Rodzaj realizacji napędu na wszystkie koła w skodzie yeti. Dane techniczne Skoda Yeti

Nowa generacja Nissana Qashqai dobrze wypadła na rynku – crossover znajduje się na 21. miejscu na liście najlepiej sprzedających się modeli samochodów osobowych w Rosji. Dlatego wzięliśmy ten samochód w dwóch różnych wersjach na długi test i w następnym artykule opowiemy o niejednoznacznych wrażeniach z działania modyfikacji Qashqai o małej mocy z mechaniką. W bitwie z Yeti, który również bardzo często błyska na drogach i przeszedł zmianę stylizacji rok temu, weźmie udział mniej egzotyczna wersja Nissana. Więc co jest lepsze: 2-litrowy Qashqai o mocy 144 koni mechanicznych czy 152-konny Yeti z silnikiem 1.8? Oba są napędem na wszystkie koła i automatyczną skrzynią biegów.

Na pierwszy rzut oka topowy Qashqai jest lepiej wyposażony niż wymyślny Yeti, także dlatego, że jest banalnie nowocześniejszy. Japoński crossover posiada niedostępne dla Skody systemy śledzenia martwego pola pasa i bocznego pola, panoramiczny dach, elektryczny fotel kierowcy, elektryczny hamulec postojowy, koła do 19 cali, a także system widoczności we wszystkich kierunkach i automatycznego przełączania niskich wiązka do świateł drogowych. Ale po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że zmodernizowana Skoda ma coś, co odpowiada za zupełnie nową generację Nissana: ksenonowe światło jest tu obrotowe (jednak statyczne reflektory Qashqai świecą dobrze), jest specjalny tryb terenowy ruchu i parkingu, a także markowe misterne rzeczy, takie jak składane stoliki z tyłu (opcja). Ale mimo wszystko nie wystarczy konkurować na równi z Nissanem w technologii - wiek nie jest ukryty.

W drobiazgach widać, że Yeti jest starszy niż „Kashkaya”, a wiele technologii jest w nim „krzywo”. Tak więc złącze USB jest dostępne tylko za pomocą specjalnego opcjonalnego adaptera, który jest niewygodny i lekceważący dla użytkownika, a przycisk uruchamiania silnika, w przeciwieństwie do Nissana, nie wystarczy tylko nacisnąć, ale przytrzymać, aż silnik się uruchomi. A nawigacja spowalnia bardziej, niż można się spodziewać, nawet po niedrogim systemie multimedialnym. Ale ogólnie ergonomia Yeti jest nadal na bardzo wysokim poziomie.

Wnętrze Nissana jest wygodne - wszystko jest w oczekiwanych miejscach, materiały są przyjemne, a dopasowanie wygodne. Ale wrażenie psuje tradycyjna japońska ekonomia na zapałkach: na przykład przycisk do blokowania zamków drzwi jest tu ukryty w niewygodnym miejscu na drzwiach, a na dodatek nie jest podświetlony, a jest tylko jedna „autoszyba”. dla kierowcy. Konsola sufitowa pochodzi od People's Logan. System multimedialny jest nowoczesny, ale z jakiegoś powodu nie widzi wielu formatów plików muzycznych, a także uruchamia się zbyt nachalnie z ekranu nawigacji przy każdym uruchomieniu silnika

Jednak kto jeszcze jest w wieku!? Świeży Nissan ma konwencjonalny silnik wolnossący połączony z wariatorem, a pod maską Yeti znajduje się ekonomiczny silnik turbo o wysokim momencie obrotowym oraz modna automatyczna skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. Ale oszczędność paliwa w czeskim crossoverze została doprowadzona niemal do absurdu: w normalnym trybie robota D Yeti jeździ bardzo ciasno, co generuje nieprzyjemne wibracje silnika pracującego z minimalną prędkością. Jednak spokojny kierowca spotka się z czymś podobnym w Qashqai: jeśli jeździsz w trybie „sznurówek na pedałach”, Nissan również „chrząknie” silnik. Jak dużo możesz zaoszczędzić? Nie dla wszystkich jest tak samo. Podczas testu Yeti zużywał średnio do 10 litrów paliwa, a Qashqai ledwo mieścił się w 11, wymagając przy tym dokładniejszej i przemyślanej pracy z pedałem gazu.

A jeśli wręcz przeciwnie, usmażysz w pełni? Tutaj turbodoładowany silnik Skody stawia atmosferycznego rywala na kolektorze dolotowym: 152 konie Yeti to wcale nie to samo, co 144 konie z Qashqai, jakby był mocniejszy nie o 8 sił, ale o wszystkie 30. Wygląda na to, że Yeti po prostu upada jak szalony: chcę tylko wyróżnić specjalną klasę „hot-crossu” specjalnie dla niego. Chociaż w rzeczywistości jest to po części kwestia wrażeń: podczas gwałtownego przyspieszania robot DSG mocno i energicznie wciska biegi wbrew płynnej zmianie 6 wirtualnych kroków w wariatorze Nissana. W przeciwnym razie wszystko jest naturalne: zysk Yeti o 1,5 sekundy od zera do stu (9,0 w porównaniu z 10,5) jest zapewniony przez dodatkowe 50 Nm ciągu (250 przy 1500 w porównaniu z 200 przy 4400), szybciej strzelającą transmisję z mniejszymi stratami i 8-silna przewaga mocy.

Dynamiczna jazda jest dla Skody całkiem naturalna, a jej japoński rywal sprzeciwia się takiemu stylowi jazdy, więc zachęcanie tego Nissana to niewdzięczne zadanie. Ale crossover domyślnie jest samochodem do spokojnej jazdy, a tu sytuacja rozwija się o 180 stopni. Płynne przyspieszenie jest równie dobre dla obu aut, ale dzięki rodzajowi przekładni trakcja Nissana jest bardziej płynna - w końcu przy miękkim i płytkim pedałowaniu jego wariator zamienia się ze skrzyni biegów w skrzynię biegów. Jedna pojedyncza transmisja. Yeti w tej chwili jest już trochę, ale traci na komforcie, a my jeszcze nie dojechaliśmy do korka. Po utknięciu w korku czeski crossover jeszcze bardziej traci na płynności ruchu i nieuchronnie, ponieważ konstrukcja robota drży podczas startu i zmiany. Chociaż muszę przyznać, że ostatnie ulepszenia sprawiły, że DSG jest lepsze.

Yeti i Qashqai są uderzającymi przedstawicielami, odpowiednio, europejskiej i japońskiej szkoły crossovera. Pierwsza jest bardziej zaawansowana technologicznie, bardziej skomplikowana konstrukcyjnie, lepiej wykonana w szczegółach i najprawdopodobniej nastawiona na dobre drogi. Qashqai jest bardziej konserwatywny, melancholijny, prostszy (dostosowany do wieku), ale też nieco lepiej przystosowany do trudnych warunków drogowych

Pojawiają się też pytania o spokojną jazdę Yeti w pustym mieście – trudno pozbyć się myśli, że twórcy zamiast zwykłego „wszytego” w skrzynię biegów trybu ekologicznego. W pozycji D skrzynia biegów DSG błyskawicznie wspina się na najwyższy możliwy w danym momencie stopień i nie chce z niego zejść. W trybie sportowym Skoda histerycznie odpala, a silnik nie zna obrotów poniżej 3000. Gdzie i kiedy jeździć crossoverem w takich trybach – podczas drag-racingu z sąsiadem w sporze o ostatnie wolne miejsce parkingowe przy wejściu? Qashqai wyraźniej i czulej wsłuchuje się w potrzeby kierowcy: nie da się od niego uzyskać ostrości i wybuchowej dynamiki, nawet jeśli depcze się obiema stopami prawy pedał, ale nie trzeba dwa razy pytać, czy coś się dzieje. Zdecydowanie taki charakter bardziej pasuje do crossovera, choć wybór kierowcy z szydłem w… prawym obcasie też jest łatwy: takie ambicje zaspokoi niespokojny Yeti.

Kamery cofania obu pojazdów są połączone z wirtualnymi oznaczeniami na ekranie. Tylko w Yeti (zdjęcie po lewej) jest też graficzne wskazanie działania czujników parkowania, podczas gdy Qashqai ma zamiast tego okrągły system widoku, który zajmuje cały ekran. Radar parkowania Skoda reaguje nawet na przeszkody i odległości, na które naprawdę nie należy zwracać uwagi. W modelu Qashqai system widoku przestrzennego uruchamia się automatycznie, jeśli samochód uzna, że ​​znajduje się zbyt blisko innego użytkownika drogi lub dowolnego nieruchomego obiektu. Taka opcja, a nawet tak starannie wykonana, naprawdę robi wrażenie na crossoverze tej klasy.

Chociaż jeśli kochasz i wiesz, jak nie tylko naciskać pedały, ale także sterować, to chyba lepiej w ogóle nie myśleć o zwrotnicy. Yeti ma układ kierowniczy, który wydaje się wylewany z wysiłku, ale przy szybkiej jeździe nie ma z tego większego sensu: główny - i bardzo znaczący - opór kierownicy jest wywierany przy niskich prędkościach (dlaczego?) i przy małych kątach pokonywania zakrętów i przy wzrost prędkości, sprzężenie zwrotne staje się niewystarczające. Układ kierowniczy Nissana można regulować, przeszukując menu i wybierając między normalnym lub sportowym wysiłkiem. Przy takiej samej nieinformacyjności, jak w Yeti, nie ma sensu wybierać sztucznie ciasnego „sportu”. Dlatego przynajmniej będziemy się cieszyć z giętkości „kierownicy” przy prędkościach postojowych i miejskich, gdy pole wyboru znajduje się naprzeciwko pozycji „normalne”.

To, czego w żaden sposób nie można nazwać normalnym, to 19-calowe felgi w testowym Nissanie. Zawieszenie „Kashkaya” i tak niezbyt energochłonne, a potem są takie „rolki”… Na szczęście można je odrzucić i wybrać 17-calowe: cecha kompletnych zestawów jest taka, że ​​trzeba jeszcze poświęcić połączenie „beżowej skóry-alcantary” na rzecz zwykłej skóry, ale będzie można zaoszczędzić 20 tysięcy rubli. Drugi testowy Qashqai z 1,2-litrowym turbodoładowanym silnikiem i mechaniką został właśnie wyposażony w 17-calowe koła, więc z jego pomocą ocenimy płynność jazdy w porównaniu z Yeti, który ma koła o tych samych wymiarach.

O dziwo, nawet przy 17 calach (opcjonalnie) Skoda okazała się niedopuszczalnie sztywna! Jest to częściowo kwestia wysokości profilu, której Nissan ma więcej, ale to nie usprawiedliwia czeskiego crossovera. Połączenie rozmiaru opony i sztywności zawieszenia nie jest najlepsze dla crossovera, który z definicji powinien nadawać się do jazdy po każdej drodze. I nie chodzi tylko o Yeti: zawieszenie jest wystarczająco elastyczne, ale sztywno na granicy dyskomfortu wypełnia typowe miejskie nierówności, takie jak zapadnięte włazy i wystające progi zwalniające. Qashqai radzi sobie z nimi lepiej, ale skoki dobicia i odbicia zawieszenia są za małe - nie, nie, podwozie będzie chrząkać, po prostu trzeba trochę odważniej przejechać przez przeszkodę, a nawet zakręt na jezdni. Wniosek nasuwa się sam: Yeti ma większy napęd, podczas gdy Qashqai koncentruje się na komforcie.

Yeti jest mniej więcej taki sam z Qashqaiem wygodnym przy parkowaniu blisko krawężników z przodu: z przodu pod zderzakami zarówno na 25-26 centymetrach, jak i od drogi do spódnicy-chlapacze 21-22. Tył Nissana jest jednak znacznie wyżej nad drogą niż Skoda: od asfaltu do tłumika wynosi 27 cm w porównaniu do 24 cm.

W terenie Qashqai przewyższa Yeti wyłącznie dzięki prześwitowi: 200 mm w porównaniu do 180. Samo działanie napędu na wszystkie koła nie budzi żadnych wątpliwości ani tam, ani tam: sprzęgła międzyosiowe w odpowiednim czasie przekazują moment obrotowy na tylne koła , a wspomaga je elektroniczna imitacja zamków, które gryzie z hamulcami w poślizgu kół. Obie transmisje są wystarczająco niezawodne i nie zawiodą, jeśli próba opuszczenia zasadzki zostanie opóźniona w rozsądnych granicach. Jednocześnie Nissan Qashqai ma w kabinie skręt, który pozwala zostawić tylko napęd na przednie koła lub na siłę zablokować sprzęgło (w rzeczywistości jest to bezużyteczne, a Jurij Uriukow wyjaśnił, dlaczego w materiale o X-Trailu) , a Yeti może pochwalić się trybem terenowym Off-Road, w którym reakcje samochodu na gaz są delikatniejsze i zawiera system wspomagania zjazdu - Nissan ma podobny do starszego X-Traila, ale nie Qashqai.

Ogólnie rzecz biorąc, Yeti zapewnia lżejsze wrażenia z jazdy niż Qashqai: niższa pozycja siedząca (zarówno samochodu, jak i kierowcy), bardziej wytrwałe siedzenia, a na zewnątrz czeski crossover wydaje się bardziej przysadzisty. Reakcja układu kierowniczego jest nieco szybsza i bardziej przejrzysta, a silnik jest bardziej energetyczny niż Japończyk. Ale czy to wszystko wymaga crossovera? Qashqai może wyglądać na bardziej ociężałego w ruchu, ale w większości sytuacji tę ociężałość nazywa się bardziej komfortem i płynnością. Niech japoński silnik wolnossący i klasyczny CVT oszczędzają mniej paliwa niż niemiecka technologia robotów z doładowaniem, ale jednocześnie przyciągają wielu konserwatywnych nabywców. Ale, jak zawsze, o wszystkim zadecydują ceny.

Nasz Qashqai w topowej konfiguracji LE Sport kosztuje 1 647 000 rubli. Jeśli umieścisz wszystkie możliwe pola wyboru w konfiguratorze Yeti, otrzymasz kwotę 1 567 900 rubli. Biorąc pod uwagę fakt, że Qashqai jest nieco bogatszy, a dodatkowo można zaoszczędzić 20 tys. rezygnując z 19-calowych felg i tapicerki ze skóry i alcantary na rzecz nieco prostszych opcji, to możemy mówić o parytecie cenowym Nissana i Skoda wypchana do granic możliwości. Ale jeśli wybierzesz wersję podstawową, wtedy Yeti z napędem na wszystkie koła i mocnym silnikiem będzie kosztować znacznie mniej niż Qashqai: 1 242 000 rubli wobec 1 20 20 000 rubli. Dlatego priorytety zakupowe są proste: Yeti jest szybszy, a Qashqai wygodniejszy. A jeśli ważniejsza jest cena i wyposażenie, to kupując Yeti można więcej zaoszczędzić, a Qashqai z drugiej strony można wyposażyć w bogatsze.

Yeti to SUV z napędem na przednie lub na wszystkie koła segmentu kompaktowego i, w połączeniu, pierwszy samochód „podobnego formatu” w historii czeskiego producenta samochodów Skoda, który organicznie łączy cechy crossoverów i minivanów .. .

Główną grupą docelową pięciodrzwiowego pojazdu są rodziny z jednym lub kilkoma dziećmi, o dochodach powyżej przeciętnej, ceniące w „żelaznym koniu” przede wszystkim niepowtarzalny design, niezawodność, bezpieczeństwo, wygodę i funkcjonalność.. .

Yeti bazuje na platformie z napędem na przednie koła o nazwie Volkswagen PQ35 - ta zbiorcza baza jest dobrze znana z wielu modeli Skody i Volkswagena (jednak Tiguan pierwszej generacji jest nadal najbliższy czeskiemu crossoverowi). Maszyna posiada konstrukcję nośną korpusu, w konstrukcji nośnej, której szeroko stosowane są stale o wysokiej wytrzymałości.

Bezpieczeństwo

Warto zauważyć, że jeszcze w 2009 roku samochód stał się „doskonałą rundą” według wyników europejskich testów zderzeniowych Euro NCAP, zdobywając maksymalną możliwą „5 gwiazdek”.

Należy jednak pamiętać, że samochód testowy był „w europejskim podstawowym”, czyli tzw. wyposażone w siedem poduszek powietrznych i aktywne przednie zagłówki, podczas gdy te sprzedawane w Rosji mają maksymalną liczbę poduszek powietrznych - sześć (a są dwie w „bazie”).

Pierwszy crossover w historii czeskiego producenta samochodów „narodził się” w marcu 2009 roku – jego międzynarodowy debiut odbył się na targach motoryzacyjnych w Genewie…

We wrześniu 2013 roku zmodernizowana Skoda Yeti pojawiła się w całej okazałości na stoiskach Salonu Samochodowego we Frankfurcie dla światowej społeczności.

W wyniku odnowienia SUV poważnie zmienił swój wygląd (ale w szczególności - pełną twarz, po otrzymaniu bardziej powściągliwych reflektorów zamiast rozpoznawalnej okrągłej optyki), nabył małe metamorfozy w kabinie, „uzbrojony” w nowy przyjazny dla środowiska silnik i otrzymał nowe opcje.
Kolejną ważną innowacją jest pojawienie się modyfikacji terenowej o nazwie Outdoor.

Czeski SUV przerwał swoją seryjną „karierę” na początku 2018 roku – został zastąpiony nowym SUV-em o nazwie Karoq.

Yeti na rynku rosyjskim

Skoda Yeti, wprawdzie spóźniona uczestniczka „boomu na crossovery”, ale bardzo skutecznie „weszła na rynek”, a nawet wyróżniała się szeregiem ciekawych funkcji.

Na przykład przyjemnie zaskakuje oryginalnym, „minivanowym” składaniem nadwozia, a także ergonomicznym, praktycznym i funkcjonalnym wnętrzem.

Ponadto znaczącą rolę w sukcesie crossovera odegrało „niemieckie pochodzenie” i ogólnie dobra reputacja czeskiego producenta samochodów w oczach rosyjskich konsumentów.

Na rynku rosyjskim Skoda Yeti przeżyła naprawdę trudne chwile, ponieważ ma więcej niż wystarczającą konkurencję. Najbardziej oczywiste z nich to: Subaru XV, Nissan Qashqai i Terrano, Jeep Compass, Suzuki Vitara i SX4, Mitsubishi ASX, Renault Kaptur i Hyundai Creta… segment kompaktowych SUV-ów, pod względem gabarytów bardziej porównywalny do subkompaktowych SUV-ów .

Zewnętrzny

Na zewnątrz „Yeti” trudno nazwać przykładem piękna i harmonii i nie jest szczególnie postrzegany jako pełnoprawny SUV - samochód swoimi konturami przypomina raczej komercyjne „obcasy”. Ale ekscentryczność jest głównym koniem pięciodrzwiowego, ponieważ dzięki temu przyciąga wzrok, nie powodując żadnego odrzucenia, a po bliższym przyjrzeniu się zaczyna w ogóle zaskakiwać swoim naiwnym urokiem.

Przedstylizacyjny crossover jest niezwykle łatwy do rozpoznania, szczególnie z przodu – afiszuje go „czterooka twarz” z okrągłymi światłami przeciwmgielnymi, które pasują bezpośrednio do optyki głowy.

Po modernizacji Skoda Yeti straciła tę „zapał”, mocując z przodu powściągliwe oświetlenie i światła przeciwmgielne, umieszczone w ich tradycyjnych miejscach – po bokach dolnej części zderzaka.

Ponadto przeprojektowany samochód ma bardziej kanciaste zderzaki, tylne światła ze światłami stopu w kształcie litery C i sekcjami LED, a także trapezową wnękę na tablicę rejestracyjną (zamiast poprzedniej prostokątnej).

Co więcej, zmodernizowany SUV dostępny jest w dwóch wersjach – City i Outdoor.

Modyfikacja „miejska” wyróżnia się zderzakami i listwami lakierowanymi w kolorze nadwozia oraz własną linią felg aluminiowych, natomiast „podmiejska” ma terenowy wystrój w postaci nielakierowanego plastikowego „pancerza” wzdłuż obwodu nadwozia i przednia pseudo-ochrona (czyli srebrna podszewka na zderzaku).

Jak mówi przysłowie „nie ma towarzyszy dla smaku i koloru” – ktoś lubi „Yeti”, u innych wywołuje sprzeczne uczucia, a jeszcze inni po prostu przeraża swoją oryginalnością.

I wydawałoby się - jakie znaczące wady może mieć samochód tak „zaostrzony pod kątem praktyczności”? Są to jednak i bardzo istotne:

• Niskiej jakości żelazo i farba. Farba szybko pęcznieje w miejscach odprysków – zjawisko to najczęściej obserwuje się w okolicy nadkoli tylnych oraz na wszystkich czterech drzwiach. Z tego powodu zaleca się jak najczęstsze mycie samochodu, ale szczególnie w okresie zimowym po jeździe po ulicach nasączonych odczynnikami.

  Dodatkowo po kilku latach eksploatacji logotypy na masce i klapie bagażnika zaczynają się odklejać, a chrom też ciemnieje.

• Daleko od idealnej aerodynamiki, przez co ten SUV jest okropnie „błocony”: przy złej pogodzie boczne szyby w okolicy lusterek szybko obmywają się błotem (wyraźnie ograniczając widoczność), a także klapa tylna, tylna szyba i zderzak.
• „Delikatna” przednia szyba i reflektory. Lobovik jest szybko nadpisywany i porysowany, a odpryski pojawiają się na nim bardzo łatwo, a reflektory stają się mętne.

Waga i wymiary

Producent Skoda Yeti jest pozycjonowany jako kompaktowy SUV (chociaż jest gorszy od wielu modeli z kategorii subkompakt): jego długość mieści się w 4222 mm (z czego rozstaw osi sięga 2578 mm), szerokość to 1793 mm, a wysokość nie przekracza 1691 mm.

Prześwit pojazdu terenowego wynosi 180 mm, natomiast wielkość rozstawu przedniego i tylnego to odpowiednio 1541 mm i 1537 mm.

Jeśli chodzi o krawężnik i całkowitą masę, te wskaźniki dla samochodu zależą od modyfikacji:

Wnętrze

We wnętrzu Skody Yeti panuje przemyślany minimalizm – wnętrze auta wygląda na starannie skalibrowane i zaskakująco „dorosłe”, ale denerwuje nadmierną powściągliwością, a nawet posępnością.

To prawda, że ​​tak nietuzinkowy design rekompensuje z nawiązką nienaganna ergonomia, solidne materiały wykończeniowe i dobra jakość wykonania – jak mówią, wszystko jest sprytne i wszystko jest na opak, ale nudne.

Na siedzeniu kierowcy - porządek akademicki: w bezpośredniej jurysdykcji "pilota" znajdują się przykładowe "oprzyrządowanie" z dwoma "studniami", w których umieszczone są tarcze analogowe, a pomiędzy nimi "okno" komputera pokładowego, trójramienna kierownica.

W początkowych wersjach „kierownica” jest niezwykle prosta w wyglądzie i pozbawiona jakichkolwiek dodatkowych funkcji, ale w „zaawansowanych” wersjach wyposażenia może pochwalić się wszechstronnością, bardziej rozwiniętą rzeźbą z pływami w obszarze chwytu oraz chromem i połyskiem dekoracje.

Standardowo lakoniczna konsola środkowa jest „ozdobiona” parą symetrycznych owiewek wentylacyjnych, dwudinowym radiem z monochromatycznym wyświetlaczem i trzema zgrabnymi „podkładkami” klimatyzacji.
Odrobinę „elegancji” w drogich wersjach podkreśla kolorowy 7-calowy ekran dotykowy kompleksu multimedialnego, pod którym kryje się wizualna blok dwustrefowego „klimatu” oraz pięć przycisków sterujących funkcjami drugorzędnymi.

Generalnie w salonie Yeti trudno do czegoś poważnie doszukać się wad, tu jednak jest ta sama „mucha w maści”:

• Słaba widoczność – szerokie słupki A i niskie siedzenie zmuszają kierowcę do aktywnego obracania głowy, szczególnie podczas manewrowania na skrzyżowaniach z przejściami dla pieszych.
• Ogólnie jakość wykonania samochodu jest dobra, jednak plastikowe panele rozpórek i sufit zaczynają „jęczeć” na nierównościach nawet przy niskim przebiegu.
• "Zimne" wnętrze (zwłaszcza w wersjach z silnikami o małej objętości), a dokładniej - długie rozgrzewanie. Gdy mróz jest poniżej -20 ° C na biegu jałowym, ogrzanie „mieszkań” zajmuje przynajmniej pół godziny, podczas gdy mniej lub bardziej ciepło w środku staje się dopiero po rozpoczęciu ruchu.
• A także nierównomierne ogrzewanie dekoracji wnętrz: na przykład w samochodzie może być gorąco, ale nogi zamarzną, jeśli nogi będą wygodne, to pokonają zamglone szyby, a jeśli trzeba zapewnić normalne ciepło mieszkańcom w drugim rzędzie przednie poczują się jak na „Saharze”…

Mimo skromnego rozstawu osi wnętrze Skody Yeti przyjemnie zaskakuje przestronnością – bez problemu może tu siedzieć nawet pięć dorosłych osób. Jeźdźcy z przodu polegają na ergonomicznie wyprofilowanych siedzeniach z wyraźnymi bocznymi podporami, gęstą wyściółką i szerokim zakresem regulacji (w tym wysokości).

W „bazie” samochód nie posiada żadnych dodatkowych udogodnień, ale w droższych wersjach znajduje się centralny przedni podłokietnik, a także ogrzewanie, napęd elektryczny i pamięć fotela.

Organizacja drugiego rzędu crossovera jest niemal wzorowa wśród konkurentów (i nie tylko). Pięciodrzwiowa sofa o optymalnym kształcie i wypełnieniu podzielona na trzy części oraz solidny zapas wolnej przestrzeni na wszystkich bez wyjątku frontach.
Jednocześnie pasażerowie z tyłu nie są pozbawieni elementów komfortu – „galeria” porusza się w kierunku wzdłużnym w zakresie 15 cm i posiada oparcie regulowane w kącie pochylenia (w czterech stałych pozycjach), składane stoliki wystają w przednie fotele, a owiewki wentylacyjne znajdują się na podłodze tunelu środkowego...

Ale to nie wszystko – w „najwyższych” wersjach wyposażenia przekształcenie wnętrza pozwala na uczynienie z samochodu czteromiejscowego, usuwając środkową wąską część sofy i przybliżając boczne siedzenia.

Jeśli weźmiemy pod uwagę liczby „suche”, to pod względem pojemności wewnętrznej kompaktowy SUV ma następujące wskaźniki:

Bagażnik

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że pod względem ładowności Skoda Yeti po prostu nie ma się czym chwalić – samochód ma dość skromną objętość, ale ma prawie regularny kształt bagażnika, który w dodatku jest doprawione siatkami mocującymi i praktycznymi haczykami.

W normalnym stanie jest w stanie pomieścić 322 litry bagażu (pod półką), ale drugi rząd poruszający się „po saniach” pozwala zwiększyć tę liczbę do 405 litrów.

Ale przede wszystkim crossover imponuje możliwościami transformacji – „galeria” składana jest na trzy sekcje w proporcji „40:20:40”, co sprowadza pojemność „ładowni” do 1665 litrów. Ponadto tylne siedzenia można całkowicie zdemontować (zarówno w całości, jak i w częściach), a także wyjąć małe „koło zapasowe” z narzędziami i odkręcić piankowe schowki ukryte pod podniesioną podłogą - w tym przypadku użyteczna objętość będzie mieć 1760 litrów, a otrzymasz równą powierzchnię ładunkową.

I to nie wszystko – w niektórych Yeti można znaleźć przednie siedzenie ze składanym oparciem (wyposażenie opcjonalne), które pozwala przewozić w kabinie przedmioty o długości do 2,5 metra.

Specyfikacje

Na rynku rosyjskim czeski crossover oferowany jest z szeroką gamą jednostek napędowych:

• Silnik benzynowy „turbocztery” TSI (domyślnie montowany w wersjach przed stylizacją) o pojemności roboczej 1,2 litra (1197 cm³) z bezpośrednim wtryskiem, zmiennymi fazami rozrządu i 16-zaworowym paskiem rozrządu DOHC, rozwijający 105 koni mechanicznych przy 5000 obr./min i 175 Nm momentu obrotowego przy 1500-3500 obr./min.
• Benzyna 1,6 litra (1598 cm³) „ssąca” MPI (stała się bazą po aktualizacji) z czterema cylindrami rzędowymi, rozproszonym układem „mocy”, technologią zmiennych faz rozrządu i 16 zaworami, która generuje 110 KM. przy 5800 obr/min i 155 Nm maksymalnego ciągu przy 3800 obr/min.
• 1,4-litrowy (1395 cm3) silnik benzynowy TSI z żeliwnym blokiem, kompaktową turbosprężarką, bezpośrednim wtryskiem paliwa, przesuwnikami fazy dolotowej i 16-zaworowym rozrządem, o mocy 125 KM. przy 5000-6000 obr/min i 200 Nm momentu obrotowego przy 1400-4000 obr/min.
• 1,8-litrowy (1798 cm3) TSI „cztery” z turbodoładowaniem, bezpośrednim doprowadzeniem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu i rozrządem DOHC z 16 zaworami, który wytwarza 152 KM. przy 5000 obr/min i 250 Nm potencjału wirującego przy 1500 obr/min.
• Jedyny diesel – 2.0 TDI (1968 cm3) z układem wtrysku akumulatora, turbosprężarką o zmiennej geometrii, dwustopniową pompą oleju i 16-zaworowym rozrządem, wytwarzający 140 KM. przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 320 Nm przy 1750 obr/min.

Skoda Yeti posiada również szeroką gamę skrzyń biegów:

• Silnik wolnossący łączy w sobie 5-biegową „mechanikę” lub 6-pasmową hydromechaniczną „automatykę”.
• Turbosprężarki o pojemności 1,2 i 1,4 litra w tandemie są wyposażone w 6-biegową manualną skrzynię biegów lub 7-pasmowy „robot” DSG z „suchymi” sprzęgłami.
• Silniki 1.8 TSI i 2.0 TDI opierają się na bezkonkurencyjnej zautomatyzowanej skrzyni biegów DSG z sześcioma stopniami z „mokrymi” tarczami.

W modyfikacji crossovera z jednostkami o pojemności 1,2, 1,4 i 1,6 litra zainstalowana jest tylko skrzynia biegów z napędem na przednie koła, podczas gdy tylko układ napędu na wszystkie koła „zbudowany” na podstawie elektronicznie sterowanego sprzęgła Haldex jest podłączony do „starsze” silniki (w modelach przed stylizacją - czwarta generacja, a w zaktualizowanych - piąta).

Nawiasem mówiąc, w samej firmie napęd na wszystkie koła „Yeti” nazywany jest stałym i częściowo mają rację - nawet w idealnych warunkach sprzęgło pracuje z lekkim napięciem wstępnym (przesyłając 10% ciągu na tylną oś kół), a jeśli sytuacja na drodze się pogorszy, automatyka może wysłać do 50% momentu.

Ogólnie Skoda Yeti może pochwalić się dość niezawodnymi silnikami, które przed remontem są w stanie przejechać 200-300 tys. km.

Jednak żaden z nich nie był bez problemów:

Wszystkie silniki benzynowe z turbodoładowaniem są dostarczane z napędem łańcuchowym rozrządu - teoretycznie łańcuch jest zaprojektowany na cały okres eksploatacji silnika, ale w praktyce wymaga wymiany po 100-120 tys. Km. Jednocześnie charakteryzują się takim problemem jak przeskakiwanie łańcucha nad zębami kół zębatych z powodu rozciągnięcia i zbieżność nieudanego napinacza, co w najbardziej niesprzyjających okolicznościach może doprowadzić do naprawy „serca” ze zgiętymi zaworami .

Typowymi nieszczęściami „turbo-czwórek” są m.in. nieprzyjemne drgania na biegu jałowym, dbałość o jakość paliwa, zwiększone „zużycie oleju” i długie nagrzewanie się przy silnych mrozach.

„Assący” SUV, jedyny w ofercie, nie sprawia większych kłopotów, ale wymaga wymiany paska rozrządu przynajmniej co 100-120 tys. Km. Ponadto taka jednostka o dużym przebiegu może mieć wysokie zużycie oleju, ale z reguły rozwiązuje się to poprzez wymianę uszczelek wałka rozrządu.

Jeśli chodzi o turbodiesel 2.0 TDI, jest to jeden z najmniej problematycznych silników pod maską Yeti. To prawda, że ​​gwarancją jego długiego i szczęśliwego życia jest wysokiej jakości olej napędowy: w tym przypadku drogie wtryskiwacze i wysokociśnieniowe pompy paliwowe wytrzymają co najmniej 100 tys. Km. Pasek rozrządu jest w stanie „przejść” mniej więcej taką samą ilość, ale wtedy lepiej go wymienić.

Ręczne skrzynie biegów zainstalowane w crossoverze są niezawodne i bezpretensjonalne, nie powodując żadnych specjalnych skarg. Z reguły mogą wymagać pewnej interwencji tylko przy przebiegu przekraczającym 100 tysięcy km - na przykład wymiana łożysk mechanizmu różnicowego, nieszczelne uszczelki olejowe i sprzęgło. Zgodnie z przepisami olej w manualnej skrzyni biegów pięciodrzwiowego jest napełniony przez cały okres eksploatacji, ale wskazane jest jego odnawianie co 60 tys. Km.

Od nieprzyjemnych - przy silnych mrozach "ręczne" skrzynie biegów mają problemy z włączeniem pierwszych dwóch biegów, co rozwiązuje rozgrzewanie przez 5-10 minut na biegu jałowym.

Klasyczny 6-biegowy „automat” jest również dobry w czeskim pojeździe terenowym: po pierwsze działa bez kopnięć i zawieszeń; po drugie, przy terminowej wymianie oleju (co 60-80 tys. Km) może służyć przez całe życie samochodu.

Zrobotyzowany DSG7 z suchymi sprzęgłami to jeden z najsłabszych punktów Skody Yeti, zwłaszcza we wczesnych modelach. Powoduje to nie tylko niedogodności z „szarpnięciem” pracy, ale także nie różni się zwiększonym zasobem - najbardziej problematyczne miejsca to blok „mechatronika” i sprzęgło, które może „wybiec” po 20-30 tys. Km.

Skrzynia biegów „mokra” DSG6 jest znacznie bardziej niezawodna, a przy terminowej konserwacji (wymiana oleju i filtra co 60 tys. km) nie przysporzy właścicielowi żadnych poważnych kłopotów.

Powszechnym atakiem robotów DSG jest to, że nie lubią rosyjskich mrozów - do normalnej jazdy w zimnych porach roku wymagane jest co najmniej krótkie (5-10 minut) rozgrzanie samochodu na biegu jałowym.

W przeciwnym razie w trybie „Drive” nieprzyjemne wibracje i pukanie mogą być denerwujące, a błąd brwi na ekranie komputera pokładowego.

Modyfikacje napędu na wszystkie koła SUV-a są wyposażone w sprzęgło Haldex - najważniejsze jest tutaj odnawianie oleju co 60 tysięcy km: jeśli ta procedura zostanie zaniedbana, elektryczna pompa wspomagająca może ulec awarii, której naprawa będzie kosztować całkiem grosz.

Ogólnie rzecz biorąc, czeski crossover wykazuje dobry potencjał terenowy - jest w stanie orać ścieżki, do których wielu jego „kolegów z klasy” po prostu nie dotrze, a wszystko to dzięki temu samemu elektronicznie sterowanemu sprzęgłu, które umiejętnie rozdziela moment, działa z napięciem wstępnym i działa bez opóźnień.

Jeśli chodzi o wskaźniki dynamiki i wydajności, tutaj w Skodzie Yeti sprawy wyglądają następująco:

Podwozie

Standardowo „Yeti” jest wyposażony w niezależne zawieszenia:

• z przodu zastosowano konstrukcję typu MacPherson z dolnymi wahaczami,
• z tyłu - system wielowahaczowy z jednym podłużnym i trzema wahaczami.

„Wokół” - ze sprężynami śrubowymi i stabilizatorami.

Jeśli chodzi o podwozie, tutaj crossovera można uznać za „okrągłego doskonałego ucznia” - trzyma się linii prostej ze zbrojonego betonu, nawet jeśli asfalt jest uszkodzony przez tor. Dla wielu „hodovka” tego pięciodrzwiowego będzie początkowo wydawała się nieco surowa, ponieważ niepotrzebnie przekazuje zmysłom profil jezdni, ale prawie wszyscy w końcu uznają ją za naprawdę wygodną - zawieszenie radzi sobie ze wszystkimi dużymi wyboje i nie pozwalają na bujanie się na falach.

Ale główną zaletą podwozia jest najwyższa wytrzymałość: nie sprawia kłopotów i nie wymaga poważnej interwencji, nawet przy dużych przebiegach. Chyba że dopiero na zakręcie 70-100 tys. km trzeba będzie wymienić rozpórki stabilizatora i nic więcej.

Sterowniczy

Niezależnie od konfiguracji „Yeti” jest wyposażony w zębatkowy układ kierowniczy ze wzmacniaczem elektromechanicznym.

Zwrotność to jedna z głównych zalet tego kompaktowego crossovera: doskonale pokonuje zakręty, nawet pomimo wysokiej sylwetki, pozwala pewnie manewrować w gęstym ruchu miejskim i z łatwością omijać przeszkody, które nagle pojawiają się na drodze.

Dodatkowo auto może pochwalić się niemal idealnym ustawieniem końcówki mocy – kierownica jest lekka, ale pouczająca.

Układ hamulcowy

Hamulce tarczowe są stosowane na wszystkich kołach samochodu, ale jeśli na tylnej osi są konwencjonalne, to na przedniej są wentylowane, za pomocą jednotłoczkowego zacisku pływającego.

Pięciodrzwiowe i hamulce nie zasługują na żadne narzekania - całkiem skutecznie radzą sobie z powierzonymi im zadaniami.

Pod względem niezawodności nie ma tu żadnych specjalnych problemów, poza tym, że co 30-40 tys. km warto wymienić przednie klocki hamulcowe, a co 80 tys. km - tylne (ale to są materiały eksploatacyjne).

Ceny i wyposażenie

Na rynku wtórnym w Rosji można znaleźć wiele obsługiwanych wariantów Skody Yeti o szerokiej gamie cen, a najczęściej spotykane są samochody z silnikiem o pojemności 1,2 litra, „robotem” i przekładnią napędu na przednie koła, a warianty z silnikiem Diesla wręcz przeciwnie, są niezwykle rzadkie.

Zwrotnice z wczesnych lat produkcji oferowane są w cenie 400 tysięcy rubli, wersje z turbodieslem kosztują od 600 tysięcy rubli, a modyfikacje napędu na wszystkie koła z silnikiem 1,8 litra zaczynają się od 450 tysięcy rubli *.

Jeśli chcesz odnowić samochód, powinieneś przygotować co najmniej ≈ 500 tysięcy rubli na wersję o małej mocy z napędem na przednie koła, a na wersję z silnikiem 1.8 TSI i napędem na wszystkie koła będziesz musiał zapłać od 700 tysięcy rubli *.

„Najświeższych” egzemplarzy pojazdu terenowego nie można kupić taniej niż 800-850 tysięcy rubli za proste konfiguracje, podczas gdy za wersje „z najwyższej półki” trzeba będzie zapłacić od 1,2 miliona rubli *.

Jeśli chodzi o wyposażenie to w "bazie" Skoda Yeti posiada:

• dwie przednie poduszki powietrzne;
• czarne relingi dachowe;
• elektromechaniczne wspomaganie kierownicy;
• elektryczne szyby do przednich drzwi;
• system transformacji wnętrza VarioFlex;
• klimatyzacja;
• 16-calowe stalowe felgi;
• ogrzewanie i elektryczny napęd lusterek zewnętrznych;
• chłodzony schowek na rękawiczki;
• przygotowanie audio z czterema głośnikami;
• elektryczne ogrzewanie dysz spryskiwaczy.

Konfiguracje „Top” mogą pochwalić się znacznie bardziej „smaczną” listą wyposażenia (można je jednak doposażyć w najszerszą liczbę opcji):

• sześć poduszek powietrznych;
• dwustrefowa klimatyzacja;
• 17-calowe felgi aluminiowe;
• Tempomat;
• podgrzewane fotele przednie;
• cztery elektryczne szyby;
• system audio z ośmioma głośnikami;
• wielofunkcyjna kierownica ze skórzaną osłoną;
• światła przeciwmgielne;
• system stabilizacji (ESP);
• funkcja pomocy podczas ruszania pod górę;
• Tylne światła LED.

* stan na początek 2019 r.

Ogólnie rzecz biorąc, Skoda Yeti to niezwykle wszechstronny samochód, którego trudno jednoznacznie nazwać rodzinnym, młodzieńczym czy starym człowiekiem. Jest to wygodny i funkcjonalny crossover z „zwinnymi” silnikami, wysokiej jakości osiągami i imponującymi możliwościami transformacji wnętrza, pozwalającymi na nieco bardziej zwyczajne samochody i nie irytujące poważnymi problemami.

Jeśli potrzebujesz samochodu do czysto miejskiej eksploatacji lub dalekobieżnych podróży po autostradzie, to prawie każda jego wersja nadaje się tutaj, jednak na wycieczki w terenie (choć oczywiście trudno to nazwać), wybór ogranicza się tylko do modyfikacji z silnikami 1.8 TSI i 2.0 TDI, ponieważ tylko one mają napęd na wszystkie koła. Dla lubiących dynamiczną jazdę najbardziej preferowane będą te same wersje, ponieważ mają najlepsze parametry mocy.

Jeśli niezawodność jest priorytetem, najlepiej zwrócić uwagę albo na samochody z manualną lub automatyczną skrzynią biegów, albo ponownie na rozwiązania z silnikami 1,8 i 2,0 litra.

Po ciele przebiega chłód - a jeśli to nie zadziała? Skoda-Yeti ostro kiwa głową, horyzont szybuje w górę w przedniej szybie, widzę tylko ziemię i... Tr-tr-tr! Hamulce zaczęły mówić krótkimi seriami broni automatycznej - włączył się asystent zjazdu ze wzgórza. A „Yeti” powoli zsuwa się w dół.

Elektronika samochodowa się poprawia: szybciej reaguje, działa dokładniej. Słynne wielotarczowe sprzęgło Haldex, które jest pomysłową mieszanką mechaniki, hydrauliki i elektroniki, nie stało na uboczu. Wiele nowych maszyn jest wyposażonych w sprzęgło piątej generacji - najbardziej zaawansowane. W tym nowa „Skoda”.

CELE I OBOWIĄZKI

Haldex to sprzęgło sterowane elektronicznie. Montowany przed tylnym poprzecznym mechanizmem różnicowym i przenosi przyczepność na tylne koła - oczywiście, gdy jest taka potrzeba. Na przykład na śliskiej drodze. Lub podczas ruszania - aby efektywniej realizować moment obrotowy.

Jednostka sterująca Haldexom zbiera dane w całym pojeździe - z czujników silnika, skrzyń biegów, układów przeciwblokujących i układów kierowniczych. Wydając polecenie do siłowników sprzęgła, komputer bierze pod uwagę nie tylko poślizg kół, ale także prędkość, przyspieszenie poprzeczne, pozycję kierownicy, ruch pod trakcją lub jazdę na wybiegu. Tak duża ilość informacji jest potrzebna, aby przekładnia napędu na wszystkie koła z wyprzedzeniem reagowała na sytuacje na drodze. Na przykład przy zablokowanym sprzęgle można przenieść maksymalny moment obrotowy na tylną oś - w celu wyciągnięcia samochodu, który uderzył przednimi kołami w śliską nawierzchnię. Lub odwrotnie, usuń przyczepność z rufy, a tym samym pomóż innym systemom zapobiegać poślizgowi, gdy przednie koła się ślizgają.

Nie do końca słuszne jest stwierdzenie, że Haldex łączy tylną oś. Nawet przy doskonałej przyczepności do 10% momentu obrotowego nadal przepływa na rufę. To rodzaj „wstępnego ładowania”. Dlaczego jest to potrzebne? Aby system był zawsze gotowy i, jeśli to konieczne, natychmiast wyrzucał ciąg - w końcu sterowność i właściwości terenowe zależą od szybkości reakcji.

Zasada działania „Haldexu” nie zmieniała się przez kilkadziesiąt lat, ale z każdą generacją sprzęgło stawało się coraz bardziej technologiczne i bardziej kompaktowe, pracowało szybciej i dokładniej (szczegóły – ZR, 2011, nr 4). Tarcze napędowe otrzymują moment obrotowy z silnika, a tarcze napędzane są połączone z napędami tylnej osi. Na polecenie elektroniki napędy hydrauliczne ściskają pakiet tarcz – im mocniej się trzymają, tym większą przyczepność można odrzucić, gdy przednie koła się ślizgają. A moment obrotowy przenoszony na drugą parę kół zmienia się płynnie.

OJCOWIE I SYNOWIE

Czwarty Haldex został pierwotnie zainstalowany w Skodzie z napędem na wszystkie koła. W skrzyni biegów nowych modeli pojawiło się bardziej zaawansowane sprzęgło - piąta generacja. Główne zmiany zaszły w układzie hydraulicznym, który pod kontrolą elektroniki ściska i rozszerza tarcze.

W czwartym „Haldex” pompa elektryczna wytwarzała ciśnienie robocze cieczy (do 30 bar), a elektrozawór sterujący ograniczał jej dopływ do tłoka pierścieniowego, który ściska pakiet talerzy. Im więcej płynu ominął zawór, tym mocniej dociskano do siebie tarcze i tym wyższy moment obrotowy mógł być przenoszony na tylną oś.

W sprzęgle piątej generacji pompa wyposażona jest w regulator odśrodkowy, który mierzy wymagane ciśnienie robocze w układzie. Podczas obracania dźwignie regulatora rozchodzą się pod działaniem siły odśrodkowej i blokują kanały, przez które olej spływa do miski. Jednocześnie wzrasta ciśnienie w układzie, tłok zaczyna ściskać dyski. Jeśli konieczne jest odblokowanie sprzęgła, automatyka zmniejsza prędkość silnika elektrycznego, dźwignie wracają do pierwotnego położenia, zawory otwierają się i ciśnienie spada.

Zasadniczo regulator odśrodkowy zastąpił dwie części: elektromagnetyczny zawór sterujący i akumulator potrzebny do utrzymania ciśnienia.

To prawda, że ​​dla ubezpieczenia wprowadzono kompaktowy zawór bezpieczeństwa - otwiera się i uwalnia nadmiar oleju do zbiornika, gdy ciśnienie wzrośnie powyżej 44 bar.

Walka o milimetry i kilogramy (nawiasem mówiąc, piąty Haldex jest o 1,7 kg lżejszy od swojego poprzednika) jest uzasadniona tylko wtedy, gdy nie zagraża niezawodności. Nie jestem pewien, czy było sensu rezygnacja z tak ważnej części jak filtr oleju. W końcu czwarty „Haldex” miał filtr - a piąty nie! Jest mało prawdopodobne, aby dyski i inne obracające się części zaczęły być pokryte jakimś magicznym materiałem, który całkowicie wyklucza ich zużycie. A gdzie nosić produkty? Nagromadzone „opiłki” w oleju mogą zakłócić działanie delikatnych mechanizmów hydraulicznych, a naprawa sprzęgła jest kosztowna. Ponadto obecnie zaleca się wymianę smaru nie co 60 000 km, ale co trzy lata. W tym czasie wielu kierowców jeździ nawet do 100 tysięcy! Mamy nadzieję, że twórcy o tym nie zapomnieli.

"HALDEX" I SPÓŁKA

Po raz pierwszy na seryjnych maszynach sprzęgło Haldex pojawiło się w 1998 roku. Został wypróbowany przez napęd na cztery koła „Audi” i „Volkswagens” z silnikami poprzecznymi. W przeciwieństwie do swojego poprzednika - sprzęgu wiskotycznego - "Haldeks" z jego elektronicznym sterowaniem szybciej i dokładniej przenosił przyczepność na tylną oś. Jazda stała się nie tylko wygodniejsza i ciekawsza, ale także bezpieczniejsza. Z pokolenia na pokolenie ulepszano hydraulikę i mechanikę, elektronika stawała się szybsza i inteligentniejsza, jednostka traciła masę i wymiary, co ułatwiało życie łącznikom. „Haldex” jest instalowany nie tylko w „Skodzie” - sprzęgło wielopłytkowe ze sterowaniem elektronicznym jest wypróbowywane w modelach „Audi”, „Volkswagen”, „Cadillac”, „Bugatti”, „Opel”, „Ford”, „Land Łazik”, „Volvo” ”.

W 2009 roku czeski model Skoda Yeti dosłownie wdarł się na rosyjski rynek samochodów typu crossover. Podbił Yeti (czyli „Wielką Stopę”) przede wszystkim doskonałymi parametrami technicznymi i komfortem, stanowiąc namacalną konkurencję dla takich modeli jak Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 czy Kia Sportage.

„Yeti” w kolorach i rozmiarach

Skoda Yeti powstała na platformie Volkswagena A5, co jest dość logiczne: w 1990 roku Volkswagen AG został współwłaścicielem przedsiębiorstwa Skoda, które połączyło się w niemiecki koncern, który wcześniej wchłonął niemieckie Audi i hiszpański Seat.

Muszę powiedzieć, że pomysł stworzenia SUV-a (a pod względem osiągów jezdnych Skoda Yeti jest bardzo zbliżony do tej klasy aut, o czym będzie mowa poniżej) nie wziął się znikąd. Od lat 30. ubiegłego wieku przedsiębiorstwo motoryzacyjne miało doświadczenie w tworzeniu armii, a nawet czołgów (istnieje legenda, że ​​ostatni z trzystu lekkich czołgów produkcji czeskiej został zniszczony w 1941 roku pod Moskwą).

Oczywiście „Yeti” ani zewnętrznie, ani od środka nawet w najmniejszym stopniu nie wskazuje na burzliwą militarną przeszłość marki Skoda. Z zewnątrz samochód jest umiarkowanie spokojny, ale wciąż nie bez śladu jego terenowego przeznaczenia: gabaryty Skody Yeti (długość 4,22, szerokość 1,8, wysokość 1,65 metra) i, co najważniejsze, prześwit wzrósł do 18. cm wskazują wyraźnie niezwykłe zdolności, które w pełni przejawiają się w wersji z napędem na wszystkie koła.

Kolory nadwozia Skody Yeti oferują również wybór między agresywnym SUV-em a spokojnym SUV-em. Jest ich dokładnie kilkanaście – od neutralnej bieli i srebra po brutalną czerń i zieleń.

Paleta do ciała Skoda Yeti:

• czarny
• czerwony
• Burgundia
• brązowy
• Zielony
• niebieski
• niebieski
• Szary
• beżowy
• srebro
• Biały.

Przestrzeń bagażowa i komfort wnętrza

Dopasowanie do wymiarów zewnętrznych auta i wnętrza, którego wysokość wynosi od 1,08 m z przodu do 1,03 m z tyłu. Bagażnik jest bardzo obszerny nawet przy rozłożonych tylnych siedzeniach - 410 litrów, a w pozycji złożonej - do 1760 litrów.

Muszę powiedzieć, że projektanci ze szczególną miłością potraktowali tylny rząd siedzeń pięciomiejscowego kombi, dzięki czemu można go przekształcić. Tak zwany system VarioFlex, w którym rząd składa się z trzech oddzielnych siedzeń, pozwala, w przypadku braku centralnego, przesunąć zewnętrzne siedzenia do siebie o 8 cm każde. Panoramiczny dach, który jest również wyposażony w szyberdach i elektryczną kurtynę, pozwala pasażerom w czasie podróży zajmować się rozpraszającymi i rozrywkowymi sprawami, na przykład liczeniem wrony.

Generalnie wnętrze, wykonane w oryginalnym dwukolorowym rozwiązaniu, jest bardzo wygodne: pełna moc akcesoria i takie miłe drobiazgi jak dużo kufrów i schowków na drobiazgi zapewniają maksymalny możliwy komfort podczas jazdy.

Większą uwagę zwraca się na bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. W zależności od konfiguracji parę przednich można uzupełnić o cztery boczne. Testy zderzeniowe Yeti wykazały wyjątkowe wyniki pod względem niezawodności pojazdu, uzyskując najwyższą ocenę w Euro NCAP. Bezpieczeństwo bierne obejmuje pomysłowe technologie, takie jak reflektory biksenonowe ze światłami zakrętowymi i kilkanaście innych systemów wspomagających kierowcę, od kontroli trakcji (ABS) po DSR.

Co więcej, nawet taki moment jak „zakłócenie od tyłu” jest brany pod uwagę, czyli podczas gwałtownego hamowania automatycznie włączają się sygnały zatrzymania awaryjnego.

• Podstawowe systemy bezpieczeństwa Skoda Yeti;
• solidne nadwozie, wzmocnione technologicznie obliczonym systemem usztywnień;
• Mechanizm mocowania fotelika dziecięcego Isofix;
• system blokowania dyferencjałów w przypadku odmiennego pokrycia kurtyny (EDL);
• do dziewięciu poduszek powietrznych (opcja)

Dane techniczne Skoda Yeti

Z punktu widzenia mocy auta na rynku dostępne są obecnie cztery warianty silników do Yeti, będące duplikatami silników Volkswagena: benzyna o pojemności 1,2, 1,4 i 1,8 litra oraz dwulitrowy silnik wysokoprężny . Wszystkie są turbodoładowane, o pojemności od 105 do 152 litrów. z. Co więcej, rekord nie należy do jednostki wysokoprężnej, która rozwija maksymalny moment obrotowy przy 1800-2500 obr./min, ale do silnika spalinowego o pojemności 1,8 litra, maksymalny zwrot przypada na tryb od 1500 do 4500 obr./min. To prawda, że ​​​​zużycie paliwa tego modelu Skoda Yeti jest zauważalnie wyższe: na autostradzie - 7-8 l / 100 km, w mieście - 11-12 litrów (pod warunkiem nieagresywnego stylu jazdy). Dla porównania: najsłabszy 1,2-litrowy silnik zużywa prawie taką samą ilość benzyny jak dwulitrowy olej napędowy - 6-7 litrów na 100 km.

Modyfikacje silników WV w Skodzie Yeti w połączeniu z przekładnią

• 1.2 TSI MT
• 1.2 TSI DSG
• 1.4 TSI MT
• 1.4 TSI DSG
• 1,6 MPI MT
• 1,6 MPI AT
• -1,8 TSI DSG 4 × 4
• 2.0 TDI DSG 4 × 4

Oczywiście wskaźnik ten zależy nie tylko od obciążenia auta, stylu jazdy kierowcy i ilości korków na trasie, ale także od rodzaju skrzyni biegów. W Skodzie Yeti występują ich dwa rodzaje: manualna (5- lub 6-biegowa) i robotyczna (7 biegów). Ta ostatnia jest zasadniczo podobna do konwencjonalnej „mechaniki”, tylko moment sprzęgła jest zapewniany nie przez naciśnięcie pedału, ale przez automatyczny napęd hydrauliczny lub serwonapęd z sygnałem z procesora elektronicznego. Powierza mu moment zmiany par sprzęgłowych w celu zmiany przełożenia z wysokiego na niskie i odwrotnie.

Niewątpliwym plusem skrzynki „robota” w głównym elemencie urządzenia jest to, że jest mechaniczne. Reszta to elektronika, która zapewnia optymalne tryby, gdy sprzęgło jest włączone, zwłaszcza gdy jest podwójne, co stymuluje płynne przejście na następny bieg. To prawda, że ​​elektroniczne „mózgi” punktu kontrolnego zawodzą częściej niż zakończenia nerwowe żywej osoby, co umożliwia sprzęgnięcie lewą nogą we właściwym czasie. Rzadko jednak, aby przetrwać 100-200 tysięcy kilometrów, zgodnie z zaleceniami dotyczącymi konserwacji samochodu. Ale dla kobiet i leniwych mężczyzn jest to całkiem wygodne.

Ale dla aktywnych kierowców, fanów (w tym zimowych) bardziej odpowiednia jest „mechanika”. Ręczna skrzynia biegów w Yeti jest miękka, jak mówią, posłuszna. W warunkach terenowych jest to najbardziej odpowiednia opcja, zapewniająca, że ​​dłuższa jazda po śniegu, błocie pod zwiększonym obciążeniem nie spowoduje problemów ze zmianą biegów.

Napęd na wszystkie koła „Yeti”

Cóż, jeśli poważnie rozmawiają o przekładni, przestępstwem byłoby nie mówić o układach napędowych do przenoszenia momentu obrotowego na koła napędowe.

Jak już wspomniano, „Yeti” jest dostępny z dwiema opcjami przekładni: napędem na przednie koła i napędem na wszystkie koła. Dzięki samotnie prowadzącemu przodowi wszystko jest jasne: wyłącznie „SUV” do miejskich warunków eksploatacji z pretensjami do permisywności. Nawiasem mówiąc, nie tylko crossovery klasy SUV (według europejskiej klasyfikacji, do której należy Skoda Yeti), ale także bardziej brutalne samochody, a priori zaostrzone terenowe, na przykład legendarny amerykański Jeep Cherokee, grzech z taki układ.

Ale z napędem na wszystkie koła w „Yeti” wszystko jest znacznie ciekawsze. Trzeba od razu zrobić rezerwację: Yeti będzie czołgał się prawie wszędzie - przez błoto, gnojowicę i zaspy śnieżne, ale nie w głęboką koleinę, która położy ciało na mostach, a twoja "Wielka Stopa" będzie bezradnie brnąć z jego łapy w pustkę, bez ściskania kół na twardym gruncie.

„Ma napęd na cztery koła, musi się wydostać!”, - oburzeni są właściciele „Yeti”. Jak to ujął jeden dobry łupieżca trofeów: „pamiętaj synu, napęd na cztery koła nie jest nikomu nic winien”. Nawet podniesiony Land Rover Defender jest bezsilny w głębokiej koleinie. Podobnie jak nasze UAZ i GAZ, są uznanymi liderami w pokonywaniu lasów, bagien, piasków i innych rosyjskich szumowin.

Ale na gładkim (oczywiście w odniesieniu do 18-centymetrowego prześwitu) śniegu, błocie, bagnie „Yeti” ma coś, co może zaskoczyć właściciela. Tylna para nie jest tu połączona na siłę, ale za pomocą sprzęgła Haldex, którego sterowanie zależy od odczytów czujników sterownika silnika, układu ABS i innych jednostek kontrolujących parametry silnika i podwozia . Przy niskiej prędkości (do 30 km/h) osobno działa pomocniczy kompleks terenowy, który steruje przekładnią podczas ruszania na lodzie, błocie i innych śliskich nawierzchniach. Odwrotna funkcja - trzymanie samochodu - w terenie zapewnia ekstremalne zjazdy.

Oryginalny jest również mechanizm antypoślizgowy (ABS): w trybie ekstremalnym tymczasowo blokuje obrót kół w taki sposób, że przed bieżnikiem tworzy się „zaspa śnieżna” od podłoża, dzięki czemu dalszy postęp samochód jest zapewniony. O honorowy tytuł „Absolutnego SUV-a” „Yeti” brakuje pełnego od środka do środka (choć nie ma tu osi - niezależne zawieszenie) i blokowania między kołami. Chociaż z drugiej strony, dlaczego tak jest, skoro elektronika rządzi?

Zmiana stylizacji Skody Yeti

Oczywiście nie wszystkie z wymienionych wyżej funkcji i opcji Skody Yeti są dostępne w podstawowym modelu. Przez siedem lat samochód był uzupełniany o nowe opcje, w większości nieistotne, ale także inne zmysły. Dziś dostępne są trzy konfiguracje – Active, Ambition i Elegance, różniące się głównie wnętrzem kabiny. I nie daj się zmylić innym nazwom przypisanym do tego szlachetnego samochodu, takim jak: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hockey Edition - Kodiaq.

Różnica tkwi w kraju sprzedaży, ale od wewnątrz i na zewnątrz ta sama, niezawodna Skoda Yeti z modelu 2009. Czy to zmodernizowany.

W 2013 roku wprowadzono modyfikacje nazwane modnym hasłem „przestylizowanie”, ale w rzeczywistości niewiele się zmieniło w samochodzie. Reflektory zostały dodane ze światłem, przednia ozdobna kratka została nieco zmieniona… Pojawił się wspomniany już panoramiczny dach z szyberdachem do „selfie”, a także kamera cofania do wygodnego parkowania.

Nawiasem mówiąc, w najnowszej konfiguracji „Yeti” jest system autoparkowania, kiedy lepiej nie dotykać kierownicy: kontroler sam zaparkuje samochód pod warunkiem, że kierowca nie wciśnie pedału przyspieszenia.

A jednak Yeti nie został stworzony do parkowania. Jego żywiołem jest aktywna jazda, która nie wykracza poza przemyślaną wycieczkę krajową. Czy to latem, czy zimą, z pewnością nie zawiedzie Cię w rozwiązaniu takiego problemu.

5 drzwi zwrotnice

Historia Skody Yeti

Yeti to pierwszy crossover Skody. Światowa premiera miała miejsce podczas Salonu Samochodowego w Genewie w marcu 2009 roku. Produkcja seryjna modelu rozpoczęła się 12 maja 2009 roku. Rosyjska sprzedaż samochodu rozpoczęła się w listopadzie 2009 roku. Samochód to symbioza unikalnego designu, bezpieczeństwa, funkcjonalności i komfortu.

Yeti jest zbudowany na platformie Volkswagena A5 w wersji PQ35. Najbliższy „krewny” crossovera można nazwać modelem Skoda Octavia Scout, w porównaniu z którym nowość ma prześwit zwiększony do 180 mm. Kompaktowy rozmiar crossovera zapewnia łatwą obsługę i zwrotność w mieście. Już na pierwszy rzut oka uwagę przyciąga masywny zderzak i osłona chłodnicy otoczone czterema reflektorami. Profil auta wyznacza osobliwa linia podniesionego dachu, wyraziste kontury słupków B i C. Za oryginalnym i bardzo przyjaznym wyglądem Skody Yeti kryją się zaawansowane technicznie jednostki i podzespoły macierzystego koncernu Volkswagena.

Wnętrze 5-osobowego Yeti jest praktyczne i racjonalne. Kabina jest przestronna, a wyższa pozycja siedząca daje pasażerom poczucie bezpieczeństwa i lepszą widoczność. Specjalnie zaprojektowana deska rozdzielcza podkreśla dyskretny wystrój wnętrza. W samochodzie jest dużo miejsca do przechowywania. Fotele z gęstą wyściółką, podparciem bocznym i regulacją zgięcia lędźwiowego zapewniają pasażerom komfort i wygodę podczas długich podróży. System VarioFlex umożliwia przekształcenie każdego z trzech tylnych siedzeń. Dzięki temu systemowi możliwa jest zmiana przestrzeni wewnętrznej samochodu praktycznie bez ograniczeń, w razie potrzeby zwiększając przestrzeń ładunkową do 1760 litrów.

Gama silników składa się z pary 16-zaworowych jednostek benzynowych TSI i 2-litrowego turbodiesla TDI. Zamontowane poprzecznie czwórki TSI działają z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komór spalania i turbodoładowaniem. Podstawowa wersja z napędem na przednie koła wyposażona jest w 1,2-litrowy silnik TSI (105 KM). Sprawdzony 1,8-litrowy silnik TSI (152 KM) współpracuje z przekładnią napędu na wszystkie koła 4Motion. W przypadku opcji z napędem na wszystkie koła oferowany jest również dwulitrowy turbodiesel o pojemności 170 koni, a w wersji z napędem na przednie koła moc tego silnika wynosi 110 koni mechanicznych. Jako skrzynia biegów - manualna sześciobiegowa skrzynia biegów, zautomatyzowana sześcio- lub siedmiobiegowa DSG.

Skoda Yeti otrzymała najwyższą ocenę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP. Bezpieczeństwo czynne zapewniają reflektory biksenonowe z modułami obrotowymi. Elektroniczne systemy stabilizacji pomagają uniknąć wypadków: ESP, EDS, AFM, HBA DSR, ABS, MSR, EBV, ESBS i ASR. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo uderzenia z tyłu, funkcja migania świateł hamowania jest aktywowana podczas hamowania awaryjnego. Bezpieczeństwo bierne zapewnia aż dziewięć poduszek powietrznych, w tym poduszka chroniąca kolana kierowcy i poduszka powietrzna dla pasażerów na tylnych siedzeniach, specjalne mocowanie silnika i pedałów.

Skodę Yeti słusznie można nazwać wielofunkcyjnym autem klasy kompaktowej dla 3-4 osobowej rodziny, przyjemnym pod każdym względem i przydatnym w codziennych podróżach. Zachwyci potencjalnego nabywcę wysokiej jakości montażem, oszczędnymi silnikami i dobrej jakości materiałami wnętrza w języku niemieckim.

W 2013 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie Skoda zaprezentowała zaktualizowany model Yeti 2014. Samochód jest teraz oferowany w dwóch wersjach: City do miasta i Outdoor do jazdy w terenie. Wersja City otrzymała zderzaki i listwy progowe w kolorze nadwozia. Modyfikacja Outdoor wyróżnia się bardziej terenowym wystrojem w postaci nielakierowanych plastikowych nakładek na progach i zderzakach, a do tego pseudo-ochrona z przodu - srebrna wyściółka na zderzaku. Ponadto ta wersja ma zwiększone kąty przejezdności geometrycznej. Obie wersje otrzymały zaktualizowany wygląd, przeprojektowane wnętrze, szeroką gamę silników, nowe felgi aluminiowe, prześwit 180 mm i kilka dodatkowych opcji konfiguracyjnych.

Główne zmiany zostały wprowadzone w nosie zwrotnicy. Samochód otrzymał nowe reflektory, a także prostokątne światła przeciwmgielne zamiast dotychczasowych okrągłych. Teraz światła przeciwmgielne znajdują się w dolnej części zderzaka, a nie obok przednich, jak miało to miejsce w wersji przedstylizacyjnej. Opcjonalnie dostępne są światła do jazdy bi-ksenonowe i LED. Jeśli chodzi o osłonę chłodnicy, jej kształt i wymiary również uległy niewielkim zmianom, a maska ​​silnika z podłużnymi żebrami tłoczonymi jest teraz zwieńczona nowym logo firmy. Tył crossovera otrzymał nieco zmodyfikowaną klapę bagażnika z inaczej ukształtowanym wgłębieniem na tablicę rejestracyjną, a także nowe światła w kształcie litery C i prostokątne reflektory. Przyglądając się projektowi odświeżonej Skody Yeti 2014, esencja nowej koncepcji firmy staje się jasna - odejście od gładkich linii na rzecz bardziej surowych i precyzyjnych. Projektanci dodali cztery nowe, atrakcyjne wzory felg aluminiowych, a także cztery nowe kolory nadwozia: Moon White, Jungle Green, Metal Grey i Magnetic Brown, wszystkie metalizowane.

Zmiany wewnątrz Skody Yeti 2014 nie wyglądają tak dramatycznie jak na zewnątrz. Tutaj przede wszystkim warto zwrócić uwagę na pojawienie się nowej 3-ramiennej kierownicy, która posiada 7 opcji projektowych, lepsze materiały do ​​wykończenia oraz ozdobną podszewkę na przednim panelu.

Jedną z głównych innowacji dostępnych w odnowionej wersji jest nowy asystent parkowania, do którego można zamówić opcjonalną kamerę cofania. Uruchamia się natychmiast po włączeniu biegu wstecznego i wyświetla obraz na ekranie systemu multimedialnego. Samochód można również wyposażyć w automatycznego asystenta parkowania nowej generacji, który jest w stanie samodzielnie zaparkować samochód zarówno równolegle do pasa ruchu, jak i prostopadle do niego. Innowacyjny system sam określa punkt startu manewru i optymalną trajektorię, a w przypadku ryzyka kolizji lub przekroczenia prędkości 7 km/h inicjuje hamowanie awaryjne. Kolejną przydatną funkcją w nowej wersji crossovera jest technologia keyless entry KESSY, która umożliwia otwieranie i zamykanie samochodu bez użycia kluczyka, a także uruchamianie silnika poprzez naciśnięcie przycisku.

Oprócz nowych funkcji, zaktualizowana Skoda Yeti oferuje również znajome elementy zwiększające komfort. Należą do nich panoramiczny szyberdach, nowoczesna dwustrefowa klimatyzacja Climatronic, podgrzewane przednie fotele, tempomat, podgrzewana szyba przednia i elektrycznie sterowany fotel kierowcy.

System składania tylnych siedzeń VarioFlex pozostaje niezmieniony, co daje kabinie wyjątkową zdolność transformacji. Dzięki temu trzy tylne siedzenia można indywidualnie składać lub zdejmować. Po wyjęciu środkowego siedzenia, zewnętrzne siedzenia można przesuwać zarówno wzdłuż, jak i na boki. Jest też składane oparcie fotela pasażera z przodu, składane stoliki w oparciach przednich siedzeń, dużo schowków i kieszeni, uchwyty na butelki i kieliszki. Pojemność bagażnika wynosi 405 litrów. Po całkowitym wymontowaniu tylnych siedzeń, przestrzeń użytkowa wzrasta do imponujących 1760 litrów.

Yeti 2014 jest dostępny zarówno w wersji z napędem na przednią oś, jak i na wszystkie koła (moment obrotowy przenoszony jest na tylną oś przez sprzęgło Haldex piątej generacji, wcześniej Haldex czwartej generacji). Nabywcy będą mogli wybierać spośród trzech silników benzynowych i czterech wysokoprężnych (w Rosji dostępny jest tylko jeden), a także 6-biegowej manualnej lub 6/7-biegowej DSG. Podstawowy silnik benzynowy ma pojemność 1,2 litra i moc 105 KM. Pozostałe dwa silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,8 litra mają moc 122 i 152 KM. odpowiednio. Modyfikacje z silnikami 1.2 TSI i 1.4 TSI mają tylko konfigurację z napędem na przednie koła i są wyposażone albo w 6-biegową manualną skrzynię biegów, albo w 7-biegową „robot” DSG. Skoda Yeti 1.8 TSI ma napęd na cztery koła, a w parze z silnikiem działa jeden z 2 rodzajów skrzyń biegów - ta sama 6-biegowa „mechanika” lub 6-biegowa DSG. Gama silników wysokoprężnych obejmuje: 1.4 TDI - 140 KM. i 320 N * m, 1,6 TDI - 150 KM. i 250 N*m, 2.0 TDI - 110 KM. i 280 N*m, 2.0 TDI - 170 KM. i 350 N*m.

Skoda Yeti utrzymuje niezmiennie wysoką jakość pod względem bezpieczeństwa. Odpowiedzialny za bezpieczeństwo bierne: system mocowania fotelika dziecięcego Isofix, 9 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa w pierwszym rzędzie z napinaczami i zagłówki z regulacją wysokości. Bezpieczeństwo czynne zwiększane jest przez ESC (system kontroli stabilności pojazdu) i ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), oba montowane w standardzie. Zarządzanie momentem obrotowym silnika (MSR), kontrola trakcji (ASR) i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS). Przednie światła przeciwmgielne mogą być opcjonalnie wyposażone w funkcję widoku narożnego. Opcjonalnie samochód może być wyposażony w elektronicznych asystentów wyjazdu/przyjazdu na górę, czujniki do elektronicznego monitorowania ciśnienia w oponach.