Jazda próbna: rozumiemy, czym nowe BMW X5 różni się od swoich poprzedników. Pełna jazda próbna BMW X5 Dane techniczne BMW X5 xDrive

Jazda próbna: rozumiemy, czym nowe BMW X5 różni się od swoich poprzedników

Zaraz po odtajnieniu nowego BMW X5 fani bawarskich samochodów terenowych wpadli w panikę: „X-piąty to nie to samo!” Samochód stał się bardziej „wygładzony” i praktycznie stracił męskość i brutalność swoich poprzedników. Dość ryzykowne posunięcie, biorąc pod uwagę, że sprzedaż E70 wzrosła dopiero w ostatnich latach produkcji. Aby zrozumieć cechy X5 trzeciej generacji, zaprosiliśmy właścicieli poprzednich wersji modelu na jazdę próbną. Towarzyszyło nam zupełnie nowe BMW X5 xDrive50i, dostarczone przez oficjalnego dealera Bayernkraft. Samochód został wyposażony w 4,4-litrowy silnik V8 biturbo, który teraz rozwija 450 KM. z.

Armia fanów poprzedniego X5 pokochała samochód właśnie za jego brutalny, „czysto męski” styl. Bawarczycy zostali nawet zmuszeni do wypuszczenia X6, aby sprostać wymaganiom kobiecej publiczności. W trzecim pokoleniu wszystko się zmieniło. Auto stało się płynniejsze i bardziej typowe dla segmentu SUV-ów. Ogólne wymiary X5 prawie się nie zmieniły: najbardziej zauważalnym dodatkiem jest przedni zwis (plus 3 cm). Pozostałe wskaźniki różnią się o kilka milimetrów. Rozstaw osi pozostał w ogóle taki sam, co nie jest zaskakujące – platforma to coś z odnowionego E70 z przednim podwójnym wahaczem i tylnym zawieszeniem wielowahaczowym.

Wewnątrz samochód stał się znacznie ciekawszy. Zagłębiony we wnętrzu deski rozdzielczej wyświetlacz systemu multimedialnego wystaje teraz z konsoli środkowej. Modne dziś rozwiązanie. Obraz na ekranie jest doskonałej jakości. Menu nie "zwalnia". Wszystko jest intuicyjne. Podkładka iDrive zauważalnie urosła. Posiada teraz funkcję rozpoznawania pisma ręcznego. Wygodny podczas korzystania ze standardowej nawigacji, która nadal nie w pełni działa na Białorusi.

W menu systemu multimedialnego można regulować działanie ogrzewania foteli (osobno oparcia i poduszki), kąt otwarcia pokrywy bagażnika, działanie silnika i trybów zawieszenia itp. System iDrive jest intuicyjny, a nawet osoby, które nigdy nie posiadały BMW, mogą znaleźć pożądaną pozycję w kilkuminutowym menu. Tutaj skonfigurowany jest również wyświetlacz przezierny, którego nie było w samochodzie testowym.

Obok joysticka 8-biegowego ZF znajdują się klawisze do przełączania trybu silnika i zawieszenia. Tutaj możesz wyłączyć system stabilizacji i aktywować elektronicznego asystenta zjazdu z góry. Fotele przednie mają ogromny zakres regulacji, które pomieszczą każdą osobę z maksymalnym komfortem. Fotel kierowcy może zapamiętać dwa zaprogramowane profile.

Nowy X5 oferuje szeroką gamę systemów poprawiających obsługę. Oprócz podstawowego zawieszenia można zamówić podwozie z regulowanymi amortyzatorami, tylne zawieszenie pneumatyczne (wersje 7-osobowe mają je w „bazie”), aktywny system tłumienia przechyłów oraz tylny mechanizm różnicowy Dynamic Performance Control. Niestety wszystkie te osiągnięcia niemieckich inżynierów nie trafiły do ​​samochodu, który był dostępny na jazdę próbną (był wyposażony w adaptacyjne zawieszenie Comfort). Dlatego auto wydawało się jego uczestnikom zbyt miękkie, a nawet „luźne”. Co więcej, X5 dość źle się chwieje bez odpowiedniego systemu.

Nie ma żadnych skarg na silnik. Mocy i chwili wystarczy na dobre przetaktowanie. Dźwięk jest przyjemny. 8-biegowy „automat” działa szybciej niż poprzednik 6-biegowy. W zależności od trybu, albo włącza silnik do czerwonej strefy i zmienia biegi prawie z szarpnięciem (Sport +), albo oszczędza paliwo, przechodząc na luz po zwolnieniu pedału gazu (Eco Pro). Drogie modyfikacje wyposażone są w łopatki zmiany biegów, które znajdują się w optymalnym miejscu - nie można ich dotknąć podczas aktywnego kołowania. Producent twierdzi, że średnie zużycie paliwa X5 xDrive50i spadło o 16% w porównaniu do poprzedniej generacji.

W salonie Bayerncraft ceny nowego X5 zaczynają się od 52 000 €. Chociaż mało kto podjąłby się takiej modyfikacji. Oceń sam: 2-litrowy diesel „cztery”, napęd na tylne koła, opcje standardowe. Podobna wersja z napędem na cztery koła kosztuje o 3 tys. euro więcej. Chociaż raczej nie stanie się bestsellerem. O wiele ciekawszy jest X5 xDrive 30d z 3-litrowym dieslem „szóstka” o pojemności 258 litrów. z. Cena takiego samochodu wynosi od 60,6 tys. euro. Model dostępny do jazdy próbnej kosztuje 102 tys. euro.

Alexander (właściciel BMW X5) pierwszej generacji

Myślę, że projektanci postawili sobie za cel dalsze odejście od wizerunku czołgu, z którym wielu kojarzy pierwszą generację X5. Wydawało mi się, że F15 jest nieco niższy niż E53 i wygląda bardziej jak crossover niż SUV. Być może to właśnie z powodu nietypowych proporcji zabrałem koła R18 zamontowane w testowanym egzemplarzu do R20. Jednocześnie, jadąc samochodem zarówno na tylnym siedzeniu pasażera, jak i kierowcy, subiektywnie oceniłem wnętrze wyżej niż w E53. Ten efekt jest prawdopodobnie spowodowany niższą pozycją siedzenia w kabinie. Muszę przyznać, że konstrukcja F15 wydawała mi się zbyt „nierewolucyjna”: to tylko oczekiwana ewolucja korpusu E70, który kiedyś wydawał mi się tylko „skokiem w przyszłość” w porównaniu z E53 . W strumieniu F15 nie jest tak rozpoznawalny i skuteczny jak kiedyś E70.

Samochód ma mniej masywne zewnętrzne klamki, które otwierają się przewidywalnym ruchem do przodu, w przeciwieństwie do E53, gdzie każdy nowy pasażer próbuje pociągnąć do siebie to, co zgodnie z ideą projektową powinno się podnieść. Myślę, że właściciel F15 nie będzie musiał biegać zimą po samochodzie w poszukiwaniu odmrożonego uchwytu (kierowcy E53 zrozumieją). Zdziwiłem się, że w przeciwieństwie do E53 górna część bagażnika posiada napęd elektryczny, który płynnie zamyka pokrywę. W tym przypadku dolna część jest otwierana i blokowana mechanicznie - specjalną klamką, a nie elektrozamkiem z napędem na przycisk, jak w moim aucie.

Mieszane odczucia wywołała obecność przelotowych szczelin w przednich błotnikach za nadkolami. Na pewno mają jakiś aerodynamiczny lub inny przemyślany przez projektantów cel, ale dla mnie, jako prostego kierowcy, decyzja ta wydaje się kontrowersyjna, przynajmniej z estetycznego punktu widzenia: brud lecący z przedniego koła osiada na zewnętrznej powierzchni przedniego skrzydła. W rezultacie przednie błotniki za nadkolami prawie zawsze będą brudne.

Prowadząc samochód czułem się jak kierowca z ubiegłego wieku. Kiedy po raz pierwszy wsiadłem do E53 po 10 latach wyjazdu na E30, wrażenie było znacznie skromniejsze niż wtedy, gdy zapoznałem się z F15 po E53. Z tego co wiem pozostała tylko deska rozdzielcza, kierownica i podłokietnik z wbudowanym schowkiem na każdy drobiazg. Wszystko inne jest jak czołg T-90 dla kierowcy samochodu pancernego Austin-Putilovets. Inna epoka: wielki ekran pośrodku, jakaś gałka-dźwignia… Jedno mnie uspokoiło – o wiele łatwiej będzie to opanować, niż zdać egzamin na prawo jazdy na policji drogowej.

Bardzo podobała mi się kierownica: optymalna grubość plus obecność zgrubień w górnej jednej trzeciej - idealnie leży w dłoniach. „Płatki” zmiany biegów pod kierownicą w ogóle nie przeszkadzają podczas jazdy w trybie automatycznym, a jednocześnie są bardzo wygodne, jeśli chcesz udawać „wyścigowca”. Podobał mi się kolorowy wyświetlacz elektroniczny pod obrotomierzem. Osobnym problemem była nieblokująca się dźwignia do włączania kierunkowskazów. Kiedy zasiadałem za kierownicą, nigdy nie nauczyłem się go obsługiwać i wykonałem połowę skrętów z wyłączonymi „kierunkami”, chociaż byłem pewien, że są włączone.

Jeśli chodzi o osiągi F15, wszystko okazało się przewidywalne: doskonałe prowadzenie, szybkie przyspieszenie, doskonałe hamowanie. Nieco sztywniejsze zawieszenie niż w moim E53 „na sprężynach”. Szkoda, że ​​zabrakło czasu na docenienie terenowych walorów F15. Wiele słyszałem o systemie xDrive, więc naprawdę chciałem go wypróbować. Następnym razem.

Tak się złożyło, że z parkingu, na którym zaczęła się ta jazda próbna, wyjechałem ostatni. Po obserwowaniu F15 skutecznie wycofującego się po zaśnieżonej szutrowej drodze, zbliżyłem się do mojego E53. Przypomniało mi się zdanie Adama Kazimirowicza Kozlevicha: „...mój 'Lauren-Dietrich' to dobry samochód”. Podążając wciąż świeżymi śladami F15, myślałem, że moja Lauren-Dietrich rzeczywiście jedzie prawie tak żwawo, jak jej młody następca. Może w kabinie jest trochę głośniej, a takich przyspieszeń nie zobaczymy, a poza tym F15 ma trzy razy mocniejszy od nas silnik, tak jak ten „Studer” z „Miejsca spotkań”. Projektanci BMW są tak bliscy perfekcji, że kroków w jej kierunku jest coraz mniej. Niemniej jednak postęp twórców jest oczywisty. A ja, jako mocny zwolennik marki, życzę im dalszych sukcesów i rewolucyjnych pomysłów.

Wasilij (właściciel BMW X5) drugiej generacji

W porównaniu z poprzednią generacją nowy X5 wygląda bardziej agresywnie i wizualnie bardziej opływowy. Szczeliny w przednich błotnikach dodały sportowego charakteru, ale w rzeczywistości z tych otworów projektowych cały brud spod kół dostaje się do nadwozia. Technologia oświetlenia F15 jest prawdopodobnie jedynym elementem zewnętrznym, który pozwala z daleka odróżnić F15 od poprzedniego E70. Tylne światła z daleka przypominają X1 lub X3.

Przestrzeń wizualna w kabinie wzrosła w dużej mierze dzięki nowej desce rozdzielczej. Od razu jego kształt wydaje się dość nietypowy, ale po krótkim okresie użytkowania rozumiesz, że dokładnie tego brakowało poprzedniej generacji. Ekran nowego systemu multimedialnego znacznie się powiększył i jest wykonany w formie tabletu, co dodaje wnętrzu nowoczesności. Izolacja akustyczna, według moich odczuć, nie zmieniła się w porównaniu z poprzednią generacją.

Nowy system multimedialny BMW NBT zaskakuje przede wszystkim szybkością działania. Funkcjonalność została przeniesiona głównie z poprzedniej generacji BMW CIC. Nowy ekran o jeszcze wyższej rozdzielczości wyraźnie pokazuje, że znajdujesz się w naprawdę nowej generacji samochodu. Pojawiła się możliwość instalowania aplikacji i stała się głębsza integracja z nowoczesnymi smartfonami. Nowy joystick iDrive z touchpadem jest bardzo wygodny, choć po użyciu poprzedniej generacji od razu mu się nie podoba. Nie dało się nacieszyć dźwiękiem, ponieważ testowana próbka była wyposażona w standardowy system nagłaśniający.

Testowany silnik o indeksie 5.0i, o pojemności 4,4 litra i dwóch turbosprężarkach, cieszył się doskonałą dynamiką. Działanie 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów nie budzi zastrzeżeń. W porównaniu z poprzednią 6-biegową skrzynią działa płynniej. Osiągi zawieszenia są nieco luźne, prawdopodobnie ze względu na brak zawieszenia pneumatycznego i Adaptive Drive.

Wizualnie samochód zaczął wyglądać na naprawdę nowy, ale technicznie nie otrzymał niczego rewolucyjnego, jak miało to miejsce w przypadku E70. Pod względem parametrów technicznych i wypełnienia auto jest bardzo podobne do BMW E70 LCI. Wykonanie części karoserii jest moim zdaniem lepsze niż w E70.

Ponieważ miałem już kilka samochodów BMW z różnych serii, które były montowane w Niemczech, odniosłem wrażenie, że montaż amerykański różni się od niemieckiego zarówno pasowaniem części, jak i wykonaniem elementów karoserii. Ale to moja subiektywna opinia, może się mylę. Wielu twierdzi, że „to nie jest SUV”, ale, jak mi się wydaje, nie udaje, że jest. Tym autem można wygodnie i dynamicznie poruszać się zarówno po mieście, jak i po lekkim terenie. Być może właśnie taki jest jego cel.

Witalij (właściciel Mercedesa ML63 AMG)

Jako właściciel obecnej generacji Mercedesa ML bardzo interesujące było dla mnie spojrzenie na najbliższego konkurenta w obliczu BMW X5. Poprzednia generacja X5 (E70) szczerze mówiąc nie osiągnęła poziomu ML w 166. nadwoziu pod względem jakości wykończenia wnętrza, izolacji akustycznej, właściwości terenowych i wielu innych szczegółów. To całkiem naturalne, biorąc pod uwagę, że ML wszedł na rynek wiele lat później.

Nowy X5 zachwycał wieloma rzeczami, których tak bardzo brakowało poprzedniej generacji, przez co pod wieloma względami wyprzedzał ML. Teraz możesz zamówić wysokiej jakości wnętrze wykonane z gładkiej skóry, w tym wykończenie deski rozdzielczej. SUV otrzymuje wspaniałą deskę rozdzielczą serii 5, szklany projektor trzeciej generacji, szybki system iDrive z panelem dotykowym na kontrolerze i szeroki ekran o wysokiej rozdzielczości. Wspaniałe fotele z charakterystycznym łamanym oparciem mają więcej niż wystarczający zakres regulacji i są niezwykle wygodne. Nowe samozamykacze pracują cicho i płynnie oraz są zabezpieczone przed przytrzaśnięciem palców. Aktywne reflektory LED spełniają swoje zadanie oprócz eleganckiego wyglądu.

Pod względem podwozia X5 nadal nie ma pełnego zawieszenia pneumatycznego na wszystkie koła, niskiego biegu i kontroli wysokości jazdy. Dlatego mimo napędu na cztery koła i budzącego grozę wyglądu lepiej nie zjeżdżać z drogi za bardzo.

W ruchu auto nie zrobiło na mnie większego wrażenia, bo po pierwsze niesłuszne jest porównywanie go z ML w wersji AMG (trzeba poczekać na X5M), a po drugie prawie wszystkie aktywne systemy, takie jak stabilizacja przechyłu lub aktywne sterowanie. Dodatkowo opony miały maksymalny możliwy dla tego modelu profil. Kołysanie ciała, miękkość, „przemyślane” reakcje na gaz w tej konfiguracji… To nie jest „pojazd bojowy”, ale raczej bardzo wygodny i przeznaczony do spokojnej jazdy. Z drugiej strony, silnik twin-turbo zapewnia przyspieszenie działa w linii prostej, co z pewnością jest dobrą wiadomością. Istnieje podejrzenie, że model będzie o wiele ciekawszy na pełnym obciążeniu i na 20-calowych kołach.

Moim zdaniem sensowne jest kupowanie nowego X5 z takim silnikiem w konfiguracji zbliżonej do maksimum. Dotyczy to zwłaszcza systemu tłumienia przechyłów i innych aktywnych systemów. BMW jest marką high-tech i grzechem byłoby nie wykorzystać zdobyczy postępu naukowego i technologicznego, jeśli jest taka możliwość. Czegoś takiego nie znajdziesz na liście opcji w tańszych crossoverach i SUV-ach. Z drugiej strony, kupując używany samochód bez gwarancji, postęp ten może kosztować dużo pieniędzy w konserwacji i naprawach.

ML czy X5? Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Wybór jest trudniejszy niż kiedykolwiek, a oba samochody są bardzo dobre. X5 wyraźnie wygrywa pod względem elektroniki i siedzenia, a ponadto ma szklany projektor i reflektory LED. ML oferuje z kolei pełnoprawne zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu oraz pakiet terenowy, który pozwala na znaczne poszerzenie walorów terenowych, przy jednoczesnym zachowaniu korporacyjnego komfortu codziennej jazdy. Należy również pamiętać, że cena „od” zarówno w przypadku ML, jak i X5 ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Oba samochody bazowe nie będą najlepszym wyborem, delikatnie mówiąc, a ceny dobrze zaopatrzonych aut są niebotyczne.

Zaraz po odtajnieniu nowego BMW X5 fani bawarskich SUV-ów wpadli w panikę: "X-piąta to nie to samo!" Samochód stał się bardziej „wygładzony” i praktycznie stracił męskość i brutalność swoich poprzedników. Dość ryzykowne posunięcie, biorąc pod uwagę, że sprzedaż E70 wzrosła dopiero w ostatnich latach produkcji. Aby zrozumieć cechy X5 trzeciej generacji, zaprosiliśmy właścicieli poprzednich wersji modelu na jazdę próbną. Towarzyszyło nam zupełnie nowe BMW X5 xDrive50i, dostarczone przez oficjalnego dealera Bayerncraft. Samochód został wyposażony w 4,4-litrowy silnik V8 biturbo, który teraz rozwija 450 KM. z.

Armia fanów poprzedniego X5 pokochała samochód właśnie za jego brutalny, „czysto męski” styl. Bawarczycy zostali nawet zmuszeni do wypuszczenia X6, aby sprostać wymaganiom kobiecej publiczności. W trzecim pokoleniu wszystko się zmieniło. Auto stało się płynniejsze i bardziej typowe dla segmentu SUV-ów. Ogólne wymiary X5 prawie się nie zmieniły: najbardziej zauważalnym dodatkiem jest przedni zwis (plus 3 cm). Pozostałe wskaźniki różnią się o kilka milimetrów. Rozstaw osi pozostał w ogóle taki sam, co nie jest zaskakujące – platforma to coś z odnowionego E70 z przednim podwójnym wahaczem i tylnym zawieszeniem wielowahaczowym.

Wewnątrz samochód stał się znacznie ciekawszy. Wyświetlacz systemu multimedialnego, który został zagłębiony we wnętrzu przedniego panelu, wystaje teraz z konsoli środkowej. Modne dziś rozwiązanie. Obraz na ekranie jest doskonałej jakości. Menu nie "zwalnia". Wszystko jest intuicyjne. Podkładka iDrive zauważalnie urosła. Posiada teraz funkcję rozpoznawania pisma ręcznego. Wygodny podczas korzystania ze standardowej nawigacji, która nadal nie w pełni działa na Białorusi.

W menu systemu multimedialnego można regulować działanie ogrzewania foteli (osobno oparcia i poduszki), kąt otwarcia pokrywy bagażnika, działanie silnika i trybów zawieszenia itp. System iDrive jest intuicyjny, a nawet osoby, które nigdy nie posiadały BMW, mogą znaleźć pożądaną pozycję w kilkuminutowym menu. Tutaj skonfigurowany jest również wyświetlacz przezierny, którego nie było w samochodzie testowym.

Obok joysticka 8-biegowego ZF znajdują się klawisze do przełączania trybu silnika i zawieszenia. Tutaj możesz wyłączyć system stabilizacji i aktywować elektronicznego asystenta zjazdu z góry. Fotele przednie mają ogromny zakres regulacji, które pomieszczą każdą osobę z maksymalnym komfortem. Fotel kierowcy może zapamiętać dwa zaprogramowane profile.

Nowy X5 oferuje szeroką gamę systemów poprawiających obsługę. Oprócz podstawowego zawieszenia można zamówić podwozie z regulowanymi amortyzatorami, tylne zawieszenie pneumatyczne (wersje 7-osobowe mają je w „bazie”), aktywny system tłumienia przechyłów oraz tylny mechanizm różnicowy Dynamic Performance Control. Niestety wszystkie te osiągnięcia niemieckich inżynierów nie trafiły do ​​samochodu, który był dostępny na jazdę próbną (był wyposażony w adaptacyjne zawieszenie Comfort). Dlatego auto wydawało się jego uczestnikom zbyt miękkie, a nawet „luźne”. Co więcej, X5 dość źle się chwieje bez odpowiedniego systemu.

Nie ma żadnych skarg na silnik. Mocy i chwili wystarczy na dobre przetaktowanie. Dźwięk jest przyjemny. 8-biegowy „automat” działa szybciej niż poprzednik 6-biegowy. W zależności od trybu, albo włącza silnik do czerwonej strefy i zmienia biegi prawie z szarpnięciem (Sport +), albo oszczędza paliwo, przechodząc na luz po zwolnieniu pedału gazu (Eco Pro). Drogie modyfikacje wyposażone są w łopatki zmiany biegów, które znajdują się w optymalnym miejscu - nie można ich dotknąć podczas aktywnego kołowania. Producent twierdzi, że średnie zużycie paliwa X5 xDrive50i spadło o 16% w porównaniu do poprzedniej generacji.

W salonie Bayerncraft ceny nowego X5 zaczynają się od 52 000 €. Chociaż mało kto podjąłby się takiej modyfikacji. Oceń sam: 2-litrowy diesel „cztery”, napęd na tylne koła, opcje standardowe. Podobna wersja z napędem na cztery koła kosztuje o 3 tys. euro więcej. Chociaż raczej nie stanie się bestsellerem. O wiele ciekawszy jest X5 xDrive 30d z 3-litrowym dieslem „szóstka” o pojemności 258 litrów. z. Cena takiego samochodu wynosi od 60,6 tys. euro. Model dostępny do jazdy próbnej kosztuje 102 tys. euro.

Aleksander (właścicielBMWX5 pierwsza generacja)

Myślę, że projektanci postawili sobie za cel dalsze odejście od wizerunku czołgu, z którym wielu kojarzy pierwszą generację X5. Wydawało mi się, że F15 jest nieco niższy niż E53 i wygląda bardziej jak crossover niż SUV. Być może to właśnie z powodu nietypowych proporcji zabrałem koła R18 zamontowane w testowanym egzemplarzu do R20. Jednocześnie, jadąc samochodem zarówno na tylnym siedzeniu pasażera, jak i kierowcy, subiektywnie oceniłem wnętrze wyżej niż w E53. Ten efekt jest prawdopodobnie spowodowany niższą pozycją siedzenia w kabinie. Muszę przyznać, że konstrukcja F15 wydawała mi się zbyt „nierewolucyjna”: to tylko oczekiwana ewolucja korpusu E70, który kiedyś wydawał mi się tylko „skokiem w przyszłość” w porównaniu z E53 . W strumieniu F15 nie jest tak rozpoznawalny i skuteczny jak kiedyś E70.

Samochód ma mniej masywne zewnętrzne klamki, które otwierają się przewidywalnym ruchem do przodu, w przeciwieństwie do E53, gdzie każdy nowy pasażer próbuje pociągnąć do siebie to, co zgodnie z ideą projektową powinno się podnieść. Myślę, że właściciel F15 nie będzie musiał biegać zimą po samochodzie w poszukiwaniu odmrożonego uchwytu (kierowcy E53 zrozumieją). Zdziwiłem się, że w przeciwieństwie do E53 górna część bagażnika posiada napęd elektryczny, który płynnie zamyka pokrywę. W tym przypadku dolna część jest otwierana i blokowana mechanicznie - specjalną klamką, a nie elektrozamkiem z napędem na przycisk, jak w moim aucie.

Mieszane odczucia wywołała obecność przelotowych szczelin w przednich błotnikach za nadkolami. Na pewno mają jakiś aerodynamiczny lub inny przemyślany przez projektantów cel, ale dla mnie, jako prostego kierowcy, decyzja ta wydaje się kontrowersyjna, przynajmniej z estetycznego punktu widzenia: brud lecący z przedniego koła osiada na zewnętrznej powierzchni przedniego skrzydła. W rezultacie przednie błotniki za nadkolami prawie zawsze będą brudne.

Prowadząc samochód czułem się jak kierowca z ubiegłego wieku. Kiedy po raz pierwszy wsiadłem do E53 po 10 latach wyjazdu na E30, wrażenie było znacznie skromniejsze niż wtedy, gdy zapoznałem się z F15 po E53. Z tego co wiem pozostała tylko deska rozdzielcza, kierownica i podłokietnik z wbudowanym schowkiem na każdy drobiazg. Wszystko inne jest jak czołg T-90 dla kierowcy samochodu pancernego Austin-Putilovets. Inna epoka: wielki ekran pośrodku, jakaś gałka-dźwignia… Jedno mnie uspokoiło – o wiele łatwiej będzie to opanować, niż zdać egzamin na prawo jazdy na policji drogowej.

Bardzo podobała mi się kierownica: optymalna grubość plus obecność zgrubień w górnej jednej trzeciej - idealnie leży w dłoniach. „Płatki” zmiany biegów pod kierownicą w ogóle nie przeszkadzają podczas jazdy w trybie automatycznym, a jednocześnie są bardzo wygodne, jeśli chcesz udawać „wyścigowca”. Podobał mi się kolorowy wyświetlacz elektroniczny pod obrotomierzem. Osobnym problemem była nieblokująca się dźwignia do włączania kierunkowskazów. Kiedy zasiadałem za kierownicą, nigdy nie nauczyłem się go obsługiwać i wykonałem połowę skrętów z wyłączonymi „kierunkami”, chociaż byłem pewien, że są włączone.

Jeśli chodzi o osiągi F15, wszystko okazało się przewidywalne: doskonałe prowadzenie, szybkie przyspieszenie, doskonałe hamowanie. Nieco sztywniejsze zawieszenie niż w moim E53 „na sprężynach”. Szkoda, że ​​zabrakło czasu na docenienie terenowych walorów F15. Wiele słyszałem o systemie xDrive, więc naprawdę chciałem go wypróbować. Następnym razem.

Tak się złożyło, że z parkingu, na którym zaczęła się ta jazda próbna, wyjechałem ostatni. Po obejrzeniu F15 skutecznie wycofującego się po zaśnieżonej szutrowej drodze, zbliżyłem się do mojego E53. Przypomniało mi się zdanie Adama Kazimirowicza Kozlevicha: "... moja Lauren-Dietrich to dobry samochód." Podążając wciąż świeżymi śladami F15, myślałem, że moja Lauren-Dietrich rzeczywiście jedzie prawie tak żwawo, jak jej młody następca. Może w kabinie jest trochę głośniej, a takich przyspieszeń nie zobaczymy, a poza tym F15 ma trzy razy mocniejszy od nas silnik, tak jak ten „Studer” z „Miejsca spotkań”. Projektanci BMW są tak bliscy perfekcji, że w jej kierunku jest coraz mniej kroków. Niemniej jednak postęp twórców jest oczywisty. A ja, jako mocny zwolennik marki, życzę im dalszych sukcesów i rewolucyjnych pomysłów.

Wasilij (właścicielBMWX5 drugiej generacji)

W porównaniu z poprzednią generacją nowy X5 wygląda bardziej agresywnie i wizualnie bardziej opływowy. Szczeliny w przednich błotnikach dodały sportowego charakteru, ale w rzeczywistości z tych otworów projektowych cały brud spod kół dostaje się do nadwozia. Technologia oświetlenia F15 jest prawdopodobnie jedynym elementem zewnętrznym, który pozwala z daleka odróżnić F15 od poprzedniego E70. Tylne światła z daleka przypominają X1 lub X3.

Przestrzeń wizualna w kabinie wzrosła w dużej mierze dzięki nowej desce rozdzielczej. Od razu jego kształt wydaje się dość nietypowy, ale po krótkim okresie użytkowania rozumiesz, że dokładnie tego brakowało poprzedniej generacji. Ekran nowego systemu multimedialnego znacznie się powiększył i jest wykonany w formie tabletu, co dodaje wnętrzu nowoczesności. Izolacja akustyczna, według moich odczuć, nie zmieniła się w porównaniu z poprzednią generacją.

Nowy system multimedialny BMW NBT zaskakuje przede wszystkim szybkością działania. Funkcjonalność została przeniesiona głównie z poprzedniej generacji BMW CIC. Nowy ekran o jeszcze wyższej rozdzielczości wyraźnie pokazuje, że znajdujesz się w naprawdę nowej generacji samochodu. Pojawiła się możliwość instalowania aplikacji i stała się głębsza integracja z nowoczesnymi smartfonami. Nowy joystick iDrive z touchpadem jest bardzo wygodny, choć po użyciu poprzedniej generacji od razu mu się nie podoba. Nie dało się nacieszyć dźwiękiem, ponieważ testowana próbka była wyposażona w standardowy system nagłaśniający.

Testowany silnik o indeksie 5.0i, o pojemności 4,4 litra i dwóch turbosprężarkach, cieszył się doskonałą dynamiką. Działanie 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów nie budzi zastrzeżeń. W porównaniu z poprzednią 6-biegową skrzynią działa płynniej. Osiągi zawieszenia są nieco luźne, prawdopodobnie ze względu na brak zawieszenia pneumatycznego i Adaptive Drive.

Wizualnie samochód zaczął wyglądać na naprawdę nowy, ale technicznie nie otrzymał niczego rewolucyjnego, jak miało to miejsce w przypadku E70. Pod względem parametrów technicznych i wypełnienia auto jest bardzo podobne do BMW E70 LCI. Wykonanie części karoserii jest moim zdaniem lepsze niż w E70.

Ponieważ miałem już kilka samochodów BMW z różnych serii, które były montowane w Niemczech, odniosłem wrażenie, że montaż amerykański różni się od niemieckiego zarówno pasowaniem części, jak i wykonaniem elementów karoserii. Ale to moja subiektywna opinia, może się mylę. Wielu twierdzi, że „to nie jest SUV”, ale, jak mi się wydaje, nie udaje, że jest. Tym autem można wygodnie i dynamicznie poruszać się zarówno po mieście, jak i po lekkim terenie. Być może właśnie taki jest jego cel.

Witalij (właścicielMercedesML63AMG)

Jako właściciel obecnej generacji Mercedesa ML bardzo interesujące było dla mnie spojrzenie na najbliższego konkurenta w obliczu BMW X5. Poprzednia generacja X5 (E70) szczerze mówiąc nie osiągnęła poziomu ML w 166. nadwoziu pod względem jakości wykończenia wnętrza, izolacji akustycznej, właściwości terenowych i wielu innych szczegółów. To całkiem naturalne, biorąc pod uwagę, że ML wszedł na rynek wiele lat później.

Nowy X5 zachwycał wieloma rzeczami, których tak bardzo brakowało poprzedniej generacji, przez co pod wieloma względami wyprzedzał ML. Teraz możesz zamówić wysokiej jakości wnętrze wykonane z gładkiej skóry, w tym wykończenie deski rozdzielczej. SUV otrzymuje wspaniałą deskę rozdzielczą serii 5, szklany projektor trzeciej generacji, szybki system iDrive z panelem dotykowym na kontrolerze i szeroki ekran o wysokiej rozdzielczości. Znakomite fotele z charakterystycznym łamanym oparciem mają więcej niż wystarczający zakres regulacji i są niezwykle wygodne. Nowe samozamykacze pracują cicho i płynnie oraz są zabezpieczone przed przytrzaśnięciem palców. Aktywne reflektory LED spełniają swoje zadanie oprócz eleganckiego wyglądu.

ML czy X5? Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Wybór jest trudniejszy niż kiedykolwiek, a oba samochody są bardzo dobre. X5 wyraźnie wygrywa pod względem elektroniki i siedzenia, a ponadto ma szklany projektor i reflektory LED. ML oferuje z kolei pełnoprawne zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu oraz pakiet terenowy, który pozwala na znaczne poszerzenie walorów terenowych, przy jednoczesnym zachowaniu korporacyjnego komfortu codziennej jazdy. Należy również pamiętać, że cena „od” zarówno w przypadku ML, jak i X5 ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Oba samochody bazowe nie będą najlepszym wyborem, delikatnie mówiąc, a ceny dobrze zaopatrzonych aut są niebotyczne.

Przedruk tekstów i zdjęć Onliner.by bez zgody wydawcy jest zabroniony. [e-mail chroniony]

Od dawna zastanawiam się, dlaczego BMW X5 jest tak kochane w Rosji. To nie tylko droga zabawka dla bogatych chłopców. To bardzo poważny aparat zdolny do małych wyczynów. To ucieleśnienie statusu właściciela i, jeśli pozwolisz, swego rodzaju manifest: kierowca X5 nie zgadza się na półśrodki. Potrzebuje maksimum. Maksymalny komfort, maksymalny napęd, maksymalny szacunek. A samochód daje z siebie wszystko. To prawda, że ​​​​w trzeciej reinkarnacji stało się nie tylko droższe: koszt najprostszej wersji przekracza 3,1 miliona rubli - będziesz musiał zapłacić podatek od luksusu.

Przyznam się, że od dłuższego czasu oddycham nierówno w stronę silników diesla. Dodatkowo tak się stało, w tej chwili w Rosji BMW X5 30d jest najtańszą wersją samochodu. To właśnie z tej kalkulacji wybrałem samochód w parku prasowym. Ale, jak to często bywa, dostałem do testu samochód, którego cena wykracza poza dobro i zło: ponad 4 miliony rubli. Czyli praktycznie werdykt: w dającej się przewidzieć przyszłości nie stać mnie na takie urządzenie dla siebie, a szkoda. Samochód zatopił się w duszy.

Zewnętrznie X5 w trzecim wcieleniu jest w 100% rozpoznawalny. Ktoś powiedział, że, jak mówią, nie ma wystarczających różnic w stosunku do drugiej generacji. Szczerze mówiąc, sądząc po zdjęciach, myślałem o tym samym. Jak bardzo się myliliśmy! Jest inny. Bardziej bezczelny, bardziej sportowy, bardziej imponujący, ale wciąż cholernie skuteczny. Czarne koła o ultraniskim profilu, ciemnobrązowy korpus... Dla dodatkowej tajemnicy można nawet przyciemnić „nozdrza” chłodnicy. Na pewno zrobiłbym to na miejscu właściciela. Ale ze standardowymi jest w porządku. Niezależnie od tego, po której stronie się zbliżysz - mężczyzna! Prawdziwy boomer.

Salon jest nie tylko wspaniały. Korumpuje swoim wyrafinowaniem. Brązowa skóra, czarny sufit, surowo wykończone drewno we wnętrzu paneli... Bogate. Poważnie. Inspiruje. Najważniejsze, że nie wyczuwa się tu typowej bawarskiej ascezy.

No może deska rozdzielcza z dwoma „spodkami” na czarnym tle wygląda trochę skąpo. Ale jest to również zrozumiałe: niepotrzebne dekoracje na urządzeniach to wiele osób, które muszą się popisać. X5 tego nie potrzebuje.

Nie trzeba dodawać, że dopasowanie jest idealne? Przednie fotele są wyposażone w regulację wszystkiego i wszystkiego, w tym zagięcia oparcia, podparcia kolan i stopnia podparcia bocznego. Tak, te krzesła są opcjonalne, każde stoi jak Matiz.

Podgrzewana kierownica, regulowana w zupełnie nierealistycznym zakresie. Z moimi dwoma metrami odsunąłem krzesło daleko do tyłu, przesunąłem kierownicę do końca i prawie spoczęło na mojej klatce piersiowej. Widoczność jest doskonała.

Jeśli masz wątpliwości co do parkingu, system okrągłego przeglądu wideo pomoże nikogo nie urazić ani nie uszkodzić wyrzeźbionych kształtów ciała.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kolejna generacja systemu multimedialnego iDrive jest w stanie zasugerować sposoby na ominięcie korków, rozumie dotykowe wprowadzanie informacji, a w języku rosyjskim - panel dotykowy znajduje się na powiększonym joysticku. Cóż, zgodnie z tradycją - bez ekranów dotykowych. Tylko przyciski są bezpieczniejsze.

Nie jestem pewien co do wygody i logiki iDrive. Można się do tego przyzwyczaić, choć sam interfejs Audi MMI jest znacznie łatwiejszy do nauczenia. Ale i tutaj BMW ma przewagę: panoramiczny wyświetlacz można podzielić na dwie strefy i wyświetlać na nich różne informacje, na przykład nawigację i listę tras z pendrive'a. Kombinacja może być dowolna. Nawiasem mówiąc, o dyskach flash: wbudowana elektronika kategorycznie odmówiła odczytania informacji z nowomodnego dysku flash bez metalowego elementu wokół styków - wtyczka USB jest zbyt luźna, styki nie pasują wystarczająco ciasno. Nie było problemów ze zwykłym dyskiem flash.

Przezroczysty dach jest oczywiście świetny, ale ja np. nie lubię „dziur” w suficie. Dlatego szczególnie chwalę Bawarczyków za to, że przesłona całego tego przepychu była nieprzenikniona - żadne odblaski z góry nie przeszkadzają. Ten sam Mercedes czy Audi robią zasłony z siateczki, nigdy nie mogłem zrozumieć dlaczego.

Salon przy salonie, ale nadal głównym daniem jest oczywiście napęd. Nie możesz nazwać tego po prostu przejażdżką. X5 może nawet zamienić banalną podróż z domu do supermarketu w ekscytującą przejażdżkę. Diesel, choć „podstawowy”, ale bardzo bojowy. Moc wydaje się nie być najważniejsza – 249 KM. Jednak ten silnik bi-turbo podbija momentem obrotowym: 560 Nm, nawet przy masie 2145 kg, to więcej niż wystarczająco. Sytuacje, w których nie miałem wystarczającej mocy w ciągu tygodnia testu, nie zdarzyły się ani razu. Wręcz przeciwnie, inżynierowie BMW osiągnęli takie wyżyny w swoim rzemiośle, że nawet ta wersja startowa była zbyt potężna.

Jazda X5 po mieście jest nieznośnie trudna. I nie chodzi tu o korki czy ciasne warunki. Warto wyjechać z podwórka, bo wszyscy okoliczni kierowcy zdają się celowo zwalniać. Wydaje się, że jedziesz spokojnie, bezpiecznie, z dużym zapasem na każdy manewr, ale musisz ominąć wszystkich. I tak gdzieś do 180 km/h. Diesel X5 podnosi tę prędkość bez wysiłku, w ciągu kilku sekund, zachowując absolutne posłuszeństwo wszelkim działaniom kierowcy. Zwykła prędkość 70-80 km / h na BMW jest postrzegana inaczej: wydaje się, że stoisz w miejscu. Lekko nacisnąłem spust - i już 120 km/h, a prędkość jest ustawiona... inteligentnie.

Ośmiobiegowy „automat” działa zupełnie niezauważalnie: moment zmiany biegów można ocenić tylko po drganiu igły obrotomierza, ponieważ przyrost prędkości jest płynny i nieubłagany. Oddech nie zostaje przechwycony, samochód zachowuje się tak, jakby to był normalny tryb pracy. I tylko inspektor policji drogowej się z tym nie zgadza ... I nie obchodzi go, że samochód jest niezawodny i przewidywalny: nie powinno.

Dane paszportowe są następujące: przyspieszenie 0-100 km/h – 6,9 s. Prędkość maksymalna – 230 km/h. Czekaj... Czy to jest wersja podstawowa? Tak, zgadza się, trzylitrowy silnik wysokoprężny w ofercie jest najskromniejszy. Ale pojawia się kolejne pytanie: dlaczego więcej? Podobno tylko po to, aby podczas przyspieszania serce i otaczający go świat zatonęły, a pasażerowie połknęli validol.

Zawieszenie X5 jest sztywne, ale na tyle, by dać kierowcy wyobrażenie o jakości powłoki. Dyskomfort pojawia się tylko na całkowicie zepsutych podkładach, w pozostałych przypadkach informacja o każdym uderzeniu dociera do salonu, ale tylko w postaci lekkiej wibracji. A jeśli zamienisz te czarne 20-tki na standardowe 18-calowe felgi, samochód stanie się zauważalnie bardziej miękki. A teraz – piękno wymagało wyrzeczeń, czasem trzeba zwolnić przed szczególnie dużymi dołami. Ale jeszcze przyjemniej jest je omijać bez zwalniania.

Wysiłek kierowniczy w X5 wyraźnie wskazuje na preferowaną płeć kierowcy: samochód jest zdecydowanie „naostrzony” dla mężczyzn. Gruba obręcz idealnie leży w dłoni, a szyna o zmiennym przełożeniu jest tak dostrojona, aby można ją było skręcać silną ręką. Nie znoszę tego banału, ale kierownica w X5 jest wzorowo „przezroczysta”. Zawsze jest informacja o położeniu kół.

Powiem więcej: BMW stworzyło absolutnie „przejrzyste” podwozie. Dosłownie całym ciałem czujesz pozycję samochodu na drodze. Możesz skręcać co najmniej dwa razy szybciej niż zwykle i nie będzie żadnych zasp ani zasp: na suchej nawierzchni guma Pirelli Scorpion doskonale trzyma się asfaltu.

Ultra niskie wynagrodzenie - absolutna niechęć do kolein. Kierownica ma tendencję do wyrywania się z rąk, a tak właśnie jest, gdy do utrzymania trajektorii potrzebna jest silna ręka. Tylko tutaj na śniegu włoski „rzep” jest absolutnie bezradny: nawet na lekko posypanym asfalcie bieżnik momentalnie się zapycha i przyczepność zdaje się zanikać. Tam, gdzie spokojnie zwolniłem od 60 km/h w zwykłej „Hakce”, Pirelli ślizga się bezradnie, powodując ataki ćwierkania ABS.

Ale X5 to samochód z napędem na wszystkie koła. Xdrive jest zestrojony w taki sposób, że w normalnych warunkach do 70% ciągu jest przenoszone na tylną oś, dzięki czemu samochód zachowuje właściwości napędu na tylną oś. Na śliskich nawierzchniach rozkład momentu pomiędzy osiami jest wyrównany. Wyraża się to w tym, że nawet na tej głupiej gumie jazda po śniegu to dreszczyk emocji!

Przestawiamy auto w tryb Sport+, który wyostrza reakcję na pedał gazu i lekko ściska zawieszenie, jednocześnie osłabiając sterowanie elektroniką stabilizującą - i można jeździć w wentylatorze. Dzięki precyzyjnej reakcji przepustnicy i czułemu układowi kierowniczemu kontrola poślizgu jest łatwa. Dolałem trochę gazu - wyprostowałem łuk, zrzuciłem, skręciłem kierownicą - odstawiłem auto bokiem. Wszystko jest logiczne i bezpieczne dla kierowcy, bez względu na to, jak przerażająco wygląda z zewnątrz.

Oczywiście jazda bokiem w X5 to złe maniery. Tak, nie jeździ na prawdziwym terenie - prześwit wynosi 209 mm, nie ma „obniżeń” i algorytmów transmisji w terenie, ale kogo to obchodzi? Jest zbudowany na dalekie odległości. Na torze samochód doskonale trzyma się prosto, chyba że jest głęboka koleina, a silnik szumi przy minimalnej prędkości, oszczędzając paliwo. Zużycie w tym cyklu wynosi 5,7 l/100 km. Zadeklarowane miasto - 7 litrów. Może to prawda. Podczas mojego testu w mieście X5 spalał około 11 litrów oleju napędowego na 100 km, jednak należy zauważyć, że jechałem bardzo szybko. Normalna osoba również jeździ przez miesiąc lub dwa, wtedy najprawdopodobniej uspokoi się i całkiem możliwe, że będzie w stanie utrzymać się w podanych danych dotyczących zużycia.

Ogólnie niewiele słów i myśli może opisać wrażenia z jazdy BMW X5. Bawarczycy już dawno osiągnęli zupełnie nieosiągalny poziom rozwoju i dostosowywania technologii. X5 to crossover wysokiej kasty. Tak, jest cena, którą trzeba zapłacić za perfekcję, ale X5 zwraca inwestycję bardziej uczciwie niż większość innych drogich samochodów.

Krótkie dane techniczne BMW X5 xDrive 30d

Pierwszą generacją bardzo popularnego dzisiaj samochodu x5 był e53. Jego wydanie należy do 1999 roku, a koniec produkcji do 2006 roku. Niektórzy tymczasem wciąż mówią o stylistycznym podobieństwie dwóch samochodów niemieckiego producenta. I choć x5 jest o 15 cm krótszy, a także nieco wyższy i szerszy, eksperci twierdzą, że model jest wyraźnie spokrewniony z e39.

Przegląd techniczny samochodu

W momencie powstania rynek motoryzacyjny był przepełniony zwykłymi modelami, świat wymagał więcej, świat wymagał indywidualności i oryginalności. BMW dało światu to, za czym tęsknił - jazdę próbną BMW X5. Następnie światło zostało zwolnione w przeciwieństwie do innych SUV-ów niemieckiej firmy.

Jazda próbna bmw x5 dowiodła lojalności wobec wektora ruchu firmy. Konsumentowi zaoferowano do wyboru 2 rodzaje silników: jest to 3-litrowy, 6-cylindrowy silnik rzędowy o mocy 231 KM. oraz 4,4-litrowy M62 V8 o mocy 286 KM. Minęło kilka lat, a gamę jednostek napędowych uzupełniono o 2 kolejne silniki: Common Rail na 3 litry o mocy 184 KM. oraz 4,6-litrowy silnik V8 o mocy 347 KM.

Kiedy niemiecki koncern BMW w 1999 roku po raz pierwszy wypuścił „piątkę”, znacznie różnił się od analogów innych producentów i otworzył nowy segment rynku. Kilkanaście lat później samochód praktycznie nie przeszedł żadnych zmian - to wciąż ten sam crossover, w którym nacisk kładzie się na osiągi na drodze i komfortową jazdę.

Film z jazdy testowej:

Pierwsze wrażenie BMW X5

W salonie powstaje pierwsze wrażenie BMW x5... Tutaj wszystko jest zrobione tak, jak przy aucie odpowiedniej klasy powinno być. Materiały są doskonale dobrane, elementy sterujące są dogodnie rozmieszczone i jest dość przestronne.

Przed przekręceniem kluczyka w stacyjce i uruchomieniem silnika samochód trzeba wyregulować pod siebie, ale nie zawsze za pierwszym razem są wszystkie dźwignie, przyciski i przełączniki regulujące lusterka, kierownicę, siedzenia itp.

Przekręcając kluczyk, samochód cieszy ucho - w kabinie jest tak cicho, jak to możliwe i nie odczuwa się żadnych zewnętrznych wibracji. Czując pedały stopami i wygodnie chwytając kierownicę, możesz płynnie wcisnąć gaz i ruszyć.

Charakterystyka techniczna młodego Bawarczyka

W Europie z reguły prezentowane jest BMW x5 , 3-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny z hybrydową skrzynią biegów. Inżynierowie od dawna stwierdzili, że klasycznego mechanicznego pudełka z tej serii już nie będzie.

BMW x5 to jeden z najmocniejszych SUV-ów w swojej klasie. Samochód o wadze 2,2 tony i pojemności 235 litrów. z. szybko nabiera prędkości. Rozpędza się do 100 km/h w 7,9-8 sekund. Moc silnika jest szeroko rozłożona w całym zakresie obrotów.

Auto pokazuje swoją moc szczytową w momencie, gdy wskazówka obrotomierza zaczyna przekraczać 2000 obr/min, więc nawet przy niskich obrotach auto doskonale zareaguje na wciśnięcie pedału gazu i szybko nabierze prędkości.

Hamulce X5 dobrze reagują na wciśnięty pedał i zapewniają dobrą siłę hamowania - nie musisz się martwić, że przy dużej prędkości samochód nie zatrzyma się w oczekiwanym punkcie... Skrzynia biegów - 6-biegowa, płynna zmiana przełożeń. Niezdecydowanie da się odczuć dopiero wtedy, gdy kierowca zdecyduje się ustawić żar i mocno wcisnąć gaz.

Pojawiła się nowa elektroniczna dźwignia zmiany biegów - jednak nie jest zbyt wygodna. Istotną wadą jest to, że podczas jazdy można łatwo przełączyć się na neutralny. Poza tym wydaje się luźny. I nawet jeśli producent tłumaczy to poprawionymi walorami ergonomicznymi, nie wygląda to przekonująco.

Podróż i obsługa

Mimo że stare BMW x5 świetnie się czuło na prawie każdej drodze - czegoś brakowało. Nowe modele jeszcze lepiej jeżdżą po drogach i czują się znacznie pewniej. Na każdej nawierzchni samochód jeździ pewnie i płynnie – dawna „chropowatość” i niestabilność na piasku zniknęły – i to nawet na opcjonalnym sportowym zawieszeniu.

Stwierdzenie, że nowe BMW X5 to prawdziwy samochód wyścigowy, to lekka przesada. Przeszkadza mu stosunkowo duża waga - 2,2 tony, a wysokość - 1,85 metra. Niemniej jednak SUV jest jednym z najlepszych w swojej klasie w prowadzeniu, łatwo wchodzi w serię zakrętów z umiarkowaną prędkością.

Inżynierowie postanowili nie eksperymentować i zdecydowali się na podwójne wahacze, które dodawały samochodowi dodatkowej pewności i stabilności. Szybko reaguje na sygnały podawane przez kierowcę, płynnie pokonuje zakręty, zachowanie ciała jest w pełni kontrolowane. Całość uzupełnia system Adaptive Drive zapewniający stabilność kursu walut.

Pomimo zalet, nowe BMW X5 wciąż ma „choroba” starej wersji – nie jest też w stanie wspinać się w terenie tak głęboko, jak jest w stanie zrobić wielu jego rywali. Producent nigdy nie ukrywał, że samochód jest przeznaczony nie do jazdy przez pustynie i bagna, a po klasycznych nawierzchniach drogowych. Świadczą o tym charakterystyki kątowe, które pozostały takie same jak w starym modelu:

• Kąt zejścia - 23 stopnie
• Kąt natarcia - 25 stopni
• Kąt skrzyżowania osi - 19 stopni

Crossover jest w stanie pokonać przeszkody wodne o głębokości do 500 metrów. Spód auta jest płaski, rura wydechowa ukryta jest w specjalnej oponie, a samochód wyposażony jest również w system zjazdowy.

Jako podsumowanie

BMW X5 to nowoczesny crossover, który jest jednym z najlepszych w swojej klasie pod względem wygody, komfortu i niezawodności. Ale tak naprawdę nie jest to SUV, a raczej SUV na co dzień – strome zbocza o trudnej nawierzchni, mocno wypłukane błoto i głębokie kałuże nie są przeznaczone do takiego auta.