W przedostatniej generacji Corolli z lat 2010-2013 stylistyka zewnętrzna z ociężale gładkimi liniami dominowała w nowoczesnym sensie „emerytury”. Chociaż, należy zauważyć, publiczność pokochała tę staromodną, solidną Corollę i nadal bardzo ją szanuje w „drugorzędnym mieszkaniu”. W jedenastej generacji z tyłu modelu E160 wygląd Corolli natychmiast stał się „modny i młodzieńczy”, a obecna zmiana stylizacji wygląda jeszcze szybciej, sportowo, ostro i nieco odważniej. Chociaż nie jestem pewien, czy sami tradycjonaliści z Toyoty lubią takie „zakorzenianie”.
Obecna Corolla łączy w sobie tradycję klasycznego sedana, za który uwielbia ją starsze pokolenie, a jednocześnie ma wiele atrakcyjnych dla młodych ludzi cech: chwytliwy, plakatowy wygląd „w trzech czwartych”, reflektory i tylne światła, nieco przypominające ostrza, agresywne „skrzela” w przednim zderzaku.
|
 |
 |
W dekoracji delikatnie nakładany jest chrom i jest to opcja. Na przykład w niedrogich opcjach na klamkach drzwi nie będzie błyszczących metalizowanych pasków. Właściwie na zewnątrz może być więcej metalu - opcjonalnie dostępne są ładne chromowane listwy, które zdobią nieco puste bez nich drzwi, spoiler w kolorze nadwozia i wiele innych detali. Antena w kształcie płetwy rekina na dachu ukrywa antenę GLONASS dla systemu przycisku paniki, chociaż nawigacja w Rosji nadal nie jest oferowana dla Corolli.
 |
 |
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Wewnątrz
Oficjalnie wnętrze Corolli opisywane jest następująco: „…wielowarstwowa architektura przedniego panelu, wysokiej jakości materiały wykończeniowe, akcenty błyszczącego lakieru i matowego chromu tworzą harmonijny styl premium. Kontrastowe przeszycia i ekran systemu multimedialnego, wykonany w formie nowoczesnego tabletu, potwierdzają, że jeździsz autem premium…”
Przy „poziomie premium” autorzy tego tekstu oczywiście byli podekscytowani, choć ciekawe rozwiązania wciąż są obecne. Powiem subiektywnie, oczywiście, ale we wnętrzu Corolli widzę jakąś nie do końca ozdobioną „fusion”, w której twórcy zebrali wiele różnych rozwiązań stylistycznych, ale ostatecznie nie doszli do żadnego gatunku, ale wrzucili wszystko do jednego worka. Te same, powiedzmy, owiewki szyb bocznych – dlaczego są okrągłe, co łączy ten kształt? A połączenie kilku warstw elastycznego i twardego plastiku w tapicerce deski rozdzielczej w połączeniu z przeszyciami wygląda jak tuning, a nie oryginał. Jednak nie udaję, że to prawda – kwestia gustu.
 |
 |
 |
Odświeżona deska rozdzielcza uległa niewielkim zmianom, ale nie znacząco. Czytelny, zawsze widoczny dzięki regulacji wysokości i zasięgu kierownicy. Dla mnie to w sam raz, ale ktoś słusznie zauważy, że schludność jest zbyt prosta i niezbyt dobrze komponuje się z nietypowym panelem multimedialnym w kabinie.
A panel multimedialny jest zaimplementowany w bardzo, bardzo ciekawy sposób! Różni się on zarówno od banalnego i nudno podtynkowego wyświetlacza wersji dorestylingowej w duchu tradycyjnych „magnetofonów radiowych”, jak i od modnych obecnie ekscentrycznie wystających „tabletów”. Wygląda na to, że wyświetlacz Corolli jest „nałożony” na deskę rozdzielczą z jakąś osobną, prawie zdejmowaną częścią. Jego metalowy kontur z dwoma pionowymi rzędami niebieskich przycisków dotykowych przywołuje poważną, domową wierność. Wygląda świetnie! (Nawiasem mówiąc, dla posiadaczy dobrych kolekcji starych dobrych płyt CD jest bonus - napęd na płyty)
A propos dźwięku... Przednie midbasy znajdują się w drzwiach, tweetery w rogach drzwi. Druga para akustyki jest współosiowa, na tylnej półce. Oczywiście nie ma tam zewnętrznych głośników wysokotonowych. Pomimo tego, że system audio jest zupełnie zwyczajny, zgodnie z zasadą „gdyby tylko był”, dźwięk nie powodował odrzucenia, tak jak ma to miejsce w przypadku odgłosów aut budżetowych i samochodów z nimi sąsiadujących. Nie, nie różni się konkretną przepustowością ani mocą, jednak głośniki wysokotonowe w rogach przednich drzwi są dobrze zorientowane i najwyraźniej nawet częściowo pracują w zakresie średnicy, przez co jest pewne wrażenie zanurzenia w dźwięk.
 |
 |
Zaktualizowano również panel klimatyczny (dwustrefowy). Teraz nie ma zwykłych „skrętów”, ale steruje prędkością wentylatora, trybami przepływu powietrza i temperaturą za pomocą klawiszy, które obracają się w górę i w dół. Takie rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia się i odwrócenia uwagi kierowcy na regulacje w trybie manualnym.
Główną zaletą, jaką otrzymuje osoba, która przeniosła się do Corolli z Solaris, Rio, Polo czy nawet nowoczesnego VAZ-a, jest przestrzeń dla siebie i swojej rodziny. Na przykład, w porównaniu z tym samym hitem budżetowej sprzedaży Hyundaia, Corolla jest o 22 centymetry dłuższa, o 7,5 centymetra szersza, a japoński rozstaw osi jest o 10 centymetrów większy. Za kierownicą Corolli wygodnie i całkowicie wolna jest osoba o wzroście poniżej dwóch metrów i masie ponad stu. Nie ma nadmiernego miejsca nad głową w trakcie siedzenia kierowcy, jak np. w Superbie czy Passacie, a podczas jazdy nie można rozłożyć laptopa na kolanach. Ale w rzeczywistości klasa nie jest taka sama, to w porządku. Przestrzeń przed nami jest solidna, ale bez fanaberii. Chociaż „luksus” w postaci elektrycznej regulacji foteli by nie zaszkodził… Ale jego brak jest dla Corolli tradycyjny.
 |
 |
W tym samym czasie, z przednim siedzeniem całkowicie odsuniętym do tyłu, za wysokim i masywnym kierowcą, drugi równie duży mężczyzna może zmieścić się wystarczająco wygodnie. A jeśli zajdzie potrzeba posadzenia trzech osób z tyłu, ich wygodę zapewni nie tylko wysoki sufit, ale także praktycznie nieobecny tunel podłogowy, dzięki któremu przeciętny jeździec nie będzie musiał „trzymać się za nogi jak X”.
Tylne siedzenie jest całkowicie odsunięte. Widać, że pasażerowie mają dużo miejsca na nogi. To prawda, z elementów dodatkowego komfortu dla jeźdźców sofy - tylko środkowy podłokietnik i gniazdo 12 V do ładowania gadżetów ...
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Bagażnik ma pojemność netto 452 litrów. To niewiele, budżetowe sedany często mają o 10-50 litrów więcej. Ale w Corolli pierwszeństwo przestrzeni mają pasażerowie na tylnych siedzeniach, a nie rzeczy, i to prawdopodobnie prawda. Dzięki niezależnie składanym opcjom tylnej kanapy, w razie potrzeby pojemność bagażnika można zwiększyć. Jedyna uwaga dotyczy podniesionej podłogi bagażnika, pod którą schowane jest koło zapasowe. Wykonany jest z najcieńszej cienkiej płyty pilśniowej, zbliżonej gęstością do pudełkowanej tektury falistej. Może to oczywiście nie jest zbyt krytyczne w przypadku toreb z larwami z supermarketu, ale wygląda to niegodne.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Specyficznym rozwiązaniem konstrukcyjnym jest umieszczenie pod osłoną popielniczki przycisków włączania ogrzewania przednich foteli, gniazda USB oraz złącza 12 V...
W „kanionie” utworzonym przez listwy drzwiowe i szyby po prostu chcesz przymocować telefon: nawet duży gadżet pasuje tu idealnie. Ale ten wątpliwy sposób na życie jest odpowiedni tylko dla tych, którzy nie tolerują kurzu i hałasu i nigdy nie otwierają okien.
Co oferuje Corolla ciekawego sprzętu? Ogólnie podwozie wystarczające nawet dla bogatych zestawów aut budżetowych. Nasza konfiguracja obejmuje uruchamianie przyciskiem i otwieranie bezkluczykowe, czujnik deszczu, przednie i tylne czujniki parkowania z kamerą, regulację kierownicy w dwóch pozycjach, dwustrefową klimatyzację. Cztery elektrycznie otwierane szyby z opuszczaniem i podnoszeniem jednym przyciskiem (funkcja auto pojawiła się właśnie przy zmianie stylizacji), elektrycznie składane lusterka, samościemniający się element w lusterku salonowym (nie w lusterkach zewnętrznych).
Od nieco ciekawszych – reflektory LED (w wersjach „Style+ i Prestige), automatyczne przełączanie z daleka na bliski, podgrzewana kierownica i miejsce parkowania szczotek na przedniej szybie.
To prawda, że ogrzewanie kierownicy nieco zaburza jego „strefowanie”: tylko sektory są nagrzewane o godzinie „10 i 14”, a dolna i górna część kierownicy nie mają grzejników. Ale piec jest dobry! Szybko pojawiają się pierwsze oznaki ciepłego powietrza: wbudowana jest elektryczna „suszarka do włosów”. A kiedy robi się gorąco, daje to ciepło w pełni, bardzo mocne! Corolla ma jeden z najlepszych pieców, z jakimi się ostatnio zetknąłem.
Co do klimatu i ciepła to na co jeszcze chciałbym zwrócić uwagę... Przycisk ogrzewania kierownicy jest fizyczny (czyli ma stałe wciśnięte/wciśnięte pozycje), a przyciski ogrzewania fotela są takie same. Ale z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu przycisk częściowego ogrzewania przedniej szyby nie ma stałych pozycji. Jeśli właściciel Corolli zainstaluje alarm zdalnego startu i opuści samochód zimą, pozostawiając aktywną kierownicę i siedzenia, zaczną się nagrzewać w tym samym czasie, co silnik, co jest bardzo wygodne. Ale ogrzewanie strefy wycieraczek będzie trzeba włączyć tylko ręcznie, gdy już zejdziesz do rozgrzanego auta i będziesz gotowy do jazdy... W zasadzie można to chyba zrealizować za pomocą dodatkowego kanału, ale instalacja systemu bezpieczeństwa stanie się bardziej skomplikowana i droższa.
Żelazo
Koszt bazy Corolla nie przekracza ważnego psychologicznie milionowego rozbioru i zaczyna się od 954 tys. Ale ta egzotyczna opcja nie jest warta rozważenia, ponieważ jest wyposażona w silnik o pojemności 1,3 litra i ręczną skrzynię biegów. Tak wątły silnik w aucie ważącym trzysta tony trudno uznać za praktyczny, zwłaszcza przy zakupie samochodu na poważnie i na długi czas (inaczej po co legendarna niezawodność Toyoty?) Wszystkie kolejne opcje są wyposażone w 1,6 -litrowe silniki w wersjach ze skrzyniami ręcznymi i automatycznymi. Przy różnych opcjach „nadziewania” kosztują od 1 070 000 do 1 330 000. Istnieje również najdroższa modyfikacja z silnikiem o pojemności 1,8 litra (140 KM). Wszystkie silniki należą do linii Dual VVT-i, wolnossących z regulatorami faz na wlocie i wylocie. Optymalny i najpopularniejszy silnik 1,6 litra wytwarza 122 siły przy 6000 obr/min i 157 Nm przy 5200 obr/min.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nie warto bać się wariatora: w przypadku Corolli jest on agregowany z niezbyt mocnymi silnikami, a masa auta jest niewielka. Dzięki terminowej wymianie oleju i bez każdej minuty próbowania udawania pilota samochodu sportowego, „Varik” Toyoty w większości przypadków nie sprawi problemów pierwszemu właścicielowi w ciągu pierwszych trzech do pięciu lat i najprawdopodobniej drugi zostawi na nim taką samą ilość przy typowych 15 -20 tyś przebiegu rocznie. Chociaż klasyczne hydrauliczne urządzenie automatyczne byłoby prawdopodobnie preferowane dla większości miłośników Corolli ...
1 / 2
2 / 2
W ruchu
Moc
Na początku Corolla wydaje się ociężała i warzywna. Tak, w rzeczywistości tak jest w przypadku silnika o mocy 122 KM. i wariator... Silnik odradza się i daje przyczepność dopiero po 4-5 tys. obr./min, ale tryb sportowy, którego przycisk jest wygodnie umieszczony w pobliżu selektora skrzyni biegów do wciskania na ślepo, częściowo koryguje sytuację, dzięki czemu szybko się przyzwyczajasz do naciśnięcia tego przycisku. Możliwe jest również sterowanie wariatorem i ręczne poprzez tradycyjne przestawienie klamki w tryb ręczny. W zasadzie przy wyprzedzaniu i ruszaniu daje to pewien efekt, ale szybko się nudzi. Ale generalnie trzeba jeszcze pogodzić się z tym, że z tym silnikiem pod względem dynamiki utrzymaliście się na tym samym poziomie, co w poprzednim Solarisie, z którego planowaliście przejść do kolejnego etapu autoprestiżu, zdobywając Corollę.
Elektryczne wspomaganie kierownicy jest nieco rozmazane. Jest informacja zwrotna, ale chciałbym trochę więcej surowości. Krótki rzut w bok z dużą prędkością w próbie pokonania małej, ale głębokiej dziury na drodze może nie wystarczyć - szarpnięcie jest bardzo wygładzone. Jednocześnie w ruchu po linii prostej auto na szerokich oponach 205/55 R16 daje kierowcy odpoczynek: jedzie się samo, jak po nitce.
Zawieszenie okazało się jednocześnie energochłonne i zmontowane. Na podkładce, która wyglądała jak pomarszczona folia do pakowania wykonana z lodowych garbów wielkości półtorej pięści, Corolla pewnie jechała z prędkością 50-60 km/h, tępo klepiąc koła i nie przeszkadzając kolarzom. Tylne zawieszenie to prosta belka skrętna, co nieco wpływa na komfort pasażerów: miękkie miejsca każdego, a nie tylko tego, na którego stronę spadło, pytaj o dobry wybrzuszenie...
O hamulcach zwykle nic nie mówię: szczerze mówiąc, od dawna nie spotkałem się z autem, w którym konstruktorzy pomyliliby się z osiągami odkurzacza, średnicą zacisków czy innymi elementami układu, oraz skuteczność hamowania nie odpowiadała masie ani dynamice samochodu. Oczywiście hamulce w Corolli są również idealne. Ale najpierw musiałem przyzwyczaić się do niezwykłej nieliniowości skoku pedału: zbyt duża siła hamowania jest osadzona w pierwszej jednej trzeciej skoku, a początkowe przesunięcie pedału jest trochę napięte. Z tego powodu występuje (szczególnie przy niskich prędkościach) efekt nadmiernego hamowania i systematycznego dziobania. Jednak po kilku dniach dostosowałem się i przestałem zauważać tę funkcję.
Paradoksalna rzecz: większość hatchbacków klasy golfowej opuściła nasz rynek z powodu niepopularności i zagranicznego montażu, a ludzie woleli… jedyny liftback Skody Octavii, który w zeszłym roku kupił ponad 25 000 tych samochodów. Postanowiliśmy się przekonać, może nie należy rozłączać się z Octavią i lepiej wybrać jednego z kolegów z klasy sedana - tańszego Cerato czy drogiej, ale tak długo oczekiwanej nowej Toyoty Corolla?
Corolla, ze zmianą pokoleniową, jest tak blisko Camry, jak to tylko możliwe. Ale teraz jest od niej więcej żądań. Czy spełnia oczekiwania? Zupełnie nie. Odwiedziliśmy samochodową premierę nowości Toyoty, która pojawi się u rosyjskich dealerów na początku marca i poznaliśmy główne plusy i minusy Corolli dwunastej generacji.
Prezentacja prototypu nowego modelu Toyoty Corolla Hatchback miała miejsce na New York Auto Show, a oficjalna prezentacja w Japonii zaplanowana jest na 26 czerwca. A miałem okazję trochę wcześniej wypróbować auto na torze Shot (krótkie kółko - tłumacz) w Fuji Speedway.
Wydawać by się mogło, że mieszkańcy Kraju Kwitnącej Wiśni mają w czym wybierać pojazdy. Jednak postęp jest tu dosłownie ściśle związany z warunkami życia, a główne preferencje sprowadzają się do aut, które nie są największe i stosunkowo niedrogie, a wśród nich nie ma „zagranicznych”. Nawet bez uwzględnienia specyficznego japońskiego smaku w obrazie samochodów kei (zwłaszcza małej klasy), lista dziesięciu najpopularniejszych modeli o „normalnych” wymiarach również nie różni się szczególnym zakresem form. Na przykład w przypadku zwrotnic jest to wyraźna porażka. Świadczą o tym wyniki sprzedaży, powiedzmy, w ciągu ostatnich pięciu lat - od 2012 do 2016 roku. To prawda, że w tym okresie samochody o zupełnie innym poziomie konsumenckim niespodziewanie wpadły na japońską paradę hitów, co nie mogło nie wpłynąć na naszą ostateczną ocenę. W pierwszej dziesiątce znaleźli się zarówno młodzi reprezentanci japońskiego przemysłu samochodowego, jak i „zahartowane wilki”, za których ramionami stały solidne życiowe doświadczenia.
Dziś stoimy przed trudnym wyborem. Nawet gdyby w teście były tylko dwa samochody – Ford Focus i Toyota Corolla – byłoby nam trudno. Bestsellery, nie tylko światowe, ale i rosyjskie: do lipca tego roku w bezmiarze naszej ojczyzny sprzedano 683 tys. Corolli i 680 tys. Focusów. Ale nasze i tak już trudne wybory zostały niespodziewanie skomplikowane przez nowość Hyundaia, Elantrę. W tym teście nie wygląda już jak chłopiec do bicia, który wyrzuca zahartowanych przeciwników. Wręcz przeciwnie, jest gotów stawić im bardzo godny opór, a czasem nawet wygrać - jeśli nie wojnę, to bitwę.
Zwiń palce. Wnętrze - jeden, zderzaki - dwa, optyka - trzy... Planowany remont sedana Toyota Corolla minął z niewielką ilością krwi. Jednostki napędowe nie zostały w ogóle dotknięte, a podwozie zostało tylko nieznacznie przekonfigurowane, aby zadowolić rosyjskie warunki. Poprawiony plastik ścian bocznych może być niezauważalny na pierwszy rzut oka, więc zaktualizowaną Corollę najłatwiej rozpoznać po sekcjach światła dziennego. Stary samochód miał krótkie klocki w górnych rogach reflektorów, nowy miał żarówkę rozciągniętą od krawędzi do krawędzi. Makijaż! Jednym słowem makijaż.
W tym roku Toyota Corolla obchodzić będzie 50-lecie istnienia. W tym czasie Japończycy wypuścili 11 generacji modelu, uruchomili produkcję w 17 fabrykach i wprowadzili go na półtora setki rynków. Dziś dowiemy się, jak bezpretensjonalny okazał się samochód poprzedniej generacji, znany jako E140-150. Ten sedan był sprzedawany w Rosji przez sześć lat - od 2007 do 2013 roku. Dostarczono go z Anglii, Turcji i Japonii.
Toyota Corolla. Nazwa! Marka! Legenda i ikona. Dla niektórych jest to szara mysz, ale dla wielu jest to koń pociągowy, który ze stoickim spokojem znosił wszystkie trudy rosyjskiego życia od początku lat 90. i był lepszy niż większość kolegów z klasy. Niestety, na przełomie wieków sytuacja z niezawodnością, bezpretensjonalnością i zasobami bardzo się zmieniła. Chociaż w tych nowych warunkach inżynieryjnych i rynkowych Toyota udowodniła konkurentom, że jej model jest w stanie w pewnym stopniu być uosobieniem technicznej i operacyjnej prostoty. Czy to samo można powiedzieć o Corolli 11. generacji?
Od listopada 2013 roku salony rosyjskich dealerów Mazdy przeszły rewitalizację – nowa Mazda3 otrzymywała gratulacje z okazji debiutu. Nieco wcześniej, na początku lata, pojawiła się nowa Toyota Corolla oraz odnowiona Honda Civic. No cóż, co nie jest powodem do organizowania „spotkania rodaków”? Konfiguracje były wysokie, wszystkie z automatycznymi skrzyniami biegów, w Mazdzie i Toyocie są nawet podobne silniki 1,5 i 1,6 litra o mocy 120 i 122 KM, Honda ma więcej numerów pod maską, ale nie ma wyboru. Istnieją rozbieżności w wymiarach, ale w dopuszczalnych granicach klasowych, poza tym Mazda3 i Corolla mają ten sam rozstaw osi. Co więcej, te wersje są zbliżone do kosztów - prawie milion! I co równie ważne, wszystko odbywa się na zimowych oponach ciernych. To prawda, że z jakiegoś powodu na testowej Corolli zamiast wymaganego rozmiaru 205/55 R16 pojawiły się opony 215/60 R16, które nie mogą nie wprowadzać błędów w szacunkach. Pozostałe dwa mają zalecane rozmiary opon.
Toyota Corolla to samochód, którego nie trzeba przedstawiać. Prawdopodobnie nie ma już miejsca na świecie, do którego Corolle nie dotarły.
Dziś auto zajmuje pozycję światowego lidera pod względem produkcji i sprzedaży, jak Volkswagen Garbus XXI wieku. W Rosji Corolla zajmuje zaszczytne pierwsze miejsce pod względem liczby zagranicznych samochodów na naszych drogach. To bardzo radosne, że japońscy projektanci nieustannie jedzą, aby doprowadzić swój samochód do stanu idealnego i przeprowadzili kolejną zmianę stylizacji. Nie było szczególnej potrzeby modernizacji, a niektóre zmiany poszły na niekorzyść auta, ale główny cel tej imprezy został zrealizowany i nie chcę siedzieć w wersji przedstylizacyjnej.
Samochody są już w sprzedaży. Cena waha się od 950 000 do 1 350 000 rubli... Toyota oferuje swoim klientom wybór samochodu w sześciu dostępnych poziomach wyposażenia. Oferta obejmuje trzy modyfikacje silników oraz dwa rodzaje skrzyń biegów: krokową i wariatorową.
Corolla jest przeznaczona na rynek rosyjski i ma bardziej miękkie zawieszenie niż jej europejski odpowiednik. Jednocześnie zawieszenie w wersji rosyjskiej jest sztywniejsze od wersji amerykańskiej, co pozwala uniknąć kołysania się nadwozia na drodze.
Japończycy przeprowadzili prezentację zmodernizowanego samochodu w Anapa. Aby stworzyć większy kontrast między eksponatami, był jeden samochód ze starszej wersji Corolli. Wygląd stał się oczywiście znacznie bardziej reprezentacyjny i brutalny. Zmodyfikowane zderzaki i optyka świetlna.
Projekt stopniowo nabiera cech charakterystycznych dla samochodów klasy biznesowej, takich jak Camry i Avalon. Nie ma różnic między wersjami dla Europy, Rosji i Stanów Zjednoczonych w wyglądzie i wnętrzu, jedyną różnicą jest wysokość prześwitu, dla Federacji Rosyjskiej jest ona wyższa o 15 milimetrów.
Różnica między podstawową a maksymalną konfiguracją wynosi 400 000 rubli i warto. Bezpieczeństwo w maksymalnej konfiguracji zapewnia sześć poduszek powietrznych w porównaniu do dwóch w bazie; luksusowe wyposażenie wyposażone jest w najnowocześniejszy system klimatyzacji, a w podstawowej wersji to tylko klimatyzator. W najdroższej Corolli znajdują się również: czujniki światła i opadów, system multimedialny z 7-calowym ekranem oraz system stabilizacji.
Wnętrze zaktualizowanego samochodu stało się znacznie przyjemniejsze dla oka niż kiedykolwiek wcześniej.
Konsola środkowa jest wykończona specjalnym, odpornym na uderzenia szkłem, dzięki czemu jest bardziej wyrazista, a wizualna przestrzeń wewnątrz samochodu staje się większa. Na środku konsoli znajduje się dotykowy ekran systemu multimedialnego, pod którym znajduje się panel sterowania klimatyzacją. Po bokach zamontowano kreatywne otwory wentylacyjne, a wyświetlacz i podświetlenie na desce rozdzielczej otrzymały bardzo wyrafinowaną kolorystykę. Posrebrzanego plastiku praktycznie nie ma i jest to bardzo dobre, bo w starej wersji całe to pseudosrebro zostało bardzo szybko wymazane i nabrało nieestetycznego wyglądu.
Corolla, tak jak poprzednio, zachowuje tytuł najbardziej przestronnego samochodu w klasie golfa. To bardzo przyjemne, gdy osoby o wzroście powyżej średniej „185 cm” mogą swobodnie zmieścić się siedząc jedna za drugą.
Wydawało nam się, że samochód ma same zalety, dopóki nie przetestowaliśmy starej i nowej wersji na tym samym torze. Dla obiektywnej oceny trasa obejmowała odcinki gruntowo-piaszczyste oraz odcinki z asfaltem o najróżniejszej jakości. Test rozpoczął się od starej wersji, jeździ dość płynnie, nie powoduje dyskomfortu przy pokonywaniu dużych dołów i wybojów, ale wewnątrz kabiny podczas jazdy z dużą prędkością dobiega irytujący hałas, a samo auto zaczyna się kołysać. W normalnej eksploatacji samochód prowadzi się bez zarzutu, ale przy aktywnym stylu jazdy znacznie brakuje reakcji układu kierowniczego.
Przekładnia zmienna dostępna jest jako opcja w wersji 1,6 litra, w wersji 1,8 wariator jest już montowany domyślnie. Przełączając samochód w tryb sportowy można uzyskać bardziej wrażliwą pracę silnika na siłę naciskania pedału przyspieszenia. Jest przycisk do wyłączania stabilizacji, ale w rzeczywistości system stabilizacji można przenieść tylko w tryb tolerancyjny. W tym trybie dozwolony jest lekki poślizg.
Kierownictwo Toyoty twierdzi, że na zmiany w odnowionej wersji miały wpływ skargi właścicieli starego modelu. Niezadowolenie klienta zbiegło się z jakością sterowania.
To pominięcie zostało wyeliminowane przez projektantów Toyoty. Ponadto z góry zadbali o stabilność, wzmacniając mocowanie stabilizatorów, montując nie takie elastyczne silentbloki i wyregulowując amortyzatory.
Zaktualizowana wersja nie lubi odcinków dróg z dużą ilością łatek. Taka nawierzchnia prowadzi do kołysania się auta i utraty stabilności przy dużych prędkościach.
Szerokie rzesze krajowych kierowców twierdzą, że bardziej interesują ich jakość wspomagania kierownicy niż sprzężenie zwrotne. Taka pozycja jest bardzo szkodliwa dla legendy wymyślonej przez Toyotę.
Najprawdopodobniej możemy założyć, że Toyota stara się po prostu sprowadzić produkcję samochodów do wspólnego mianownika w zakładzie w Turcji zaopatrującym rynek europejski i rosyjski. Japończycy starają się obalić ten konsumencki mit, polegając na tym, że chcą zadowolić swoich klientów.
Naszym zdaniem nie powinieneś brać bezpretensjonalnej Corolli Classic, jeśli za około 50 000 rubli dostaniesz Style z najwyższej klasy systemem multimedialnym, pełnymi akcesoriami zasilającymi i podgrzewaną kierownicą. Klimatyzacja pracuje cicho i wydajnie nawet podczas silnych mrozów, a czujnik systemu mediów, który nie zawsze zgadza się na wykonanie Twojego polecenia za pierwszym razem, stał się hańbą japońskiej jakości.
Na zewnątrz! Producent odpowiedział na życzenia klientów, a siła sterująca pojawiła się w strefie zerowej przy prostych kołach. Samochód stał się bardziej zgrupowany i przestał się kołysać podczas jazdy z dużą prędkością. Zawieszenie jest nadal dobre, ale trochę sztywniejsze, co sprawia, że lepiej reaguje na poruszanie się po obszarach z sękatymi łatami i dziurami. Nowa izolacja akustyczna samochodu w końcu umożliwiła wyeliminowanie nieprzyjemnego, denerwującego hałasu z kabiny pasażerskiej.
Sprzedaż samochodów w Rosji gwałtownie spadła z powodu wysokich cen. Jeśli w 2015 roku sprzedano ok. 4000 sztuk, to w I półroczu 2016 roku liczba sprzedaży spadła aż czterokrotnie. W 2017 roku w Toyota Corolla planowane jest uruchomienie systemu ERA-GLONASS, w ramach którego na suficie zostanie umieszczony blok alarmowy, a na dachu zostanie zainstalowany pływak antenowy.
Jakość układu kierowniczego osiągnęła nowy poziom, dodano trochę sztywności, ale po co Corolla miałaby wywoływać sportowe emocje, skoro za dynamikę nadal odpowiadają stare silniki o pojemności 1,3, 1,6 i 1,8 litra? Mechaniczna 6-zaprawa wraz ze starym CVT również została przeniesiona do nowej wersji. W efekcie otrzymaliśmy samochód z napędem samochodu rodzinnego i podwoziem szlachetnego konia. Do jazdy próbnej wybraliśmy wersje o mocy 122 i 140 KM. Oba samochody są wyposażone tylko w CVT.
O rozpoznawaniu Toyoty Corolli na świecie najlepiej świadczą liczby: od 66 do 15, po całym świecie podróżuje ponad 43 miliony Corolli, a na rosyjskich drogach jest około 685 tysięcy takich kopii.
Nowoczesna Corolla E160 jest montowana na ulepszonej platformie swojego poprzednika. Z przodu zamontowano nowe kolumny McPhersona, a z tyłu półniezależną belkę. Główną różnicą było wydłużenie rozstawu osi o 100 mm. W procesie rewizji stworzono dla samochodu trwalszą konstrukcję zawieszenia, dzięki której stało się ono sztywniejsze. Elektryczne wspomaganie kierownicy zostało wyregulowane w taki sposób, aby zniwelować swobodne obracanie się kierownicy nawet w pozycji zerowej.
Zgodnie z wymogami certyfikacji, nowe silniki Toyoty są wyposażone w silniki spełniające normy Euro-5. Oba silniki mają 16 zaworów i system kontroli dystrybucji gazu. W połączeniu z mocniejszym silnikiem 1,8 litra, dostępna jest tylko przekładnia z paskiem klinowym MultiDrive S „dostępna jako opcja dla wersji 1,6 litra”, wyposażona w zmiennik momentu obrotowego. Zarówno silniki 1,6, jak i 1,8 litra mogą być wyposażone w system kontroli wysokości i rozrządu zaworów dolotowych - Valvematic, ale Valvematic nie jest dostępny dla Corolli sprzedawanych na rynku krajowym.
Modernizacja Toyoty Corolla zakończyła się sukcesem. Samochód stał się bardziej sterowny i stabilny podczas jazdy z dużą prędkością po kiepskiej jakości nawierzchniach.
Właściwości dynamiczne pozostały niezmienione, ale z drugiej strony auto zyskało bardziej wyrafinowany styl. Zmiana optyki przednich reflektorów dodała Corolli braku brutalności, a zmiana kształtu zderzaków sprawiła, że samochód stał się wizualnie droższy. Salon stał się bardziej atrakcyjny. Do wyposażenia dodano podgrzewaną kierownicę i bezkluczykowy dostęp. Dzięki modernizacji elektrycznego wspomagania kierownicy znacznie wzrosła interakcja między samochodem a kierowcą.
Energochłonność zawieszenia, tak ważna dla krajowych kierowców, nigdzie nie zniknęła, a dodatkowa izolacja akustyczna wreszcie poradziła sobie z hałasem w kabinie. Samochód jest bardzo przestronny i jest zdecydowanym liderem w swojej klasie. Tylko nie każdy może kupić ten samochód. Cena samochodu w Rosji wzrosła dramatycznie i spowodowała czterokrotny spadek popytu. Konwencjonalna zmiana stylizacji po prostu nie jest w stanie naprawić obecnej sytuacji.
Paradoksalna rzecz: większość hatchbacków klasy golfowej opuściła nasz rynek z powodu niepopularności i zagranicznego montażu, a ludzie woleli… jedyny liftback Skody Octavii, który w zeszłym roku kupił ponad 25 000 tych samochodów. Postanowiliśmy się przekonać, może nie należy rozłączać się z Octavią i lepiej wybrać jednego z kolegów z klasy sedana - tańszego Cerato czy drogiej, ale tak długo oczekiwanej nowej Toyoty Corolla?
Corolla, ze zmianą pokoleniową, jest tak blisko Camry, jak to tylko możliwe. Ale teraz jest od niej więcej żądań. Czy spełnia oczekiwania? Zupełnie nie. Odwiedziliśmy samochodową premierę nowości Toyoty, która pojawi się u rosyjskich dealerów na początku marca i poznaliśmy główne plusy i minusy Corolli dwunastej generacji.
Prezentacja prototypu nowego modelu Toyoty Corolla Hatchback miała miejsce na New York Auto Show, a oficjalna prezentacja w Japonii zaplanowana jest na 26 czerwca. A miałem okazję trochę wcześniej wypróbować auto na torze Shot (krótkie kółko - tłumacz) w Fuji Speedway.
Wydawać by się mogło, że mieszkańcy Kraju Kwitnącej Wiśni mają w czym wybierać pojazdy. Jednak postęp jest tu dosłownie ściśle związany z warunkami życia, a główne preferencje sprowadzają się do aut, które nie są największe i stosunkowo niedrogie, a wśród nich nie ma „zagranicznych”. Nawet bez uwzględnienia specyficznego japońskiego smaku w obrazie samochodów kei (zwłaszcza małej klasy), lista dziesięciu najpopularniejszych modeli o „normalnych” wymiarach również nie różni się szczególnym zakresem form. Na przykład w przypadku zwrotnic jest to wyraźna porażka. Świadczą o tym wyniki sprzedaży, powiedzmy, w ciągu ostatnich pięciu lat - od 2012 do 2016 roku. To prawda, że w tym okresie samochody o zupełnie innym poziomie konsumenckim niespodziewanie wpadły na japońską paradę hitów, co nie mogło nie wpłynąć na naszą ostateczną ocenę. W pierwszej dziesiątce znaleźli się zarówno młodzi reprezentanci japońskiego przemysłu samochodowego, jak i „zahartowane wilki”, za których ramionami stały solidne życiowe doświadczenia.
Dziś stoimy przed trudnym wyborem. Nawet gdyby w teście były tylko dwa samochody – Ford Focus i Toyota Corolla – byłoby nam trudno. Bestsellery, nie tylko światowe, ale i rosyjskie: do lipca tego roku w bezmiarze naszej ojczyzny sprzedano 683 tys. Corolli i 680 tys. Focusów. Ale nasze i tak już trudne wybory zostały niespodziewanie skomplikowane przez nowość Hyundaia, Elantrę. W tym teście nie wygląda już jak chłopiec do bicia, który wyrzuca zahartowanych przeciwników. Wręcz przeciwnie, jest gotów stawić im bardzo godny opór, a czasem nawet wygrać - jeśli nie wojnę, to bitwę.
Zwiń palce. Wnętrze - jeden, zderzaki - dwa, optyka - trzy... Planowany remont sedana Toyota Corolla minął z niewielką ilością krwi. Jednostki napędowe nie zostały w ogóle dotknięte, a podwozie zostało tylko nieznacznie przekonfigurowane, aby zadowolić rosyjskie warunki. Poprawiony plastik ścian bocznych może być niezauważalny na pierwszy rzut oka, więc zaktualizowaną Corollę najłatwiej rozpoznać po sekcjach światła dziennego. Stary samochód miał krótkie klocki w górnych rogach reflektorów, nowy miał żarówkę rozciągniętą od krawędzi do krawędzi. Makijaż! Jednym słowem makijaż.
W tym roku Toyota Corolla obchodzić będzie 50-lecie istnienia. W tym czasie Japończycy wypuścili 11 generacji modelu, uruchomili produkcję w 17 fabrykach i wprowadzili go na półtora setki rynków. Dziś dowiemy się, jak bezpretensjonalny okazał się samochód poprzedniej generacji, znany jako E140-150. Ten sedan był sprzedawany w Rosji przez sześć lat - od 2007 do 2013 roku. Dostarczono go z Anglii, Turcji i Japonii.
Toyota Corolla. Nazwa! Marka! Legenda i ikona. Dla niektórych jest to szara mysz, ale dla wielu jest to koń pociągowy, który ze stoickim spokojem znosił wszystkie trudy rosyjskiego życia od początku lat 90. i był lepszy niż większość kolegów z klasy. Niestety, na przełomie wieków sytuacja z niezawodnością, bezpretensjonalnością i zasobami bardzo się zmieniła. Chociaż w tych nowych warunkach inżynieryjnych i rynkowych Toyota udowodniła konkurentom, że jej model jest w stanie w pewnym stopniu być uosobieniem technicznej i operacyjnej prostoty. Czy to samo można powiedzieć o Corolli 11. generacji?
Od listopada 2013 roku salony rosyjskich dealerów Mazdy przeszły rewitalizację – nowa Mazda3 otrzymywała gratulacje z okazji debiutu. Nieco wcześniej, na początku lata, pojawiła się nowa Toyota Corolla oraz odnowiona Honda Civic. No cóż, co nie jest powodem do organizowania „spotkania rodaków”? Konfiguracje były wysokie, wszystkie z automatycznymi skrzyniami biegów, w Mazdzie i Toyocie są nawet podobne silniki 1,5 i 1,6 litra o mocy 120 i 122 KM, Honda ma więcej numerów pod maską, ale nie ma wyboru. Istnieją rozbieżności w wymiarach, ale w dopuszczalnych granicach klasowych, poza tym Mazda3 i Corolla mają ten sam rozstaw osi. Co więcej, te wersje są zbliżone do kosztów - prawie milion! I co równie ważne, wszystko odbywa się na zimowych oponach ciernych. To prawda, że z jakiegoś powodu na testowej Corolli zamiast wymaganego rozmiaru 205/55 R16 pojawiły się opony 215/60 R16, które nie mogą nie wprowadzać błędów w szacunkach. Pozostałe dwa mają zalecane rozmiary opon.