Te samochody są wizytówkami linii w ich firmach. Oba są zwrotnicami. Oba są dostępne w wersji pięcio- i siedmioosobowej. I oba są długo wyczekiwane: pierwsza generacja Audi Q7 przetrwała na linii montażowej dokładnie dziesięć lat, a Volvo XC90 – jedenaście i pół! Ale nadal nie można było nazwać tych samochodów rywalami: w końcu Audi jest pełnoprawnym „premium”, podczas gdy Volvo było wcześniej przypisywane temu segmentowi tylko z naciągiem. Czy najbardziej rewolucyjna szwedzka nowość ostatnich dziesięcioleci zdoła zmienić swój status?

Wygląd zewnętrzny jest bez wątpienia rozpoznawalny jako marka Audi. Ale nie każdy będzie mógł od razu stwierdzić, że to nowy Q7 – konstrukcja jest zbyt bezosobowa.

W naszym teście Audi jest swego rodzaju punktem odniesienia. Chociaż nie jest to największe na rynku: sprzedaż na przykład Mercedesa GL-Klasse jest prawie trzykrotnie większa. Jednak nowość z Ingolstadt na początku była ograniczana przez kwoty, podczas gdy sprzedaż przeciwnika ze Stuttgartu jest ograniczona jedynie siłą nabywczą. Ale co nas obchodzi te dwa autorytety, skoro oba zaczynają być naciskane przez Volvo, które rok temu grało o ligę niżej? Tu miała miejsce prawdziwa rewolucja!

Jeszcze trudniej rozpoznać nowość od tyłu: projektanci tak bardzo starali się zachować styl modelu, że nawet doświadczony kierowca może się zastanawiać: czy to nowy Q7, czy stary ...

W porównaniu do Audi, nowe Volvo prezentuje się znacznie ciekawiej. Ogólnie projekt nowego XC90 nazwałbym bezwarunkowym sukcesem Szwedów. Oceń sam: tożsamość korporacyjna, podobnie jak Audi, jest jasna. Jednocześnie nawet blondynka, która jest daleka od technologii, może rozpoznać w nowym XC90 nie tylko flagowy model linii, ale także nowość firmy, patrząc na Q7 i wśród mężczyzn nie wszyscy od razu zrozumieją że to nowa generacja modelu.

Nowe XC90 radykalnie różni się od wszystkich poprzednich modeli firmy. W zasadzie tylko markowy, ukośny pasek na grillu chłodnicy przypomina przynależność do szwedzkiej marki

Którą wybrać: finezyjnie skrojone klasyki z Niemiec czy futurystyczne wyzwanie od Skandynawów? Obie opcje są dobre na swój sposób, ale szczerze mówiąc, projekt Volvo jest jeszcze bardziej atrakcyjny. Choć wieje nordyckim chłodem, ta północna bryza na tle innego niemieckiego Ordnung jest odbierana jako powiew świeżego powietrza. Audi design kategorycznie dyktuje wszystkim pasażerom odpowiedni strój. Czy każdy lubi ścisły dress code?

Z tyłu szwedzki flagowiec wygląda nieco mniej futurystycznie: główny projektant firmy, Thomas Ingenlath, ogólnie rzecz biorąc, zachował charakterystyczny kształt tylnych świateł i duży napis VOLVO na tylnej klapie.

We wnętrzu obu crossoverów widać te same trendy. Fotel Audi nie jest już jednak postrzegany tak konserwatywnie jak jego wygląd zewnętrzny. Panel przedni to arcydzieło zwięzłości i elegancji. Centralne i prawe boczne otwory wentylacyjne stały się niemal jedną całością, zamiast konsoli, pod klimatyzatorem jest tylko mały „przypływ”, a sam przedni panel przechodzi na karty drzwi jak winglety na skrzydłach samolotu. Nie ma ani jednego zbędnego szczegółu! Nie ma też ascetycznego minimalizmu.

Przedni panel starego Q7 wyglądał na masywniejszy i większy. Nowy crossover stał się bardziej elegancki i wyrafinowany. Siedzisz tutaj - i zdajesz się rzucać kilkanaście lat: chcesz zdjąć krawat i myśleć nie tyle o statusie, co o sporcie, napędzie, dynamice...

Być może wzornictwo kolorystyczne odgrywa ważną rolę w odbiorze wnętrz. I tutaj jasne wnętrze „niemieckiego” ponownie nieco kontrastuje z surowym wyglądem ciemnoniebieskiego ciała. Na tylnej kanapie Audi, nawet przy całkowicie przesuniętych do siebie siedzeniach pierwszego i drugiego rzędu (tylna kanapa z osobnymi krzesłami, tutaj podobnie jak przednie siedzenia jest regulowana w kierunku wzdłużnym), panuje poczucie wolności i przestronność, choć w rzeczywistości nie ma tak dużo miejsca… Brakuje tylko multimedialnej rozrywki dla pasażerów z tyłu czy składanych stolików na laptopa – bez nich przedział pasażerski Q7 zaczyna kojarzyć się z autobusem.

Klasyczne wnętrze Audi jest nasycone nowoczesną technologią. Wielofunkcyjny kolorowy monitor na desce rozdzielczej, wysuwany wyświetlacz multimedialny i piękny multimedialny panel sterowania przenoszą wrażenia z samochodu na wyższy poziom. Co więcej, chociaż nie do końca zwyczajowo używa się elektroniki, jest to intuicyjnie jasne

Ciemne wnętrze Volvo nie jest również całkowicie spójne z wyglądem zewnętrznym samochodu. Ale jeśli na „niemieckim” surowy projekt karoserii przełamuje „lekkość” jasnego wnętrza, to „szwed” jest odwrotny: świeżość na zewnątrz zostaje niespodziewanie zastąpiona biznesowym zmierzchem. Tapicerka ze skóry i drewna, uzupełniona „diamentową” owiewką startową silnika i „beczką” do wyboru trybów jazdy, w połączeniu z bardziej obszernymi formami przedniego panelu, tylko dodają poczucia solidności i statusu.

Skórzane wykończenia, wstawki imitujące drewno i wyjątkowo ciemne kolory – wnętrze Volvo, w przeciwieństwie do wyglądu zewnętrznego, dostosowuje się do dość surowego nastroju, zachowując jednak swobodniejszy „dress code” dla kierowcy: garnitur i krawat nadal można zastąpić dżinsami i swetrem. Czy to dlatego, że jakość wykończenia nie jest idealna? - przynajmniej szwy na skórzanych wstawkach mogłyby być zszyte dokładniej...

Główna różnica w stosunku do „niemieckiego” polega na komponencie multimedialnym. Jeśli w Audi cała elektronika wygląda jak logiczny ewolucyjny rozwój samochodowych systemów multimedialnych, to Volvo jest bliżej „komputerowego” samochodu elektrycznego Tesli. To porównanie skłania do bardzo podobnego, zorientowanego pionowo „tabletu” z surowym menu z licznymi podrozdziałami. Za pomocą ekranu dotykowego można sterować wszystkim, od podgrzewanych siedzeń po ustawienia silnika i zawieszenia. Co więcej, samo menu ma minimalne, kolorowe zdobienia, choć zarówno mapa nawigacyjna, jak i obrazy z zewnętrznych kamer są pełnokolorowe. Kierowca od czasu do czasu zaczyna czuć się administratorem systemu.

Volvo ma mniej interaktywnych ustawień deski rozdzielczej niż Audi. Jednak wyświetlacz na konsoli nie jest znacznie gorszy pod względem funkcjonalności od tabletu: łatwo się zgubić w menu w jego podrozdziałach. A to, że nie ma osobnego touchpada do sterowania, rekompensuje wielodotykowy wyświetlacz, którego niemiecki przeciwnik nie ma. Szkoda tylko, że są na nim odciski palców.

Z tyłu - podobnie jak przednia część, poczucie biznesowego zmierzchu i powściągliwego luksusu, którego nawet panoramiczny szklany dach nie jest w stanie rozjaśnić do „słonecznego” postrzegania. Ale nie ma śladu skojarzeń z „transportem publicznym”. Miejsce dla pasażerów w środkowym rzędzie siedzeń przy „nadchodzących” regulacjach dwóch pierwszych rzędów jest co najmniej – nawet dziecko nie usiądzie. Jednak zakres regulacji wzdłużnej środkowego rzędu (tak jak w Audi, tutaj składa się z trzech osobnych siedzeń) jest większy. Dzięki temu nie ma problemów z zakwaterowaniem wysokich pasażerów.

Oddzielne siedzenia drugiego rzędu w obu crossoverach można przesunąć do przodu, ale jeśli przednie siedzenie zostanie przesunięte do tyłu, to w Volvo (po prawej) w tej sytuacji praktycznie nie ma miejsca na nogi. Jednak liczba i zakres regulacji w XC90 umożliwia wygodne pomieszczenie wszystkich pasażerów. W Audi dorosły pasażer będzie mógł siedzieć z tyłu z dowolną regulacją. A także w Audi, a także w Volvo, drugi rząd siedzeń można zamienić w dwumiejscowe „coupe” - obniżając oparcie środkowego siedzenia

Na szczególną uwagę zasługuje trzeci rząd. Faktem jest, że jeden jest dostępny dla obu porównywanych modeli, ale w naszym teście tylko siedmiomiejscowe Volvo. Dlatego ocenimy to według tego parametru, jak mówią, poza przesunięciem. Szkoda, bo galeria na XC90 okazała się wygodniejsza niż oczekiwano. Oczywiście lepiej nie jechać w daleką podróż dla dorosłych pasażerów. Jednak nie ma też oczywistego dyskomfortu ani zażenowania. Podczas rozkładania tylne siedzenia unoszą się nad podłogę bagażnika, środkowy rząd jest lekko przesunięty do przodu i voila - kolana pasują i nie podnoszą się do uszu. Tłoczenie na suficie pozostawia miejsce nad głową. A z wygody nie tylko podłokietniki i uchwyty na kubki, ale nawet indywidualne owiewki wentylacyjne i lampa sufitowa!

Za kierownicą niewytrenowana osoba może doświadczyć prawdziwego szoku kulturowego. Chodzi o ustawienia siedzeń kierowcy. Na początku zadowalały nas standardowe - w długości, wysokości i kącie oparcia. Nawet to wystarczyło, aby uzyskać wygodne dopasowanie. Potem przyszedł czas na ogrzewanie lub wentylację. Trzecim etapem zrozumienia tajemnicy idealnego dopasowania będzie opanowanie „joysticka” dodatkowych regulacji.

Główną cechą regulacji fotela kierowcy jest okrągły „joystick” na bocznej ścianie podstawy. Za jego pomocą można regulować nie tylko głębokość podparcia lędźwiowego czy długość poduszki siedziska, ale także podparcie boczne i ogólny „chwyt” foteli. Przy tak szerokiej gamie opcji prawie niemożliwe jest określenie, które z krzeseł jest wygodniejsze.

I trudno doszukiwać się wad w innych aspektach ergonomii. Różnice są raczej na poziomie niuansów. Tak więc w Audi wszystko, jak mówią, jest na swoim miejscu i jest prawie ślepe. I tylko widoczność nas zawiodła: przy tak wąskich rozpórkach niemile zaskoczyły szerokie tylne boki obudów lusterek zewnętrznych (w rzeczywistości ukrywają cały sektor między słupkiem nadwozia a lusterkiem, przez co małe trójkątne okienka w drzwiach są bezużyteczne ), a w naszej konfiguracji nie było kamery cofania. Cóż, przynajmniej „parktronic” działa bez zarzutu: parkowanie „na ucho” pozwala dosłownie przymknąć oczy na brak kamer. Volvo jest pod tym względem lepsze: w „bezpośrednim” widoku jest tylko nieznacznie gorsze od Audi, ale „nadzór wideo” pozwala kontrolować cały obwód.

Silniki

Największą różnicą między naszymi dwoma crossoverami są silniki. Volvo ma pod maską czterocylindrowy silnik o pojemności zaledwie dwóch litrów. W rzeczywistości dwie paczki soku, z których każda jest „naładowana” za 160 „koni”. Na tym tle stopień forsowania Audi jest znacznie skromniejszy: „tylko” 111 koni na litr. Ale same litry to o połowę mniej: dokładnie trzy. W związku z tym moc „niemieckiego” wynosi 333 KM. przeciwko 320 dla „Szweda”.

Gęsty układ komory silnika obu crossoverów nie pozostawia wątpliwości co do łatwości konserwacji: tylko centra serwisowe. Fakt, że Volvo ma rzędową „czwórkę” umieszczoną poprzecznie, nie daje żadnych korzyści: wolną przestrzeń zajmują liczne montowane jednostki

Wjeżdżając na drogę, oczekujesz od Audi mocnego przyspieszenia i miękkiego chodu. I w zasadzie oczekiwania są uzasadnione: przyspieszenie jest jednocześnie energiczne i płynne, a początkową sztywność łatwo „leczyć” przełączając zawieszenie pneumatyczne w tryb Auto lub Comfort. Jednak w tym przypadku reakcje przepustnicy stają się nieco przytłumione, jeśli nie leniwe. Włączenie trybów Efficiency lub Dynamic poprawia przyspieszenie, ale prawdopodobnie pogarsza komfort jazdy. Kierowca ma się dobrze, ale pasażerowie nie. Kompromisem jest tryb Individual, w którym silnik można przestawić na tryb dynamiczny, a zawieszenie na komfort. Lub odwrotnie - tak jak lubisz bardziej.

Gry biegowe są interesujące. Jednak w przypadku większości kierowców najbardziej wszechstronny tryb Auto jest w porządku.

Jeśli chodzi o prowadzenie, Audi po raz kolejny zasługuje na benchmarking. Nie powiem nawet, które z samochodów dostępnych na rosyjskim rynku ma taką samą bezbłędną interakcję z kierowcą. Każdy manewr jest łatwy i naturalny. Asfalt, nawet połamany, w ogóle nie obciąża ani rąk, ani aparatu przedsionkowego kierowcy. Toczą się w zakrętach... Raczej ostrzegają, że żadne ustawienie nie może oszukać praw fizyki. Ale nawet w sytuacji awaryjnej Q7 nie wykonuje „nagłych ruchów”, które przerażają niedoświadczonego kierowcę i zmuszają elektroniczne systemy bezpieczeństwa do przejścia.

Q7 to przede wszystkim doskonała równowaga między osiągami a komfortem. W każdym z poszczególnych parametrów można znaleźć samochód o nieco lepszych osiągach. Ale żaden z nich nie będzie miał tak harmonijnego połączenia.

Volvo po Audi jest inaczej postrzegane. I to nie tylko różnica w oponach (nasz Q7 miał opony cierne Continental ContiVikingContact 6, podczas gdy XC90 miał kolce Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). Pod koniec testu celowo jeździłem przez jakiś czas podobnym Volvo z rzepem i stwierdziłem, że różnica w prowadzeniu tylko się zwiększyła. „Szwed” nie reaguje tak wyraźnie na ruchy kierownicy, płynność jazdy nawet w najwygodniejszym trybie jest jeszcze trochę gorsza, a poziom hałasu nieco wyższy. Jednak tych niuansów nie można uznać za wady: jak na debiut segmentu premium crossoverów z najwyższej półki, osiągi XC90 są bardzo wysokie. Tyle, że na tle Q7 wyraźnie widać, czego jeszcze brakuje do optimum: jak powiedział nasz redaktor naczelny Dima Krotov, stopień prażenia jeszcze nie jest taki sam ...

Głównym rozczarowaniem Volvo jest brak „szlachetnych” nawyków. To denerwujące wrażenie zaczyna się od dźwięku dwulitrowej „czwórki”, kontynuuje w niezbyt idealnej pracy ośmiobiegowej „automatyki” i osiąga szczyt w hałasie opon.

Jednak dziwna rzecz: z jakiegoś powodu niedoskonałość Volvo nie odpycha. Wręcz przeciwnie, włącza kierowcę! Tylko dwa litry w silniku? Ale to nie wpływa zasadniczo na intensywność przyspieszenia (z wyjątkiem tego, że „automat” stale się spóźnia ze zmianą biegów). Zawieszenie nie jest na tyle delikatne, aby poradzić sobie ze stykami wiaduktów czy „progami zwalniającymi” w międzydzielnicowych przejazdach? Ale poczucie sportowego charakteru jest ostrzejsze i zdecydowanie nie ma oderwania od drogi.

XC90 ma nawet zadatki na samozarządzanie: w obecności wyraźnie widocznych oznaczeń i braku dużego ruchu na autostradzie crossover jest w stanie niezależnie kontrolować ruch na pasie. Ale na zmianę „autopilot” nie działa

Przetoczywszy się po asfalcie, zjeżdżamy na wiejską drogę. Oczywiście na oponach przeznaczonych do szybkiego poruszania się po autostradach (trzeba przyznać, że właściciele obu modeli raczej nie założą do swoich samochodów „zębatych” błotnistych Boggerów czy Goodrichów) daleko w teren nie wyjedziesz. Jednak liczne systemy elektroniczne w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym, które zwiększa prześwit, dają nadzieję, że utkniesz i pojedziesz dalej niż oczekiwano.

Zakresy prześwitów naszych rywali są różne: prześwit Audi wynosi od 210 do 245 mm, a Volvo od 237 do 267 mm. Jeśli z profilu Audi wygląda jak duże kombi, to Volvo bliższe jest klasycznym SUV-om. Co więcej, szwedzki samochód wygląda organicznie na każdym poziomie zawieszenia pneumatycznego, podczas gdy „niemiecki” w dolnej pozycji wydaje się trochę płaski na drodze, a w górnej – jakby stał na palcach

Podnosimy ciała do najwyższych pozycji i na zmianę sprawdzamy nasze obiekty eksperymentalne na typowo miejskich przeszkodach: wysoki krawężnik, przydrożny rów, piasek na plaży… Szkoda, że ​​w czasie testu w Moskwie nie było tylko zaspy śnieżne, nie było nawet tak znajomego błota pośniegowego. Dlatego pokonywanie zimowych przeszkód pozostawiono za kulisami. Co do pozostałych przeszkód, żadna z nich nie sprawiała trudności. Czy to Volvo przed krawężnikiem wymaga większej dokładności ze względu na dodatkową optykę umieszczoną nisko w przednim zderzaku.

Napęd na wszystkie koła zarówno w Audi, jak i Volvo jest bardziej odpowiedni do pewniejszej jazdy po drogach: nie ma demultiplera, nie ma blokad - tylko ich elektroniczne imitacje. Oszczędzili nawet, gdy wieszali koła

Oba crossovery wykazały w przybliżeniu równe możliwości. Różnica tkwi w niuansach: sprzęgło centralne Audi łączy tylną oś nieco dłużej, a elektronika Volvo nieco gorzej symuluje blokady między osiami. Pamiętaj, że w obu pojazdach zaczepy holownicze są zdejmowane, co oznacza, że ​​nie są przeznaczone do poważnych akcji ratowniczych.

Czy nowy XC90 był w stanie dopasować się do Q7? Szczerze mówiąc, nie do końca. Dokładniej, stanął w rzędzie, ale poziom wyczucia jakości samochodu wciąż nie jest tak wysoki. „Szwed” nie ma jeszcze precyzji i dbałości o szczegóły charakterystyczne dla niemieckiego przeciwnika. Audi zwycięża tym, że każda funkcja, każda opcja, jeśli to konieczne, może być aktywowana w razie potrzeby. A w ruchu będziesz myślał o wszystkim, tylko nie o tym, co dzieje się pod kołami.

Pomiary Drom.ru

Powłoka

Suchy asfalt

Zima, bez ćwieków (Audi), ćwieki (Volvo)

Temperatura

Volvo jest całkowicie pozbawione „tłuszczu” pojemności silnika i nie stara się całkowicie odizolować kierowcy i pasażerów od świata zewnętrznego. XC90 chętniej „informuje” kolarzy o stanie asfaltu pod kołami, a od zgiełku świata odcina go nie tyle izolacja akustyczna, co liczniejsze elektroniczne systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy. I nie znaczy to, że bardzo zakłócają jedność samochodu - raczej sam „Szwecja” nie zawsze może „wytłumaczyć” kierowcy. Brakuje przejrzystości sterowania i synchronizacji w pracy silnika i „automatyki”. Każdy inny, ale odniosłem wrażenie, że Volvo to elektroniczny gadżet na koła, z których wiele można naprawić za pomocą prostej aktualizacji oprogramowania układowego.

Audi jest dla tych, którzy cenią sobie stabilność i są przyzwyczajeni do klasycznych rozwiązań. Z naprawdę szerokiego wyboru wykończeń i opcji możesz „zaprojektować” naprawdę wyjątkowy samochód, którego właściciel zawsze będzie pewny swoich cech i statusu - jak w niezmienności klasycznego garnituru i krawata.

Charakterystyki techniczne badanych pojazdów (dane producentów)

Te samochody mają podobne osobowości. Duży, wygodny, wygodny surogat dla luksusu i prestiżu. Łączy ich jednak coś więcej. Historia. Oba należą do gatunku najdłużej produkowanych SUV-ów. Audi i Volvo należą do pionierów tego segmentu na rynku europejskim. To było dawno temu. Kiedy wprowadzono Volvo. Był rok 2002. Audi pojawiło się trzy lata później. Dawno temu. Zarówno szwedzkie, jak i niemieckie SUV-y przetrwały na rynku przez wiele lat z niewielkimi lub żadnymi zmianami. Ich pierwsze generacje były produkowane przez 10 lat dla Audi i 13 lat dla Volvo. Cały ten czas praktycznie bez zmian. Świadczy to nie tylko o stabilności tego segmentu, ale także o stabilnych nawykach klientów. Nasi rywale mają wspólną historię, a teraz wygląda to jak nowy drugi rozdział konfrontacji. Niemal w tym samym czasie wprowadzono XC90 i Q7 drugiej generacji.

Są prawie identyczne pod względem wielkości. Nieco mniej niż pięć metrów długości i dwa szerokie. Audi jest o 3 cm niższe (1741 mm). Ale Volvo ma o 4 cm większy rozstaw osi. Każdy widzi i postrzega, jak wyglądają inaczej. O designie trzeba jednak powiedzieć kilka słów. Za wygląd zewnętrzny nowego XC90 odpowiada urodzony w Niemczech Tomas Ingenlath. Stylistka, która wcześniej pracowała dla grupy Volkswagen. Odpowiada w szczególności za wygląd Superby i Fabii. Mógł sobie pozwolić na więcej z Volvo. Stworzył znakomicie samozwańczy SUV, który nie tylko dba o zupełnie nowy wygląd Szwedów, ale jest również bardzo inny w całym segmencie. I tutaj Audi ma pewne problemy. Odgrywa rolę szarej myszy. Bez eksperymentów, konserwatywny, nudny i trochę długi. Q7 z pewnością przypadnie do gustu większości dotychczasowych klientów Audi, ale raczej nie licz na napływ nowych. Jeśli się pojawią, najprawdopodobniej nie jest to spowodowane poprawą modelu. Nowy Q7 jest dobrym przykładem zespołu Subaru. Kiedy widzę dobrze zestrojoną (kolor, koła) kopię poprzedniej generacji, zwracam na nią większą uwagę niż na nowy model. Mimo ubiegłych lat po prostu bardziej to lubię. Audi to generalnie problem. Musi w końcu ważyć i tchnąć nowe życie w wygląd niemal każdego pokolenia. Odwagi, Ingolstadzie!

Technicznie rzecz biorąc, Audi wyciągnęło z tego wnioski. W 2009 roku Q7 3.0 TDI ważył 2465 kg. Obecny model jest praktycznie lekki - 2070 kg. Wszystko dzięki zastosowaniu aluminium i lekkich materiałów. Na przykład przy tej samej konstrukcji nadwozia zaoszczędzono 71 kg, układ wydechowy o 19 kg więcej, siedzenia 18,7 kg, drzwi 24 kg. Oszczędzanie trochę tu, trochę tam przyniosło rezultaty. W kategorii masy własnej Volvo też nie jest najgorsze. 2096 kg (wersja z 235-konnym dieslem) to nieco więcej, a czasem nawet mniej niż konkurenci (np. VW Touareg).

Główna przestrzeń

Wnętrze jest bardzo obszerne. Oba modele można zamówić z trzecim rzędem siedzeń z tyłu. Ilość miejsca robi wrażenie. Stylistom Volvo udało się stworzyć przytulną atmosferę pomieszczenia w kabinie z dwoma wygodnymi przednimi fotelami. Dobór materiałów, design elementów czy nawet ogromny ekran sprawiają, że czujesz się w nim bardziej komfortowo niż w nieco fajnym Audi. Oczywiście nie ma specjalnych narzekań na Q7, chociaż nie można mieć nienagannej jakości wykończenia ani idealnej ergonomii, jak Volvo. System MMI jest bardziej intuicyjny niż jego odpowiednik w Volvo. Prawie wszystko można dostosować na 9,2-calowym wyświetlaczu. Szkoda tylko, że często bez instrukcji lub dużego doświadczenia z XC90 nigdzie. System jest fajny, ale wymaga przyzwyczajenia.

Volvo ma trochę mniej miejsca na tylnej kanapie, ale odczujemy to dopiero patrząc na specyfikacje techniczne. 5cm mniej brzmi całkiem sporo, ale w praktyce nie jest zauważalne (Volvo ma dłuższy rozstaw osi). Na tylnych kanapach króluje wygoda, przez duże „K”.

Jedyną różnicą jest wielkość pnia. Oba są ogromne, ale Audi wygrywa z 890 litrami - imponująca objętość. Po złożeniu siedzeń powstaje małe „lotnisko”, które mieści 2075 litrów bagażu. Volvo jest nieco skromniejsze - 721/1886 KM.

4 lub diesel

Niemcy i Szwedzi wybrali dwie różne drogi, jeśli chodzi o układy napędowe. Volvo ma tylko 4-cylindrowe silniki, Audi TFSI i diesla (w naszym teście mieliśmy diesla). Tu i tu można narzekać. Przyjrzyjmy się jednak tym dobrym stronom. Trzylitrowy diesel Q7 (272 KM) to bez wątpienia wybitny silnik. Cichy, wręcz aksamitny, z ogromnym momentem obrotowym (600 Nm). Dynamika jest więcej niż dobra - 6,3 sekundy do setki, a apetyt na paliwo umiarkowany - średnio 9 l/100 km. Volvo jest słabsze. Najmocniejszy diesel ma 235 KM. moc i 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Brak mocy jest szczególnie odczuwalny przy przesiadce z jednego auta na drugie (0-100 km/h – 7,8 sekundy). Średnie spalanie podobne (8,7 l/100 km). Mimo ogromnych gabarytów kół (Audi 21, Volvo 22 cale) nie będziemy narzekać ani minuty na komfort zawieszenia. To bardzo wygodne i przestronne samochody.

Za drogie

Mniejszy silnik XC90 ma jeden plus. Kosztuje mniej. W czasie jazdy próbnej różnica w cenie jest znacząca. Volvo XC90 2.0 D5 zaczyna się od 1 626 560 UAH. Audi Q7 3.0 TDI to cena 2 040 693 zł. Jeśli życzymy sobie dodatkowych opcji i akcesoriów do Volvo zbliżymy się już do 1 804 060 zł. W przypadku Audi możemy odbić o kwotę znacznie wyższą niż 2 295 023 UAH. A może Audi jest warte różnicy? Moim zdaniem nie.

Wyjście

Nowe Audi Q7 i Volvo XC90 są jak dwie kartki papieru – jedna pełna modeli, kolorów, liczb i słów, druga biała i pusta. XC90 nie jest tak naprawdę drugą generacją. To nowy model. Volvo, jak mało firmom udało się rozpocząć nowy projekt z czystą kartką papieru. Zrób samochód od podstaw, pomimo tego, co to było. I to jest dla mnie lepsze niż Audi. Pytanie 7 jest nowe lub poprzednie, wiem. Nic mnie nie zaskakuje, nic nowego nie zachwyca. Tylko ulepszone układy, elementy i rozwiązania poprzednika. Mimo swojej perfekcji to niewiele. Audi może sobie pozwolić na więcej.

Jeżdżę Volvo XC90, redaktor naczelny (opublikowaliśmy jego wersję wideo tego testu osobno) - na Audi Q7. Oba samochody - z najmocniejszymi dotychczas w ofercie silnikami i zawieszeniem pneumatycznym. Szybki odcinek z doskonałym asfaltem, potem pętle skrętu o zmiennym promieniu, potem odcinek drogi nieutwardzonej. Jedno koło, drugie. Zmieniamy samochody i powtarzamy trasę w tych samych trybach. Kiedy w końcu się zatrzymaliśmy, straciłem już rachubę roszady, ale mamy wspólną opinię o samochodach. Wywołują polarne emocje: Audi – uśmiech i radość, a Volvo – irytację. Czemu?

Crossover XC90 pierwszej generacji był produkowany przez 13 lat – półtora raza dłużej niż termin przyjęty w branży. Oznacza to, że Szwedzi mieli więcej niż wystarczająco dużo czasu, aby wymyślić i opracować „drugie” XC90. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że nie czekaliśmy na próżno. Jak świeżo wyglądał nowy XC90 na pierwszych zdjęciach! A na żywo jest jeszcze piękniej. Szczególnie skuteczny jest crossover z opcjonalnymi metalowymi wykończeniami zderzaka, wystającymi podnóżkami i przedłużeniami łuków. A raper Xzibit ze słynnego programu telewizyjnego „Taczka do pompowania” prawdopodobnie pożądałby polerowanych 21-calowych kół.

Prawie pięć metrów długości, prawie trzy metry rozstawu osi, ale przed XC90, mimo fizycznej przestrzeni, odczuwa się kompresję. Jest to częściowo czarne wykończenie, ale głównie opuchnięte panele drzwi, niska górna krawędź przedniej szyby, grube słupki A i wysoka linia progów, prawdopodobnie wykonana jako taka ze względu na rekordową ocenę w testach zderzeniowych EuroNCAP. W drugim rzędzie jest bardziej emocjonalnie: części siedziska można przesuwać do przodu i do tyłu, oparcie można odchylać – rezerwa jest zarówno w nogach, jak i nad głową. Środkowa część sofy, zgodnie z tradycją Volvian, zamienia się w fotelik dziecięcy (w pakiecie opcji za 29 900 rubli), jednak jego uchwyt za każdym razem pozostaje w dłoni.

Graficzna deska rozdzielcza o przekątnej 12,3 cala wygląda jak zabawka i blednie przy słonecznej pogodzie. Atak na system multimedialny Sensus to przybrudzony błyszczący ekran. Szwedzka pielęgnacja to miękka ściereczka ukryta w schowku do jej czyszczenia.

Wyrównaj szwy na tapicerce i zmniejsz ilość zagnieceń, ale poza tym wykończenie XC90 robi wrażenie. Skóra na siedzeniach, drzwiach i desce rozdzielczej, prawdziwe aluminium. Gałka uruchamiania silnika, podobnie jak obrotowe koło do wyboru trybów jazdy, przypomina klejnot, głośniki systemu audio Bowers & Wilkins są stylowo wpisane w panele drzwi, wysiłki na wszystkich przyciskach-dźwigniach są skalibrowane. Wyposażenie jest bezprecedensowe jak na model z Göteborga. Teraz Volvo ma również rzutowanie odczytów przyrządów na przednią szybę, a długość poduszki i "uściski" bocznych podpór oparcia kierowcy są regulowane elektrycznie.

Kiedy pojawiło się pierwsze Audi Q7, co było wtedy? Czy był już internet i euro? Tak, był rok 2005, kiedy Schroeder był kanclerzem i papieżem Benedyktem. Teraz pojawił się nowy Q7 i jego zaktualizowany rywal Volvo XC90.

Audi Q7 miało swoją premierę w 2005 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Żaden z ówczesnych debiutantów (Alfa Romeo Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top czy VW Eos) nie przetrwał tak długo. Audi Q7 narodziło się przed pokazem „Następnego topmodelu w Niemczech”, albumami Helen Fischer i iPhonem. Jeszcze wcześniej, w 2002 roku, zmienił światową historię Volvo XC90. Bardzo długo czekał na swojego następcę, bo Szwedzi długo zastanawiali się, czy już czas stworzyć nowe pokolenie.

Opisaliśmy już szczegółowo, jakie zasadniczo nowe zmiany wprowadzono w XC90. Krótko mówiąc: to pierwsze Volvo, które zbudowało na modułowej platformie SPA - która wkrótce zostanie zastosowana we wszystkich modelach S60. Nie zmieniła się też strategia dotycząca silnika – jest „jeden”. Czterocylindrowy - diesel, benzyna lub hybryda.

Ale w przeciwieństwie do Volvo, Audi Q7 po prostu ewoluuje. Po aktualizacji niemiecki SUV stał się bardziej ekonomiczny, wygodniejszy, bardziej przemyślany i lżejszy. Masa Audi Q7 3.0 TDI z 2009 roku wynosiła 2465 kg. Nasz testowy samochód waży 2178, czyli o 287 kg mniej. Być może bardziej przysadzisty wygląd nowego Audi Q7 jest ściśle związany z 6-torbowym balastem gruzu Matterhorn. Mimo to Audi ma niesamowity wzrost wydajności.

Volvo XC90 oferuje dużo miejsca

Już wcześniej rozpieszczał kolosalną ilością miejsca. Nawet dla pięciu dorosłych osób w drugim pokoleniu będzie wystarczająco dużo miejsca. Trzy oddzielne siedzenia w tylnym rzędzie (wszystkie z systemem Isofix, regulacja przód/tył oraz kąt oparcia) są tak samo pojemne jak przednie. Niewielką wadą jest brak bocznego podparcia, ale dzięki temu pasażerowie są wygodniejsi i swobodniejsi.

Z przodu Volvo XC90 projektanci zamontowali dwa miękkie fotele wykonane z pachnącej skóry z wizerunkiem szwedzkiej flagi na ścianach bocznych. W głębokim tylnym znajdują się jeszcze dwa regulowane pojedyncze siedzenia. XC90 jest o 10 cm krótszy niż Q7, ale przestrzeń na nogi tylko o 5 cm, wydaje się, że to niewiele, ale standardowy bagażnik Szweda jest o 170 litrów mniejszy niż Niemca. Właściciele Opla Adama muszą znosić taki wolumen. Dlatego nie lekceważ tych liczb. Ale spójrzmy prawdzie w oczy, bez przesady: wnętrze Volvo XC90 jest bardzo luksusowe.

Audi Q7 imponuje koncepcją obsługi

Sterowanie systemami pokładowymi tych SUV-ów to wiele emocji. Projektanci Volvo ograniczyli liczbę przycisków do minimum. Pionowy ekran dotykowy o przekątnej 9,2 cala obsługuje wszystkie ustawienia nawigacji, stereo, telefonu, klimatyzacji i pomocy. Teraz nic nie odwraca uwagi od drogi, z wyjątkiem próby aktywacji jakiejś funkcji.

Audi kontrastuje ze sterowaniem za pomocą joysticka i bardzo dużym panelem dotykowym, ale ta zasada działania również nie budzi zaufania. Struktura menu jest zagmatwana: pozwala aktywować asystenta pasa ruchu jednym obrotem joysticka, ale asystent zmiany pasa ruchu jest głęboko w ustawieniach menu. Jednak Audi Q7 korzysta z szerokiej gamy systemów wspomagających, które niemal pasują do zestawu funkcji Volvo XC90. Oprócz systemów hamowania awaryjnego, utrzymania pasa ruchu i asystenta odległości dostępny jest nowy system: Audi Q7 ostrzega przed zbliżającym się pojazdem od tyłu. Volvo XC90 rozpoznaje, kiedy zjeżdża z pasa, napina pasy bezpieczeństwa i blokuje pasażerów na siedzeniach z siłą 300 Newtonów.

Hydrauliczne mocowania skutecznie tłumią wibracje pracującego sześciocylindrowego silnika Audi Q7 o maksymalnym momencie obrotowym 600 Nm. Auto porusza się cicho, płynnie i energicznie, podczas gdy 8-biegowa automatyka włącza się do góry. Przy takiej sile pomyłki w doborze biegów są prawie niemożliwe. Obciążenie samoblokującego środkowego mechanizmu różnicowego rozkłada się w następujący sposób: 40% do przodu i 60% do tyłu. To równoważy stabilność i obsługę.

Volvo XC90 nie jest tak pospieszne

Gdy Audi Q7 pędzi na pełnych obrotach, efekt prędkości jest prawie niezauważalny. I to robi wrażenie. Unikalny system sterowania wszystkimi czterema kołami (1150 euro) znacznie zmniejsza promień skrętu przy niskich prędkościach - tylne koła skręcają się w kierunku przednich nawet o 5 stopni. Przy wyższych prędkościach koła skręcają się równolegle, zwiększając zwinność i stabilność pojazdu podczas jazdy. I choć kierownica steruje wszystkim, jest prawie nieczuła – nie ma wystarczającej ilości sprzężenia zwrotnego.

Audi ma również „dar przewidywania”, który po raz pierwszy zastosowano w pierwszym Q7. Kluczem do jego skuteczności są dane z nawigacji. System wykrywa obecność zakrętów, stref ograniczenia prędkości, osiedli i z wyprzedzeniem ostrzega kierowcę o konieczności zmniejszenia gazu, aby ruszyć i nie hamować ostro. Pozwala to zaoszczędzić do 10% paliwa. Audi nie skąpi na komforcie, urzeka niskim poziomem hałasu i doskonałym zawieszeniem pneumatycznym (2300 euro), które ustępuje tylko przy pełnym obciążeniu na długich falach.

Volvo XC90 oferuje również adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne (2 560 euro). Co prawda ostrzej reaguje na drobne nierówności asfaltu, ale lepiej kryje długie fale. Jest też tryb sportowy, ale prędkość nie jest mocną stroną Volvo XC90. Pomimo precyzji, dobrej reakcji i imponującego posłuszeństwa Volvo XC90 pozostaje stabilne i bezpieczne. Jednak podczas dynamicznej jazdy jest wolniejszy niż Audi Q7, bez względu na to, jak bardzo stara się jego bardziej ekonomiczny czterocylindrowy Bi-turbodiesel. W porównaniu do Audi V6, zmniejszony silnik nie ma mocy, momentu obrotowego, obrotów i szybkości reakcji. Dopóki ciśnienie doładowania nie osiągnie maksymalnie 2,5 bara, 8-biegowa automatyka pomaga wygładzić opóźnienie turbodoładowania, a po zmianie biegów dzieje się to szybko i płynnie.

Szybkie hamowanie i niski koszt to niezaprzeczalne zalety Volvo XC90. Ale Ku7 wygrywa, ponieważ Audi udało się stworzyć doskonały duży SUV. Volvo XC90 to po prostu idealne Volvo. Niemniej jednak, oba samochody pozostaną poszukiwane przez długi czas.

Nawigacja MMI Plus w Audi Q7 nie pozostawia wiele do życzenia

O systemie informacyjno-rozrywkowym i jego funkcjach w Audi Q7 można napisać całą książkę, ale większość możliwości jest dostępna tylko za dopłatą. Nawigacja MMI Plus (2800 €) zawiera zaktualizowane mapy online (dzięki funkcji Live-Traffi dla korków) i najlepszy system rozpoznawania mowy do wprowadzania celu trasy. Funkcje online umożliwiają dostęp do nawigacji za pośrednictwem modułu LTEModul (310 €), który może być wyposażony w kartę SIM i jednocześnie działać jako hotspot Wi-Fi. Polecamy również Audi Phone Box (440 €), który łączy się z telefonami komórkowymi bez Bluetooth (np. Apple iPhone). W tym celu telefon komórkowy umieszcza się w specjalnej wnęce w konsoli środkowej, skąd łączy się z urządzeniem za pomocą sprzężenia indukcyjnego (bez przewodów). Ponadto za dodatkowe 250 euro na monitorze pokładowym Audi Q7 mogą pojawić się aplikacje mobilne Apple Carplay lub Android Auto. Ten ostatni natychmiast uruchamia aplikacje Samsung Galaxy S5.

Jednak w przeciwieństwie do technologii dotykowej, precyzyjny joystick MMI wymaga pewnych umiejętności. Niestety dużym Touchpadem nie steruje się jak smartfonem. Ale generalnie, po odrobinie praktyki, sterowanie ogromnym zakresem funkcji w Audi Q7 staje się łatwe i przyjemne. W przeciwieństwie do modeli TT i R8, które są wyposażone tylko w cyfrowe urządzenia wielofunkcyjne (Virtual Cockpit), dostępny jest ogromny wyświetlacz centralny o wysokim kontraście.

System informacyjno-rozrywkowy Audi to jedna z najlepszych rzeczy do kupienia. Każdy, kto podczas jazdy będzie chciał być w pełni podłączony do sieci, będzie musiał zapłacić około 4000 euro – nie licząc dodatkowych luksusowych gadżetów, takich jak wysokiej jakości system stereo.

Wniosek

Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 446 punktów

Aby być traktowanym poważnie, musisz poważnie traktować siebie. Audi Q7 oferuje wyrafinowany komfort, dużo przestrzeni, dobre prowadzenie i wysoki poziom bezpieczeństwa. Drogie, ale nie idealne do jazdy.

Volvo XC90 D5 - 433 punkty

Choć nie został zwycięzcą, zajął zaszczytne drugie miejsce. Sterowanie systemami w Volvo XC90 jest bardziej skomplikowane niż w Audi Q7, silnik jest słabszy i głośniejszy, a zawieszenie pneumatyczne powinno lepiej tłumić wyboje. Ale to jest prawdziwe Volvo: duże, bezpieczne, stylowe i wygodne.

Specyfikacje

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Moc 225 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 7,8 s, cena od 4 907 700 rubli.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Moc 333 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 6,1 s, cena od 5 121 275 rubli.

Moc 249 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 7,1 s, cena od 5 320 258 rubli.

Range Rover Sport SDV8

Moc 339 KM, Przyspieszenie 0-100 km / h 6,9 s, Cena od 5 896 005 rub.

BMW X5 xDrive 40d

Moc 313 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 5,9 s, cena od 6 495 350 rubli.

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Pełnowymiarowy SUV marki premium to marzenie wielu konsumentów. I dla wielu to marzenie, niestety, pozostaje nie do zrealizowania. Wierzymy, że marzenia powinny się spełnić, a zebraliśmy pięć samochodów jednocześnie i w jednym miejscu – jedno jest lepsze od drugiego. Czy nie lepiej? Zastanówmy się teraz!

Tekst Wasilija Ostrowskiego, fot. Artem Popovich

Wszystkie samochody są niezwykle istotne. „Najstarszy” – Range Rover Sport: jego sprzedaż rozpoczęła się latem 2013 roku. BMW X5 pojawiło się pod koniec tego samego roku, a Volvo XC90, Audi Q7 i Mercedes-Benz GLE całkiem niedawno trafiły do ​​Rosji.

Szczerze mówiąc, porównywanie takich samochodów ma bardziej znaczenie akademickie niż praktyczne. Mówiąc o takim formacie jako drogim SUV-ie szlachetnego pochodzenia, należy wziąć pod uwagę nie tylko „fizyczne” parametry samochodu, ale jego „psychiczne” cechy. Trudno sobie wyobrazić, by człowiek, który myślał o zasiadaniu za kierownicą mercedesa, mógł od swojego gwiezdnego snu woleć niebiesko-białe śmigło samochodu o innej ideologii. Tak, a Anglomaniak raczej nie będzie pożądał techniki krzyżackiej: jego zdaniem tylko jeszcze droższy Range może być lepszy niż Range.

Ale „Audi” i „Volvo” są nieco rozdzielone. Jednak Q7 był już wcześniej czymś statusowym, podczas gdy XC90 dopiero teraz wzniósł się do poziomu innych samochodów, znacznie podnosząc cenę w porównaniu do swojego poprzednika. Cóż, tym ciekawsze będą nasze obserwacje.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Pomiędzy premierami dwóch generacji Q7 minęło prawie dziesięć lat – okres niemal zaporowy jak na dzisiejsze standardy. Nowe „Ku” różni się od starego uderzająco: o ile poprzedni samochód wyglądał jak zaokrąglony słoń, teraz „Audi” zaostrzył swoje krawędzie i… przestał wyglądać jak SUV. Ale duży crossover musi po prostu robić wrażenie!

Mieszane są również wrażenia z salonu. Pierwszy wynik jest fajny. Ciekawie wykonane są pokrętła klimatyzacji, na których wyświetlana jest temperatura i tryb pracy. Ładnie wykonane wstawki z czarnego drewna o matowej fakturze i cienkich paskach.

Imponują też urządzenia w pełni cyfrowe: grafika jest dopracowana, a funkcjonalność najwyższa. Jednak ostatnią cechą jest miecz obosieczny: nadmiar odczytów na wyświetlaczu znacznie komplikuje percepcję. Bardzo zaskoczyła mnie również orientacja deski rozdzielczej: nie jest ona skierowana w stronę narządu wzroku kierowcy, ale jakby pochylona w dół. Z czasem przyzwyczajasz się do tego, ale pytanie „dlaczego?” wciąż pozostaje.

SUV? Raczej duży kombi. Bardzo duży! A także - solidny, surowy, wygodny. Prowadząc ten samochód, czujesz pewność siebie i nietykalność. Perfekcyjne wykończenie, właściwe prowadzenie i mocne przyspieszenie benzynowego V6. Przestrzeń na tylnej kanapie to prawie więcej niż to konieczne! A z przodu wszystko dobrze: wygodne fotele, piękny iw zasadzie przejrzysty interfejs. W czym możesz znaleźć wadę? Ale wolałbym wersję z silnikiem Diesla, nawet kosztem dynamiki. Wtedy Q7 zdecydowanie byłby dla mnie dobrą opcją.

Podczas odblokowywania samochodu na przednim panelu i drzwiach migają jasne białe paski, które po chwili zostają zastąpione czerwonymi. Efektywnie! Podobał mi się ten występ, ale nie wszyscy eksperci docenili to piękno, uznając je za irytująco nachalne.

Jednak jeśli chodzi o wygodę sterowania interfejsem multimedialnym, nie było sporu: Niemcy narobili bałaganu. Panel dotykowy z przyciskami w połączeniu z okrągłym kontrolerem i klawiszami wyboru menu jest oszałamiający. Ponadto pokrętło głośności znajduje się z dala od bezużytecznego touchpada i jest również stworzone do kołysania. W rezultacie regulacja głośności jest wygodniejsza dla pasażera niż dla kierowcy. Biada Rozumieniu!

„Audi” lubi miękkie zawieszenie: samochód w jakiś niezrozumiały sposób pokonuje nawet duże nierówności, bez potrząsania kołami i karoserii. A bagażnik jest duży, co więcej, jego objętość można regulować nie tylko składając tylny rząd, ale także po prostu przesuwając jego poszczególne części tam iz powrotem. Jednak nie mogłem znaleźć wspólnego języka z pomysłowym systemem pokładowym, bez względu na to, jak bardzo się starałem: sterta kontrolek w tunelu środkowym mnie przerażała. To jakiś rodzaj ergonomicznej bachanalii, na Boga! Nie podobał mi się ekran zamiast deski rozdzielczej: nie jest łatwo rozszyfrować liczne liczby, co więcej, pozostawało dla mnie nierozwiązaną zagadką, dlaczego został zainstalowany ze spadkiem.

Nasz egzemplarz okazał się w dziwnej konfiguracji: w obecności dość drogich opcji, takich jak system audio Bang & Olufsen, samochód został pozbawiony pamięci przednich siedzeń i klimatyzacji dla pasażerów sofy. Kolumna kierownicy w ogóle nie była zelektryfikowana - tak jak w Volvo. Niemniej jednak nie ma żadnych skarg na siedzenia - zakresy regulacji są więcej niż wystarczające. Tylne siedzenia są również regulowane: poszczególne części sofy można przesuwać wzdłużnie, a oparcie można odchylać w bardzo szerokim zakresie. Pod względem przestrzeni i wygody wjazdu/wyjazdu „Audi” jest poza konkurencją.

Podłokietnik podzielony jest na dwie równe części,

z których każdy ma regulowaną długość. Jednocześnie sam „magazyn” w swoich głębinach jest niezwykle skromny pod względem objętości.

Touchpad nie spełnia oczekiwań:

kierowca chce go używać jako środka nawigacji po menu, ale nadaje się tylko do wprowadzania „palcem”, którego rzadko używasz

Bardzo wygodna kierownica

w miejscach chwytu obszyty delikatną perforowaną skórą. Szczególną radością jest dedykowany przycisk do regulacji głośności systemu nawigacyjnego

Z pięciu samochodów tylko Q7 był wyposażony w silnik benzynowy o mocy 333 koni mechanicznych i był gorszy pod względem mocy tylko od Range. Z dynamiką oczywiście zwrotnica jest w porządku. A najbardziej żywe wrażenie pozostawiła gładkość „Ku-siódmej”. Nie pamiętam wygodniejszego zawieszenia! Zwrotnica całkowicie niszczy małe nierówności, a duże redukuje do niepoważnych rozmiarów. Na nim możesz przejeżdżać przez „guby zwalniające” bez zmniejszania prędkości. Świetny!

Ale obsługa samochodu zaalarmowała. Z jednej strony „Niemiec” wykazuje doskonałą przyczepność na zakrętach - z drugiej strony wcale nie stara się włożyć do rąk kierowcy wiarygodnych informacji o kącie obrotu kół: lekka kierownica nie mieć wystarczającą zawartość informacyjną i musisz skręcić prawie przypadkowo.

Jeśli chodzi o zdolność przełajową, „Audi” w tej dyscyplinie nie jest mocny, nawet pomimo obecności zawieszenia pneumatycznego z możliwością zmiany prześwitu: długi rozstaw osi i duże zwisy nie są najlepszą pomocą na off- droga.

BMW X5 xDrive 40D

Pod koniec ubiegłego wieku w Monachium udowodnili całemu światu, że SUV może mieć nawyki samochodu sportowego: po pojawieniu się w 1999 roku X5 stał się najbardziej crossoverem kierowców (do pojawienia się jeszcze trzy lata) Cayenne). I nawet teraz „X-Fifth” nadal prowokuje do jazdy „z wysoko kijem”. Inną rzeczą jest to, że w porównaniu do swojego poprzednika E70, obecny samochód serii F15 stał się znacznie wygodniejszy: doskonała płynność to główne nabycie X5.

Podobnie jak Mercedes, bawarski crossover jest wierny tradycji: z punktu widzenia boomera wszystko jest na swoim miejscu w kabinie. Jednak kluczową różnicą między tradycjonalizmem monachijskim i stuttgarckim jest to, że z punktu widzenia zwykłego człowieka BMW nie ma problemów z ergonomią. Z każdą nową generacją „X-Fifth” staje się coraz bardziej nasycony elektroniką, ale jego wysoka gęstość na metr kwadratowy samochodu nie koliduje z łatwością użytkowania - z wyjątkiem nawigacji, która jest kategorycznie niewygodna w sterowaniu za pomocą okrągły kontroler. Ech, tutaj byłby normalny ludzki ekran dotykowy ...

„Ha-piąta” to pewna historia i obraz. Jest jak szlachetny koń, który marzy o galopie. Ale czym jest nuda w salonie? To jest crossover premium! Gdzie jest celowy luksus, którym hojnie obdarowują najbliżsi konkurenci? Wygląda na to, że wszystko jest z nim - „zarówno skóra, jak i róża”. A jednak, jakby czegoś brakowało - jakiś celowy połysk, czy coś ... Ale bagażnik z dzielonymi drzwiami to poręczna rzecz. Jeśli abstrahujemy od specyficznego wizerunku „boomera”, to w efekcie końcowym będzie samochód uniwersalny, ale piekielnie szybki, dobrze dopasowany do potrzeb dorosłej pary z dwójką małych dzieci, która będzie się dobrze czuła na nie za bardzo. przestronna tylna kanapa.

W porównaniu z konkurencją wnętrze X-Fifth może wydawać się nawet nieco konserwatywne: pomimo tego, że interfejs multimedialny jest wyposażony w dość rozbudowane możliwości, główne funkcje nadal są zawieszone na zwykłych przyciskach. Z niedogodności warto zwrócić uwagę na niestałe przełączniki na kolumnie kierownicy (tylko osoba o rozwiniętej intuicji jest w stanie określić, w jakim trybie działają wycieraczki) i ten sam automatyczny joystick.

Przednie fotele BMW to majstersztyk – bez przesady. Oprócz miliona wszelkiego rodzaju zwyczajowych regulacji przednich siedzeń, oparcie również „łamie się” na pół: kąt nachylenia jego górnej części można ustawić osobno. Generalnie krzesło można łatwo dopasować do każdego, nawet najbardziej niestandardowego kształtu. Brawo!

BMW wydawało mi się zbyt szarpane: podskakuje i hamuje zbyt ostro – pedał hamulca okazał się zbyt wrażliwy. Nie podobał mi się też fakt, że progi nie są w żaden sposób zabezpieczone przed brudem – w tym sensie preferowane są Audi i Range Rover. Ale nie ma problemów z płynnością jazdy. Zaskoczył mnie też brak zawieszenia pneumatycznego z regulowanym prześwitem: wydaje mi się, że w tej klasie i za te pieniądze powinno to być wyposażenie obowiązkowe.

Bawarczycy od dawna wyposażają swoje drogie samochody w wyświetlacze head-up, a X5 nie jest wyjątkiem. Pod względem jakości prezentacji informacji jest bez zarzutu: wyraźny kolorowy obraz wydaje się unosić nad drogą. Volvo ma też HUD, ale Szwedzi mają prostszą implementację.

Nastrojowe oświetlenie wnętrza

umożliwia wybór koloru podświetlenia według uznania kierowcy - funkcja ta dedykowana jest do odpowiedniej pozycji w menu systemu pokładowego

Podłokietnik dwuskrzydłowy

otwiera dostęp do skrzynki na tunelu środkowym, w którym znaczną część kubatury zajęła półka na telefon komórkowy. Nawiasem mówiąc, BMW obsługuje podłączenie dwóch telefonów jednocześnie

Najbardziej lakoniczny pulpit nawigacyjny

zapewnia jasne postrzeganie najważniejszych informacji. Ponadto niektóre dane są wyświetlane na wyświetlaczu przeziernym.

X5 nie wstydzi się obnosić swoich sportowych umiejętności

Pomimo tego, że obecny "X-5" nieco się uspokoił, zastępując sztywność toru płynnością, nadal nie waha się popisać swoimi sportowymi umiejętnościami - zwłaszcza modyfikacja z 313-konnym silnikiem wysokoprężnym, pobudzona przez parę potężnych turbin. Silnik jest szalony! A pudełko jest w jego garniturze: przekładnie zastępują się szybko, ale płynnie.

Kierownica jest czysta, ostra - a jednocześnie nie denerwuje nadmierną nerwowością. Tryb sportowy wydawał się być kawałkiem wąskiego zastosowania: lekkie, dyskretne, okazałe liście, pozostawiające odsłonięte pęk nerwów - za każdym naciśnięciem gazu samochód zbyt aktywnie szarpie do przodu, czasami zmuszając do hamowania. Nawiasem mówiąc, hamulce X5 są również bardzo czułe - do tej funkcji trzeba się przyzwyczaić.

Z punktu widzenia zdolności przełajowych BMW zdecydowanie ustępuje czołówce: pomimo przyzwoitego prześwitu i dobrze działającej imitacji blokad mechanizmu różnicowego, X5 jest pozbawiony zarówno obniżającego się rzędu, jak i zawieszenia pneumatycznego ze zmiennym prześwitem .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Zwykle GLE jest uważany za nowy model, ale w rzeczywistości Mercedes stał się najstarszym uczestnikiem naszego testu: w rzeczywistości jest to ML trzeciej generacji, poddany zmianie stylizacji.

Wnętrze nie zmieniło się zbytnio podczas modernizacji: zamiast wyświetlacza wbudowanego w przedni panel ma dorosły „tablet”, pojawiła się nowa kierownica i małe kółko do poruszania się po systemie pokładowym menu ustąpiło miejsca ogromnemu kontrolerowi z wiszącym nad nim panelem dotykowym.

Mercedes wydaje się być doskonale wyważonym samochodem

Szwabii przez bezwładność wykorzystują lewą kolumnę kierownicy, torturowaną wieloma funkcjami, do których trzeba się długo przyzwyczajać, jeśli jest to Twój pierwszy Mercedes. Nie da się szybko przyzwyczaić do tego, że wycieraczki włączają się po lewej stronie kierownicy, a nie po prawej. Ale do selektora „maszyny”, który wystaje z kolumny kierownicy w miejscu dźwigni wycieraczek, dostosowujesz się natychmiast. Gdy po mercedesie przesiadłem się na bmw, zamiast ruszyć, wyczyściłem przednią szybę.

Mercedes to dla mnie wyjątkowa marka: od dzieciństwa mam słabość do samochodów z trójramienną gwiazdą. Salon GLE jest jak przytulne biuro, z którego nie chce się wychodzić. Wszystko tu jest solidne, niemal konserwatywne - a jednocześnie nowoczesne, szanowane i arystokratyczne. Nie ma też żadnych uwag do właściwości jezdnych - są wypolerowane do połysku. A marka mówi sama za siebie: słowa „Mercedes” nikomu nie trzeba tłumaczyć. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie podoba mi się nowy system oznaczania - teraz prawie niemożliwe jest odróżnienie jednego SUV-a od drugiego ze słuchu.

Przednie fotele naszego GLE zostały zelektryfikowane do maksimum. Ich sterowanie jest tradycyjnie umieszczone na drzwiach, jednak w podstawach foteli znajdują się przyciski – w szczególności regulują podparcie lędźwiowe. Nawiasem mówiąc, ciekawostka: wraz z cofaniem siedzeń ich zagłówki są automatycznie podnoszone – moim zdaniem jest to absolutnie logiczne.

To niesamowite, że inni producenci wciąż nie pomyśleli o zrobieniu tego. Nie mniej dziwne jest, że Mercedes z jakiegoś powodu nie wykorzystał fotela, aby ułatwić lądowanie kierowcy: po wyłączeniu zapłonu rusza tylko kierownica.

Pod względem miejsca na sofie Mercedes ustępuje Audi i Volvo, ale przewyższa BMW i Range. Nie ma niedogodności z wchodzeniem i wychodzeniem, choć nadal istnieje szansa na zabrudzenie spodni - drzwi nie chronią progów przed zabrudzeniem.

Ze wszystkich pięciu samochodów to „Mercedes” sprawia wrażenie najbardziej szanowanego samochodu. Dobrze podkreślono w nim wszystko: szlachetny wygląd, wygodne wnętrze i pojemny bagażnik. To prawda, w przypadku multimediów wydaje mi się, że Niemcy byli zbyt sprytni: panel dotykowy na środkowym tunelu jest tutaj wyraźnie zbędny. Ale obraz na ekranie jest dobry: zarówno jakość obrazu jest niezwykle wyraźna, jak i czcionka wystarczająco duża - żadnych problemów z percepcją informacji. A praca systemu widoku dookólnego jest nie do pochwały! Podobało mi się również to, że do GLE można zamówić skrzynię rozdzielczą z reduktorem: użycie jej do wyciągnięcia przyczepy z łódką z wody to bułka z masłem. Mimo to, wszystkie inne rzeczy są równe, wolałbym większy GL, wyłącznie ze względu na jego rozmiar.

Z punktu widzenia transportu ładunków salon GLE jest dobrze skrojony. I chociaż poduszki i tył tylnego rzędu trzeba złożyć osobno, obniżając zagłówki do niższej pozycji, ta operacja prowadzi do powstania absolutnie płaskiej podłogi.

Najłatwiejsza kontrola dźwięku

ze względu na to, że kierowca ma możliwość wyboru sposobu interakcji z nim – poprzez menu interfejsu multimedialnego, klawisze na kierownicy czy przyciski na konsoli środkowej

Świetna widoczność we wszystkich kierunkach z wyraźnym obrazem,

który tworzy kwartet kamer, jest doskonałym narzędziem pracy: jazda do tyłu, skupiając się wyłącznie na wyświetlaczu, na mercedesie jest tak łatwa jak łuskanie gruszek

Jasna skóra wnętrza okazała się zbyt markowa:

w zupełnie nowym aucie o przebiegu niespełna tysiąca kilometrów nabrała już wyrazistego niebieskiego odcienia

Kolumna kierownicy jest najeżona wieloma dźwigniami -

trzy po lewej i jeden po prawej. Jeśli jednak wystarczająco szybko przyzwyczaisz się do automatycznego selektora, autorska wielofunkcyjna dźwignia z kierunkowskazami i wycieraczkami szyby przedniej nie jest tak łatwa do nauczenia.

Trzylitrowy silnik wysokoprężny, który ożywia GLE 350 d, jest starannie uwzględniony w „podatkowych” siłach 249 (w Europie ten sam silnik wytwarza 258 KM) i jest wyposażony w 9-biegową „automatykę”. Taki tandem działa świetnie: zestaw prędkości jest szybki, ale jak mercedes płynnie. Izolacja akustyczna została dopracowana w najdrobniejszy sposób, zawieszenie jest doskonale nawiercone - jazda jest dobra nawet w trybie sportowym. Mercedes generalnie sprawiał wrażenie doskonale wyważonego samochodu.

Tak, jest prawie bezpłodny w odczuciach - nie ma ani jednego komentarza na temat jego zachowania! Jednocześnie język nie jest nudny, aby nazwać crossovera ze Stuttgartu – GLE wydaje się być bardzo żywym i mobilnym organizmem. Jego charakter jest celowo równy, ale na tym właśnie polega urok tego samochodu: czuje się, że za tak powściągliwym zachowaniem kryje się ogromna praca inżynierska.

Jeśli chodzi o właściwości terenowe Mercedesa, w terenie ustępuje tylko Range, a nawet wtedy tylko trochę: w arsenale GLE 350 d, uzupełniony pakietem Offroad, w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym , jest redukcja biegu, wymuszona blokada centralnego mechanizmu różnicowego oraz regulowany prześwit, którego maksymalna wartość sięga 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generacja została wykonana z Discovery, następnie jej następca zbudowany jest na wspólnej platformie z dużym „Zakresem”. Podczas reinkarnacji RRS stał się o 400 kg lżejszy i zyskał nowe silniki - w szczególności 4,4-litrowy turbodiesel, który znajdował się tuż pod maską naszego samochodu. Taki potężny "dviglo" i czołg będzie ciągnięty za sobą żartobliwie - nie jak pojazd terenowy! W odpowiedzi na wciśnięcie pedału przyspieszenia Sport, lekko przykucnięty na tylnej osi, rusza do ofensywy w przestrzeń pod dudnieniem diesla „ósemki”. I choć w dragu „Zakres” ustąpi miejsca zarówno BMW, jak i Audi, wrażenia z przyspieszenia są nadal bardzo mocne: od razu czujesz się w dużym i ciężkim, ale jednocześnie niesamowicie szybkim aucie, które daje poczucie totalności przewagę nad innymi użytkownikami dróg.

Tę iluzję podsyca wysoka pozycja siedząca - patrzysz na sąsiadów w strumieniu z góry. Zapewnia dobrą widoczność, ale utrudnia dostęp do samochodu: nie wsiadasz do Range i nawet nie wchodzisz, tylko wstajesz. Osobom niskim będzie trudniej wskoczyć do salonu niż osobom o wzroście wyższym niż przeciętny. A proces lądowania na przednim siedzeniu pasażera dziewczyny w wąskiej spódnicy zamienia się w pokaz ze striptizem!

Nie podobał mi się dawny „Sport” - mimo całego patosu wydawał się rustykalny. Oto nowa „Zakres” – inna sprawa! Jest przystojny i elegancki, choć wygląda imponująco i groźnie. Pod względem organizacji przestrzeni wewnętrznej „Brytyjczyk” jest nieco podobny do BMW - na przykład w tylnym rzędzie nie mam wystarczająco dużo miejsca przy moim wzroście, a siedzenie tam jest niewygodne - pochylony słupek nadwozia przeszkadza. Pod względem obsługi jest gorszy od bawarskiego crossovera - ale wyraźnie jest zdolny do wyczynów terenowych, których osobiście prawie nigdy nie będę godny.

Brytyjski SUV rekompensuje niedogodności lądowania pełnoprawnym systemem komfortowego dostępu i progami, które zawsze pozostają czyste - są całkowicie zamknięte drzwiami z uszczelkami.

Pasażerowie z tyłu Range również nie są spokojni: oprócz wysokiego położenia nad ziemią, wsiadanie i wysiadanie jest utrudnione przez wystające nadkola i mocno pochylony słupek nadwozia. I jest mniej miejsca na nogi niż w innych samochodach, choć więcej niż w BMW. I jest też największy podłokietnik, w którym znajduje się również panel sterowania systemem rozrywki – każdy pasażer ma prawo do monitora i zestawu słuchawek.

Angielski samochód podobał mi się bardziej niż reszta. Jeśli nie zwracasz uwagi na pewne niedogodności, takie jak trudności z włączeniem podgrzewania foteli, „Range” zachwyca wygodą lądowania. Kierownica i siedzenie odsuwają się, aby ułatwić wysiadanie, a progi są chronione przed brudem przez drzwi. A co za silnik! To nie tylko sprawia, że ​​duży samochód szybko nabiera prędkości, ale także ma niesamowicie niskie zużycie paliwa. Jestem zdezorientowany jedynie możliwymi problemami z niezawodnością.

Życie jest łatwiejsze w pierwszym rzędzie. Jednak i tutaj ma to swoją specyfikę. Na przykład ogrzewanie i wentylację foteli można aktywować tylko za pomocą ekranu dotykowego systemu multimedialnego, chociaż natychmiast przechodzi się do żądanej pozycji menu - naciskając specjalny przycisk na konsoli środkowej. Nawiasem mówiąc, tylko w „Zakresie” można osobno podgrzewać lub chłodzić poduszkę oparcia lub siedziska, naciskając palcem żądaną strefę na schemacie siedziska palcem na wyświetlaczu.

Niestety RRS wyszedł nie czekając na nowy system multimedialny, który zadebiutował w Jaguarze XE: stary ma prymitywną grafikę, która wyraźnie nie odpowiada stanowi samochodu. Nie podobała mi się też praca z dyskami USB: system nie rozpoznaje wszystkich dysków flash i odmawia odtwarzania poszczególnych utworów z nieznanych przyczyn.

W sumie wnętrze „Brytyjczyka” sprawia wyjątkowo przyjemne wrażenie – najwyższej klasy skóra sąsiaduje z polerowanym aluminium i przyjemnym w dotyku tworzywem.

Wyświetlacz z dwoma obrazami

uważany za znak towarowy brytyjskich samochodów: kierowca i pasażer z przodu widzą jednocześnie inny obraz

Stały selektor biegów

dość prosta w użyciu, ale błyszcząca podkładka. który steruje automatem na innych "Zakresach" wygląda bardziej stylowo, a pod względem łatwości obsługi jest nawet lepszy od joysticka

Wyświetlacze z przestarzałą grafiką -

to jest główny problem z urządzeniami multimedialnymi Range Rovera. Można jednak zrezygnować z wirtualnej deski rozdzielczej na rzecz konwencjonalnych instrumentów analogowych.

Komfortowy system dostępu

w brytyjskim aucie znacznie ułatwia proces siadania za kierownicą: kierownica unosi się i jest dociskana do przedniego panelu, a siedzenie cofa

Bagażnik tej „Rangi” – podobno dlatego, że jest „Sport” – nie jest idealny. Po pierwsze, spora wysokość załadunku utrudnia umieszczenie ciężkiego bagażu. Po drugie, jeśli złożysz tylną sofę, nie uzyskasz płaskiej podłogi. Po trzecie, tylko osoba o dobrej kondycji fizycznej może wyjąć spod podłogi ciężkie pełnowymiarowe koło zapasowe.

Mimo potężnego silnika Sport nie nadaje się do jazdy po torach wyścigowych, choć potrafi jeździć szybko: prędkość przelotowa znacznie przekraczająca „setkę” jest dla niego w porządku. Jazda nie jest zła, ale podczas przejeżdżania przez mniej lub bardziej duże nierówności dochodzi do zrozumienia, jak masywne są koła SUV-a: wibracje mas nieresorowanych są odczuwalne lepiej niż byśmy chcieli.

Ale w umiejętnościach biegowych „Zasięg” nie ma sobie równych! Zawieszenie charakteryzuje się imponującym przegubem, a miechy powietrzne pozwalają na uniesienie nadwozia z ziemi na rekordową wysokość 335 mm. Również na liście zalet terenowych „Brytyjczyk” ma razdatkę z obniżeniem, a także wymuszone blokowanie środkowych i tylnych mechanizmów różnicowych.

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Podobnie jak Audi Q7, flagowy crossover Volvo był opóźniony na początku: XC90 pierwszej generacji ustąpił miejsca swojemu następcy dopiero w dwunastym roku życia. Jednak warto było czekać na nowy samochód – „dziewięćdziesiąty” był sukcesem!

Zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne, które napędzają XC90, mają tę samą konfigurację: dwa litry, cztery cylindry plus różne stopnie doładowania.

Wygląda „Volvo” w skandynawskim low-key, ale jednocześnie nowoczesny i absolutnie rozpoznawalny. Solidna symbolika: znak Marsa pyszni się na grillu, a reflektory ozdobione są młotem Thora - tak należy interpretować kształt litery T świateł do jazdy LED. Szkoda tylko, że Szwedzi z jakiegoś powodu nie zakryli progów drzwiami: podczas lądowania łatwo pobrudzić spodnie przez nieuwagę.

Wygląd szwedzkiego samochodu wydaje mi się nudny. Ale w środku crossover drugiej generacji zaskoczył nie tylko wysoce artystycznym wystrojem wnętrza, ale także wygodą: tutaj wszystko jest dla człowieka. Tak, a „tablet” na konsoli środkowej jest tutaj całkiem odpowiedni, zwłaszcza że jest sterowany dotykiem, a nie zawiłymi zwrotami akcji. A co za wspaniały dźwięk systemu audio! Szkoda tylko, że Volvo tak bardzo podrożało: gdyby nowe XC90 kosztowało tyle samo, co stare, z pewnością stałoby się hitem!

Po wejściu do Volvo natychmiast odpoczywasz, czując „atmosferę dobrego samopoczucia”, którą projektanci tak dokładnie nasycili we wnętrzu. Wewnętrzny świat XC90 jest wykonany ze świetnym smakiem i pełnym gracji. Na uwagę zasługuje wystrój wnętrza drzwi: rzeźbiarska powierzchnia, zestawienie faktur, kolorów, płynne linie łączenia materiałów sprawiają, że jest to dzieło sztuki. Poszczególne elementy, które są prezentowane jako markowe chipy, nie wyglądają zbyt daleko: fasetowana „biżuteria” do uruchamiania silnika i wybierania trybów jazdy jest nie tylko funkcjonalna, ale także wygodna w użyciu. W każdym razie wykończenie XC90 w niczym nie ustępuje samochodom niemieckim i brytyjskim. Jedynym problemem jest lakierowany czarny plastik, z którego wykonane są przyciski na szprychach kierownicy i panelu drzwi, obramowanie nawiewów klimatyzacji i wyświetlacz na konsoli środkowej. Wszystko to wygląda modnie, ale w rzeczywistości okazuje się, że łatwo się brudzi.

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o wyświetlacz: pionowo zorientowany tablet z ekranem dotykowym z interfejsem Sensus, którego nadzieniem poświęcali się specjaliści Mitsubishi Electric, wyróżnia się dobrą grafiką i wystarczającą wydajnością. Okazało się, że łatwiej jest zrozumieć menu, niż się wydawało, ponieważ system pokładowy nie cierpi na brak logiki. Ale wirtualne instrumenty nie były pod wrażeniem – po rozmowie z Audi nie opuszcza wrażenia, że ​​Szwedzi opanowali tylko niewielką część potencjału takiej deski rozdzielczej.