Radzieckie ciężarówki. Ciężarówki ZSRR Ural ciężarówki

Historia Białoruskich Zakładów Samochodowych (BelAZ) rozpoczyna się we wrześniu 1958 r. we wsi Żodino na obrzeżach Mińska na bazie zakładu melioracji i maszyn drogowych zbudowanego w 1947 r. Ciężkie wywrotki górnicze z całkowicie metalowym nadwoziem i tylnym rozładunkiem stał się jej specjalizacją. Pionierem w produkcji wywrotek górniczych w ZSRR była Mińska Fabryka Samochodów (MAZ), gdzie w 1950 roku pod kierownictwem głównego projektanta B.L. Shaposhnik powstała pierwsza krajowa 25-tonowa wywrotka MAZ-525, aw 1957 r. - 3-osiowa wersja MAZ-530 (6 × 4) o ładowności 40 t. MAZ-525 stał się pierwszym pojazdem, który został zmontowany w Białoruskiej Fabryce Samochodów 6 listopada 1958 r.

Przeniesiono tam również produkcję MAZ-530. Te wywrotki miały 12-cylindrowy diesel D-12A w kształcie litery V o mocy 300 i 450 KM, planetarne koła zębate i opony o średnicy lądowania 32 cali. We wrześniu 1961 r. BelAZ zmontował pierwszą 27-tonową wywrotkę BelAZ-540 o masie brutto 48 t. Produkowana od września 1965 r. Była wyposażona w silnik wysokoprężny D-12A V12 (38,8 litra, 375 KM). , automatyczna hydromechaniczna 3-biegowa skrzynia biegów, koła planetarne skrzynie biegów, wspomaganie kierownicy, opony 25-calowe.

Po raz pierwszy w kraju zastosowano na nim zawieszenie hydropneumatyczne i kombinowany układ hydrauliczny. Od 1967 roku produkowana jest zmodernizowana wersja BelAZ-540A z nowym silnikiem wysokoprężnym V12 modelu YaMZ-240 (22,3 litra, 360 KM). Wywrotka miała rozstaw osi 3550 mm., rozwijała prędkość maksymalną 55 km/h. Samochód ten jako pierwszy w ZSRR otrzymał wówczas honorowy znak jakości i odpowiadał światowemu poziomowi. Od 1972 roku produkowane są tak zwane wersje północna i tropikalna (eksportowa) - odpowiednio „540C” i „540T”.

Ciągnik siodłowy 540V eksploatowany jako część 45-tonowego pociągu drogowego. Równolegle z nimi zakład oferował wywrotkę-węglowiec „7510”, w której zwiększono ładowność geometryczną skrzyni z 15 do 19 m3. W 1967 r. podstawą drugiej, cięższej rodziny była 2-osiowa 40-tonowa wywrotka BelAZ-548A o masie całkowitej 69 ton i rozstawie osi 4200 mm. oraz skrzynia o kubaturze 21 m 3. Zastosowano w nim silnik wysokoprężny YaMZ-240N o mocy turbodoładowania 500 KM Samochód wyposażony był w gigantyczne jak na owe czasy koła z oponami o wymiarach 21,00-33.

Reszta jego konstrukcji była taka sama jak w poprzedniej rodzinie „540”. W 1972 roku zaczęto montować tę wywrotkę w wersji północnej „548C”, jako węgielowiec „7525” z zabudową 27 cm3 oraz ciągnik siodłowy „548B” do pracy z naczepami wywrotkami o ładowności 65 ton Pociąg drogowy spalinowo-elektryczny z 4 silnikami trakcyjnymi o mocy 800 kW. Od 1968 roku przy użyciu jednostek tych wywrotek produkowano 1-osiowy ciągnik BelAZ-531 do holowania zgarniacza lub wywrotki, których łączna masa osiągnęła 60 ton.

Rozwój tego kierunku stał się później traktorami lotniskowymi o niskiej i krótkiej podstawie do holowania dużych samolotów o masie startowej do 210 t. Zakład oferował trzy modele „6411”, „7421” (1978), „74211” ( 1988) z silnikami wysokoprężnymi o mocy 375-525 KM, hydromechanicznymi skrzyniami biegów i zawieszeniami, przednią i tylną kabiną podnoszoną. W latach 60. realizacja programu tworzenia wywrotek o ładowności 110 ton i więcej rozpoczęła się na podstawie zasadniczo różnych rozwiązań konstrukcyjnych, które obejmowały przede wszystkim przekładnię elektryczną.

Silnik samochodu napędzał generator prądu stałego, który dostarczał energię elektryczną do silników trakcyjnych wbudowanych w piasty tylnych kół, zwanego „silnikiem koła”. Pierwsza w grudniu 1968 r., W przededniu 50. rocznicy Białoruskiej SRR, zbudowano doświadczoną 75-tonową wywrotkę BelAZ-549 o rozstawie osi 4450 mm, silnik wysokoprężny V8 (58,2 litra, 950-1000 hp). ), generator elektryczny o mocy 500 kW., koła silnikowe o mocy 230 kW. każde niezależne hydropneumatyczne zawieszenie kół, oddzielne hydrauliczne hamulce przód i tył, opony w rozmiarze 27,00-49. Pojemność nadwozia wynosiła 38-40 m3, masa całkowita wywrotki 142 tony, maksymalna prędkość 60 km/h.

Seria „549” produkowana od 1976 roku obejmowała modele „549E” z silnikiem V12 (43,7 litra, 1050 KM) z turbosprężarką i generatorem elektrycznym o mocy 630 kW., „549B” i „549V” z dieslami V6 (900 KM ) czy V8 (1100 KM), a także północna wersja „549C”. W ramach prac eksperymentalnych w 1969 r. zbudowano ciągnik siodłowy BelAZ-549V z jednostką napędową z turbiną gazową o mocy 1200 KM, ciągnący 120-tonową naczepę. Jego opracowaniem w 1976 roku był ciągnik siodłowy BelAZ-7420 do jednoosiowej naczepy BelAZ-9590 o ładowności 120 ton.

Wyposażona była w turbodoładowany silnik wysokoprężny V8 (58 litrów, 1300 KM) i generator elektryczny o mocy 800 kW, a naczepa miała również silnik na koła. Przy łącznej masie 222 ton pociąg drogowy rozwinął prędkość 50 km/h, zużywając 600 g paliwa na 100 km. W latach 80. seria „540” została zastąpiona 30-tonową wersją Belaz-7522 z bardziej ekonomicznym silnikiem 360 KM, nową skrzynią biegów o zwiększonej wydajności przemiennika momentu obrotowego, ulepszonym układem hamulcowym i zaktualizowaną wykładziną chłodnicy. Wariant węglowodanowy otrzymał indeks „7526”.

Od 1981 roku produkują również 30-tonowe „75401” i „7540” do usuwania skał z głębokich kamieniołomów, wyposażone w 445-konny silnik wysokoprężny YaMZ-240PL2 z turbodoładowaniem. Zmodernizowana wersja „548” o nośności 42 ton została oznaczona jako BelAZ-7523, a jej wersja z węglem została oznaczona jako „7527”. Następcą serii „549” jest 80-tonowy „7509” z tylnymi hamulcami tarczowymi. W 1981 roku seria ta została opracowana w konstrukcji 110-tonowej wywrotki „7519” o rozstawie osi 5300 mm. i łącznej wadze 195 ton.

Został wyposażony w silnik wysokoprężny V8 o mocy 1300 KM i generator o mocy 630 kW. oraz cztery koła silników trakcyjnych o mocy 360 kW każde. każdy. Wariant „75191” otrzymał silnik V6 (1100 KM). Przednie i tylne hamulce bębnowe były napędzane niezależnie hydraulicznie. Ten olbrzym o szerokości 5 m i wysokości ponad 6 m miał nadwozie o pojemności 44 m 3, opony o wymiarach 33,00-51, rozwijał prędkość maksymalną 60 km/h i spalał 420 litrów. paliwo na 100 km. Rok później pojawił się "7521" o ładowności 180 ton (masa brutto 330 ton) - jeden z największych i najpotężniejszych samochodów swoich czasów.

Zastosowano w nim turbodoładowany silnik wysokoprężny V12 (87,2 litra, 2300 KM) i maksymalny moment obrotowy 11860 Nm.Samochód był wyposażony w przekładnię elektryczną, która obejmowała generator prądu stałego o mocy 1250 kW. i koła silnikowe o mocy 560 kW Hamulce tarczowe miały pneumatyczny wzmacniacz. Kabina została wykonana jako 2-osobowa, całkowicie metalowe nadwozie o pojemności 70 m 3 zostało wyposażone w ogrzewanie. Opony zostały zamontowane w rozmiarze 40.00-57. Z rozstawem osi 6650 mm. wymiary całkowite to 13500x6050x7700 mm ..

Wywrotka rozwijała prędkość 50 km/h, a średnie zużycie paliwa wynosiło 600 litrów. na 100 km. Pod koniec lat 80-tych. BelAZ stał się największym na świecie producentem wywrotek górniczych, produkującym rocznie 5 000-5 500 tych maszyn. To jedyny zakład na świecie, w którym większość tych samochodów jest montowana na linii montażowej. Na przełomie lat 80-90. BelAZ spowolnił tempo rozwoju, kontynuując produkcję nieco zmodernizowanych wersji poprzedniej podstawowej serii.

Podstawą programu były modele „7540”, „7548”, „7549”, „7512” i „75214” o nośności odpowiednio 30, 42, 80, 120 i 180 ton oraz ich wersje karbonowe z silniki od 420 do 2300 KM... Pierwszy samochód nowej generacji pojawił się w 1995 roku. Był to 55-tonowy BelAZ-7555, dla którego oferowano do wyboru silniki wysokoprężne YaMZ, MTU (MTU) lub Cummins (Cummins) o mocy 525-730 KM, hydromechaniczna skrzynia biegów własnej produkcji lub amerykańska „Allison” (Allison), hydropneumatyczne zawieszenie kół z 35-calowymi oponami.

W kolejnych latach zakład kontynuował rozbudowę nowej rodziny ciężkich pojazdów, które zachowały tradycyjną elektryczną skrzynię biegów. W tym trudnym czasie pojawiła się zaktualizowana gama zunifikowanych wywrotek o ładowności 120-140 ton, oparta na wywrotkach „75121” i „75131” z silnikami wysokoprężnymi V8 i V16 o mocy 1200-1600 KM . oraz alternatory z przekształtnikami i silnikami trakcyjnymi prądu stałego. Kontynuacją tej serii był 200-tonowy model „75303” z silnikiem wysokoprężnym o mocy 2300 KM.

Najwyższym osiągnięciem BelAZ i jednym z największych na świecie wywrotek z silnikiem wysokoprężnym i elektrycznym był 280-tonowy BelAZ-75501 o masie brutto 480 ton, zbudowany w 1992 roku wraz z japońską firmą Komatsu. Po raz pierwszy w praktyce zakładu zastosowano przegubową ramę, przednie koła szczytowe i hamulce tarczowe na wszystkich kołach, zastosowano na nim kamery wideo zamiast lusterek wstecznych. Turbodoładowany diesel V12 z fabryki Kolomna (165,6 litra, 3150 KM) jest umieszczony poza rozstawem osi, umieszczony z przodu poprzecznie i napędza alternator, który dostarcza energię elektryczną do wszystkich czterech kół silnikowych. Maksymalna prędkość gigantycznego samochodu to 40 km/h.

W 1995 roku reformy gospodarcze zmusiły BelAZ do gwałtownej zmiany głównego kierunku i rozpoczęcia montażu polskich 1,2-tonowych ciężarówek dystrybucyjnych Lublin. Aby rozszerzyć swój program, BelAZ kontynuuje rozwój i produkcję nowego sprzętu: kontenerowce „7542”, podwozia do dźwigów samochodowych „5840”, przenośniki zakładowe „7920” do transportu kadzi z roztopionym metalem, niskopodłogowe przenośniki 140-tonowe” 7921” i „7924” dla przedsiębiorstw hutniczych, nawadnianie samochodów „7648”. Pod koniec lat 90. BelAZ rocznie produkował 850-1100 wywrotek i podwozi.

©. Zdjęcia z ogólnodostępnych źródeł.

29 stycznia 1932 r. pierwsza ciężarówka GAZ-AA, legendarna „ciężarówka”, zjechała z linii montażowej w fabryce samochodów Gorkiego. Stała się jedną z pierwszych legendarnych sowieckich ciężarówek, z których nasz kraj może być dumny. Wiele z tych samochodów nadal jeździ po ulicach Rosji.

AMO-F-15 - pierwsza radziecka ciężarówka

Pierwsza radziecka ciężarówka pojawiła się w 1922 roku. Wtedy jako pierwszy zjechał na ulice mały i kanciasty AMO-F-15, stworzony na bazie włoskiej ciężarówki FIAT 15 Ter, który był produkowany w zakładach AMO (obecnie ZIL) w latach 1917-1919. Ale jednocześnie projekt został wyraźnie zmieniony przez lokalnych inżynierów.

Pierwsze dziesięć egzemplarzy AMO-F-15 wzięło udział w demonstracji na Placu Czerwonym, która zbiegła się w czasie z rocznicą Rewolucji. A trzy z nich kilka dni później zostały wysłane na testowy rajd samochodowy na rosyjskim terenie. Podczas tej długiej jazdy ciężarówki pokazały się z jak najlepszej strony, więc zakład rozpoczął produkcję seryjną. W sumie w latach 1924-1931 z linii montażowej zjechało 6285 egzemplarzy AMO.

AMO-F-15 - pierwsza radziecka ciężarówka. Źródło zdjęcia: truck-auto.info

GAZ-AA - legendarna „ciężarówka”

Ten samochód otrzymał przydomek „ciężarówka” (a także „półciężarówka”) ze względu na nośność 1,5 tony, dla której została zaprojektowana ta ciężarówka. Początkowo GAZ-AA powstał na bazie samochodu Ford Model AA, ale potem był kilkakrotnie modernizowany, by ostatecznie stać się samodzielnym pojazdem.

GAZ-AA to legendarna „ciężarówka”. Źródło zdjęcia: alternathistory.org.ua

GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku, stając się ostatecznie jedną z najbardziej masywnych ciężarówek w historii ZSRR (985 tys. egzemplarzy). Najlepsza godzina „ciężarówki” nadeszła podczas II wojny światowej – ta bezpretensjonalna, prosta, ale niezawodna ciężarówka stała się głównym „koniem” Armii Czerwonej. Między innymi podczas przełamania blokady Leningradu, kiedy stosunkowo lekcy „gazikowie” w dużych ilościach wozili żywność do oblężonego miasta na lodzie jeziora Ładoga.

GAZ-AA to legendarna „ciężarówka”. Źródło zdjęcia: denisovets.ru

ZiS-5 - trzytonowy

Innym legendarnym uczestnikiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była ciężarówka ZiS-5 (znana jako „trzytonowa”, vel „Zachar”, vel „Zachar Iwanowicz”).

ZiS-5 - trzytonowy. Źródło zdjęcia: chenado.net

Produkcja seryjna ZiS-5 rozpoczęła się w 1933 roku. W rzeczywistości ta ciężarówka stała się spadkobiercą AMO-3. Składano go w całości z rodzimych komponentów, a podczas wojny jego konstrukcję maksymalnie uproszczono – w trudnych latach liczyła się ilość niż jakość. Nawiasem mówiąc, na podstawie tej ciężarówki, choć trochę zmodernizowanej, powstała również legendarna Katiusza (oficjalnie nazywana ZiS-6).

ZiS-5 - trzytonowy. Źródło zdjęć: maxpark.com

GAZ-51 - ciężarówka na dziewicze ziemie

Pierwsza kopia ciężarówki GAZ-51 została stworzona i pokazana publiczności już w 1940 roku, ale wojna uniemożliwiła jego masową produkcję. Tak więc seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1946 roku, kiedy kraj potrzebował sprzętu do powojennej odbudowy.

GAZ-51 to ciężarówka na dziewicze ziemie. Źródło zdjęcia: gaz51.ru

Stając się najbardziej masywną ciężarówką w kraju w latach pięćdziesiątych, GAZ-51 był aktywnie wykorzystywany w rozwoju dziewiczych ziem - nietkniętych żyznych stepów na północy Kazachstanu. Dla uczestników tego „wielkiego marszu” stał się jednym z symboli nowej ery, wzrostu potęgi gospodarczej ZSRR w tamtych latach.

GAZ-51 to ciężarówka na dziewicze ziemie. Źródło zdjęcia: uralaz.ru

Udana konstrukcja i dość niska cena sprawiły, że GAZ-51 stał się produktem eksportowym, który Związek Radziecki dostarczał za granicę. Co więcej, nie tylko do krajów bloku wschodniego, ale także do państw kapitalistycznych.

ZiS-150 – udany „klon” amerykańskiej ciężarówki

Zewnętrznie krajowa ciężarówka ZiS-150 jest bardzo podobna do amerykańskiego międzynarodowego kombajnu K-7, ale nie można jej uznać za „klon”. W rzeczywistości amerykański samochód miał tylko kabinę - podczas wojny przedstawiciele radzieccy mogli negocjować ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie dostaw pras do tłoczenia karoserii. Podstawą techniczną nowości jest rozwój lokalny i produkcja.

ZiS-150 to udany „klon” amerykańskiej ciężarówki. Źródło zdjęcia: avtomobili-rnd.ru

Początkowo korpus ZiS-150 był częściowo wykonany z drewna - w zniszczonym wojną kraju brakowało metalu. Jednak z biegiem czasu ta wada została naprawiona. Ciężarówka produkowana była w latach 1947-1957. Łącznie wyprodukowano 771.883 sztuki tego samochodu.

ZiS-150 to udany „klon” amerykańskiej ciężarówki. Źródło zdjęcia: dennism.livejournal.com

ZIL-130 - uniwersalna ciężarówka

ZIL-130 to prawdopodobnie najbardziej wszechstronna ciężarówka wyprodukowana w Rosji. Na bazie tej maszyny w ciągu jej półwiecznej historii powstały nie tylko ciężarówki, ale także wywrotki, traktory, wozy strażackie i śnieżne, śmieciarki itp. Sekretem tej wszechstronności jest udana konstrukcja pozwalająca na zmianę przeznaczenia pojazdu bez zmiany jego części technicznej, stosunkowo niski koszt produkcji oraz niezawodność pozwalająca na eksploatację wózka przez dziesięciolecia.

ZIL-130 to wózek wielozadaniowy. Źródło zdjęcia: avto.at.ua

Ciężarówki są nadal produkowane na podwoziu ZIL-130. To prawda, teraz nazywają się AMUR. Jednak po drogach Rosji i innych krajów wciąż jeżdżą setki tysięcy radzieckich ZIL-ów. W sumie wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy tej ciężarówki.

ZIL-130 to wózek wielozadaniowy. Źródło zdjęcia: gruzovikpress.ru

GAZ-66 - ciężarowy samochód terenowy

GAZ-66 został stworzony do podróży w najbardziej ekstremalnych warunkach, gdzie nie przejdzie żaden inny transport. Napęd na cztery koła umożliwia jazdę po błocie, nierównym terenie, skałach, skałach i innych nieprzyjemnych powierzchniach. To jest powód, dla którego GAZ-66 stał się prawie główną ciężarówką wojskową.

GAZ-66 to ciężarowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: topwar.ru

Dlaczego są armie sowiecka i rosyjska! Nawet postać Jean-Claude Van Damme w filmie akcji „Niezniszczalni 2” kierowała GAZ-66! Czy nie jest to prawdziwe uznanie na całym świecie?

GAZ-66 to ciężarowy pojazd terenowy. Źródło zdjęć: Wikipedia

Ural-375 - sześcioosiowy pojazd terenowy

Ural-375 to kolejna ciężarówka z napędem na wszystkie koła, która była masowo wykorzystywana nie tylko na potrzeby cywilne, ale także wojskowe. Trzy osie napędowe i ogromne koła, a także duża nośność umożliwiły przewóz po najgorszych drogach, a przy ich braku nie tylko ludzie i towary, ale nawet system rakietowy wielokrotnego startu Grad. Jednak znaczące niedociągnięcia techniczne, na przykład zawodny, ale kosztowny silnik benzynowy, a także problemy z układem hamulcowym doprowadziły do tego, że Ministerstwo Obrony już w 1982 roku zaczęło zastępować tę ciężarówkę Ural-4320.

Ural-375 to sześcioosiowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: denisovets.ru

W sektorze cywilnym ciężarówka Ural-375, wyprodukowana przed 1992 r., jest nadal używana w przemyśle naftowym i geologicznym.

Ural-375 to sześcioosiowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: truck-auto.info

KrAZ-255 - ukraiński bohater

KrAZ-255 to prawdziwa legenda ukraińskiego i radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Podczas swojego istnienia (od 1967 r.) Otrzymał od ludzi prawdopodobnie więcej pseudonimów niż jakakolwiek inna maszyna domowa, na przykład „łykowy but”, „łykowy but”, a nawet „lunokhod”. Ten samochód ciężarowy słynie z siły trakcyjnej i szerokiej zdolności do jazdy w terenie. Uważa się, że ten samochód może ciągnąć siedem wagonów załadowanych węglem prosto wzdłuż podkładów.

KrAZ-255 to ukraiński bohater. Źródło zdjęcia: avtomobili-rnd.ru

Innym interesującym faktem jest to, że niektóre modele KrAZ-255 można tankować nie tylko benzyną, ale także naftą. Częściowo z tego powodu był używany jako traktor na lotniskach. Jednak bycie kierowcą tej ciężarówki to prawdziwa udręka (czyli właśnie brak wspomagania kierownicy!). Nic dziwnego, że jego drugi pseudonim to „kanibal”.

KrAZ-255 to ukraiński bohater. Źródło zdjęcia: truck-auto.info

KamAZ - król sowieckich ciężarówek

W zasadzie samą markę KamAZ można nazwać „główną sowiecką ciężarówką”! Rzeczywiście, od połowy lat siedemdziesiątych to właśnie te maszyny przejęły znaczną część cywilnego transportu ładunków w kraju. A pierwszym modelem wyprodukowanym przez fabrykę w Naberezhnye Chelny w 1976 roku był KamAZ-5320.

KamAZ jest królem sowieckich ciężarówek. Źródło zdjęcia: leagueofchaos.ru

KamAZ-5320 nie miał miejsca w kabinie, która później stała się znakiem towarowym tej marki, ale była niezawodną i mocną ciężarówką. W kolejnych modelach pojawił się taki konstruktywny dodatek, który zamienił ciężarówkę nie tylko w samochód, ale w prawdziwy dom na kołach.

KamAZ jest królem sowieckich ciężarówek. Źródło zdjęcia: rb03.ru

Ciężarówki z okresu sowieckiego wciąż można spotkać na drogach Federacji Rosyjskiej. Takie pojazdy mają szereg pozytywnych cech i są dumą ogromnej mocy.

Pierwsza radziecka ciężarówka powstała w 1896 roku, ale w tym czasie, aż do I wojny światowej, krajowy przemysł samochodowy nie był poszukiwany. Dopiero bliżej 1916 roku rząd sowiecki uznał, że cały kraj pilnie potrzebuje transportu towarowego. W tym momencie znaczne środki przeznaczono na budowę 6 fabryk. Niestety, przed rewolucją ukończono tylko AMO w Moskwie. To właśnie taka fabryka zaczęła produkować pierwsze seryjne radzieckie pojazdy typu cargo.

Gdy tylko skończyły się zestawy maszyn sprowadzone przed rewolucją, produkcja została wstrzymana. Dopiero w 23. roku ubiegłego wieku przemysł samochodowy w Rosji wznowił się ponownie. Włosi udali się na spotkanie Wielkiej Mocarstwa Radzieckiego, państwo europejskie dostarczyło dokumentację techniczną do samochodu Fiata, model 15. Po nieznacznej korekcie zagranicznego egzemplarza na terytorium Rosji pojawiła się ciężarówka AMO-F-15. Długość takiego samochodu wynosiła 5050 mm, a wysokość sięgała 2250 mm. Elementem napędowym był 4-cylindrowy silnik gaźnikowy F-15. W takim silniku zawory znajdowały się na dole, a cylindry znajdowały się pionowo. Prędkość takiej ciężarówki mogła osiągnąć 50 km. za godzinę to oczywiście stawka maksymalna. Średnie ograniczenie prędkości na szutrowej drodze wynosiło 30 km. Taki silnik uruchamiano za pomocą specjalnego uchwytu. Iskra zapłonowa była generowana przez magneto, a akumulator był wtedy potrzebny tylko do zasilania reflektorów. Taka bateria nie wystarczała nawet do prawidłowego działania sygnału, dlatego szeroko stosowano ręczny klakson. Silnik był chłodzony powietrzem, koło zamachowe ze specjalnie przymocowanymi łopatkami tworzyło strumień zimnego powietrza.

Rozstaw osi samochodu o nazwie AMO-F-15 był dość interesujący. Wielkość takiej części samochodu wynosiła - 880 X 185 mm. Półeliptyczne resory były umieszczone wzdłużnie i stanowiły przednie i tylne zależne zawieszenia całego pojazdu. Ciężarówka charakteryzowała się wysokim poziomem zdolności przełajowych. Przednie koła były jednostronne, a tylne — dwustronne, co zapewniało zdalny nacisk na podłoże i wysoką jakość przyczepności.

Montaż pierwszego takiego auta zakończono 1 listopada 1924 roku, a po 5 dniach na Placu Czerwonym demonstracyjnie zaprezentowano dziesięć takich pojazdów. Rząd postanowił zorganizować jazdę próbną dla takich ciężarówek, trasa miała wyraźny kierunek z Moskwy do Leningradu, a następnie Smoleńska i Moskwy. Trasa została pokonana bez awarii w zaledwie 62 i pół godziny.

Niestety do dziś przetrwały tylko 2 legendarne samochody AMO-F-15. Jeden znajduje się obecnie w Muzeum Politechnicznym, a drugi na terenie ZIL.

GAZ-AA

GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku. Taka jednostka została nazwana „ciężarówką” ze względu na specyfikę jej masy (samochód waży 1500 kg). Ten model radzieckiej ciężarówki uważany jest za najbardziej masywny, w historii Unii wyprodukowano ich około 1000. To właśnie GAZ-AA był koniem roboczym całej Armii Czerwonej podczas II wojny światowej.

Taki trzytonowy pojazd był także legendarnym uczestnikiem globalnej wojny lat 40-tych. Był pieszczotliwie nazywany „Zachar Iwanowicz”. Produkcja seryjna takiej jednostki rozpoczęła się w 33 roku ubiegłego wieku. Wersja militarna została maksymalnie uproszczona. Wtedy liczyła się ilość technologii, a nie jej jakość.

GAZ-51 to idealny pojazd na dziewicze ziemie. Taka jednostka zaczęła być produkowana w 40 roku. Niestety sytuacja militarna w kraju uniemożliwiła seryjną produkcję takiej ciężarówki. Budowa samochodów na dużą skalę rozpoczęła się po 46 latach. GAZ-51 został wykorzystany do rozwoju dziewiczych ziem.

Taka jednostka ładunkowa to udany klon amerykańskiego przedstawiciela ze świata przewozów towarowych. Oczywiście nie warto mówić o całkowitym podobieństwie, tylko identyczne kabiny łączyły te dwa pojazdy. Wyposażenie techniczne ZiS-150 to czysto krajowe opracowanie. Początkowo karoseria miejscami była wykonana z drewna. Taki sprzęt był produkowany od 1947 do 1957 roku.

Ciężarówka ZIL-130 w przeszłości służyła nie tylko do transportu towarów, ale była również produkowana w postaci odśnieżarki, ciągnika, a nawet wywrotki. Udany projekt i przystępna cena umożliwiły zmianę przeznaczenia jednostki transportowej. Takie auto było łatwe w obsłudze przez dziesięciolecia, chociaż cóż mogę powiedzieć, jeśli istnieją egzemplarze, które działają do dziś.

Taka maszyna jest zaprojektowana specjalnie do ekstremalnych warunków. To pierwszy SUV w stylu radzieckim. W tym modelu napędzane są wszystkie 4 koła. Dlatego przejazd przez błoto wcale nie utrudnia poruszania się ciężarówki. To najlepszy aparat wojskowy ostatniego stulecia.

Ciężarówka Ural-375 miała trzy osie napędowe. Taki pojazd był masowo wykorzystywany do różnych celów. Nośność i wytrzymałość były przyzwoite. Ale z powodu drobnych błędów rząd już w 1982 roku zaczął wymieniać SUV na nowy model Ural-4320. Ural-375 jest dobry, ale fatalną rolę odegrały problemy z układem hamulcowym i niesprawnym silnikiem. Oczywiście samochód był produkowany dla ludności cywilnej do 1992 roku, ale nie brał już udziału w imprezach militarnych.

Siła trakcji KrAZ-255 i zdolność do jazdy w terenie zasługują na najwyższe uznanie. Taka jednostka to swego rodzaju legenda. Produkcję ciężarówki rozpoczęto w 1967 roku i dziś takich „asystentów” używa się powszechnie w przedsiębiorstwach cywilnych oraz w jednostkach wojskowych. Możesz nawet napełnić KrAZ-255 naftą. Po części taki samochód był używany jako traktor na lotniskach.

KamAZ

Radzieckie ciężarówki, a raczej ich lider - KamAZ. Pierwszym samochodem był model KamAZ-5320. Początkowo wersja była prosta i niedroga. Co roku samochód był przekształcany i uzupełniany o nowe parametry techniczne. A dziś taką ciężarówkę można śmiało nazwać „Królem” sowieckiego transportu ładunków.

KAZ-606 „Kołchida”

W dawnych czasach nasz kraj bardzo potrzebował pojazdów zdolnych do przewożenia dużych ładunków. Mówiąc najprościej, w ciężarówkach. Radzieckie modele ciężarówek mają ciekawą historię. Dlatego fabryka w Kutaisi rozpoczęła produkcję samochodu, który później został nazwany „Kołchida”. Historia ciężarówek w ZSRR zaczyna się od prototypów przedstawionych Ministerstwu Transportu, które zostały opracowane w 1958 roku. A już w 1959 roku na Wystawie Osiągnięć Gospodarki Narodowej zaprezentowano samochody Fabryki Samochodów Kutaisi.

W sumie zakład zaprezentował dwa rodzaje samochodów, z których jeden był na pokładzie i miał skrót KAZ-605, a drugi został wykonany na zasadzie ciągnika siodłowego i nosił nazwę KAZ-606. Po zapoznaniu się z produktami gruzińskiej fabryki samochodów Ministerstwo Motoryzacji zatwierdziło seryjną produkcję tylko jednego modelu. Priorytet nadano projektowi KAZ-606. Ciężarówki ZSRR zostały uzupełnione ciągnikiem siodłowym.

Zalety samochodu

Samochód KAZ „Kolkhida” miał doskonałą powierzchnię przeszklenia kabiny kierowcy, co ułatwiało sterowanie i manewrowanie. W przeciwieństwie do wcześniej produkowanych pojazdów, których kabina była częściowo drewniana, KAZ „Kołchida” był produkowany z całkowicie metalową kabiną. W kokpicie oprócz kierowcy znajdował się tylko jeden fotel pasażera, ale niewielką pojemność rekompensowała obecność koi. Decyzja ta w tamtym czasie była rewolucyjna w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym.

Samochód ten nie miał zwykłej maski, co było wówczas nowością. Jednostka napędowa znajdowała się pod kokpitem, co było bardzo przyjemne zimą i denerwujące latem. Wygląd ciężarówki był nowoczesny i stylowy, ponieważ projektanci przenieśli reflektory do dolnej części kabiny.

Wady samochodu KAZ-606

Głównymi wadami ciężarówki Kolkhida były częste awarie i wysokie zużycie paliwa. Samochód zużywał 50 litrów benzyny na sto kilometrów. Ze względu na jednostkę napędową znajdującą się pod kabiną, latem ciężko było prowadzić ciężarówkę. Nie tylko ze względu na podwyższoną temperaturę przedziału pasażerskiego, ale także z powodu nagromadzenia spalin.

Wniosek

Pomimo wszystkich swoich zalet ciężarówka Kolkhida nie stała się popularna wśród kierowców. I zwrócili oczy na inne modele.

Ciężarówka „Ural”

Duma rodzimego przemysłu motoryzacyjnego powstała od czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zadaniem ciężarówki jest transport pozyskanego drewna z terenu wydobycia. Biorąc pod uwagę oddalenie takich miejsc, dla pojazdów Ural (ciężarówki do przewozu drewna) postawiono surowe wymagania dotyczące zdolności przełajowej i eksploatacji w trudnych warunkach. Dzięki żmudnej pracy radzieckich inżynierów i projektantów udało się zrealizować wszystkie zadania postawione przez ciężarówki do przewozu drewna.

Zalety ciężarówek do przewozu drewna Ural

Krajowe ciężarówki do przewozu drewna mają fenomenalne zdolności przełajowe i wysoką jakość wykonania.

Kraj zawsze potrzebował takich maszyn szczególnie pilnie, biorąc pod uwagę dostępność bogatych zasobów leśnych. Samochody ciężarowe ZSRR zawsze cieszyły się dużym zainteresowaniem zarówno w kraju, jak i za granicą.

Cechą konstrukcyjną drewnianych nośników Ural jest inny układ kół - od 4x4 do 8x8. Dzięki tej formule osiąga się legendarną zdolność biegową. Zakres temperatur pracy to -40...+40°C. Taki rozrzut pozwala na użytkowanie maszyn tego typu w różnych warunkach klimatycznych.

Maksymalna długość przewożonego ładunku to prawie 25 metrów. Przyczepa podłączona do drewnianego nośnika posiada mechanizm obrotowy, który zwiększa zwrotność podczas transportu. „Ural” to przewoźnik drewna, który jest wyposażony w potężne jednostki napędowe o mocy ponad 200 koni mechanicznych.

Nowoczesne ciężarówki do przewozu drewna „Ural” są wyposażone w specjalny hydrauliczny manipulator ładowarkowy, który umożliwia załadunek drewna bez angażowania dźwigu. Konstrukcja i system sterowania wciągnika są proste i niezawodne. Ta metoda pozwala zredukować koszty i czas pozyskiwania drewna.

Silniki spełniają europejskie normy, co oznacza, że samochody praktycznie nie zanieczyszczają środowiska.

Wady ciężarówek do przewozu drewna „Ural”

Być może jedyną wadą ciężarówek do przewozu drewna „Ural” jest ich wysokie zużycie paliwa. Chociaż, jeśli weźmiemy pod uwagę warunki pracy tych maszyn, możemy powiedzieć, że takie zjawisko jest całkiem uzasadnione.

Wniosek

Opracowana koncepcja ciężarówki do przewozu zasobów leśnych, która wymagała wielu lat żmudnej pracy, nadal służy człowiekowi. Ciężarówki do przewozu drewna nadal spełniają swoje zadanie w całej Rosji i za granicą. Działając w trudnych warunkach klimatycznych, nadal pozostają niezawodnymi pomocnikami dla ludzi.

Wywrotki górnicze

Tworząc samochody, postawił sobie za cel sprawne usuwanie minerałów z terenu wydobycia. Opracowując koncepcję tak dużego pojazdu inżynierowie i projektanci zdobyli bezcenne doświadczenie w branży. Nasz kraj znany jest z dużego wydobycia surowców naturalnych. Tylko duże i niezawodne pojazdy mogą zapewnić wysokiej jakości i wydajny transport towarów. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR podjęło decyzję o utworzeniu zakładów produkcyjnych dla rozwoju i tworzenia ciężkich pojazdów do pracy w krajowych kamieniołomach. Tak pojawiły się Białoruski Zakład Samochodowy, w którym zaczęto tworzyć samochody BelAZ.

Rozpoczęta w 1948 roku produkcja wózków górniczych zdobyła uznanie na całym świecie. Stale rozwijając się i wprowadzając nowe technologie w branży motoryzacyjnej, zakład stał się jednym z liderów na rynku pojazdów ciężarowych.

Pierwszym pomysłem Białoruskiej Fabryki Samochodów był BelAZ-540, który zjechał z linii montażowej w 1961 roku. Ten 27-tonowy potwór był dumą narodu radzieckiego. Od momentu produkcji przeprowadzono wiele niezbędnych testów z pierwszym pomysłem koncernu samochodowego BelAZ.

Belaz-540A rozpoczął swoją oficjalną „karierę” w 1965 roku. Oczywiście są to stare radzieckie ciężarówki i daleko im do nowoczesnych wywrotek górniczych, z których najnowszym jest Belaz-75710. W pogoni za wydajnością białoruski koncern stworzył prawdopodobnie najbardziej udźwigową wywrotkę na świecie. Waga przewożonego ładunku to 450 ton!

Projektanci Belaz-75710 już przygotowują wniosek o wpis tego cudu technologii do Księgi Rekordów Guinnessa. Tak naprawdę sukces tego modelu był sumą wszystkich osiągnięć motoryzacji w tej dziedzinie. Pracownicy zakładu poświęcili 65 lat na rozwój i ulepszanie swoich produktów.

Nowy model różni się od poprzednich ośmioma kołami zamiast sześciu. Ta decyzja umożliwiła zabranie na pokład większej ładowności. Promień skrętu tego giganta wynosi około 20 metrów, co biorąc pod uwagę jego gabaryty, jest bardzo małe. Inżynierowie pracowali również nad zwrotnością samochodu. Dzięki zastosowaniu zasady dwóch skrętnych osi poprawiono ogólną zwrotność ciężarówki.

Wykonano ogromną pracę z elektrownią maszyny. Typ jednostki napędowej zastosowanej w wywrotce to diesel, twin. Moc dostarczana przez elektrownię to 4600 l/s. Wszystkie systemy BelAZ-75710 przeszły głęboką modernizację, która ostatecznie poprawiła i zabezpieczyła obsługę pojazdów. Ponadto załadunek i rozładunek ładunku stał się również wygodniejszy i łatwiejszy, poprawiła się płynność i przejezdność wywrotki. Duma białoruskich inżynierów, BelAZ-75710, okazał się niezwykle zrównoważonym i niezawodnym samochodem.

Streszczenie

Pomimo imponujących wymiarów i ogromnej wagi, każdy element ciężarówki, który rozważamy, spełnia najsurowsze wymagania dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności. Rzeczywiście, lista „Ciężarówek ZSRR” byłaby niepełna bez wywrotek górniczych BelAZ. Ale nasza recenzja nie kończy się na tej maszynie. Chodźmy dalej.

Ciężarówka ZIL-131

W 1966 roku samochód rozpoczął produkcję zaktualizowanego modelu ZIL-130. Samochód był ciężarówką terenową o lepszych osiągach w porównaniu do swoich poprzedników. Projektanci fabryki postanowili porzucić schemat maski, modyfikując tylko niektóre części kabiny.

Zalety samochodu ZIL-131

Dzięki doskonałemu przejazdowi na prawie każdym terenie ZIL-131 stał się dobrym pomocnikiem w różnych dziedzinach ludzkiej działalności.

Jednostki i mechanizmy modelu, które wykazały swoją niezawodność na poprzednich modelach, zostały zmodernizowane i nadal służyły niezawodnie dalej.

Samochód okazał się zaskakująco wytrzymały i wytrwały. Zakres temperatur pracy jest więcej niż imponujący. ZIL-131 może pracować w temperaturach powietrza od -40 do +50 stopni Celsjusza.

Maszyna była aktywnie wykorzystywana w jednostkach wojskowych i wykonywała różne zadania. Na jej podstawie powstały modyfikacje pojazdów przeznaczonych do transportu personelu sił zbrojnych, kuchni polowych i mobilnych szpitali.

Na podstawie ZIL-131 rozmieszczono różne rodzaje broni i sprzętu radiowego. Samochód był aktywnie wykorzystywany w lotnictwie jako pojazd do tankowania samolotów, helikopterów i innych mechanizmów wspierających loty lotnicze.

Maszyna wykorzystywana była w eksploracji geologicznej, budowie, a nawet odśnieżaniu.

Wady ZIL-131

Sądząc po recenzjach, samochód dużo je. Jednak zużycie paliwa 40 litrów na 100 km można przypisać wadom raczej warunkowo.

Wniosek

Jak wszystkie ciężarówki ZSRR, ZIL-131 odziedziczył swój własny „charakter”. Nie ma wątpliwości co do niezawodności takich pojazdów. Nawet dzisiaj, wiele dziesięcioleci później, ZIL-131 kontynuuje swoją trudną misję.

AMO-F-15 - pierwsza radziecka ciężarówka

Podczas tej długiej jazdy ciężarówki pokazały się z jak najlepszej strony, więc zakład rozpoczął produkcję seryjną. W sumie w latach 1924-1931 z linii montażowej zjechało 6285 egzemplarzy AMO.

GAZ-AA - legendarna „ciężarówka”

GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku, stając się ostatecznie jedną z najbardziej masywnych ciężarówek w historii ZSRR (985 tys. egzemplarzy).

Najlepsza godzina „ciężarówki” nadeszła podczas II wojny światowej – ta bezpretensjonalna, prosta, ale niezawodna ciężarówka stała się głównym „koniem” Armii Czerwonej. Między innymi podczas przełamania blokady Leningradu, kiedy stosunkowo lekcy „gazikowie” w dużych ilościach wozili żywność do oblężonego miasta na lodzie jeziora Ładoga.

ZiS-5 - trzytonowy

Innym legendarnym uczestnikiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była ciężarówka ZiS-5 (znana jako „trzytonowa”, vel „Zachar”, vel „Zachar Iwanowicz”).

Nawiasem mówiąc, na podstawie tej ciężarówki, choć trochę zmodernizowanej, powstała również legendarna Katiusza (oficjalnie nazywana ZiS-6).

GAZ-51 - ciężarówka na dziewicze ziemie

Pierwsza kopia ciężarówki GAZ-51 została stworzona i pokazana publiczności już w 1940 roku, jednak wojna uniemożliwiła jego masową produkcję. Tak więc seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1946 roku, kiedy kraj potrzebował sprzętu do powojennej odbudowy.

ZiS-150 – udany „klon” amerykańskiej ciężarówki

ZIL-130 - uniwersalna ciężarówka

Sekretem tej wszechstronności jest udana konstrukcja pozwalająca na zmianę przeznaczenia pojazdu bez zmiany jego części technicznej, stosunkowo niski koszt produkcji oraz niezawodność pozwalająca na eksploatację wózka przez dziesięciolecia.

GAZ-66 - ciężarowy samochód terenowy

Dlaczego są armie sowiecka i rosyjska! Nawet postać Jean-Claude Van Damme w filmie akcji „Niezniszczalni 2” kierowała GAZ-66! Czy nie jest to prawdziwe uznanie na całym świecie?

Ural-375 - sześcioosiowy pojazd terenowy

Jednak znaczące niedociągnięcia techniczne, na przykład zawodny, ale kosztowny silnik benzynowy, a także problemy z układem hamulcowym doprowadziły do tego, że Ministerstwo Obrony już w 1982 roku zaczęło zastępować tę ciężarówkę Ural-4320.

W sektorze cywilnym ciężarówka Ural-375, wyprodukowana przed 1992 r., jest nadal używana w przemyśle naftowym i geologicznym.

KrAZ-255 - ukraiński bohater

Ten samochód ciężarowy słynie z siły trakcyjnej i szerokiej zdolności do jazdy w terenie. Uważa się, że ten samochód może ciągnąć siedem wagonów załadowanych węglem prosto wzdłuż podkładów.