Zasada działania systemu Vvt. Systemy rozrządu VVT-i firmy Toyota Corporation

10.07.2006

Rozważmy tutaj zasadę działania systemu VVT-i drugiej generacji, który jest obecnie używany w większości silników Toyoty.

System VVT-i (Inteligentny Variable Valve Timing - zmienny rozrząd) pozwala na płynną zmianę rozrządu zgodnie z warunkami pracy silnika. Osiąga się to poprzez obracanie wałka rozrządu zaworów dolotowych względem wału wydechowego w zakresie 40-60° (kąt wału korbowego). W efekcie zmienia się moment rozpoczęcia otwierania zaworów ssących oraz wartość czasu „nakładania się” (czyli czasu, w którym zawór wydechowy nie jest jeszcze zamknięty, a zawór ssący jest już otwarty).

1. Budowa

Siłownik VVT-i znajduje się w kole pasowym wałka rozrządu - obudowa napędu jest połączona z kołem zębatym lub zębatym, wirnik jest połączony z wałkiem rozrządu.
Olej jest dostarczany z jednej lub drugiej strony łopatek wirnika, powodując obrót wirnika i samego wału. Jeśli silnik jest wyłączony, to ustawiany jest maksymalny kąt opóźnienia (czyli kąt odpowiadający ostatniemu otwarciu i zamknięciu zaworów dolotowych). Aby zaraz po uruchomieniu, gdy ciśnienie w przewodzie olejowym nadal nie wystarczało do skutecznego sterowania VVT-i, nie ma wstrząsów w mechanizmie, wirnik jest połączony z obudową za pomocą kołka blokującego (wtedy kołek jest wyciśnięty przez ciśnienie oleju).

2. Funkcjonowanie

Aby obrócić wałek rozrządu, olej pod ciśnieniem jest kierowany na jedną ze stron płatków wirnika za pomocą szpuli, podczas gdy wnęka po drugiej stronie płatka otwiera się i spływa. Gdy jednostka sterująca stwierdzi, że wałek rozrządu osiągnął żądaną pozycję, oba kanały prowadzące do koła pasowego są zamknięte i jest utrzymywane w stałej pozycji.

Powyższy 4-łopatowy wirnik pozwala na zmianę faz w zakresie 40° (jak np. w silnikach serii ZZ i AZ), ale w razie potrzeby zwiększenia kąta obrotu (do 60° dla SZ), stosuje się 3 noże lub rozszerzają się wnęki robocze.

Zasada działania i tryby działania tych mechanizmów są absolutnie podobne, z tym wyjątkiem, że dzięki rozszerzonemu zakresowi regulacji możliwe staje się całkowite wyeliminowanie nakładania się zaworów na biegu jałowym, w niskich temperaturach lub przy rozruchu.

Półbieg, który pozwala regulować fazy otwierania/zamykania zaworów, był wcześniej uważany za akcesorium tylko do samochodów sportowych. W wielu nowoczesnych silnikach system zmiennych faz rozrządu jest stosowany rutynowo i działa nie tylko w celu zwiększenia mocy, ale także zmniejszenia zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji do środowiska. Zastanówmy się, jak działa Variable Valve Timing (międzynarodowa nazwa tego typu systemów), a także niektóre funkcje urządzenia VVT w samochodach BMW, Toyota, Honda.

Fazy ​​stałe

Rozrząd otwierania i zamykania zaworów ssących i wydechowych, wyrażony w stopniach obrotu wału korbowego względem BDC i GMP, jest potocznie nazywany rozrządem zaworowym. Graficznie okres otwarcia i zamknięcia jest zwykle przedstawiany za pomocą diagramu.

Jeśli mówimy o fazach, to można dokonać zmian:

• moment, w którym zawory dolotowe i wydechowe zaczynają się otwierać;
• czas przebywania w stanie otwartym;
• wysokość podnoszenia (o ile zawór jest opuszczony).

Zdecydowana większość silników ma stały rozrząd. Oznacza to, że opisane powyżej parametry są determinowane jedynie kształtem krzywki wałka rozrządu. Wadą takiego konstruktywnego rozwiązania jest to, że kształt krzywek obliczony przez konstruktorów do pracy silnika będzie optymalny tylko w wąskim zakresie obrotów. Silniki cywilne są projektowane w taki sposób, aby rozrząd zaworowy odpowiadał normalnym warunkom eksploatacji pojazdu. W końcu jeśli zrobisz silnik, który będzie jeździł bardzo dobrze „od dołu”, to przy ponadprzeciętnych obrotach moment obrotowy, jak i moc szczytowa będą zbyt niskie. To właśnie ten problem rozwiązuje układ zmiennych faz rozrządu.

Jak działa VVT

Istotą systemu VVT jest regulacja faz otwierania zaworów w czasie rzeczywistym, skupiając się na trybie pracy silnika. W zależności od cech konstrukcyjnych każdego z systemów jest to realizowane na kilka sposobów:

• obracając wałek rozrządu względem koła zębatego wałka rozrządu;
• włączenie krzywek przy określonych prędkościach, których kształt jest odpowiedni dla trybów mocy;
• zmieniając skok zaworu.

Najbardziej rozpowszechnionymi systemami są te, w których fazy są regulowane poprzez zmianę kątowego położenia wałka rozrządu względem koła zębatego. Pomimo tego, że podobna zasada obowiązuje w różnych systemach, wiele koncernów samochodowych stosuje indywidualne oznaczenia.

• Renault – Zmienne fazy krzywki (VCP).
• BMW - VANOS. Podobnie jak większość producentów samochodów, początkowo tylko wałek rozrządu zaworów dolotowych był wyposażony w taki system. System, w którym na wałku rozrządu zaworów wylotowych są zamontowane sprzęgła hydrokinetyczne do zmiany rozrządu, nosi nazwę Double VANOS.
• Toyota - Zmienne fazy rozrządu z inteligencją (VVT-i). Podobnie jak w przypadku BMW, obecność układu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych określana jest jako Dual VVT.
• Honda – zmienna kontrola rozrządu (VTC).
• Volkswagen w tym przypadku zachował się bardziej konserwatywnie i wybrał międzynarodową nazwę – Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Ciągły zmienny faza rozrządu (CVVT).

Jak fazy wpływają na osiągi silnika

Przy niskich obrotach maksymalne napełnienie cylindra zapewni późne otwarcie zaworu wydechowego i wczesne zamknięcie zaworu wlotowego. W tym przypadku nakładanie się zaworów (pozycja, w której zawory wydechowy i wlotowy są otwarte w tym samym czasie) jest zminimalizowane, dzięki czemu pozostałe spaliny w cylindrze nie mogą zostać wepchnięte z powrotem do wlotu. To z powodu szerokofazowych („górnych”) wałków rozrządu w silnikach wymuszonych często konieczne jest ustawienie zwiększonej prędkości biegu jałowego.

Przy wysokich obrotach, aby jak najlepiej wykorzystać silnik, fazy powinny być jak najszersze, ponieważ tłoki będą pompować znacznie więcej powietrza na jednostkę czasu. W takim przypadku nakładanie się zaworów będzie miało pozytywny wpływ na opróżnianie cylindrów (uwalnianie pozostałych spalin) i późniejsze napełnianie.

Dlatego zainstalowanie systemu pozwalającego na regulację rozrządu, a w niektórych układach skoku zaworów do trybu pracy silnika, sprawia, że ​​silnik jest bardziej elastyczny, mocniejszy, oszczędniejszy i jednocześnie bardziej przyjazny dla środowiska .

Urządzenie, zasada działania VVT

Przesuwnik fazowy odpowiada za kątowe przemieszczenie wałka rozrządu, który jest sprzęgłem hydrodynamicznym, którego działaniem steruje ECU silnika.

Strukturalnie przesuwnik fazowy składa się z wirnika, który jest połączony z wałkiem rozrządu i obudowy, której zewnętrzna część jest kołem zębatym wałka rozrządu. Pomiędzy obudową sprzęgła hydraulicznego a wirnikiem znajdują się wnęki, których wypełnienie olejem prowadzi do ruchu wirnika, a w konsekwencji do przesunięcia wałka rozrządu względem przekładni. We wnęce olej dostarczany jest specjalnymi kanałami. Ilość oleju wpływającego kanałami jest kontrolowana przez rozdzielacz elektrohydrauliczny. Dystrybutor to konwencjonalny zawór elektromagnetyczny sterowany przez ECU za pomocą sygnału PWM. To właśnie sygnał PWM umożliwia płynną zmianę rozrządu.

Układ sterowania w postaci ECU silnika wykorzystuje sygnały z następujących czujników:

• DPKV (obliczana jest prędkość wału korbowego);
• KRLD;
• DPDZ;
• DMRV;
• DTOŻ.

Systemy o różnych kształtach krzywek

Ze względu na bardziej złożoną konstrukcję, system zmiany rozrządu poprzez oddziaływanie na wahacze krzywek o różnych kształtach stał się mniej rozpowszechniony. Podobnie jak w przypadku zmiennego rozrządu zaworów, producenci samochodów używają różnych oznaczeń w odniesieniu do systemów, które są podobne w działaniu.

• Honda – zmienny rozrząd zaworów i elektroniczne sterowanie podnoszeniem (VTEC). Jeśli zarówno VTEC, jak i VVT są używane w silniku w tym samym czasie, taki system jest określany skrótem jako i-VTEC.
• BMW - System podnoszenia zaworów.
• Audi - System podnoszenia zaworów.
• Toyota - zmienny rozrząd i podnoszenie zaworów z inteligencją Toyoty (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Elektroniczne sterowanie rozrządu (MIVEC).

Zasada działania

System VTEC Hondy jest prawdopodobnie jednym z najbardziej znanych, ale inne systemy działają w podobny sposób.

Jak widać na schemacie, w trybie niskiej prędkości siła do zaworów przez wahacze jest przenoszona przez zbliżające się dwie zewnętrzne krzywki. W tym przypadku środkowy przełącznik porusza się „bezczynnie”. Podczas przełączania w tryb wysokiej prędkości ciśnienie oleju powoduje wysunięcie pręta blokującego (mechanizmu blokującego), co zamienia 3 wahacze w jeden mechanizm. Zwiększenie skoku zaworu uzyskuje się dzięki temu, że środkowy wahacz odpowiada krzywce wałka rozrządu o największym profilu.

Odmianą systemu VTEC jest konstrukcja, w której różne wahacze i krzywki odpowiadają trybom: niskim, średnim i wysokim obrotom. Przy niskich obrotach tylko jeden zawór otwiera się z mniejszą krzywką, przy średnich krzywkach dwie mniejsze krzywki otwierają 2 zawory, a przy wysokich obrotach największa krzywka otwiera oba zawory.

Ekstremalna runda rozwoju

Stopniowa zmiana czasu otwarcia i wysokości wzniosu zaworu pozwala nie tylko na zmianę rozrządu, ale również na prawie całkowite usunięcie funkcji regulacji obciążenia silnika z przepustnicy. Chodzi przede wszystkim o system Valvetronic od BMW. Takie wyniki pierwsi osiągnęli specjaliści BMW. Teraz podobne rozwiązania mają: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Przepustnica otwarta pod niewielkim kątem stawia znaczny opór ruchowi prądów powietrza. W efekcie część energii uzyskanej ze spalania mieszanki paliwowo-powietrznej jest przeznaczana na pokonanie strat pompowania, co negatywnie wpływa na moc i ekonomię samochodu.

W systemie Valvetronic ilość powietrza wchodzącego do cylindrów jest kontrolowana przez stopień wzniosu i czas otwarcia zaworu. Zrealizowano to poprzez wprowadzenie do projektu wałka mimośrodowego i dźwigni pośredniej. Dźwignia jest połączona przekładnią ślimakową z serwonapędem sterowanym przez ECU. Zmiany położenia dźwigni pośredniej przesuwają działanie wahacza w kierunku większego lub mniejszego otwarcia zaworów. Zasada działania jest pokazana bardziej szczegółowo w filmie.

VVTi Toyota co to jest i jak działa? VVT-i - tak projektanci koncernu samochodowego Toyota nazwali układ sterowania rozrządem zaworów, którzy wymyślili własny system zwiększania wydajności silników spalinowych.

Nie oznacza to, że tylko Toyota posiada takie mechanizmy, ale rozważymy tę zasadę na jej przykładzie.

Zacznijmy od deszyfrowania.

Technologia ta została po raz pierwszy wprowadzona na rynek przez Toyotę dziesięć lat temu, w 1996 roku. Wszystkie koncerny samochodowe i marki mają podobne systemy, co świadczy o ich zaletach. Nazywa się je jednak inaczej, myląc zwykłych kierowców.

Co VVT-i wniósł do przemysłu motoryzacyjnego? Przede wszystkim wzrost mocy, równomierny w całym zakresie obrotów. Silniki stały się bardziej ekonomiczne, a przez to bardziej wydajne.

Rozrząd zaworowy lub moment podnoszenia i opuszczania zaworu jest kontrolowany przez obrót do żądanego kąta.

Jak to jest realizowane technicznie, rozważymy dalej.

Vvti toyota co to jest lub jak działa dystrybucja gazu VVT-i?

System Toyoty VVT-i, co to jest i do czego służy, zrozumieliśmy. Czas zagłębić się w jej wnętrzności.

Główne elementy tego arcydzieła inżynierii:

• sprzęgło VVT-i;
• zawór elektromagnetyczny (OCV – zawór kontroli oleju);
• Blok kontrolny.

Algorytm działania całej tej struktury jest prosty. Sprzęgło, które jest kołem pasowym z zagłębieniami wewnątrz i wirnikiem przymocowanym do wałka rozrządu, napełniane jest olejem pod ciśnieniem.

Istnieje kilka wnęk, a zawór VVT-i (OCV) odpowiada za to wypełnienie, działając na polecenia jednostki sterującej.

Pod ciśnieniem oleju wirnik wraz z wałem może obracać się o pewien kąt, a wał z kolei określa, kiedy zawory wznoszą się i opadają.

W pozycji startowej położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych zapewnia maksymalny ciąg przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Wraz ze wzrostem prędkości system obraca wałek rozrządu tak, że zawory otwierają się wcześniej i zamykają później - pomaga to zwiększyć moc przy wysokich obrotach.

Jak widać, technologia VVT-i, której zasada działania została rozważona, jest dość prosta, ale mimo to skuteczna.

Rozwój technologii VVT-i: co jeszcze wymyślili Japończycy?

Istnieją inne odmiany tej technologii. Na przykład Dual VVT-i steruje pracą nie tylko wałka rozrządu zaworów dolotowych, ale także wydechu.

Umożliwiło to osiągnięcie jeszcze wyższych parametrów silnika. Dalszy rozwój pomysłu został nazwany VVT-iE.

Tutaj inżynierowie Toyoty całkowicie zrezygnowali z hydraulicznej metody sterowania położeniem wałka rozrządu, która miała wiele wad, ponieważ aby obrócić wał, konieczne było podniesienie ciśnienia oleju do pewnego poziomu.

Udało się wyeliminować tę wadę dzięki silnikom elektrycznym - teraz obracają wały. Więc to jest to.

Dziękuję za uwagę, teraz sam możesz odpowiedzieć każdemu na pytanie "VVT-i Toyota co to jest i jak działa".

Nie zapomnij zasubskrybować naszego bloga i do zobaczenia wkrótce!

Schemat VVT-iW - napęd łańcuchowy rozrządu dla obu wałków rozrządu, mechanizm zmiany fazy z wirnikami łopatkowymi na kołach zębatych wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, rozszerzony zakres regulacji na wlocie. Stosowany w silnikach 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS ...

System VVT-iW(Variable Valve Timing Intelligent Wide) pozwala na płynną zmianę rozrządu zgodnie z warunkami pracy silnika. Osiąga się to poprzez obracanie wałka rozrządu zaworów dolotowych względem koła napędowego w zakresie 75-80 ° (kąt wału korbowego).

Szerszy zakres w porównaniu z konwencjonalnym VVT wynika głównie z kąta opóźnienia. Na drugim wałku rozrządu w tym schemacie zainstalowany jest napęd VVT-i.

Wspólna praca VVT-iW na wlocie i VVT-i na wylocie daje następujący efekt.
1. Tryb startowy (EX - wyprowadzenie, IN - pozycja pośrednia). Aby zapewnić niezawodny rozruch, zastosowano dwa niezależne zaciski do utrzymywania wirnika w pozycji pośredniej.
2. Tryb obciążenia częściowego (EX - opóźnienie, IN - opóźnienie). Umożliwia pracę silnika zgodnie z cyklem Millera/Atkinsona, jednocześnie zmniejszając straty pompowania i poprawiając sprawność. Więcej szczegółów -.
3. Tryb pomiędzy średnim i dużym obciążeniem (EX - opóźnienie, IN - wyprowadzenie). Dostępny jest tak zwany tryb. wewnętrzna recyrkulacja spalin i poprawa warunków spalin.

Zawór sterujący jest zintegrowany z centralną śrubą mocującą napęd (koło zębate) do wałka rozrządu. Jednocześnie kanał oleju sterującego ma minimalną długość, zapewniając maksymalną szybkość reakcji i pracy w niskich temperaturach. Zawór sterujący jest napędzany przez tłoczysko zaworu VVT-iW.

Konstrukcja zaworu umożliwia niezależne sterowanie dwoma ustalaczami, oddzielnie dla obwodów wyprzedzających i opóźniających. Umożliwi to zablokowanie wirnika w pośrednim położeniu sterowania VVT-iW.

Zawór elektryczny VVT-iW jest zamontowany w pokrywie łańcucha rozrządu i jest podłączony bezpośrednio do napędu zmiany fazy wałka rozrządu zaworów dolotowych.

Osiągnięcie

Opóźnienie

Zatrzymanie

Napęd VVT-i

Napęd wirnika łopatkowego VVT-i jest zainstalowany na wałku rozrządu wydechu (model tradycyjny lub nowy - z zaworem sterującym wbudowanym w śrubę środkową). Przy zatrzymanym silniku ustalacz utrzymuje wałek rozrządu w pozycji maksymalnego wysunięcia, aby zapewnić prawidłowy rozruch.

Sprężyna pomocnicza przykłada moment obrotowy w kierunku do przodu, aby cofnąć wirnik i zapewnić niezawodne zatrzaśnięcie zatrzasku, gdy silnik jest wyłączony.

Jednostka sterująca za pomocą zaworu e/m steruje dopływem oleju do wnęk wyprzedzających i opóźniających napędu VVT na podstawie sygnałów z czujników położenia wałka rozrządu. Przy wyłączonym silniku szpula porusza się sprężyną, aby zapewnić maksymalny kąt natarcia.

Osiągnięcie... Zgodnie z sygnałem ECM, elektrozawór przełącza się do pozycji wysuniętej i przesuwa suwak zaworu sterującego. Olej silnikowy pod ciśnieniem wchodzi do wirnika od strony wnęki wyprzedzenia, obracając go wraz z wałkiem rozrządu w kierunku wyprzedzenia.

Opóźnienie... Zgodnie z sygnałem ECM zawór elektryczny przełącza się w położenie opóźnienia i przesuwa suwak zaworu sterującego. Olej silnikowy pod ciśnieniem dostaje się do wirnika od strony komory opóźniającej, obracając go wraz z wałkiem rozrządu w kierunku opóźnienia.

Zatrzymanie... ECM oblicza wymagany kąt wyprzedzenia zgodnie z warunkami jazdy, a po ustawieniu pozycji docelowej przełącza zawór sterujący w położenie neutralne do następnej zmiany warunków zewnętrznych.

VVTI to system zmiennych faz rozrządu opracowany przez Toyotę. Jeśli przetłumaczymy ten skrót z języka angielskiego, to system ten odpowiada za inteligentne przesunięcie fazowe. Teraz druga generacja mechanizmów jest instalowana na nowoczesnych japońskich silnikach. I po raz pierwszy VVTI zaczął być instalowany w samochodach od 1996 roku. System to sprzęgło i specjalny zawór VVTI. Ten ostatni działa jak czujnik.

Urządzenie zaworu systemu VVTI samochodów Toyota

Element składa się z korpusu. W części zewnętrznej znajduje się elektrozawór sterujący. Odpowiada za ruch zaworu. Urządzenie posiada również oringi oraz złącze czujnika.

Ogólna zasada działania systemu

Głównym urządzeniem sterującym w tym układzie zmiennych faz rozrządu jest sprzęgło VVTI. Domyślnie projektanci silnika zaprojektowali fazy otwierania zaworów, aby uzyskać dobrą przyczepność przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta również ciśnienie oleju, dzięki czemu otwiera się zawór VVTI. Toyota Camry i jej 2,4-litrowy silnik działają na tej samej zasadzie.

Po otwarciu tego zaworu wałek rozrządu obróci się do określonej pozycji względem koła pasowego. Krzywki na wale mają specjalny kształt, a podczas obrotu elementu zawory wlotowe otworzą się nieco wcześniej. W związku z tym zamknij później. Powinno to mieć najlepszy wpływ na moc i moment obrotowy silnika przy wysokich obrotach.

Szczegółowy opis stanowiska

Główny mechanizm sterujący systemu (a to jest sprzęgło) jest zainstalowany na kole pasowym wałka rozrządu silnika. Jego korpus jest połączony z gwiazdą lub wirnik jest połączony bezpośrednio z wałkiem rozrządu. Olej jest dostarczany z jednej lub obu stron do każdego płatka wirnika na sprzęgle, wymuszając w ten sposób obrót wałka rozrządu. Gdy silnik nie pracuje, system automatycznie ustawia maksymalne kąty spoczynku. Odpowiadają ostatniemu otwarciu i zamknięciu zaworów wlotowych. Po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju nie jest wystarczająco wysokie, aby otworzyć zawór VVTI. Aby uniknąć wstrząsów w układzie, wirnik jest połączony z obudową sprzęgła za pomocą kołka, który zostanie wyciśnięty przez sam olej, gdy ciśnienie środka smarnego wzrośnie.

System jest kontrolowany przez specjalny zawór. Na sygnał z ECU magnes elektryczny za pomocą nurnika zacznie poruszać szpulą, przepuszczając w ten sposób olej w jednym lub drugim kierunku. Gdy silnik jest zatrzymany, ta szpula jest napędzana sprężyną, aby ustawić maksymalny kąt wybiegu. Aby obrócić wałek rozrządu pod określonym kątem, olej pod wysokim ciśnieniem jest dostarczany za pomocą szpuli na jeden z boków płatków wirnika. Jednocześnie otwiera się specjalna wnęka do odpływu. Znajduje się po drugiej stronie płatka. Po tym, jak ECU zorientuje się, że wałek rozrządu jest obrócony pod żądanym kątem, kanały koła pasowego zachodzą na siebie i będzie dalej utrzymywany w tej pozycji.

Typowe objawy problemów z systemem VVTI

System musi więc zmieniać fazy pracy, a jeśli pojawią się z nim jakiekolwiek problemy, to samochód nie będzie mógł normalnie funkcjonować w jednym lub kilku trybach pracy. Istnieje kilka symptomów wskazujących na awarie.

Tak więc samochód nie utrzymuje prędkości biegu jałowego na tym samym poziomie. Oznacza to, że zawór VVTI nie działa zgodnie z oczekiwaniami. Również „hamowanie” silnika powie o różnych usterkach w systemie. Często, przy problemach z tym mechanizmem zmiany fazy, silnik nie może pracować przy niskich prędkościach. Kod P1349 może również wskazywać na problemy z zaworem. Jeśli na rozgrzanym zespole napędowym występuje duża prędkość biegu jałowego, samochód w ogóle nie będzie jechał.

Możliwe przyczyny awarii zaworu

Nie ma tak wielu głównych przyczyn wadliwego działania zaworu. Są dwa, które są szczególnie powszechne. Tak więc zawór VVTI może ulec awarii z powodu przerw w cewce. W takim przypadku element nie będzie w stanie poprawnie reagować na transmisje napięcia. Diagnozę usterek można łatwo przeprowadzić, sprawdzając pomiar rezystancji uzwojenia cewki czujnika.

Drugim powodem, dla którego zawór VVTI (Toyota) nie działa poprawnie lub w ogóle nie działa, jest zacinanie się trzpienia. Przyczyną takich napadów może być pospolity brud, który z biegiem czasu nagromadził się w kanale. Możliwe jest również odkształcenie gumy uszczelniającej wewnątrz zaworka. W takim przypadku przywrócenie mechanizmu jest bardzo proste - wystarczy stamtąd usunąć brud. Można to zrobić poprzez moczenie lub moczenie elementu w specjalnych płynach.

Jak wyczyścić zawór?

Wiele usterek można naprawić, czyszcząc czujnik. Najpierw musisz znaleźć zawór VVTI. Gdzie znajduje się ten element, widać na poniższym zdjęciu. Jest zakreślony na obrazku.

Czyszczenie można wykonać za pomocą płynów do czyszczenia gaźników. Aby całkowicie wyczyścić system, usuwa się również filtr. Ten element znajduje się pod zaworem - jest to zaślepka z otworem na sześciokąt. Filtr należy również czyścić tym płynem. Po wszystkich operacjach pozostaje tylko zmontować wszystko w odwrotnej kolejności, a następnie zainstalować bez opierania się na samym zaworze.

Jak sprawdzić zawór VVTI?

Bardzo łatwo jest sprawdzić, czy zawór działa. W tym celu do styków czujnika przykładane jest napięcie 12 V. Należy pamiętać, że nie można utrzymać elementu pod napięciem przez długi czas, ponieważ nie może on tak długo pracować w takich trybach. W momencie energetyzowania łodyga zostanie wciągnięta do wewnątrz. A kiedy obwód się zepsuje, wróci.

Jeśli trzpień porusza się swobodnie, zawór jest w pełni sprawny. Wystarczy go przepłukać, nasmarować i można go obsługiwać. Jeśli nie działa tak, jak powinno, pomoże naprawa lub wymiana zaworu VVTI.

Samodzielna naprawa zaworu

Najpierw zdemontuj pasek sterowania generatorem. Następnie zdejmij zapięcia zamka maski. Umożliwi to dostęp do śruby osi generatora. Następnie odkręć śrubę przytrzymującą sam zawór i wyjmij go. Następnie wyjmij filtr. Jeśli ostatni element i zawór są zabrudzone, to te części są czyszczone. Naprawy to przegląd i smarowanie. Możesz również wymienić O-ring. Poważniejszy remont nie jest możliwy. Jeśli część nie działa, łatwiej i taniej wymienić ją na nową.

Samodzielna wymiana zaworu VVTI

Często czyszczenie i smarowanie nie zapewnia pożądanego rezultatu, a wtedy pojawia się kwestia całkowitej wymiany części. Ponadto po wymianie wielu właścicieli samochodów twierdzi, że samochód zaczął pracować znacznie lepiej, a zużycie paliwa spadło.

Na początek wyjmij pręt regulacyjny generatora. Następnie zdejmij elementy mocujące i uzyskaj dostęp do śruby generatora. Odetnij śrubę, która trzyma żądany zawór. Stary element można wyciągnąć i wyrzucić, a w miejsce starego włożyć nowy. Następnie śruba jest dokręcana i pojazd może być obsługiwany.

Wniosek

Nowoczesne samochody są jednocześnie dobre i złe. Są złe, ponieważ nie każdą operację związaną z naprawą i konserwacją można wykonać samodzielnie. Ale możesz zrobić wymianę tego zaworu własnymi rękami, a to duży plus dla japońskiego producenta.