Samochód to nie luksus, ale środek transportu – całkiem słusznie stwierdziła sławna postać słynnego dzieła. Ale poza tym samochód jest źródłem emisji toksycznych związków do atmosfery, a co za tym idzie do ekosystemu rodzimego kraju. Porozmawiajmy o klasie ekologicznej samochodu.

Spaliny samochodowe są produktem spalania (utleniania) paliwa węglowego. Zawierają zarówno nieszkodliwe lub szybko rozkładające się substancje, jak i toksyczne składniki i czynniki rakotwórcze.
Pierwsze to:

• Azot (N2)
• Para wodna (H2O)
• Tlen (O2)
• Tlenek węgla (CO2)

Te ostatnie są reprezentowane przez następujące związki:

• Tlenek węgla (CO)
• Węglowodory
• Aldehydy
• Benzopiren

Znaczny wzrost stężenia składników toksycznych i kancerogennych w miejscach zatoru pojazdów powoduje pogorszenie ogólnego stanu zdrowia człowieka oraz wzrost liczby chorób onkologicznych.

Jak to się wszystko zaczeło

Ze względu na groźną sytuację środowiskową, w 1992 r. kraje UE zostały zmuszone do przyjęcia zestawu aktów prawnych regulujących zawartość związków toksycznych w spalinach samochodowych. Pierwszy dokument regulacyjny został zbiorczo nazwany Euro 1. Cztery lata później normy zostały ponownie zaostrzone i światło dzienne ujrzała norma środowiskowa Euro 2. Ale to był dopiero początek. Pod rosnącą presją Zielonych pojawiły się rewizje norm bezpieczeństwa ekologicznego 3, 4, 5.


Na terytorium Federacji Rosyjskiej norma Euro 2 została wprowadzona w 2006 roku. W 2008 roku weszła w życie norma Euro 3, a po kolejnych 2 latach – Euro 4. Planuje się, że od stycznia 2014 roku dla samochodów sprowadzanych do kraju zostanie wprowadzona norma bezpieczeństwa ekologicznego Euro 5.

Co to oznacza dla zwykłych obywateli? Zakaz importu pojazdu produkcji zagranicznej, którego klasa bezpieczeństwa ekologicznego nie spełnia norm obowiązujących w kraju.

Aby lepiej zrozumieć sytuację, rozważ następujący przykład:
Citroen z 2003 roku czeka na odprawę celną na granicy Federacji Rosyjskiej. Na pewno można go wwieźć do kraju, ale nie zadziała rejestracja, a tym bardziej uzyskanie dowodu rejestracyjnego pojazdu. Przecież powstał podczas normy Euro 3 w Europie, a mamy już Euro 4. Teraz, jeśli rok produkcji auta to 2005 i wyższy, nie będzie problemów z rejestracją, ponieważ od 2005 roku Unia Europejska przyjęła normę Euro 4.

Jak sprawdzić klasę ekologiczną samochodu?

Numer VIN pojazdu

Przy odprawie celnej samochodu lub innego pojazdu urzędnicy w pierwszej kolejności kierują się następującymi danymi i dokumentami:

1. Informacje w bazie OTTS
2. Certyfikat zgodności z normą bezpieczeństwa ekologicznego Euro 4, a jak pamiętacie od 1.01.2014 - Euro 5

Jak określa się klasę ekologiczną samochodu przed zakupem, aby uniknąć powyższych trudności?


Używając numeru vin, który zawiera następujące wyczerpujące informacje:

1. Region, kraj i producent
2. Model samochodu
3. Typ ciała
4. Rozstaw osi
5. Silnik
6. Typ skrzyni biegów
7. Oddział zakładu
8. Numer seryjny

Nie wskazano bezpośredniej zgodności z normami Euro 2, 3, 4, 5, ale znając rok produkcji i kraj, określenie wymaganej klasy bezpieczeństwa środowiskowego nie będzie trudne. Ze swojej strony Federalna Służba Celna Rosji daje każdemu możliwość skorzystania z tabeli zgodności samochodu z normami środowiskowymi Euro 2, 3, 4, 5 własnego projektu.

Wyjątek

Wpływ tych norm nie dotyczy sprzętu specjalnego, po rejestracji którego nie wydaje się nie-PTS, PSM (paszport mechanizmu samobieżnego). Warunkiem jest maksymalna możliwa prędkość drogowa 40 km/h. Urzędnicy zapewne uważają, że buldożery i koparki z silnikiem Diesla nie zaszkodzą ekosystemowi, pracując np. na placu budowy. Otóż ​​prędkość 40 km/h sprawia, że ​​spaliny są tak przejrzyste jak poranny wiatr. Dotyczy to jednostek, których zużycie oleju napędowego wynosi 100 litrów na godzinę pracy.

Czego można oczekiwać od innowacji w nowym roku

Przede wszystkim wzrost cen na rynku wtórnym samochodów produkcji zagranicznej, nieuzasadniony wzrost ceny złomu zwykłego. A ponowna rejestracja już importowanego samochodu, który spełnia normy klasy bezpieczeństwa środowiskowego Euro 2, 3, 4, jest daleka od jasności.

Samochody europejskie i amerykańskie wyprodukowane nie wcześniej niż w 2009 roku będą mogły być importowane i eksploatowane. Cena za nie będzie również odpowiednia.

Wielu uważa, że ​​normalizacja obejmuje tylko niektóre środki techniczne, mechanizmy, aparaturę, interfejsy, pliki graficzne i wideo. A że EURO to jakieś wymagania co do składu tego czy innego paliwa. W rzeczywistości tak nie jest.

EURO to przede wszystkim norma środowiskowa, która ogranicza skład spalin pojazdów benzynowych i wysokoprężnych. Nawet nie silniki, ale same samochody. Ten artykuł jest o tym, jak rozwinął się standard EURO, jak zmieniły się nastroje społeczne, jak zaostrzono wymagania środowiskowe i do czego to wszystko doprowadziło.

Historia

Początkowo wszystkie samochody z silnikiem Diesla były duże, zadymione i śmierdzące. Nie mogło być mowy o ich masowej eksploatacji. Zaczęło się to zmieniać na przełomie lat 70., kiedy technologia osiągnęła punkt, w którym mogła stworzyć kompaktowy silnik wysokoprężny do samochodu osobowego. Stało się jasne, że głównym hamulcem było przekonanie kupującego, że diesel to technologia „brudna”, odpowiednia tylko dla kolei.

Producenci samochodów musieli przełamać ten stereotyp i dać zielone światło samochodowi osobowemu z silnikiem Diesla. Na przykład w 1970 roku Unia Europejska dla Lekkich Pojazdów Lekkich wydała pierwszą normę emisji dla samochodów osobowych. Drugi standard pojawił się dopiero 22 lata później, w 1992 roku i stał się znany jako norma emisji Euro.

Euro-1

Przypomnę, że w tym odległym czasie toczyła się poważna walka z tetraetyloołowiem, który dodawano do benzyny w celu zwiększenia jej liczby oktanowej. Taką benzynę nazwano ołowiową, a ołów zawarty w spalinach powodował poważne choroby układu nerwowego.

Badania w Stanach Zjednoczonych położyły kres benzynie ołowiowej w Stanach Zjednoczonych. W Europie podobne procesy miały miejsce iw lipcu 1992 roku została wydana dyrektywa EC93, zgodnie z którą benzyna ołowiowa została zakazana. Ponadto zalecono zmniejszenie emisji CO (tlenku węgla) poprzez zainstalowanie katalizatora spalin. Norma została nazwana EURO-1. Jest obowiązkowa dla wszystkich nowych samochodów od stycznia 1993 roku.

Limity emisji:

Euro-2

Euro 2 lub EC96 zostały wprowadzone w styczniu 1996 roku i wszystkie samochody wyprodukowane od stycznia 1997 roku musiały spełniać nowy standard. Głównym zadaniem Euro 2 jest walka o zmniejszenie ilości niespalonych węglowodorów w spalinach oraz zwiększenie sprawności silników. Ponadto zaostrzono normy dotyczące emisji CO i związków azotu – NOx.

Norma dotyczyła zarówno pojazdów benzynowych, jak i wysokoprężnych.

Euro-3

Euro 3 lub EC2000 zostały wprowadzone w styczniu 2000 roku i wszystkie samochody wyprodukowane od stycznia 2001 roku musiały być w pełni z nim zgodne. Wraz z dalszym obniżaniem norm granicznych, norma ograniczyła czas nagrzewania się silnika samochodu.

Euro-4

Wprowadzona w styczniu 2005 roku norma Euro 4 dotyczyła pojazdów produkowanych od stycznia 2006 roku. W normie tej położono nacisk na dalszą redukcję szkodliwych emisji z silników Diesla – sadzy (cząstek stałych) i tlenków azotu. Aby spełnić normę, niektóre samochody z silnikiem Diesla musiały być wyposażone w filtr cząstek stałych.

Euro 5

Norma została wprowadzona we wrześniu 2009 roku z naciskiem na technologię diesla. Zwłaszcza w przypadku emisji cząstek stałych (sadzy). Aby spełnić normę Euro 5, obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym pojazdu z silnikiem Diesla staje się obowiązkowa.

Euro 6

Najnowsza norma, wprowadzona we wrześniu 2014 r. i obowiązująca dla samochodów wyprodukowanych od września 2015 r. Redukuje emisję o 67% w stosunku do Euro 5. Można to osiągnąć tylko przy użyciu specjalnych układów w układzie wydechowym pojazdu.

Tak więc do neutralizacji związków azotu wymagany jest wtrysk mocznika do spalin lub system SCR, który jest zbyt kosztowny dla małych samochodów.

Paliwo

Oczywiste jest, że aby zapewnić wysoką ekologiczność pojazdów, paliwo silnikowe musi być również wystarczająco czyste, co nie jest korzystne dla właścicieli rafinerii ropy naftowej. Jednak postęp nie stoi w miejscu iw 1996 roku przyjęto paneuropejską normę dla oleju napędowego EN590.

„Oil-Expo” - hurtowe dostawy oleju napędowego w Moskwie i regionie.

Czym różnią się od zwykłych mieszkań?

Coraz więcej w Rosji zyskują popularność „apartamenty dwupokojowe euro” lub „układy mieszkań euro”. Mogą to być nie tylko pokoje Euro 2, ale także pokoje Euro 1 i Euro 3.

Natychmiast pojawia się pytanie - co to jest? A czym różnią się od zwykłych mieszkań?

JakApartamenty z jedną sypialnią w euro

Budownictwo mieszkaniowe w Rosji z roku na rok nabiera tempa. Wszyscy deweloperzy w zasadzie budują te same znane układy mieszkań, znane nam od czasów sowieckich „Chruszczowów”. Różnią się tylko materiałem filmowym i ceną.

W kraju jest coraz więcej identycznych mieszkań, a siła nabywcza jest coraz mniejsza.

Dlatego istnieje konkurencja.

Teraz kupującemu nie spieszy się z zakupem mieszkania od pierwszego napotkanego dewelopera, teraz przygląda się, który deweloper ma najlepszą jakość, który jest tańszy, a który ma ciekawszy rozkład.

A jak konkurować, jeśli wszyscy deweloperzy oferują mniej więcej takie same mieszkania?

To tutaj młodzi, kreatywni deweloperzy postanowili sięgnąć po zagraniczne doświadczenia i wykorzystać wszystkie jego zalety.

Jak żyjemy w naszych mieszkaniach

Bądźmy szczerzy, większość czasu spędzamy w kuchni.

Średnio powierzchnia standardowej kuchni w naszym kraju wynosi 10-12 m2.

Śniadanie jemy w kuchni, jemy też obiad w kuchni. A wieczorem, po pracy, w kuchni na obiad, cały rodzinny posiłek, któremu towarzyszyły dyskusje o tym, kto miał dzień i jak.

Równolegle z nimi oglądamy telewizję - z reguły są to wiadomości lub nasze ulubione programy telewizyjne.

Przy okazji przyjmujemy również gości w kuchni.

A wszystko to za 10-12 m 2 małej kuchni.

Następnie udajemy się do hali o powierzchni 16-18 m2 i śpimy.

Zgadzam się nie do końca racjonalne wykorzystanie przestrzeni życiowej. Większość życia spędzamy w małej (10-12 m2) kuchni, rzadziej śpimy tylko w większym pokoju 16-18 m2.

Jak2 euroróżnią się od zwykłych mieszkań

Za granicą rozkłady mieszkań opierają się na koncepcji ludzi w nich mieszkających. Z reguły są to albo 2 pokoje o tej samej powierzchni - salon i jadalnia, albo duża kuchnia z salonem i mała sypialnia do spania.

Czy czujesz już racjonalność, czy nie?

Niektórzy deweloperzy w Krasnodarze, widząc za granicą racjonalne dwupokojowe mieszkania w euro, po prostu domyślili się, że zmienią przeznaczenie pokoi. Tam gdzie była kuchnia → zrobiliśmy sypialnię, a tam gdzie był przedpokój → zrobiliśmy kuchnię-salon. To wszystko.

Rozwiązanie okazało się tak proste, jak to tylko możliwe.

Teraz większość czasu spędzamy w kuchni-salonie 16-18 m 2, a mniejszą część, tylko śpiąc, w sypialni 10-12 m 2 .

Zgadzam się w takich mieszkaniach, życie stało się o wiele wygodniejsze!? Oczywiście, jeśli nie jesteś zakładnikiem sowieckich stereotypów))).

Dlatego apartamenty euro 2 pokojowe można śmiało nazwać - “ Apartamenty Superior dla nowoczesnej osoby.”

To jednak nie wszystko.

Powiecie, że tu jest ciężko, po prostu zajęliście i zamieniliście pokoje. Zrób naprawdę fajne, nowoczesne apartamenty w euro.

Wiesz, tacy ludzie też się pojawili.

Niektórzy deweloperzy zaczęli tworzyć nowoczesne, nierealistycznie fajne dwupoziomowe mieszkania w Krasnodarze.

Będziesz zaskoczony, ale takie mieszkania, tak, są niedrogie. Ceny i rozkłady dwupoziomowych mieszkań w euro można zobaczyć tutaj →

Od czwartku 25 września obowiązuje zakaz wjazdu do centrum Moskwy, co według władz miasta zmniejszy emisję zanieczyszczeń o 8 tys. ton rocznie - o około 5%.

Porozumienie w sprawie przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części do pojazdów silnikowych (znane również jako Porozumienie w sprawie standaryzacji pojazdów lub Porozumienie genewskie) zostało przyjęte 20 marca 1958 r. w Genewie . W ramach Porozumienia przyjęto ponad 100 uchwał Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (Regulamin EKG ONZ) w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.

Kraje, które przystąpiły do ​​Porozumienia, stosują Regulamin ECE do badań certyfikacyjnych pojazdów drogowych. Każda ze stron ma prawo do zaakceptowania całości lub części przepisów, o czym zgodnie z ustaloną procedurą powiadamia EKG ONZ na rok przed zakończeniem stosowania danego przepisu, przesyłając zawiadomienie skierowane do Sekretarza Generalnego ONZ .

Wśród regulacji ECE znajdują się tzw. normy europejskie dotyczące zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego. Zgodnie z tymi zasadami i zmianami do nich wyróżnia się kilka rodzajów norm „Euro”, które różnią się wartościami granicznymi zanieczyszczeń wytwarzanych przez transport drogowy.

Norma Euro-2 została wprowadzona w Europie, USA i Japonii w 1995 roku, normy Euro-3, które są o 30-40% bardziej rygorystyczne niż normy Euro-2, weszły w życie w 2000 roku, a od 1 stycznia 2005 roku wdrożono pełne przejście do produkcji pojazdów spełniających normy Euro-4, które są o 65 - 70% bardziej wytrzymałe niż na poziomie Euro-3.

W Rosji 22 kwietnia 2006 r. wszedł w życie nowy przepis techniczny „W sprawie wymagań dotyczących emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe wprowadzone do ruchu na terytorium Federacji Rosyjskiej”. Rozporządzenie stanowi, że wszelkie urządzenia samochodowe wprowadzone do obrotu na terytorium Federacji Rosyjskiej muszą odpowiadać klasie środowiskowej nie niższej niż druga („Euro-2”) pod względem emisji szkodliwych (zanieczyszczających) substancji (CO, CH, NOX i cząstki rozproszone).

Według szacunków ekspertów 90% rosyjskiej floty samochodowej składa się z samochodów spełniających normy Euro-0, 5% - Euro-1, 4% - Euro-2, a tylko 1% samochodów spełnia normy Euro-0. 3 ".

Zgodnie z rozporządzeniem wymagania techniczne dla zainstalowanych na nich pojazdów silnikowych i silników spalinowych wewnętrznego spalania 2 klasy środowiskowej są następujące:

kategorie M (1), M (2) o masie maksymalnej nie większej niż 3,5 t, N (1) z silnikami o zapłonie iskrowym (benzyna, gaz) i silnikami Diesla, techniczne normy emisji określone w regulaminie EKG ONZ nr 83-04 ( poziomy emisji B, C, D), regulamin EKG ONZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników Diesla);

kategorie M (1) o masie maksymalnej powyżej 3,5 t, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) z silnikami wysokoprężnymi i gazowymi - normy techniczne emisji przewidziane przez Regulaminy ECE UN N 49-02 (poziom emisji B), Regulamin EKG ONZ N 24-03 z dodatkiem 1 (tylko dla silników Diesla);

kategorie M (1) o masie maksymalnej powyżej 3,5 t, M (2), M (3), N (2), N (3) z silnikami benzynowymi - techniczne normy emisji (СО - 55 g / kWh, CmHn - 2,4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) podczas badania zgodnie z regulaminem EKG ONZ N 49-03 (cykl testowy ESC).

Załącznik nr 3 do Rozporządzenia określa podstawowe wymagania techniczne dotyczące właściwości paliwa do pojazdów silnikowych. Dla paliwa klasy ekologicznej 2 (Euro-2) ustala się następujące właściwości:

Dla benzyny - stężenie ołowiu nie większe niż 10 mg/dm3, stężenie siarki nie większe niż 500 mg/kg, ułamek objętościowy benzenu nie większy niż 5%, prężność pary nasyconej z uwzględnieniem warunków klimatycznych: latem - 45 - 80 kPa , zimą - 50 - 100 kPa;

Dla oleju napędowego - liczba cetanowa nie mniejsza niż 49, gęstość w temperaturze 15C 820 - 860 kg / m3, stężenie siarki nie większe niż 500 mg / kg, skład frakcyjny - 95% objętości destyluje się w temperaturze nie wyższej niż 360C, smarowność nie więcej niż 460 mikronów.

1 stycznia 2008 r. W Rosji zaczęły obowiązywać normy środowiskowe „Euro-3”, zakazujące produkcji w kraju lub importu na jego terytorium pojazdów, które nie spełniają co najmniej norm „Euro-3” . Od 1 stycznia 2010 r. W Rosji zostaną wprowadzone normy Euro-4, a od 2014 r. - normy Euro-5.

Często na moim blogu (i na kanale) pojawia się mnóstwo pytań dotyczących katalizatora, a niektórzy czytelnicy wciąż mają w głowie wiele nieporozumień. Jednym z nich (na przykład) jest to, że jeśli usuniesz tę część tłumika, to jest to BARDZO złe dla samochodu, dosłownie wstanie i odmówi jazdy! Postanowiłem odpowiedzieć na wszystkie pytania od razu, więc dzisiaj powiemy: - czy warto to skasować czy nie (jakie są plusy i minusy takiej manipulacji), jakie będzie zużycie po cięciu, czy trzeba flashować ECU (a co jest zagrożeniem) i kilka słów o "szkodniku". Ogólnie będzie ciekawie, jak zwykle wersja wideo na końcu…

Na samym początku chciałabym powiedzieć - że ten węzeł NIE JEST COŚ WAŻNEGO dla samochodu, ale teraz poleci na mnie "góra kamieni", mówią - o czym ty mówisz, ale co z EKOLOGIĄ? Ale jeśli odrzucimy wszystkie wykrzykniki „zielony”, to samochód bez katalizatora będzie działał LEPIEJ, ZUŻYCIE będzie mniejsze, a MOC trochę wzrośnie.

Do czego służy katalizator?

ALE, aby Twój samochód jeździł normalnie, musisz „flashować” pod obniżoną klasą ekologiczną (zwykle EURO2) lub zahaczyć. W przeciwnym razie program w ECU nie pozwoli na normalną jazdę.

Firmware dla EURO2 i snag - co to znaczy?

Tak jak napisałem wyżej - drugi czujnik tlenu (niższa lambda) monitoruje szkodliwe emisje. Ich ilość jest teraz ściśle regulowana normami europejskimi, które nazywają się „EURO”, nie będę mówił o EURO „0-1”, interesuje nas druga generacja.

Czym więc jest EURO2? ... Został wprowadzony dawno temu, a mianowicie w 1996 roku. W tym czasie maszyny otrzymały innowacyjny system, a mianowicie katalizator. Jak wszyscy wiemy, z czasem może się zatkać, a paliwo wtedy nie było takie samo jak teraz, było w nim dużo siarki co przyczyniło się do zapychania się plastra miodu znacznie szybciej i jak ty i ja wiesz, samochód zaczął się dusić. Następnie inżynierowie zainstalowali czujnik tlenu, był to tylko jeden i był potrzebny do wychwytywania CO2 w komorze przed katalizatorem.

Jeśli poziom CO2 wzrósł, to pośrednio świadczyło o zapchaniu katalizatora (czyli objawia się efekt przeciwciśnienia), czujnik przesłał tę informację do ECU i poprawiono zapłon, czyli spadek dopływu mieszanka paliwowa. Tym samym moc mocno spadła, auto nie jeździło i właściciel "chcąc nie chcąc" musiał pojechać na stację serwisową i wymienić tę część zamienną.

ALE jak wszyscy wiemy cena, delikatnie mówiąc - WYSOKA, tak wielu właścicieli po prostu usunęło te ogniwa i MOC ZOSTAŁA PRZYWRÓCONA!

Ale jak? TAK, wszystko jest proste, poziom CO2 w komorze przed neutralizatorem mocno spadł, sonda lambda to zarejestrowała (że wszystko w porządku) i auto jechało żwawo a nie na siłę. Pasował do każdego, ALE TYLKO NIE EKOLOGÓW! Dlatego wprowadzili standard EURO3 (obecnie standard EURO5 już istnieje). Co się zmieniło, ale za katalizatorem jest po prostu druga sonda lambda (niższa lambda). Zasada pracy tutaj jest następująca - pierwsza lambda (przed filtrem) ustala poziom szkodliwych substancji, druga (za nią) powinna ustalać poziom znacznie niższy, ponieważ szkodliwe substancje się rozłożyły.

Jeśli usuniesz katalizator o strukturze plastra miodu , wtedy oba czujniki zarejestrują te same wartości ("drugi" podaje informację do ECU), czyli zapali się CHECK ENGINE, moc spadnie, auto nie jeździ. Teraz to nie rozwiązuje problemu.

Co robi firmware pod EURO2? Firmware w ECU jest zmieniany, zamiast standardów EURO3.4 ustawiane są standardy EURO2. Istota tych wszystkich czynności jest banalna - po prostu wyłączamy drugą dolną lambdę (pozostaje tylko jedna górna lambda), auto zaczyna jechać zgodnie z oczekiwaniami, nie zaniżając mocy.

Ale taka ingerencja w oprogramowanie układowe nie jest do końca dobra. Chodzi o to, że produkują je nie sami producenci, ale „rzemieślnicy”, no dobra, że ​​druga „lambda” jest po prostu wyłączona, czyli po prostu poprawiane są odczyty. A może ten programista chce umieścić w ECU jakieś niezrozumiałe algorytmy, silnik na pewno na tym nie skorzysta. Tutaj trzeba być bardzo ostrożnym.

Dlatego znaleźliśmy drugie wyjście i moim zdaniem jest to bardziej poprawne - instalacja zaczepu. Co to jest haczyk? - faktycznie jest to "przekładka" przed drugą sondą lambda, jakby wypycha ją na większą odległość od spalin, naprawia więcej tlenu i zaczyna normalnie pracować.

Teraz istnieje kilka opcji oszustwa:

• Pusty ... To po prostu rurka z bardzo cienkim otworem na końcu (część, która jest wkręcana w tłumik), z drugiej strony wkręcany jest czujnik tlenu. Przepływa przez nią ograniczona ilość szkodliwych substancji ze spalin, nie ma nadmiaru i dlatego CHECK nie pali się.
• Z mini katalizatorem w środku ... Czyli tuż w "przekładce" znajdują się niejako mini plastry miodu, które również czyszczą wydech tylko po to, aby naprawić normalne wartości.
• Kąt ... Są to oba widoki opisane powyżej, tyle że wykonane pod kątem 90 stopni, są potrzebne do trudnych miejsc.

Zaletą blendy jest to, że nie ma potrzeby wchodzenia do ECU i zmiany standardowego oprogramowania, a także ceny (wybity plaster miodu, taktowany blendą i to wszystko, można utrzymać w granicach 3000 - 5000 rubli).

Zużycie paliwa

Po wyjęciu tego filtra wielu dręczy pytanie o zużycie paliwa - czy będzie rosło, czy nie? Oczywiście – padnie (tak mi się wydaje), kto co powie. Pomyślmy logicznie - jeśli jest ten element filtrujący, stanowi przeszkodę, którą muszą pokonać spaliny, a zatem silnik będzie wkładał więcej wysiłku, aby je przepchnąć (zużycie nieznacznie wzrasta). Jeśli tego elementu NIE będzie, to „rozwój” będzie znacznie łatwiejszy – oszczędza się paliwo.

Oczywiście nie należy spodziewać się globalnych oszczędności, zwykle ok. 3% (maksymalnie), ale warto zauważyć, że konsumpcja nieznacznie spadnie.

Plusy i minusy usuwania

Przygotowałem małą tabliczkę z plusami i minusami co się stanie jeśli usuniesz katalizator