Urodzony w WRC: Samochody spopularyzowane przez światowe rajdy. Jaka jest specyfika zawieszenia samochodów rajdowych Samochód rajdowy Volkswagen Touran

Trend obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że ​​sprzęt rajdowych mistrzostw świata staje się coraz bardziej dostępny. Ale to nie znaczy, że samochody WRC stają się coraz łatwiejsze. Jak daleko odeszli od pojazdów produkcyjnych i czym różnią się od jednostek bojowych z innych światowych serii? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.

Akredytowanym dziennikarzom wolno dużo: można studiować samochody, śledzić pracę mechaników… Szybko jednak okazało się, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – prawdziwych tajemnic kryjących się za szerokimi plecami mechaników nie da się doszukać. Ponadto „najlepsze” know-how jest ukryte w silnikach, jednostkach napędowych i elektronicznych jednostkach sterujących - tam, gdzie wścibskie oczy nie mogą się udać. Ale po trzech dniach spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało mi się coś wymyślić.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i ścisły związek projektu z samochodami produkcyjnymi. W końcu samochody „karoseryjne” mistrzostw DTM czy NASCAR są w rzeczywistości prototypami – z kompozytowymi nadwoziami, tylko powierzchownie przypominającymi swoich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC są bardziej rygorystyczne, ograniczając zmiany w samochodzie bazowym. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Rozpędu nabierają amatorskie wyścigi samochodami różnych klas. Dziś na różnych torach można zobaczyć zarówno profesjonalnie przygotowane samochody, jak i po prostu samochody w odpowiedniej klasie ze zwykłym wyposażeniem. To właśnie kierowcom w najnowszych samochodach poświęcone są informacje zawarte w tym artykule. Faktem jest, że prowadzenie samochodu w tym trybie jest niebezpieczne. Rajdy mogą nie być najprzyjemniejszą i najprostszą czynnością transportową. Możesz rozbić samochód i samemu się zranić. Nierzadko zdarza się, że samochód się przewraca. Jednocześnie z przygotowanymi rajdowymi środkami transportu nic się nie dzieje, po zamachu stanu mogą kontynuować jazdę. Ale cywilny samochód, który przybył z asfaltowej drogi na rajd, jest po prostu skazany na całkowite zniszczenie. A naprawa przygotowanego auta jest łatwiejsza i tańsza.

Najpopularniejsze samochody do rajdów w naszych czasach to stare VAZ 2109 i 2108. Są to doskonałe samochody z napędem na przednie koła, które stają się doskonałą bazą do tworzenia bardzo wysokiej jakości i niezawodnego samochodu do wyścigów. Oczywiście prawie wszystko będzie musiało zostać przerobione, ale projekt jest już gotowy do instalacji normalnych części sportowych. Jednak często używane są hatchbacki i sedany innych klas, marek i lat produkcji. W samochód rajdowy możesz zamienić prawie każdy samochód, a oryginalny pojazd odpowie tylko na pytanie, w jakiej klasie będziesz jeździć. Są wyścigi amatorskie i zawodowe, a dopuszczenie samochodów na każdy etap jest indywidualne. Tak więc przygotowanie samochodu często odbywa się według określonych wymagań. Dzisiaj porozmawiamy o ogólnych procesach.

Wzmocnienie ciała – miara bezpieczeństwa i ostrożności

Aby korzystać z samochodu wystarczająco długo i skutecznie, musisz przekształcić go wyłącznie w maszynę wyścigową. Aby to zrobić, najpierw usuń całe szkło, w tym przednią szybę. Aby uniknąć problemów z latającymi kamieniami, zamiast okularów montowana jest dość cienka siatka. Pozwala to uniknąć obrażeń podczas eksploatacji auta. Również z karoserią wykonywane są takie prace, które pozwalają na jej wzmocnienie i przygotowanie do jazdy po torze:

• pierwszym krokiem jest wyrzucenie wszystkiego, co niepotrzebne z kabiny, a także wszystkiego, co ma wagę, są to wizytówki, tylne siedzenie, plastikowe panele i półki, dywany i inne detale;
• pozostaje kierownica, pedały i dwa przednie siedzenia - dla nawigatora i kierowcy zapewniona jest również normalna kontrola przyrządów, zainstalowane są dokładniejsze czujniki;
• kolejnym krokiem będzie spawanie łuków karoserii w kabinie, przechodzą one przez całą kabinę, mogą być ułożone chaotycznie i są ważnym detalem;
• wszystkie nowo zainstalowane części są koniecznie pokryte powłokami antykorozyjnymi lub podkładem, pomalowane i doprowadzone do ich normalnego estetycznego wyglądu;
• karoseria zostaje przywrócona do normalnego stanu, wszelkie problemy funkcjonalne z częściami są eliminowane, usuwana jest rdza i potencjalnie niebezpieczne miejsca są wygotowywane.

Wszystkie te prace wymagają profesjonalizmu. Możesz jedynie rozebrać wnętrze i wyrzucić niepotrzebne przedmioty we własnym zakresie. W przeciwnym razie możesz polegać tylko na pracy specjalistów. W przeciwnym razie wykonywane procesy będą złej jakości i nie będą w stanie zapewnić niezbędnej niezawodności samochodu w najbardziej zróżnicowanych i trudnych warunkach. Dlatego nieprzygotowane samochody mają problemy.

Silnik i skrzynia biegów to ważne elementy samochodu wyścigowego

Przed zmianą jednostki napędowej lub skrzyni biegów dowiedz się, jakie dokładnie są wymagania dla różnych stowarzyszeń i turniejów. Całkiem możliwe jest zainstalowanie dużego turbodoładowanego silnika na VAZ 2108 o pojemności kilku litrów i ponad dwustu koni mechanicznych, ale takie samochody nie będą mogły wystawiać się na wszystkich zawodach. Więc powinieneś być ostrożny z techniką. Wśród ważnych aspektów pracy z jednostką napędową można wyróżnić następujące cechy:

• silnik można pozostawić natywny, ale musi być w jak najbardziej sprawnym stanie, musi być gotowość do największych obciążeń;
• skrzynia biegów jest często wzmacniana i modyfikowana, montowana z innych samochodów o krótszym skoku i bardziej elastycznej pracy skrzyni biegów;
• wszystkie przeróbki muszą być zgodne z wymogami stowarzyszenia, w którym chcesz wykonać, nawet jeśli na początku jest to tylko poziom amatorski, a samochody nie są kontrolowane;
• natychmiast dopasuj najwyższe poziomy zawodów wyścigowych i ich wymagania, dzięki czemu przy odrobinie szczęścia nie przerobisz swojego samochodu na ustawienia fabryczne;
• wszelkie prace przy instalacji silnika i skrzyni biegów muszą być wykonywane w profesjonalnym warsztacie, w przeciwnym razie nikt nie może zagwarantować wysokiej jakości pracy tych jednostek.

Jak widać, przebudowa silnika to także dość trudna i specyficzna czynność, która może być przyjemna dla hobby, ale bardzo nieprzyjemna dla portfela. W każdym procesie są więc pewne subtelności. Dla kogoś zakup używanej starej „ósemki” będzie już osiągnięciem, a ktoś może w nim zamontować np. nowy silnik Mazdy. Wszystko na tym świecie jest warunkowe i zależy od okoliczności.

Zawieszenie i ważne moduły pojazdu do wyścigów rajdowych

Oczywiście fabryczne zawieszenie żadnej marki na świecie nie wytrzyma długo rajdowych stresów. Jeśli przerabiasz samochód krajowy na samochód wyścigowy, zawieszenie należy natychmiast wymienić. W przeciwnym razie w połowie wyścigu przeguby kulowe, przeguby CV mogą wypaść, wahacze wygiąć się lub belka grzechocze. Następnie musisz zatrzymać konkurencję i udać się na naprawy. Lepiej od razu zadbać o takie funkcje, które są minimum do ścigania:

• całkowita wymiana cichych bloków w zawieszeniu na produkty wysokiej jakości nie wykonane z gumy, ale z trwalszych i bardziej niezawodnych materiałów, instalacja nowych wysokiej jakości elementów złącznych na tych węzłach;
• wymiana stojaków na sportowe, nie powinny być tłuste, tutaj lepiej stosować sztywne, odbite i niezniszczalne stojaki specjalnych producentów do sportu;
• kolumny zmieniają się wraz z górnymi łożyskami sportowymi, a także nowymi sprężynami i łożyskami kulkowymi ze wzmocnionym korpusem i ruchomym mechanizmem;
• sprawdzane są wahacze i belka, w razie potrzeby są wzmacniane lub wymieniane na bardziej wytrzymałe, sprawdzana jest również reszta zawieszenia auta;
• lepiej jest zainstalować bardziej wydajne hamulce i lepiej wymieniać je razem z zaciskami i bębnami, aby uzyskać lepsze wyniki pod każdym względem.

Układ łożysk koła w wielu samochodach w normalnym trybie może przeżyć nawet 200 000 kilometrów. Nie ma konieczności wymiany części piasty w ramach przygotowań do rajdu. Ale w przypadku awarii warto wymienić przynajmniej komplet dwóch łożysk i lepiej wybrać nie fabryczne, ale wzmocnione łożyska przygotowane do dużych obciążeń. Wszystko to pomoże Ci uzyskać najwyższej jakości rozwiązania o wymaganych parametrach.

Jak rajdować dla początkujących — najważniejsze informacje

Jeśli zrobiłeś już samochód, ale nie wiesz jak zacząć swoje występy, warto wykonać kilka kroków. Przede wszystkim będziesz potrzebować partnera do wielu wyścigów. Jest to nawigator, który również odgrywa rolę balansowania samochodu w wielu samochodach. Ponadto warto poszukać kilku mistrzostw i zawodów dla fanów wyścigów samochodowych. Zasada wyszukiwania jest następująca:

Każdy może wziąć udział w zawodach, Twój samochód jest w pełni przystosowany do wszelkich ograniczeń, nazwa zawodów zawiera słowo Open, co pozwala na udział wszystkich;

• jesteś zadowolony ze wszystkich ram czasowych mistrzostw, ich lokalizacji, etapów i warunków wyboru zwycięzcy, w każdym konkursie są pewne warunki, które należy wziąć pod uwagę;
• powinieneś wejść do mistrzostw z pokazem samochodu, więc na początek lepiej wybrać tylko zawody w swoim mieście lub regionie, pomoże to wejść na ścieżkę zawodnika;
• dalej, w miarę zdobywania doświadczenia, możesz dokładnie powiedzieć, jakie warunki należy spełnić, aby wziąć udział w konkretnym konkursie, aby móc zadeklarować się w innych miastach;
• zwracaj uwagę na fundusz nagród, a także zasady jego tworzenia, często amatorskie wyścigi organizują inwestorzy, którzy są twórcami wszystkich nagród;
• czasami fundusz nagród jest zbierany od uczestników, a następnie rozdzielany na pierwsze, drugie i trzecie miejsce w każdej klasie samochodów, w takim przypadku będziesz musiał wpłacić własne pieniądze.

Oczywiście na początek lepiej jest brać udział w wyścigach sponsorowanych, w których nie trzeba dokładać własnych pieniędzy. Wygranie wyścigu z osobami, które długo trenują i walczą na różnych etapach rajdu, nie będzie łatwe. Dlatego po prostu tracisz pieniądze. A w darmowych zawodach zawsze możesz pokazać się, ćwiczyć i pokazać wszystkie cechy samochodu, nie wydając żadnych pieniędzy. Oferujemy zapoznanie się z wymaganiami dotyczącymi samochodu do autocrossu:

Podsumowując

W Rosji trudno jest zostać zawodnikiem. Aby to zrobić, trzeba wziąć pod uwagę wiele ważnych cech poszczególnych zawodów i mistrzostw, warto zachować określone warunki dla samochodu. Istnieje wiele ograniczeń, które zawsze należy brać pod uwagę budując samochód i przestrzegając wszystkich zasad i przepisów rajdu. Jeśli naruszysz zasady uczestnictwa, zostaniesz zdyskwalifikowany i stracisz środki. Pamiętaj też, że często nie da się prowadzić samochodu na rajd po drodze, ponieważ nie posiada on pewnych elementów niezbędnych do ruchu drogowego. W takim przypadku będziesz potrzebować również przyczepy, a także pojazdu holowniczego, aby przewieźć transport wyścigowy w odpowiednie miejsca.

Wszystko to jest dość kosztownym procesem, więc od razu musisz zdecydować, ile pieniędzy chcesz wydać na wyścigi. Nie oczekuj, że od razu znajdziesz sponsora, który zaoferuje Ci niesamowite możliwości rywalizacji w najwyższych mistrzostwach. Często zdarza się, że jeźdźcy przez kilka lat wyrabiają sobie markę w amatorskich wyścigach i jeżdżą na własny koszt, zanim zostaną zabrani pod swoje skrzydła przez jakąkolwiek dużą korporację. Dlatego każdy powinien uważać na start w tak trudnych i drogich zawodach jak rajdy i wszelkie inne wyścigi samochodowe. Chciałbyś wziąć udział w rajdzie specjalnie przygotowanym samochodem?

Akredytowanym dziennikarzom wolno dużo: mogą studiować samochody, śledzić pracę mechaników… Szybko jednak okazało się, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – prawdziwych tajemnic kryjących się za szerokimi plecami mechaników nie da się doszukać. Ponadto „najlepsze” know-how jest ukryte w silnikach, jednostkach napędowych i elektronicznych jednostkach sterujących - tam, gdzie wścibskie oczy nie mogą się udać. Ale po trzech dniach spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało mi się coś wymyślić.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i ścisły związek projektu z samochodami produkcyjnymi. W końcu samochody „karoseryjne” mistrzostw DTM czy NASCAR są w rzeczywistości prototypami – z kompozytowymi nadwoziami, tylko powierzchownie przypominającymi swoich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC są bardziej rygorystyczne, ograniczając zmiany w samochodzie bazowym. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Subaru Impreza WRC 2005 Chrisa Atkinsona kuśtykał pod niebieskimi namiotami, dla których pierwszy dzień wyścigów zakończył się awarią skrzyni biegów. Mechanicy obsypali auto pracowitymi mrówkami i po dwudziestu minutach zdemontowali go prawie całkowicie - usunęli skrzynię biegów, kolumny zawieszenia, stabilizatory, wał napędowy i tylną skrzynię biegów. Wszystkie te elementy wyglądają dokładnie tak samo, jak w zwykłych „cywilnych” samochodach. Czasami jest to nawet prostsze! Ale najważniejsze jest to, że układ i każdy szczegół są dopracowane do perfekcji.

Perfekcja to przede wszystkim materiały. Lekkie i wytrzymałe kompozyty stosowane są wszędzie tam, gdzie pozwala na to regulacja - nawet w misce olejowej. Łożyska kół wykonane są z ceramiki, elementy zawieszenia i przekładni z tytanu, a felgi ze stopu magnezu. Pozostaje tylko zgadywać, jakie stopy są używane do produkcji szczególnie obciążonych części - na przykład tłoków silnika turbodoładowanego, w którym ciśnienie doładowania osiąga 2-3 bary!

Maksymalna moc silników WRC jest oficjalnie ograniczona do nie więcej niż 300 KM. Ale ponieważ komisja techniczna nie jest w stanie tego kontrolować, rzeczywiste wskaźniki są wyższe o 10-20%. I to pomimo tego, że blok i głowica cylindrów wykonane są na bazie seryjnych! 34-milimetrowy ogranicznik powietrza umieszczony na wlocie turbiny, jeszcze bardziej skazujący silnik na głód tlenu przy dużych prędkościach, nie pozwala na wyciśnięcie silnika z silnika. Ale moment obrotowy silnika jest ogromny. Dwulitrowe silniki turbo rozwijają do 600 Nm - więcej niż pięciolitrowy silnik BMW M6. Nawiasem mówiąc, „chwilowy” charakter silnika, unikalny dla samochodów sportowych, determinuje określoną taktykę jazdy - przy minimalnej liczbie zmian biegów. Optymalny moment włączenia określa elektronika sterująca, a kontrolka na desce rozdzielczej służy jako wskazówka dla kierowcy: jeśli się świeci - włącz "w górę"!

Do salonu można było zajrzeć dopiero w momencie, gdy mechanicy uzupełniali zbiornik na wodę za siedzeniem kierowcy. Zasila system wodociągowy do rurociągu wlotowego, który jest obecnie aktywnie wykorzystywany w światowym rajdzie. Woda jest rozpylana przez specjalną dyszę pod ciśnieniem do 10 barów, obniżając temperaturę mieszanki paliwowej do prawie atmosferycznej. To pozornie proste rozwiązanie ma uderzający efekt. Zmniejsza się obciążenie cieplne silnika, staje się on mniej podatny na detonację, co pozwala na jeszcze większy wzrost ciśnienia doładowania. To prawda, że ​​​​pięciolitrowy zbiornik wystarcza tylko na jeden odcinek - około 60 km.

Każdy etap wymaga specjalnego tuningu silnika. Na przykład przed wyścigiem górskim ciśnienie doładowania jest podnoszone, aby zrekompensować spadek ciśnienia atmosferycznego. Benzyna o liczbie oktanowej 102 jest dostarczana do wszystkich zespołów tak samo - produkowana przez firmę Shell. Produkty spalania usuwane są przez układ wydechowy wyposażony w jeden lub dwa katalizatory oraz niezawodną wielowarstwową ceramiczno-aluminiową izolację termiczną. Gdy działa "anty-lag" paliwo, które obraca turbinę, wypala się bezpośrednio w układzie wydechowym - języki płomienia są wyciągane z rury, a cały trakt jest rozgrzany do czerwoności. Rury wydechowe są umieszczone tak, aby nie można ich było usunąć podczas serwisowania głównych jednostek.

Skrzynia biegów to osobna historia. W nowoczesnych samochodach WRC stosuje się sześcio- lub pięciobiegowe skrzynie biegów, a ostatnio pojawiła się tendencja do zmniejszania liczby biegów - ta taktyka jest podyktowana silnikami „momentowymi”. Biegi są zmieniane za pomocą pierścieni lub przycisków znajdujących się na piaście kierownicy i odsuwane „od siebie” redukcje. Na wszelki wypadek kierowca ma do dyspozycji tradycyjną dźwignię podłogową - w przypadku awarii elektroniki pozwala ona na sterowanie sekwencyjną skrzynką w trybie „awaryjnym”. Ale jeśli wszystko jest w porządku, a proces jest monitorowany przez elektronikę, to siłowniki hydrauliczne w zaledwie 35-50 milisekund otwierają węglowe sprzęgło trójpłytkowe o średnicy około 150 mm i zmieniają bieg. W tym samym BMW M6 zautomatyzowana skrzynia biegów działa wolniej – przełączanie zajmuje co najmniej 60 milisekund.

W każdym samochodzie skrzynia biegów zmienia się średnio dwa razy na wyścig. Dyferencjały środkowe i przednie ze sterowaniem elektrohydraulicznym są zainstalowane w tym samym bloku. Hydraulika reguluje siłę ściskania tarcz połączonych z przeciwległymi wałami - podobnie jak sprzęgło Haldex. We wszystkich samochodach, z wyjątkiem Mitsubishi Lancer WRC05 z jego pomysłową mechaniką, dyferencjały są sterowane przez elektroniczne "mózgi", chociaż kierowca może zmusić dyferencjały do ​​pracy w określonych warunkach. Na przykład przed uruchomieniem mocno je zablokuj - dla najbardziej efektywnego przetaktowania, a później przełącz się w tryb automatyczny.

Nowoczesny samochód klasy WRC przyspiesza od 0 do 100 km/hw nieco ponad cztery sekundy. Ale maksymalna prędkość nie jest imponująca - 210-220 km/h. Ale więcej nie jest potrzebne: na trasach rajdowych ważna jest nie tyle prędkość maksymalna, co perfekcja i niezawodność podwozia. Regulacja pozwala na dużą swobodę w doborze schematu i punktów mocowania zawieszenia. Jednak w porównaniu z wyrafinowanymi projektami wielołączowymi wszystkie zespoły preferują prostotę i łatwość konserwacji obwodu McPhersona. Aby uprościć konserwację, czasami zunifikowane są nie tylko części po lewej i prawej stronie, ale także przednie i tylne zawieszenie! Na rajdach terenowych - jak tutaj na Cyprze - skok zawieszenia regulowany jest na 220 mm. Wszelkie systemy elektroniczne są obecnie zakazane, chociaż w zeszłym roku zespoły używały kontrolowanych stabilizatorów. Ostatnio na rajdach asfaltowych niektóre zespoły, w szczególności Peugeot, wypróbowały zawieszenia w ogóle bez stabilizatorów – w połączeniu ze specjalnymi ustawieniami amortyzatorów.

Mogłem obserwować, jak piloci ustawiali amortyzatory tuż na torze, jeszcze przed startem odcinka specjalnego. Na niektórych maszynach - na przykład na Subaru - liczba regulacji zewnętrznych sięga czterech: można zmienić opór na ściskanie i odbicie przy niskich i wysokich prędkościach wędziska.

A jednak podstawą wszystkich podstaw jest ciało. Karoserie samochodów WRC wykonane są w całości z metalu. Tylko aerodynamiczny zestaw karoserii wykonany jest z kompozytów. Podstawą modelu seryjnego jest nadwozie, a dokładniej jego główne elementy - podłoga, ściany boczne, słupki dachowe ... Ale te części podlegają również poważnej rewizji - na przykład w celu dostosowania do niestandardowych zespołów zawieszenia i napęd na wszystkie koła. W nadwozie wspawana jest klatka bezpieczeństwa, która staje się kluczowym elementem struktury siłowej. Całkowita długość rur ze stali stopowej sięga 50 metrów. Rama nie tylko otacza przestrzeń mieszkalną załogi, ale także łączy punkty mocowania zawieszenia.

Minusem wzmacniania wszystkiego i wszystkich jest nadwaga. Dlatego równolegle projektanci nieustannie szukają nadmiaru „tłuszczu” i starają się go pozbyć. Ze względów bezpieczeństwa FIA wprowadziła nawet ograniczenie minimalnej wagi ciała „w metalu” – 320 kg, aby jego nadmierne rozjaśnienie nie szło ze szkodą dla bezpieczeństwa. Ale kontrola masy „nagiego” nadwozia jest prawie niemożliwa, ale komisja techniczna sprawdza masę własną samochodu przed każdym etapem. Zgodnie z wymogami FIA samochód WRC musi ważyć co najmniej 1230 kg, a wszyscy producenci już dawno osiągnęli ten niższy próg. Ale jednocześnie trwa zrzucanie nadmiaru „tłuszczu”. Na przykład wiele samochodów jest wyposażonych w lekkie szyby z poliwęglanu. Zdobyte dzięki temu rozwiązaniu kilogramy mogą być wykorzystane jako balast w określonych miejscach maszyny, osiągając optymalny rozkład masy, co wpływa nie tylko na prowadzenie, ale również na zużycie opon. Nawiasem mówiąc, jako balast stosuje się nie żeliwne wlewki, ale części zamienne, klucze i potężne podnośniki - wszystko, co może się przydać na scenie.

Inżynierowie myślą o rozłożeniu ciężaru nawet podczas ustawiania załogi, przesuwając siedzenia do tyłu i w dół do granic możliwości. Efektem ubocznym jest obrzydliwa widoczność z fotela kierowcy. A sam pilot jest prawie niewidoczny: nigdy nie udało mi się sfotografować żadnego z najlepszych pilotów za kierownicą. Ale inżynierowie niestrudzenie dbają o warunki pracy kierowcy i nawigatora. Na przykład na „gorących” etapach, takich jak Cypr i Grecja, w samochodach pojawiają się systemy chłodzenia foteli (Ford), a nawet pełnowartościowe klimatyzatory (Peugeot). Dodatkowo na dachu oraz w obudowach lusterek zewnętrznych zamontowano dodatkowe wloty powietrza, izolację termiczną osłony silnika i szyby oklejono folią lustrzaną.

Generalnie samochody WRC są znacznie „bliższe ludziom” niż FIA GT, DTM, wyścigówki NASCAR czy mistrzostwa przełajowe, nie mówiąc już o Formule 1. Główne rozwiązania inżynieryjne w rajdzie są proste i jednoznaczne, a technologie kosmiczne dotyczą głównie użytych materiałów. A nawet wtedy nie we wszystkich – przecież podstawa „światowego samochodu rajdowego”, jego karoseria, jest wykonana z tego samego tłoczonego metalu, co nasze samochody.

Przygotowanie samochodu do rajdu amatorskiego nie jest tak trudne i nie tak drogie, jak mogłoby się wydawać. Dziennikarze Autoportalu postanowili zbadać tę kwestię.

W miniony weekend odbył się etap Mistrzostw i Pucharu Ukrainy w rajdzie „Kijowska Ruś” (wyniki rajdu). Co trzeba sfinalizować w samochodzie, aby wziąć udział w zawodach (czyli jakimi samochodami jeżdżą sportowcy) i ile to będzie kosztować – analizujemy w artykule.

Przede wszystkim samochody biorące udział w oficjalnych zawodach muszą być zgodne z tzw. kartami homologacyjnymi. Mapy te są zatwierdzone przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) - ściśle określają dozwolone zmiany w konstrukcji samochodu.

Głównym celem takich ograniczeń jest stworzenie mniej więcej równych warunków technicznych dla różnych samochodów (w ramach klasy), a także przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa.

Karty homologacyjne zapewniają rywalizację umiejętnościami wśród pilotów i zmniejszają zależność wyniku od kwoty zainwestowanej w modyfikację samochodu.

Ponadto norma FIA określa wymagania dotyczące wyposażenia sportowca, a także dodatkowego wyposażenia.

Klasy samochodów rajdowych

Zgodnie z klasyfikacją międzynarodową samochody rajdowe dzielą się na dwie grupy według poziomu wyszkolenia – N i A. W naszym kraju (jak zresztą w wielu innych) wprowadzono również grupę narodową – "U"(„Ukraina”), z wymaganiami technicznymi bardziej wiernymi „wygasłej homologacji”.

Z kolei każda z grup składa się z czterech klas, których główną różnicą jest objętość silnika.

Samochody grupa N to samochody seryjne (wyprodukowane w nakładzie co najmniej 2500 egzemplarzy). Mogą modyfikować:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• wyreguluj zawieszenie,
• wymień amortyzatory,
• przeprogramować ECU.

Zabroniony:

• zmienić konstrukcję silnika,
• geometria zawieszenia.

Samochody grupa A przechodzą znaczące zmiany. W tej klasie dozwolona jest modyfikacja:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• konstrukcja silnika,
• zamontować sportowe zawieszenie,
• zainstalować sportową skrzynię biegów,
• amortyzatory,
• przeprogramować ECU,
• itp.

Istnieje również wiele międzynarodowych grup samochodów rajdowych. Na przykład grupa WRC(World Rally Car) – „najwyższa klasa” samochodów rajdowych – pozwala na maksymalne zmiany w konstrukcji samochodu. Grupa S2000- tańsza alternatywa dla WRC - samochody posiadają seryjną karoserię (brak limitu liczby drzwi), wolnossący silnik oraz standardową skrzynię biegów z napędem na cztery koła.

Na Ukrainie zawody odbywają się w grupach N, A i U.

Przygotowanie samochodu do rajdu

Do rywalizacji w grupie N wystarczy kilka kroków. Wymagane jest zainstalowanie:

• klatka bezpieczeństwa, wzmocnienie nadwozia,
• 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• system przeciwpożarowy,
• zamki na masce i bagażniku,
• przycisk zasilania.

Niezbędny jest również zakup sprzętu dla kierowcy i nawigatora: kaski, kombinezony, rękawice.

Bardziej szczegółowo, niezbędne i dopuszczalne zmiany są wskazane w karcie homologacyjnej modelu.

Wymagania techniczne dla pojazdów produkcyjnych (grupa N).

Niestety istnieje szereg modeli, które ze względu na pewne cechy techniczne nie mogą być przygotowane do rajdu (dużo przydatnych informacji można znaleźć na forum).

Wykazy ważnych homologacji FIA dla samochodów sportowych.

I przykład karty homologacyjnej dla VAZ-21083. Wygląda to onieśmielająco, ale specjaliści, którzy profesjonalnie przygotowują samochody do zawodów, posiadają niezbędne karty homologacyjne.

Teraz ogólnie opiszemy niezbędne modyfikacje samochodu.

Ciało. Karoseria musi być wzmocniona i w miarę możliwości rozjaśniona. Aby wzmocnić nadwozie, instalują klatkę bezpieczeństwa (od 1500 USD), stabilizatory, wzmacniają punkty mocowania przednich rozpórek, podłużnic, tylnej belki itp. Wzmocniony jest również spód auta (szczególnie w okolicy skrzyni biegów), zainstalowano kevlarowe (lub inne) zabezpieczenia.

Koszt takiej pracy - od $2000-5000 .

Zawieszenie. Dostosowanie auta do grupy N wiąże się jedynie z niewielkimi zmianami w ustawieniach zawieszenia, a dla grupy A zawieszenie jest całkowicie zmienione (zgodnie z kartami homologacyjnymi).

Co najmniej instalują sportowe przeguby CV, amortyzatory, przeguby kulowe.

Modyfikacja zawieszenia i układu hamulcowego będzie kosztować $1000-20 000 (i może kosztować ponad 25 000 USD).

Przenoszenie. Dopracowanie skrzyni biegów zależy od grupy docelowej auta: jeżeli w grupie N można (i trzeba) podjechać do „fabrycznej” skrzyni biegów, to dla grupy A stosuje się je od skróconej pary głównej do montażu transmisja sportowa (plus jest regulowana „na asfalt” lub „pod żwir”). Tarcza sprzęgła może być powiększona.

Wzmocnione autostrady. Koniecznie zamień paliwo, przewody hamulcowe na wzmocnione - wzmocnione. Zmieniają też zbiornik paliwa na sportowy (około 800 USD) - nie pozwala na wypływ paliwa.

Silnik. Modyfikacja silnika w grupie N jest nieco ograniczona (np. należy zachować oryginalny układ wtryskowy), ale dopuszcza się przeprogramowanie sterownika silnika i wymianę wtryskiwaczy dolotowych na wydajniejsze. Jeśli silnik jest turbodoładowany, turbina powinna pozostać standardowa.

W przypadku samochodów z grupy A dozwolone jest „dostrajanie” grup tłoków, głowic cylindrów i wielu innych.

Koła i opony. W samochodach rajdowych stosuje się kute felgi jako najmocniejsze i najlżejsze (np. VILS, VSMPO), chociaż nie jest to konieczne.

Zestawy gumowe powinny być: na suchy, na mokry asfalt, na żwir i na zimę.

Środki ostrożności. Wymagania bezpieczeństwa reguluje Załącznik J Regulaminu FIA. Zgodnie z nimi konieczne jest:

• wzmocnić mocowania siedzeń (lub lepiej - zmienić siedzenia na sportowe),
• zainstaluj 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• wyciąć w dnie otwory na wodę,
• zainstaluj zamki na masce i bagażniku,
• zainstalować przełącznik dwustabilny, który odłącza akumulator,
• zainstalować system przeciwpożarowy (zawiera gaśnicę i system gaśniczy z dyszami skierowanymi na kolektor, szynę paliwową oraz na stopy pasażerów).

Będzie to kosztować od 500 do 4000 USD i więcej.

Wynik

Przygotowanie do udziału w rajdzie grupy N np. rajd seryjny będzie kosztować $2000-5000 .

Koszt przygotowania samochodu dla grupy A może „zniknąć” znacznie powyżej 100 000 USD.

Ale w każdym razie, główną rolę w konkursie odgrywa nie budżet na przygotowanie samochodu, ale umiejętności pilota i nawigatora.

Redakcja dziękuje Sergeyowi Dyshkantowi (zespół Shock Motorsport) za pomoc w przygotowaniu materiału