Zakład morski w Kronsztadzie przygotował naprawiony silnik turbogazowy (GTE) do wysyłki do klienta, JSC Dalzavod Ship Repair Center (Władywostok). Turbinowy silnik okrętowy DT-59 wszedł do zakładu w czerwcu 2015 r. W celu remontu śródokresowego; w okresie styczeń-luty 2016 r. Był testowany na specjalnym stanowisku. Potwierdzono zgodność parametrów gotowego silnika z charakterystykami określonymi w zadaniu technicznym. Serwis prasowy zakładu donosi.
Jest to pierwszy z dwóch silników z turbiną gazową na statkach, przeznaczonych dla Dalzavodu, oraz z dziewięciu, które są obecnie naprawiane w Marine Plant na zlecenie rządu. Jednocześnie kontynuowane są zamówienia na naprawy przerobionych silników okrętowych na potrzeby pompowni gazu. Plan naprawy na 2016 rok obejmuje pięć jednostek GPU-10 i jeden silnik DR59L.
Specjalistyczna produkcja turbin gazowych w Kronstadt Marine Plant naprawia silniki okrętowe od 1967 roku. W tym czasie na potrzeby marynarki wojennej naprawiono ponad 350 silników i instalacji różnych modyfikacji.
Dysponując kompletem dokumentacji naprawczej, oprzyrządowaniem, sprzętem opracowanym przez producenta, produkcja turbin gazowych wykonuje pełny cykl naprawy średniej silników turbin gazowych wraz z badaniami na "gorącym" stanowisku, a także wykonuje nadzór nad montażem oraz w razie potrzeby serwis konserwacja zespołów turbin gazowych na statkach.
Program naprawy silników turbinowych dla rosyjskiej marynarki wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski odpowiada za naprawę silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także GTE kolejnych generacji oraz silników produkcji krajowej.
Kronstadt Marine Plant to największe przedsiębiorstwo remontowe statków w północno-zachodnim regionie Rosji. Założona w 1858 roku. (1858-1922 - fabryka statków parowych, 1922-1929 - remont statków w Kronsztadzie). Nazwa Kronstadt Marine Plant nosi od 1929 roku. Przedsiębiorstwo zlokalizowane jest w Kronsztadzie na wyspie Kotlin w Zatoce Fińskiej, 30 km na zachód od Sankt Petersburga. Powierzchnia produkcyjna Zakładu Morskiego to ponad 63 hektary.
Całkowita długość czoła nabrzeża przed wałami wynosi 500 m, pochylni 750 m, co pozwala na remonty dokowe statków i jednostek pływających do 230 m długości i wyporności do 40 tys. Ton.
Stocznia wykonuje kompleksowe remonty statków, w tym remonty dokowe w podwodnej części kadłubów wraz z czyszczeniem i malowaniem, naprawy okuć dennych i burtowych, urządzeń wioślarskich, rufowych, sterowych, chowanych i podnosząco-opuszczających; naprawa silników wysokoprężnych, turbin gazowych i parowych, kotłów parowych i gorącej wody, produktów elektrycznych; produkuje konstrukcje metalowe, wyroby do obróbki metali, wygina rury stalowe, przewija silniki elektryczne itp. Kronstadt Marine Plant jest jednym z najstarszych przedsiębiorstw remontowych statków w Rosji i największym w regionie północno-zachodnim. Założona w 1858 roku. Obecnie w zakładzie naprawia się ponad 100 statków i jednostek pływających rocznie. Od 2015 roku jest częścią United Shipbuilding Corporation.
Centrum przemysłu stoczniowego i napraw statków Dalekiego Wschodu (DTSSS) obejmuje główne zakłady produkcyjne do naprawy i budowy statków Dalekowschodniego Okręgu Federalnego, takie jak Centrum Napraw Okrętów Dalzavod (Władywostok), Zakłady Zvezda Dalekiego Wschodu (Bolszoj Kamen), - Centrum Napraw Wschodu (Vilyuchinsk). Na polecenie prezydenta Rosji Władimira Putina konsorcjum firm OJSC NK Rosneft i OJSC Gazprombank reprezentowane przez joint venture CJSC Modern Technologies of Shipbuilding tworzy na Dalekim Wschodzie w Rosji klaster przemysłowo-stoczniowy oparty na OJSC DCSS, który będzie nowym kompleksem stoczniowym „Zvezda” w Bolszoj Kamen.
Kronstadt Marine Plant JSC (od kwietnia 2016 r. Jest częścią United Shipbuilding Corporation JSC) w komunikacie prasowym poinformował, że 10 kwietnia 2016 r. Firma na zamówienie rządowe wysłała naprawiony silnik turbinowy DT59 do Floty Północnej. .
Turbinowy silnik okrętowy DT59 przybył do zakładu wiosną 2015 r. W celu przeprowadzenia remontu w połowie okresu eksploatacji. Podczas naprawy silnik jest całkowicie remontowany. Demontowane z wirników łopatki sprężarki i turbiny poddawane są badaniom nieniszczącym, poddawane są obróbce i polerowaniu oraz wykonywane są czynności mające na celu zwiększenie ich wytrzymałości. Wykonuje się wyważanie wirników, sprawdzenie osiowania zespołów silnika i inne operacje. W marcu 2016 roku nowo zmontowany silnik przeszedł pomyślnie testy fabryczne.
Średni remont w Kronstadt Marine Plant JSCgazowy silnik turbinowy z dopalaczem DT59 dużego statku przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej „Admirał Chabanenko” projekt 11551 (c) JSC „Kronstadt Marine Plant”
To drugi z silników okrętowych naprawiony w tym roku przez fabrykę w Kronsztadzie. Pierwszy był przeznaczony dla stoczniowców z Dalekiego Wschodu. Trzeci i czwarty silnik są przygotowywane do testów w najbliższej przyszłości. Obecnie w Zakładzie Morskim naprawianych jest na zlecenie państwa pięć kolejnych silników turbinowych.
Przypomnijmy, że wyspecjalizowana produkcja turbin gazowych Zakładu Morskiego w Kronsztadzie wykonywała pełny cykl średnioterminowej naprawy silników turbin gazowych, łącznie z testami na „gorącym” stanowisku, a także prowadzi nadzór nad instalacją oraz, w razie potrzeby, serwisowanie turbiny instaluje na statkach od 1967 roku, aw tym czasie naprawił ponad 350 silników i instalacji różnych modyfikacji na potrzeby marynarki wojennej.
Program naprawy silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski odpowiada za naprawę silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także silników turbinowych gazowych kolejnych generacji oraz silników produkcji krajowej.
Komentarz Bmpd. Naprawiony turbogazowy silnik DT59 z dopalaczem należy do dużego statku przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej „Admirał Chabanenko” projekt 11551, od kwietnia 2014 r. w remoncie w Oddziale Stoczni "35 SRZ" SA "TsS" Zvezdochka "w Murmańsku.
Szczegóły organizacji naprawy turbin gazowych okrętowych w Kronsztadzie dnia
W ciekawym wywiadzie przedstawiono JSC „Kronstadt Marine Plant”dyrektor ds. Produkcji Turbin Gazowych (GTU) - Zastępca Dyrektora Generalnego JSC "Kronstadt Marine Plant" Oleg Rekunenko i jego Zastępca ds. Produkcji Natalia Rachina, publikacja w zasobach internetowychwww.korabel.ruw lutym 2016 r .:Mało kto wie, że w mieście Kronsztad, w Kronsztadzkiej Fabryce Morskiej, bardzo skutecznie i bez zbędnego szumu działa wyjątkowa produkcja, której możliwości i doświadczenie w ciągu ostatnich dwóch lat, ze względu na zmiany sytuacji międzynarodowej, stały się dotkliwe. żądane przez krajową marynarkę wojenną. Mowa o produkcji turbin gazowych, która od prawie pół wieku naprawia okrętowe silniki turbinowe.
O tym, czym zajmują się obecnie operatorzy turbin w Kronsztadzie i jakie mają plany, rozmawiamy z Olegiem Borisowiczem Rekunenko, dyrektorem ds. Produkcji turbin gazowych (GTP), zastępcą dyrektora generalnego Kronstadt Marine Plant SA oraz jego zastępcą ds. Produkcji, Natalią Ivanovną Rachiną.
Kto i kiedy polecił GTP Zakładu Morskiego w Kronsztadzie naprawę silników okrętowych rosyjskiej marynarki wojennej?
W 2014 roku, w związku ze zmianą sytuacji geopolitycznej na świecie oraz koniecznością naprawy silników turbin gazowych dla okrętów wojennych w Rosji, Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej podjęło decyzję o zleceniu Zakładowi Morskiemu wykonania remontu Silniki okrętowe DT59 i DO63 instalacji M-9.
W 2015 roku otrzymaliśmy do naprawy pierwsze trzy silniki (DO63 i DT 59) w ramach kontraktu państwowego, a wcześniej otrzymaliśmy do naprawy jeszcze dwa silniki DT-59 na zlecenie Centrum Napraw Okrętów OJSC Dalzavod oraz jeden silnik DT59 z BOD Admiral Chabanenko "na zlecenie oddziału" 35 SRZ "TsS" Zvezdochka ".
- Czy przeprowadzasz pełny cykl napraw lub mówisz o konserwacji serwisowej?
Wykonujemy pełny cykl naprawy średnich silników turbin gazowych wraz z testami na stanowisku „gorącym”, a także wykonujemy nadzór nad montażem, czyli zajmujemy się montażem silników na obiekcie, ich regulacją i dostawą do klienta do testów morskich i cumowniczych. W razie potrzeby nasi specjaliści mogą również wykonać konserwację serwisową zespołów turbin gazowych na obiektach morskich.
Np. Kilka lat temu, gdy naprawialiśmy silniki DE59 dla marynarki zagranicznego klienta (statek był naprawiany na Severnaya Verf), nasi specjaliści zajmowali się ustawieniem i przekazaniem klientowi naprawionego sprzętu, wyruszyli w morze i uczestniczył w cumowaniu i próbach morskich statku.
Dlaczego produkcja turbin gazowych w zakładzie morskim w Kronsztadzie została wybrana do naprawy GTE dla floty?
Faktem jest, że nasza produkcja powstała już w 1967 roku. Przy udziale specjalistów z EJ "Mashproekt" i PO "Zoria" (Nikołajew) - jedynego konstruktora i producenta silników turbinowych typu okrętowego w ZSRR - powstał w KMOLZ sklep nr 38, w istocie oddział PO „Zoria”, za remont statków z turbinowymi silnikami gazowymi floty północnej i bałtyckiej.
Od tego czasu wyspecjalizowana produkcja turbin gazowych od 49 lat zajmuje się naprawą silników okrętowych. Na potrzeby rosyjskiej marynarki wojennej naprawiliśmy ponad 350 silników różnych modyfikacji - zarówno nieodwracalnych, jak i gazowych rewersyjnych.
Należy zaznaczyć, że nawet w tych latach, kiedy Zakład Morski przeżywał trudności gospodarcze i przechodził postępowanie upadłościowe, praca w GTP nie zatrzymała się ani na jeden dzień.
Kiedy w latach 90. pojawiły się trudności z rozkazami Marynarki Wojennej, kierownicy Lentransgaz zwrócili się do kierownictwa Zakładu Morskiego z propozycją naprawy przerobionego silnika okrętowego DR59L, stworzonego przez NPP Mashproekt i PO Zorya dla stacji benzynowych. Strukturalnie silnik ten nie różnił się od silników okrętowych tradycyjnie naprawianych w zakładzie, co pozwoliło nam opanować jego naprawę w krótkim czasie. Silnik został pomyślnie naprawiony i dostarczony do klienta w 1996 roku. Od tego czasu PJSC Gazprom na długie lata stał się naszym głównym klientem.
Był jeden duży problem. Silniki trafiały do \u200b\u200btłoczni po naprawach bez testów, ponieważ paliwem do silnika DR59L jest gaz ziemny, a nasza stacja testowa została zaprojektowana do okrętowych silników diesla. Ale poradziliśmy sobie z tym zadaniem. W 2009 roku zakończyliśmy przezbrojenie stacji testowej i przetestowaliśmy silnik DR59L, po raz pierwszy wykorzystując oryginalne opracowanie jego rozruchu i testów na oleju napędowym. Od tego czasu na GTD naprawiono ponad 150 silników DR59L i ponad 60 agregatów GPA-10 dla tłoczni PJSC Gazprom.
Ale jeśli od 20 lat GTP zajmuje się silnikami na potrzeby Gazpromu, to jak udało Ci się nie stracić umiejętności naprawy silników okrętowych?
Przez te wszystkie lata kontynuowaliśmy, choć na znacznie mniejszą skalę, naprawy silników okrętowych. W tym czasie naprawiono sześć silników rewersyjnych DO63, a także trzy silniki DE59 na potrzeby flot zagranicznych.
Jakie możliwości (techniczne, kadrowe) ma GTP do wykonywania zadań stawianych przez flotę? Jaka jest zaleta GTR, jaka jest jego wyjątkowość?
Wyjątkowość GTD polega na tym, że jako jedyne przedsiębiorstwo w Rosji posiada komplet dokumentacji naprawczej, oprzyrządowanie, stojaki i inny sprzęt opracowany przez producenta GP NPKG "Zorya-Mashproekt" do naprawy silników turbinowych DE59, Typy DT59, DK59, DO63 itp.
Dysponujemy stanowiskiem testowym, które pozwala nam na testowanie tych silników i przekazywanie do klienta gotowych do montażu na statkach Marynarki Wojennej turbin. Istnieje doświadczenie w naprawach wszystkich tego typu silników, a co najważniejsze - wykwalifikowany personel do wykonywania powierzonych zadań.
Stąd w czasie, gdy rodzima flota potrzebowała naprawy silników turbin gazowych, dysponowaliśmy zarówno dokumentacją, ugruntowaną produkcją, jak i personelem do napraw silników drugiej generacji.
Dlatego pewnie rozpoczęliśmy prace nad zamówieniem floty.
- Ile pracy jest w stanie wykonać GTR?
W tej chwili mamy dziewięć silników w naprawie - pięć DT 59 i cztery DO 63. Wszystkie są w różnym stopniu gotowości. Czasy napraw są napięte, więc musisz ciężko pracować. Żeby dotrzymać zaplanowanych terminów, zdarza się pracować w święta i weekendy.
Jednocześnie w dalszym ciągu realizujemy zamówienia na remonty cywilne. Plan naprawy na 2016 rok obejmuje pięć jednostek GPU-10 i jeden silnik DR59L.
Jaki jest w tej chwili postęp prac? Czy są jakieś wyniki? Jakie trudności się pojawiają? Jak sobie radzisz z problemami? W szczególności dokumentacja, części zamienne, wyposażenie produkcyjne?
W tej chwili zakończono montaż dwóch silników DT59 dla OAO TsS Dalzavod i rozpoczęliśmy ich testowanie. W ramach kontraktu rządowego trwa naprawa silników dla rosyjskiej marynarki wojennej. Silnik DT59 jest w trakcie montażu, naprawa dwóch silników DO63 dobiega końca.
Dwa kolejne silniki DO63 zostały zdemontowane i są testowane.
Silnik DT59 z BPK "Admirał Chabanenko" jest na etapie montażu jednostki.
Pojawiają się problemy, jak w każdej produkcji. Na przykład trudności z dostawą części zamiennych. Wiele materiałów, podzespołów i zakupionego sprzętu zostało już wycofanych z produkcji, musimy poszukać analogów do opracowania i uzgodnić ich wymianę. Zwiększa czas naprawy i konieczność zakupu wszystkich usług i zakupionego sprzętu za pośrednictwem platform handlowych zgodnie z wymogami ustawy N 223-FZ. Jeśli wcześniej mogliśmy szybko rozwiązać te problemy, teraz dzieje się, że zakupy zajmują miesiące.
Czy udział GTD ma działać tylko z określonymi silnikami, czy też GTD będzie uwzględnione w naprawie GTE statku na bieżąco?
Program naprawy silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Oprócz silników DE59, DT59, DK59, DO63 zlecamy nam naprawę silników kolejnych generacji np. DR / DS76 i DR / DS77 i stajemy przed zadaniem opanowania go. Jesteśmy przekonani, że sprostamy temu zadaniu.
- Czyli jest Pan obecnie liderem w naprawie silników morskich turbin gazowych?
Jesteśmy rzeczywiście liderem w naprawie silników okrętowych drugiej generacji typu DE59, DT59, DK59, DO63.
Teraz są inne przedsiębiorstwa, które chcą opanować naprawę turbin morskich. Nadal jednak muszą opanować dokumentację, stworzyć niezbędną bazę produkcyjną i zdobyć doświadczenie. Są pozytywne wyniki. Na przykład jedno z przedsiębiorstw opanowuje naprawę silnika turbogazowego, wymieniając gotowe jednostki i części.
Czy GTD będzie w stanie naprawiać silniki kolejnych generacji? Czy nadal będzie naprawiać silniki produkowane przez krajowe przedsiębiorstwa?
Jeśli mówimy o organizacji naprawy silników 3. i 4. generacji w ogóle, będzie to wymagało poważnego doposażenia naszej produkcji. Należy stworzyć nowe stanowiska, stworzyć stanowisko badawcze i wykonać odpowiednie wyposażenie technologiczne. Wymagane są duże inwestycje kapitałowe.
Kwestia utworzenia w Kronstadt Marine Plant SA centrum naprawy silników turbin gazowych III i IV generacji oraz rosyjskich silników turbinowych jest obecnie przedmiotem prac rządowych.
Naprawa silników turbinowych okrętowych dla rosyjskiej marynarki wojennej w Kronstadt Marine Plant JSC. Kronshtadt, luty 2016 (c) Ekaterina Leonova /www.korabel.ru
We wtorek 25 kwietnia prezydent Rosji Władimir Putin powiedział, że wydajność i zasoby nowych rosyjskich morskich silników turbinowych przewyższą zagraniczne o 10-15%. Złożył to oświadczenie podczas ceremonii otwarcia nowego kompleksu NPO Saturn do produkcji morskich silników turbinowych. Większość tych silników z Rybińska "Saturn" ma wyższą sprawność niż analogi z Mikołajowa - 36% w porównaniu do 32%. Jednak w porównaniu z produktami ukraińskimi nie wszystkie jednostki krajowe mają przewagę, którą wyraził prezydent. FlotProm porównał cechy GTE.
Uruchomienie w 2018 roku seryjnej produkcji morskich silników turbinowych w Rybińskim NPO Saturn uniezależni rosyjską marynarkę wojenną od importowanych turbin gazowych. A ponieważ rozwój „Saturna” jest nowocześniejszy niż produkty Nikołajewa „Zoria-Maszproekt” (Ukraina), ich wydajność jest nieco wyższa. Zdaniem Władimira Putina sprawność krajowych silników wzrośnie o 10-15%, bo to „nowocześniejsza technologia w porównaniu do tego, co robiliśmy wcześniej”. FlotProm przeprowadził analizę sprawności elektrowni.
Linia morskich silników turbinowych produkowanych przez NPO Saturn
W ramach substytucji importu NPO Saturn prowadzi od 2014 r. Trzy prace badawczo-rozwojowe nad silnikami M90FR, Agregat-DKVP i M70FRU-R - poinformowała FlotProm United Engine Corporation (UEC). Fregaty projektów 22350 i 11356, mały desantowiec desantowy Zubr, a także inne okręty i okręty rosyjskiej marynarki wojennej zostaną wyposażone w nowe silniki rosyjskiej produkcji.
25 kwietnia Rybinsk zademonstrował dwa morskie silniki turbinowe - M70FRU i M70FRU-2. FlotProm przedstawia tabelę z charakterystyką tych GTE w porównaniu z ich ukraińskimi odpowiednikami i silnikiem M90FR.
Sprawność rosyjskiego silnika turbinowego dla Zubr DKVP jest wyższa od ukraińskiej tylko o 0,4%
Silnik M70FRU-2 wyprodukowany przez NPO Saturn stanie się podstawą elektrowni małego desantowego okrętu desantowego Zubr (projekt 12322). Główną elektrownią Zubra była pierwotnie turbina gazowa M35. Obejmuje trzy turbiny gazowe trakcyjne (GTA) М35-1 i dwie turbiny gazowe wtryskowe М35-2. W każdym z bloków znajduje się silnik z turbiną gazową radzieckiej konstrukcji DP71 (w ukraińskiej klasyfikacji UGT6000) opracowany i wyprodukowany przez firmę Zoria-Mashproekt. Silniki DP71 są produkowane w Mikołajowie od 1978 roku.
Aby wymienić ukraińskie silniki turbinowe gazowe „Saturn” w 2014 roku rozpoczęto prace nad „Jednostką DKVP” badawczo-rozwojową. Celem prac rozwojowych jest stworzenie turbogazowego silnika M70FRU-2 oraz okrętowych GTA M35R-1, M35R-2 i M70R o mocy 10 000 KM. Charakterystyka silnika M70FRU-2, zaprezentowana 25 kwietnia przez NPO Saturn, wskazuje na sprawność 32,4%. To tylko 0,4% więcej niż ukraiński GTE.
GTE M70FRU2 dla DKVP typu „Zubr”
Możliwe, że charakterystyka Rybińskich GTE (zwłaszcza M70FRU-2) poprawi się w przyszłości, ponieważ zakończenie wszystkich trzech projektów badawczo-rozwojowych zaplanowano na grudzień 2017 r., A nie wszystkie testy zostały jeszcze zakończone. 25 kwietnia UEC oświadczył, że „dalszy rozwój morskich silników turbinowych może podążać ścieżką zwiększania mocy, a także zwiększania sprawności silników”. Ponadto Saturn opracowuje stopy kobaltu.
Według źródła FlotProm z Zorya-Mashproekt, Nikolaev, zastosowanie nowych stopów kobaltu z wykorzystaniem technologii dodatków może „nieco poprawić charakterystykę silnika z turbiną gazową, w tym zwiększyć jego wydajność”. Ukraińskie przedsiębiorstwo nazwał stosowanie stopów kobaltu i technologii addytywnych swoim „know-how”, które jest rozwijane od kilku lat.
Rosyjskie GTE dla fregat Projektu 11356 i Projektu 11540 SKR wyprzedziły ukraińskie pod względem wydajności
Silniki Rybińska M70FRU i M90FR mają zastąpić ukraińskie silniki turbinowe DS71 i D090. FlotProm został o tym poinformowany przez źródło zaznajomione z sytuacją. W głównej elektrowni M27, używanej w Yaroslav Mudry TFR projektu 11540 Yastreb, lata dziewięćdziesiąte to silniki z dopalaczem, a lata siedemdziesiąte to silniki podtrzymujące. Jednocześnie rosyjskie silniki mają sprawność 36% w porównaniu z 32% w ukraińskich GTE.
Elektrownia fregat projektu 11356 to instalacja M7N1, w której krążą te same silniki DS71 (w ukraińskiej klasyfikacji UGT6000), a dopalacze DT59 (UGT16000). Wydajność tego ostatniego to tylko 30%.
GTE M70FRU
Producenci i projektanci silników turbinowych: sprawność takich instalacji ograniczona jest do 38-40%
Według głównego konstruktora elektrowni Kołomna Walerija Ryżowa, co wyraził w rozmowie z FlotPromem w 2015 roku, sprawność silnika z turbiną gazową „mieści się w granicach 36%, nie więcej. Aby zwiększyć ten wskaźnik, konieczne jest zwiększenie temperatura spalania w komorze. To z kolei prowadzi do tego, że dochodzi do granicy długotrwałej wytrzymałości materiału łopatek wirnika w wysokiej temperaturze. W silniku wysokoprężnym maksymalna temperatura spalania dochodzi do 1700 st. silnik turbinowy takiej temperatury nie da się wytworzyć - łopatki wirnika turbiny przepalą się. "
Według United Engine Corporation sprawność większości nowych silników wynosi 36%. Źródło FlotProm w przedsiębiorstwie Zorya-Mashproekt stwierdziło, że sprawność silników turbinowych można zwiększyć maksymalnie do 38-40%.
Najnowsze ukraińskie osiągnięcia - na przykład silnik UGT 25000, ma deklarowaną przez producenta sprawność od 36 do 37% (w różnych modyfikacjach). Jednocześnie brytyjska firma Rolls-Royce ogłosiła w 2016 roku, że sprawność jej silnika MT-30 wynosi ponad 40%.
Sprawność silnika z turbiną gazową zależy od jakości materiałów i części zamiennych
Jak poinformowała FlotProm grupa firm Dieselzipservice, zajmująca się m.in. naprawą silników turbinowych, deklarowana przez Rolls-Royce'a sprawność wydaje się wątpliwa, a raczej ruch marketingowy. Przedstawiciel firmy dodał, że sprawność elektrowni z turbiną gazową jest w dużym stopniu uzależniona od cech pracy silnika, a także od jakości materiałów i części zamiennych. „Tak więc po modernizacji układu paliwowego silnika J59 i zamontowaniu na nim nowych łopatek wykonanych z nowoczesnych stopów sprawność silnika turbogazowego wzrosła, a zużycie paliwa spadło” - powiedział przedstawiciel Dizelzipservice Grupa.
Zauważył również, że innowacje, takie jak stopy kobaltu i technologie dodatków, mogą jeszcze bardziej poprawić tę wartość. Na przykład silnik DV71L (UGT6000 +) był „zmęczony” przed remontem, jego sprawność spadła o połowę z 30%. Naprawy w zakładzie budowy maszyn Kingisepp przy użyciu nowych materiałów pozwoliły przywrócić tę wartość niemal do wydajności nowego Ale jakość fabryczna GTE ma fundamentalne znaczenie "- podsumowano w" Dieselzipservice ".
SILNIK TURBINOWY NA GAZ STATKOWY DT-59
22.03.2016
Zakład morski w Kronsztadzie przygotował naprawiony silnik turbogazowy do wysyłki do klienta JSC Dalzavod Ship Repair Centre. Turbinowy silnik okrętowy DT-59 przybył do zakładu w czerwcu 2015 roku na remont średniookresowy, w styczniu-lutym 2016 roku był testowany na specjalnym stanowisku. Potwierdzono zgodność parametrów gotowego silnika z charakterystykami określonymi w zadaniu technicznym.
Jest to pierwszy z dwóch silników z turbiną gazową na statkach, przeznaczonych dla remontów statków z Dalekiego Wschodu, oraz z dziewięciu, które są obecnie naprawiane w Zakładzie Morskim na zlecenie rządu.
Program naprawy silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski odpowiada za naprawę silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także GTE kolejnych generacji oraz silników produkcji krajowej.
Zakład morski w Kronsztadzie
ZAKŁAD MORSKI KRONSTADTSK
20.04.2016
10 kwietnia fabryka morska w Kronsztadzie (część USC) wysłała naprawiony silnik z turbiną gazową do Floty Północnej w ramach zamówienia rządowego.
Turbinowy silnik okrętowy DT-59 wszedł do zakładu wiosną 2015 r. W celu remontu w połowie okresu eksploatacji. Podczas naprawy silnik jest całkowicie remontowany. Demontowane z wirników łopatki sprężarki i turbiny poddawane są badaniom nieniszczącym, poddawane są obróbce i polerowaniu oraz wykonywane są czynności mające na celu zwiększenie ich wytrzymałości. Wirniki są wyważane, sprawdzane jest ustawienie elementów silnika i wykonywane są inne operacje. W marcu 2016 roku nowo zmontowany silnik przeszedł pomyślnie testy fabryczne.
To drugi z silników okrętowych naprawiony w tym roku przez fabrykę w Kronsztadzie. Pierwszy był przeznaczony dla stoczniowców z Dalekiego Wschodu. Trzeci i czwarty silnik są przygotowywane do testów w najbliższej przyszłości. Obecnie w Zakładzie Morskim naprawianych jest na zlecenie państwa pięć kolejnych silników turbinowych.
USC
ZAKŁAD MORSKI KRONSTADTSK
SILNIK TURBINOWY NA GAZ STATKOWY DT-59
SPB „Mashproekt” w 1970 roku zakończyło prace nad silnikami M-62 i DT-59, co zapewniło przeprowadzenie testów M-7K i M-5E dla pełnych parametrów w 1971 roku. Obie jednostki zostały wysoko ocenione przez specjalistów Marynarki Wojennej.
Dla statku projektu 1135 jednostka M-7 została stworzona jako część dwóch przelotowych GTE o mocy 6000 KM każdy. oraz dwa silniki z turbiną gazową z dopalaczem, każdy o mocy 18 000 KM.
Jednostki М-5 i М-7 nie mają odpowiedników w światowej praktyce; jako pierwsze wprowadziły turbiny rewersyjne, dwubiegowe skrzynie biegów, napęd międzybiegowy, szybkie sprzęgła oponowo-pneumatyczne i szereg innych postępowych technicznie rozwiązania. Za stworzenie silników turbin gazowych i jednostek drugiej generacji M-5 i M-7 duża grupa specjalistów z przemysłu stoczniowego i Marynarki Wojennej w 1974 r. Otrzymała Nagrodę Państwową ZSRR. V.I. Romanov, A.M. Agranovich, L.U. Batyrev, F.F. Belyaev, V. Ya. Grigorenko, V.V. Hartwig, V.P. Konovalov, B.Yu. Tlekhas, E.V. Petrov, K.M. Vasilets, N.A. Klimenko, V.F. Urusov.
Elektrownia dla krążownika projektu Atlant o wyporności 11500 ton składa się z dwóch jednostek. Jednostka zawiera dopalacz i układy napędowe. Dopalacz składa się z dwóch dwukierunkowych silników odwracalnych (FD) tego typu, pracujących na sumarycznym nieodwracalnym biegu (FR). Jednostka napędowa składa się z dwukierunkowego silnika napędowego z odwracalnym działaniem (MD) typu DS71 (modyfikacja UGT 6000), przekładni nieodwracalnej (MR) oraz turbiny parowej (PT) zasilanej z kotła odzysknicowego MD.
DT59 to trójwałowy GTE, wyposażony w sprężarki osiowe (LPC-7 stopni, HPC - 9 stopni, komora spalania - rurowo-pierścieniowa, o przepływie bezpośrednim, 10-rurowa, turbiny sprężarkowe - osiowe, dwustopniowe, turbina - osiowa, 2 i 3 stopnie.
Start - rozpędzając wirnik TKND z trzema rozrusznikami elektrycznymi AC o mocy ciągłej 30 kW każdy
Państwowy Zespół Naukowo-Produkcyjny Budowy Turbin Gazowych (GP NPKG) "Zorya" - "Mashproekt" jest czołowym konstruktorem i producentem silników turbin gazowych o różnych modyfikacjach dla gazowych linii przesyłowych, energetyki, monopolu - dla okrętowych układów napędowych. Prawie wszystkie okręty wojenne w Rosji są wyposażone w morskie turbiny gazowe wyprodukowane w Mikołajowie. Ponadto turbiny produkcji ukraińskiej są aktywnie wykorzystywane w energetyce i przemyśle Federacji Rosyjskiej.
Jak na standardy branży budowy silników, przychody SE NPKG Zorya - Mashproekt są bardzo małe i oscylują na poziomie 250-300 mln USD. Najwyższe wyniki pozostają w 2013 r. - 397,2 mln USD. Przedsiębiorstwo odpowiada za około 30% wielkości produkcji Grupy Ukroboronprom. Udział eksportu w przychodach wynosi 90–95 proc.
Główny dochód firmy pochodzi z dostaw urządzeń do pompowania gazu. Głównymi odbiorcami w tym segmencie są Rosja, Uzbekistan, Kazachstan i Turkmenistan. Produkty te są również używane w Czechach, Bułgarii, Białorusi i na terytorium samej Ukrainy. Prace są wykonywane we współpracy z Sumy NPO im. Frunze.
„Największym wyzwaniem dla producenta turbin gazowych jest kurczenie się tradycyjnych rynków w Indiach i Chinach”.
Około 2/3 całkowitej wielkości produkcji stanowią silniki o mocy 25 MW - najtrudniejsze do wyprodukowania. Budowa gazociągu Nord Stream okazała się dla spółki niezwykle opłacalnym przedsięwzięciem.
W 2008 roku Zoria - Mashproekt podpisała największy w swojej historii kontrakt na dostawę stu turbin gazowych o mocy 25 MW dla przemysłu gazowo-energetycznego Iranu. Generalnie Rosja i Azja Centralna pozostają niekwestionowanymi odbiorcami, ponieważ są największymi dostawcami gazu.
Umowy podpisane w 2012 roku pozwalają na zaplanowanie programu produkcyjnego z ponad pięcioletnim wyprzedzeniem. Znacząco wzrośnie udział produktów morskich w strukturze eksportu firmy.
Produkcja okrętowych turbin gazowych stanowi około 14 procent całkowitej wielkości. Historycznie głównym i stałym klientem pozostaje Marynarka Wojenna Rosji, do której należy najwięcej statków wyposażonych w instalacje przedsiębiorstwa. Ponadto GTU są aktywnie dostarczane do Indii, Chin i Wietnamu.
Od 2011 roku przychody firmy stale przekraczają 300 milionów dolarów rocznie. Wzrost wpływów pieniężnych umożliwił rozpoczęcie realizacji programu inwestycyjnego w zakresie modernizacji obiektów produkcyjnych. Ponadto pewność, jaka pojawiła się po kolejnej zmianie kierownictwa i włączeniu przedsiębiorstwa do koncernu Ukroboronprom, otworzyła dostęp do środków finansowych. We wrześniu 2011 Zorya - Mashproekt otrzymał od banku należącego do grupy Raiffeisen Aval odnawialną linię kredytową z limitem 20 mln euro oraz kredyt w rachunku bieżącym (niezabezpieczony kredyt) w wysokości 55 mln hrywien. Oczywiście te i inne pożyczone środki zostaną przeznaczone na dalszą modernizację obiektów produkcyjnych, która rozpoczęła się w przedsiębiorstwie w 2012 roku.
Udany przykład współpracy
Praca Zori - Mashproekt na rynku rosyjskim ukazuje chyba najbardziej udany mechanizm współpracy w sferze obronności przedsiębiorstw ukraińskich i rosyjskich w całej postsowieckiej historii. Utrzymanie szerokiej współpracy w zakresie budowy silników okrętowych, rozwiniętej w ZSRR, jest w równym stopniu zasługą kierownictwa po obu stronach. Wreszcie, utrzymanie więzi było możliwe dzięki utworzeniu w 1993 roku spółki joint venture - CJSC „Turborus” z siedzibą w Rybińsku. Czterdzieści procent trafiło do Zory - Mashproekt, a pakiet rosyjski został równo podzielony między obecną NPO Saturn i NPO Aurora.
Na początkowym etapie głównym zadaniem CJSC było zapewnienie konserwacji elektrowni gazowych produkcji Nikolaev w ramach rosyjskiej marynarki wojennej i służby granicznej FSB. Obecnie ZAO Turborus obsługuje szereg GTU na okrętach nawodnych Marynarki Wojennej Rosji i Straży Granicznej (Straży Przybrzeżnej): MZN, M5E, M8, M10, M15A, M15-B, M15-V, M35, M7K, M7N, M9, M21A, MT70, DT4. Pracują następujące typy silników: DT59, DK59, DN59, DE59, D063, DR77, DS77, DN77, DD50, DO75, DM71, DR71, DS71, DR76, DM76, DA90, DO90, DA91.
Z jednej strony współpraca jest utrzymywana ze względu na monopolistyczną pozycję SE NPKG Zorya - Mashproekt w dziedzinie silników okrętowych do turbin gazowych. Ponadto na terytorium Rosji pozostały nie tylko główne możliwości projektowe przemysłu okrętowego wojskowego (Severnoye PKB, TsMKB „Ałmaz”, Zelenodolsk PKB), ale także wszelkie przedsięwzięcia związane z automatyzacją statków. Dotyczy to przede wszystkim NPO Aurora, gdzie jednym z głównych obszarów prac pozostaje rozwój i produkcja zintegrowanych systemów sterowania środkami technicznymi statków nawodnych i podwodnych. Firma aktywnie uczestniczyła również w wielu programach eksportowych rosyjskiego przemysłu stoczniowego, zwłaszcza w kierunku indyjskim (m.in. na fregatach Projektu 11356 Talwar).
Równie ważnym zadaniem CJSC „Turborus” jest realizacja wspólnych prac nad stworzeniem zaawansowanej technologii turbin gazowych. W rzeczywistości przedsiębiorstwo to nadal pozostaje głównym instrumentem współpracy naukowej między ukraińskimi i rosyjskimi konstruktorami silników pracujących dla floty. Głównym programem było dla niego stworzenie M90FR GTE o mocy 27 500 koni mechanicznych dla obiecujących okrętów wojennych oraz turbiny spalinowo-gazowej M55R dla fregat projektu 22350. Fregata projektu 22350 - dwie jednostki М55Р.
Testy fabryczne silnika M90FR w przedsiębiorstwie zakończono w listopadzie 2005 roku. Państwowe badania międzywydziałowe turbinowego silnika okrętowego M90FR - w 2006 r. W pełni potwierdzili zgodność parametrów technicznych silnika z wymaganiami klienta dotyczącymi czwartej generacji statku GTE.
W lipcu 2008 roku ZAO Turborus zakończył montaż na stanowisku badawczym nowej turbiny spalinowo-gazowej М55Р. Po stronie rosyjskiej NPO Saturn OJSC (obszar odpowiedzialności - turbina energetyczna), koncern NPO Avrora (GTE, diesel i systemy sterowania jednostkami), Kolomensky Zavod OJSC (silnik Diesla 10D49), ze strony Ukrainy - GP NPKG " Zoria "-" Mashproekt "(turbosprężarka i reduktor). Testy zostały przeprowadzone na stoisku w Mikołajowie, ponieważ w Rosji takich stoisk nie było. Państwowe testy turbozespołu spalinowo-gazowego M55P przeszły pomyślnie pod koniec 2008 roku.
Na zamówienia rządowe i na eksport
Głównym typem instalacji produkowanych dla fregat jest GGTU M7N.1E (dalszy rozwój statków patrolowych GGTU M7 z serii Project 1135), w skład której wchodzą dwa dopalacze DT59.1 GTE o mocy 19,5 tys. Koni mechanicznych i dwa podtrzymujące GTE DS71 z pojemność 9 tysięcy koni mechanicznych. Dla indyjskiej marynarki wojennej pierwsze trzy fregaty projektu 11356 (typ Talwar) zostały zbudowane w Rosji z dostawą w latach 2003-2004, trzy zmodyfikowane okręty dla Indii są w trakcie budowy, a negocjacje w sprawie zamówienia kolejnych trzech fregat są w toku. Jednocześnie sześć zmodyfikowanych fregat projektu 11356R (11357, typ "Admirał Grigorowicz") zostało zamówionych w 2010 roku dla rosyjskiej marynarki wojennej, ich dostawa jest spodziewana do 2016 roku.
Do głównego typu obiecujących fregat rosyjskiej marynarki wojennej, projektu 22350, stosuje się DGTU M55R wyprodukowany przez ZAO Turbous. Dwie jednostki M55R zostały dostarczone do czołowej fregaty tego projektu, admirała Związku Radzieckiego Gorszkowa, zwodowanej w 2010 roku; do tej pory postawiono dwa kolejne okręty. W sumie do 2020 roku planowana jest budowa od sześciu do ośmiu jednostek tego typu.
Na statkach patrolowych projektu 11661K (typu „Gepard”) znajduje się dwuwałowy DGTU M44 o łącznej mocy 33 tys. Koni mechanicznych, zbudowany według schematu CODOG. Jednostka obejmuje dwa główne silniki GTE DO90, jeden silnik wysokoprężny, dwie skrzynie biegów RA28 i jedną P044. Dwa okręty projektu („Tatarstan” i „Dagestan”) zostały ukończone dla flotylli kaspijskiej Marynarki Wojennej z dostawą odpowiednio w 2003 i 2012 roku. Ponadto Rosja zrealizowała w 2011 roku kontrakt na dostawę dwóch eksportowych okrętów patrolowych (typu Gepard 3.9) dla Wietnamu. Wiadomo, że Hanoi zamówiło jeszcze dwa statki tego projektu.
Dla rosyjskiej marynarki wojennej GP NPKG Zorya - Mashproekt nadal dostarcza różne typy silników turbinowych do obsługi statków zbudowanych przez ZSRR: krążowniki rakietowe Projektu 1164 (GTU M21 jako część GTE M70 i M8KF), duże statki przeciw okrętom podwodnym Projekt 1155 (GTU M9 jako część GTE M62 i M8KF), małe okręty przeciw okrętom podwodnym projektu 1124M (GTE M8M), statki rakietowe projektu 1239 (GTE M10).
W Indiach, zgodnie z Projektem 15, opracowanym przez radzieckie Biuro Projektowania Północy, przy aktywnej pomocy technicznej ZSRR i Rosji, zbudowano trzy niszczyciele typu Delhi, oddane do służby w latach 1997-2001. Statki wyposażono w turbozespół spalinowo-gazowy złożony z dwóch jednostek M36N, składający się z dwóch silników turbinowych DT50 o maksymalnej mocy 27 (długoterminowej - 23,1) tysięcy koni mechanicznych każdy oraz dwóch silników wysokoprężnych KVM-18. Dwuwałowy zespół turbiny gazowej M36E został opracowany dla trzech następnych indyjskich niszczycieli Projektu 15A (typu Kalkuta), które są obecnie w budowie. Składa się z dwóch turbo-reduktorów z dwoma silnikami turbinowymi DT59 (w każdej jednostce), pracujących na dwóch wałach poprzez przekładnie rewersyjne RG-54. DT-59 to modyfikacja UGT 16000 dla układów napędowych statków.
DGTU CODAG chińskiego niszczyciela projektu 052 (Qingdao, wszedł do floty w 1996 r.) Został zbudowany według schematu CODAG i składa się z dwóch UGT 25000 GTE o mocy 48,6 tys. Koni mechanicznych każdy oraz dwóch silników diesla 12V 1163TV83 o pojemności Moc 8,84 tys. MTU. Pierwszy niszczyciel tego projektu (Harbin) został wyposażony w DGTU na bazie amerykańskiej turbiny GE LM2500 o mocy 55 tys. Koni mechanicznych. Ukraiński projekt DGTU CODAG podobny do Qingdao jest również instalowany na chińskich niszczycielach projektów 052B (dwa okręty, oddane do użytku w 2004 r.) I 052C (dwa okręty, oddane do służby w latach 2004-2005). Instalacje te obejmują różne modyfikacje (DA80 / DN8) UGT 25000 GTE. Obecnie siedem kolejnych niszczycieli projektu 052C znajduje się na różnych etapach budowy w ChRL, z których pierwszy miał zostać oddany do użytku latem 2012 roku. Nie jest jasne, czy statki te są wyposażone w silniki z turbiną gazową zakupioną na Ukrainie, czy w silniki turbinowe naszej własnej chińskiej produkcji.
Według niektórych doniesień Ukraina pod koniec lat 90. przeniosła licencję na produkcję turbin gazowych UGT 25000 do Chin, gdzie zostały one sklonowane w przedsiębiorstwie Xian Aero Engine pod oznaczeniami QC280 i QD280, choć ich seryjna produkcja pozostaje pod znakiem zapytania. : twierdzi się, że prototypy QC280 testowano na drugim niszczycielu projektu 052B. Silniki wysokoprężne 1163ТВ83 są również produkowane na licencji MTU Friedrichshafen pod nazwą Shanxi.
W segmencie statków na poduszce powietrznej najbardziej znaną instalacją jest M35 dla małego okrętu desantowego na poduszce powietrznej (MDK VP) projektu 12322 (typ Zubr) o mocy 50 tys. Koni mechanicznych. „Zubry” były eksportowane do Grecji na podstawie dwóch kontraktów w latach 2000-2004. Dla Grecji dwa statki zostały zbudowane przez stowarzyszenie stoczniowe „Almaz”, a drugi przez FSK „More”. Ukraińska część kontraktu przewidywała budowę dwóch statków, ale dostawa drugiego została wstrzymana ze względu na niezadowalający stan techniczny. W 2009 roku Ukrspetsexport podpisał nieco kontrowersyjny (ze względu na przekazanie dokumentacji technicznej dla tych statków) kontrakt na dwa kolejne podobne statki desantowe na poduszce powietrznej (DKVP) dla chińskiej marynarki wojennej. Dwa statki Projektu 958 „Bizon”, zbudowane w FSK „Więcej”, zostały przekazane klientowi w latach 2012–2013, kolejne dwa mają powstać w Chinach przy udziale ukraińskich specjalistów.
Pod koniec grudnia 2012 r. SE "NPKG" Zorya "-" Mashproekt "wysłało do Indii zestaw wyposażenia do użytku morskiego dla statków Projektu 15 (typu Delhi), który jest dostarczany w ramach programu konserwacji. Wcześniej firma dostarczyła elektrownie na statki indyjskie projektu 15A (typ Kalkuta). W lutym 2013 roku Zorya - Mashproekt dostarczył zestaw wyposażenia do tego samego klienta. Przeznaczony jest dla statków klasy fregaty.
W latach 2013–2017 spółka zwiększy produkcję produktów morskich, podpisano szereg umów na dostawy siłowni okrętowych, w tym wieloletnie z indyjskimi stoczniami. W sierpniu 2013 r. Przygotowano do wysyłki do klienta przekładnie jednostki na statek typu fregata. Jednostka zawiera dwa dopalacze, dwie przekładnie tempomatowe i mocowanie między skrzyniami biegów. Całkowity cykl produkcyjny dla całej grupy skrzyń biegów wyniósł 18 miesięcy. W ciągu najbliższych pięciu lat ma zostać wdrożony program produkcji ciężkich jednostek okrętowych, w ramach którego przedsiębiorstwo powinno produkować cztery typy różniące się konstrukcją i złożonością wykonania. W tej chwili do testów przygotowywana jest pierwsza skrzynia biegów kolejnej jednostki.
W kwietniu 2013 r. SE Zorya - Mashproekt podpisała umowę z indyjskim klientem na dostawę bloków turbin gazowych dla statków, które mają być budowane w stoczni w Bombaju. Umowa została zawarta po rozstrzygnięciu przetargu z 2012 roku. Zgodnie z warunkami umowy łącznie w latach 2016-2019 przedsiębiorstwo wyposaży cztery nowe statki projektu 15B. Trzecia seria jest już wyposażona. W latach 1993-1995 do Indii dostarczono instalacje dla trzech statków Projektu 15 (typu Delhi), w latach 2005-2006 - także dla trzech statków Projektu 15A (typu Kalkuta). Na potrzeby projektu 15V przedsiębiorstwo wyprodukuje zmodernizowany blok turbogazowy z mikroprocesorowym układem sterowania.
Perspektywa firmy
SE "Zoria" - "Mashproekt" to jedno z odnoszących największe sukcesy przedsiębiorstw przemysłu obronnego Ukrainy i zakładów budowy silników WNP. Jednak pozycja firmy w segmencie turbin gazowych dla okrętów wojskowych jest raczej sprzeczna. Pomimo monopolu w WNP na produkcję układów napędowych do statków, bez rosyjskich przedsiębiorstw eksport produktów jest niezwykle trudny. W rzeczywistości można wymienić tylko trzy pojedyncze kontrakty realizowane bez współpracy z rosyjskimi eksporterami i przedsiębiorstwami: budowa czterech DKVP projektu 958 „Bizon” dla Chin, program singapurskiego projektu poduszkowca ACV-1 oraz dostawa nowych turbiny dla amerykańskiego kontenerowca LCpl Roy M. Wheat, który nie otrzymał kontynuacji.
Ze względu na niezwykle ograniczone możliwości Ukrainy w projektowaniu i automatyzacji okrętów wojennych, krajowy rynek Zori - Mashproekt jest znikomy. A biorąc pod uwagę nasycenie tradycyjnych rynków rosyjskiego przemysłu stoczniowego (Chiny, Indie), pomnożone przez chęć samowystarczalności, w tym w produkcji turbin gazowych, należy spodziewać się spadku zakupów zarówno statków rosyjskich, jak i ukraińskich, im silniki Nikolaev.
Drugim wyzwaniem jest nasilenie się konkurencji z zachodnimi producentami silników, w szczególności z General Electric. Licencjonowana produkcja LM2500 GTE jest organizowana w zakładach indyjskiego koncernu HAL. Do programu fregaty 17 typu Shivalik, za namową strony indyjskiej, wybrano dwa LM2500 GTE jako dopalacze do elektrowni statku. Ten sam silnik z turbiną gazową ma być używany na siedmiu fregatach projektu 17A planowanego do budowy w Indiach.
Od 2009 roku historia jest kontynuowana w programie obiecującego niszczyciela projektu 15V. Planowane jest zbudowanie czterech niszczycieli dla indyjskiej marynarki wojennej, które są rozwinięciem projektu 15A. Lista uczestników programu 15B pozostaje taka sama, ale zestaw kluczowych komponentów dla statku nie został ukończony. Główny spór powstał wokół elektrowni; wielu projektantów ze strony indyjskiej zaproponowało użycie tego samego LM2500 GTE. Dla strony rosyjskiej taki rozwój wydarzeń jest również niepożądany, gdyż doprowadzi do wypadnięcia z rynku szeregu przedsiębiorstw sojuszniczych.
Na rosyjskim rynku morskim pozycja „Zori” - „Maszprojekt” jest teoretycznie zagrożona przez cyklicznie inicjowane projekty organizacji produkcji okrętowych turbin gazowych w rosyjskich przedsiębiorstwach. Jednak podobnie jak w przypadku organizacji produkcji silników do śmigłowców w Rosji, tutaj nie ma dużego postępu.
Od 1992 roku w Rybińskim NPO Saturn prowadzone są prace nad statkowymi turbinami gazowymi, aw 2000 roku ten ostatni został nawet uznany przez rosyjską marynarkę wojenną za przedsiębiorstwo bazowe do budowy morskich turbin gazowych. W rzeczywistości po 2000 roku Saturn był w stanie opracować na trybunach dwa typy silników okrętowych, które są w rzeczywistości zmodyfikowanymi klonami odpowiednich osiągnięć Nikolaeva z okresu radzieckiego: M70FRU o mocy 14 tysięcy koni mechanicznych i M75RU o pojemności siedem tysięcy koni mechanicznych. Oba zostały opracowane na zamówienie rosyjskiej marynarki wojennej, ale jak dotąd ani jedna próbka tych silników turbinowych nie została zakupiona i nie została dostarczona na statki. Również "Saturn" bierze udział w programie M90FR GTE (dla fregat projektu 22350) we współpracy z "Zorey" - "Mashproekt". Ale udział przedsiębiorstwa Rybińskiego w wielkości wspólnej produkcji wynosi tylko 20 procent, a montaż turbin M90FR odbywa się w Mikołajowie.
W związku z tą sytuacją w 2011 roku wznowiono rozmowę o perspektywach zakupu SE NPKG Zorya - Mashproekt oraz szeregu przedsiębiorstw stoczniowych na Ukrainie przez rosyjskich inwestorów państwowych. Decyzja o programie inwestycyjnym firmy w nowy sprzęt wskazuje jednak, że nie ma zamiaru prywatyzacji lub przekazania przedsiębiorstwa komuś innemu. Wszystko wskazuje więc na kontynuację obecnej sytuacji na najbliższe lata.
Odnosi się wrażenie, że na razie nikt nie jest zainteresowany wynikiem. Z jednej strony ukraińscy uczestnicy dyskusji odmawiają uwzględnienia roli rosyjskich zdolności projektowych i przedsiębiorstw automatyki w eksporcie wyrobów SE NPKG Zorya - Mashproekt. Z drugiej strony, wyrażona wówczas rosyjska propozycja integracji Zori - Mashproekt z USC wywołała pewne zdumienie. Po pierwsze, po co taka forma integracji, skoro ZAO Turborus z powodzeniem działa już ponad 20 lat? Po drugie, kwestia korzyści Ukrainy nie była przedmiotem dyskusji, chociaż w tym okresie kraj ten w pełni odpowiadał statusowi partnera strategicznego.
Ogólnie rzecz biorąc, forma i treść takiej propozycji integracji uniemożliwiały dialog. Tak realne problemy branży jak starzenie się i brak kadr w biurze projektowym, spadek potencjału naukowo-technicznego, współpraca nie były przedmiotem dyskusji. Obiecująco wygląda organizacja montażu przez ZAO Turborus z późniejszym przeniesieniem licencji na stare silniki u klientów (Indie, Wietnam) oraz dalszy wspólny rozwój i produkcja nowych silników turbinowych dla rosyjskiej floty na przykładzie M90FR. Ukraina i Rosja.
Okazuje się, że substytucja importu w stosunku do Zora - Mashproekt, podobnie jak w przypadku Motor Sich ( więcej szczegółów - w „MIC”, nr 18, 2014) jest głównie deklaratywna. Zamknięta spółka akcyjna z przeważającym udziałem kapitału rosyjskiego działa od ponad 20 lat i przez cały ten czas nigdy nie popadła w konflikty ani w kontrowersyjne sytuacje, w przeciwieństwie do dostawy tego samego „Żubrowa”. Brak wyeksponowania w mediach materiałów dotyczących twórczości „Turborusa” potwierdza trafny wybór modelu współpracy nie tylko od strony finansowej, ale także produkcyjnej. Poważniejszym wyzwaniem w porównaniu z dzisiejszą polityką substytucji importu jest spodziewane kurczenie się tradycyjnych rynków eksportowych firmy w Indiach i Chinach.