Aktywny Wydanie z 03.10.2002

„ZASADY DIAGNOSTYKI I OCENY STANU DRÓG. POSTANOWIENIA PODSTAWOWE. DNIA 218.0.006-2002” (zatwierdzony Rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 03.10.2002 N IS-840-r)

4.7. Pomiar i ocena kolein drogowych

4.7.1. Pomiary parametrów toru w procesie diagnostyki wykonywane są zgodnie z ODM „Metodyka pomiaru i oceny stanu eksploatacyjnego dróg wg głębokości toru” w wersji uproszczonej z wykorzystaniem szyny 2 m oraz sondy pomiarowej.

Pomiary wykonuje się wzdłuż prawego zewnętrznego pasa nabiegu w kierunku do przodu i do tyłu w miejscach, w których podczas oględzin znaleziono ślad.

4.7.2. Liczba odcinków pomiarowych i odległość między odcinkami są brane pod uwagę w zależności od długości odcinka niezależnego i pomiarowego. Odcinek niezależny to odcinek, na którym zgodnie z oceną wizualną parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów. Niezależna sekcja podzielona jest na sekcje pomiarowe o długości 100 m każda.

Jeżeli całkowita długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych po 100 m każdy, przydzielany jest dodatkowy skrócony odcinek pomiarowy. Skrócony odcinek pomiarowy jest również przypisywany, jeśli długość całego niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m.

4.7.3. Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest w równej odległości od siebie 5 odcinków pomiarowych (na odcinku 100 m co 20 m), którym przyporządkowane są numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni odcinek poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszą sekcją następnej i ma numer 5 / 1.

Skrócony odcinek pomiarowy jest również podzielony na 5 odcinków, rozmieszczonych w równej odległości od siebie.

4.7.4. Szynę umieszcza się na uchach toru zewnętrznego i dokonuje się jednego odczytu h_k w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru w każdym odcinku za pomocą sondy pomiarowej zainstalowanej pionowo z dokładnością do 1 mm; w przypadku braku spęczeń szynę układa się na jezdni w taki sposób, aby zachodziła na mierzony tor.

W przypadku defektu powłoki na linii pomiarowej (dziura, pęknięcie itp.) linię pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu o odległość do 0,5 m w celu wykluczenia wpływu tej wady na odczytany parametr.

4.7.5. Głębokość toru mierzoną na każdym odcinku odnotowuje się w zestawieniu, którego wzór wraz z przykładem wypełnienia podano w tabeli 4.9.

Tabela 4.9

SZCZEGÓŁY POMIARU GŁĘBOKOŚCI koleiny

Dla każdego odcinka pomiarowego określana jest obliczona głębokość toru. W tym celu analizowane są wyniki pomiarów w 5 odcinkach odcinka pomiarowego, największa wartość jest odrzucana, a za obliczoną dla danego odcinka pomiarowego (h_KN) przyjmuje się wartość głębokości koleiny za nią w rzędzie malejącym. .

4.7.6. Szacowaną głębokość koleiny dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości koleiny na odcinkach pomiarowych:

4.7.7. Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości toru przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka, porównując średnią obliczoną głębokość toru h_KS z wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi (tabela 4.10).

Tabela 4.10

Skala oceny stanu dróg według parametrów toru mierzonych metodą uproszczoną

Odcinki dróg o głębokości toru większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej pracy w celu usunięcia toru.

GOST 32825-2014

MIĘDZYNARODOWY STANDARD

Drogi publiczne

POKRYCIA DROGOWE

Metody pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń

Drogi samochodowe ogólnego użytku. Chodniki. Metody pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń

ISS 93.080.01

Data wprowadzenia 2015-07-01

Przedmowa

Cele, podstawowe zasady i podstawowa procedura prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową są określone przez GOST 1.0-92 „Międzystanowy system normalizacji. Podstawowe postanowienia” i GOST 1.2-2009 „Międzystanowy system normalizacji. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady opracowywania, przyjmowania, składania wniosków, odnawiania i anulowania ”

Informacje o standardzie

1 OPRACOWANY przez spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością „Centrum Metrologii, Badań i Normalizacji”, Międzypaństwowy Komitet Techniczny ds. Normalizacji MTK 418 „Instalacje drogowe”

2 WPROWADZONE przez Federalną Agencję Regulacji Technicznych i Metrologii

3 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (Protokół z dnia 25 czerwca 2014 r. N 45)

Głosowano za adopcją:

4 Zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 2 lutego 2015 r. N 47-st międzystanowa norma GOST 32825-2014 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 lipca 2015 r. z prawem wczesna aplikacja

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Informacje o zmianach w tym standardzie są publikowane w rocznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a tekst zmian i poprawek jest publikowany w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. W przypadku zmiany (zastąpienia) lub anulowania tego standardu, odpowiednie ogłoszenie zostanie opublikowane w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, zawiadomienia i teksty są również publikowane w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

Norma ta dotyczy metod pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń nawierzchni drogowych wpływających na bezpieczeństwo ruchu na drogach publicznych na etapie ich eksploatacji.

2 odniesienia normatywne

W niniejszej normie zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm międzystanowych:

GOST 427-75 Pomiar metalowych linijek. Warunki techniczne

GOST 7502-98 Metalowe taśmy miernicze. Warunki techniczne

GOST 30412-96 Drogi samochodowe i lotniska. Metody pomiaru nierówności i powłok

Uwaga - Podczas korzystania z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe ”, który został opublikowany z dniem 1 stycznia bieżącego roku, oraz przez publikacje miesięcznego indeksu informacyjnego „National Standards” za rok bieżący. Jeżeli wzorzec odniesienia zostanie zastąpiony (zmieniony), to przy użyciu tego wzorca należy postępować zgodnie z wzorcem zastępczym (zmodyfikowanym). Jeżeli wzorzec odniesienia zostanie anulowany bez zastąpienia, wówczas postanowienie, w którym znajduje się odniesienie do niego, stosuje się w zakresie nie mającym wpływu na to odniesienie.

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie zastosowano następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami:

3.1 przemieszczenie pionowe płyt drogowych: Przemieszczenie płyt drogowych nawierzchni betonowej względem siebie w kierunku pionowym.

3.2 fala (grzebień): Naprzemienność zagłębień i występów na powierzchni drogi w kierunku wzdłużnym względem osi drogi.

3.3 depresja: Lokalne odkształcenie w postaci płynnego pogłębienia nawierzchni drogi bez zniszczenia materiału nawierzchni.

3.4 dziura drogowa: Miejscowe zniszczenie nawierzchni drogi, która wygląda jak zagłębienie z ostro zarysowanymi krawędziami.

3.5 odpryskiwanie: Zniszczenie powierzchni nawierzchni w wyniku oddzielenia się ziaren materiału mineralnego od nawierzchni.

3.6 wyzysk: Nadmiar lepiszcza wydostający się na powierzchnię nawierzchni wraz ze zmianą tekstury i koloru nawierzchni.

3.7 półka: Lokalne odkształcenie w postaci gładkiego wzniesienia nawierzchni drogi bez zniszczenia materiału nawierzchni.

3.8 odzież podróżna: Element konstrukcyjny drogi, który przejmuje obciążenie od pojazdów i przenosi je na podłoże.

3.9 nawierzchnia drogi: Górna część nawierzchni, ułożona na podbudowie, przejmująca bezpośrednio obciążenia od pojazdów i zaprojektowana tak, aby spełniała określone wymagania eksploatacyjne i chroniła podbudowę drogową przed działaniem czynników atmosferycznych i klimatycznych.

3.10 rykowisko: Płynne zniekształcenie przekroju jezdni zlokalizowane wzdłuż pasów startowych.

3.11 nierówne łatanie: Podniesienie lub pogłębienie materiału naprawczego w stosunku do powierzchni jezdni w miejscach wykonywania naprawy.

3.12 uszkodzenie nawierzchni drogi: Naruszenie integralności (ciągłości) lub funkcjonalności nawierzchni drogi spowodowane wpływami zewnętrznymi lub spowodowane naruszeniem technologii budowy drogi.

3.13 pas rozbiegowy: Pas wzdłużny na powierzchni jezdni drogi samochodowej, odpowiadający trajektorii kół pojazdów poruszających się po pasie.

3.14 przerwa: Całkowite zniszczenie nawierzchni drogi na całej jej grubości, w postaci zagłębienia o ostro zarysowanych krawędziach.

3.15 zniszczenie krawędzi powłoki: Odpryskiwanie asfaltobetonu lub betonu cementowego z krawędzi nawierzchni drogi z naruszeniem jej integralności.

3.16 wypłata: Deformacja nawierzchni, która wygląda jak zagłębienie z gładko zarysowanymi krawędziami, bez niszczenia materiału nawierzchni.

3.17 siatka pęknięć: Przecinające się pęknięcia podłużne, poprzeczne i krzywoliniowe, dzielące powierzchnię wcześniej monolitycznej powłoki na komórki.

3.18 Zmiana: Miejscowe odkształcenie nawierzchni asfaltobetonowej, w postaci występów i zagłębień o gładko zarysowanych krawędziach, powstałe w wyniku przesunięcia warstw nawierzchni wzdłuż podłoża lub warstwy wierzchniej nawierzchni wzdłuż warstwy leżącej poniżej.

3.19 ciągłe niszczenie nawierzchni drogi: Stan nawierzchni drogi, na której według oceny wizualnej obszar uszkodzenia stanowi ponad połowę całkowitej powierzchni ocenianego obszaru pokrycia.

3.20 pękać: Zniszczenie nawierzchni drogi, objawiające się naruszeniem ciągłości nawierzchni.

4 Wymagania dotyczące przyrządów pomiarowych

4.1 Przy wykonywaniu pomiarów wymiarów geometrycznych uszkodzeń stosuje się następujące przyrządy pomiarowe:

- trzymetrowa szyna z sprawdzianem klinowym zgodnie z GOST 30412;

- metalowa linijka zgodna z GOST 427 z podziałką 1 mm;

- metalowa taśma miernicza zgodna z GOST 7502 o nominalnej długości co najmniej 5 mi klasie dokładności 3;

- urządzenie do pomiaru odległości z błędem pomiaru odległości nie większym niż 10 cm.

Dopuszcza się stosowanie innych przyrządów pomiarowych o dokładności nie gorszej od powyższych parametrów.

4.2 Dozwolone jest stosowanie zautomatyzowanego sprzętu do pomiaru koleiny o dokładności pomiaru nie mniejszej niż określona w 9.1. W przypadku pomiaru kolein za pomocą zautomatyzowanego sprzętu, metoda pomiaru jest zgodna z instrukcją producenta.

5 Metody pomiaru

5.1 Metoda pomiaru kolein

Istotą metody jest zmierzenie przymiarem klinowym lub linijką metalową maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną ułożoną na jezdni prostopadle do osi jezdni.

5.2 Metoda pomiaru ścinania, fali i grzebienia

Istota metody polega na pomiarze rozmiaru uszkodzenia w kierunku równoległym do osi jezdni oraz pomiarze klinem lub linijką metalową maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną ułożoną na nawierzchni drogi w kierunku równoległym do osi drogi.

5.3 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych wybojów, wyłomów i osiadań

Istota metody polega na zmierzeniu obszaru uszkodzenia odpowiadającego obszarowi prostokąta o bokach równoległych i prostopadłych do osi jezdni jezdni, opisanego wokół uszkodzonego obszaru oraz wyznaczeniu głębokości uszkodzenia mierząc maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną za pomocą sprawdzianu klinowego lub metalowej linijki.

5.4 Metoda pomiaru wysokości lub pogłębienia nierównej mozaiki

Istotą metody jest zmierzenie przymiarem klinowym lub linijką metalową maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną ułożoną w miejscach naprawy uszkodzeń nawierzchni.

5.5 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia się, odpryskiwania i pocenia się

5.6 Metoda pomiaru pionowego przemieszczenia płyt drogowych

Istotą metody jest pomiar przemieszczenia powierzchni betonowych płyt drogowych nawierzchni względem siebie w kierunku pionowym.

5.7 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych zniszczenia krawędzi powłoki

Istotą metody jest pomiar stopnia uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi.

5.8 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych ciągłego niszczenia nawierzchni drogi

Istotą metody jest pomiar obszaru uszkodzenia odpowiadającego obszarowi prostokąta o bokach równoległych i prostopadłych do osi jezdni, opisanych wokół uszkodzonego obszaru.

5.9 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych pęknięcia

Istotą metody jest pomiar długości pęknięcia i określenie jego kierunku względem osi drogi (wzdłużne, poprzeczne, zakrzywione).

6 Wymagania bezpieczeństwa

6.1 Miejsce pomiarów i schemat zarządzania ruchem w czasie pomiarów muszą być uzgodnione z organami odpowiedzialnymi za organizację bezpieczeństwa ruchu drogowego.

6.2 Przy wykonywaniu stacjonarnych pomiarów wymiarów geometrycznych uszkodzeń, stanowiska pomiarowe należy odgrodzić za pomocą tymczasowych technicznych środków organizacji ruchu. Wykonując pomiary z instalacjami ruchomymi, muszą być one oznakowane znakami sygnalizacyjnymi, które informują użytkowników dróg o robotach drogowych.

6.3 Specjaliści przeprowadzający pomiary muszą przestrzegać instrukcji ochrony pracy, które określają zasady zachowania i wykonywania pracy na autostradach.

6.4 Specjaliści przeprowadzający pomiary muszą posiadać środki ochrony indywidualnej zapewniające zwiększoną widoczność w warunkach pracy na autostradach.

7 Wymagania dotyczące warunków pomiaru

Zabrania się wykonywania pomiarów w obecności pokrywy śnieżnej i lodu na nawierzchni drogi w miejscach pomiarów bezpośrednich.

8 Przygotowanie do pomiarów

8.1 Przygotowując się do pomiarów wymiarów geometrycznych uszkodzeń, należy wizualnie określić rodzaj uszkodzenia nawierzchni drogi i przeprowadzić ją w odniesieniu do odcinka drogi.

8.2 Przy wykonywaniu pomiarów wartości koleiny należy określić granice i długość niezależnego odcinka, na którym po wizualnej ocenie wartość koleiny jest taka sama. Długość niezależnego odcinka może wynosić do 1000 m. Jeżeli długość niezależnego odcinka jest większa niż 100 m, niezależny odcinek należy podzielić na odcinki pomiarowe o długości (100 ± 10) m.) m każdy, przydzielany jest dodatkowy skrócony odcinek pomiarowy. Jeżeli długość niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m, odcinek ten jest jednym odcinkiem pomiarowym.

Na każdym odcinku pomiarowym przydzielonych jest pięć punktów do pomiaru wartości koleiny, w równej odległości od siebie, którym przypisano liczby od 1 do 5.

9 Procedura pomiarowa

9.1 Metoda pomiaru kolein

a) zamontować na nawierzchni jezdni trzymetrową szynę w kierunku prostopadłym do osi jezdni w taki sposób, aby na obu pasach najazdowych zachodziła na mierzony tor. Jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zablokowanie koleiny na obu pasach rozbiegowych za pomocą trzymetrowej szyny, należy przesunąć szynę w kierunku prostopadłym do osi jezdni i dokonać pomiaru na każdym pasie rozbiegowym w obrębie mierzonego pasa oddzielnie;

b) zmierzyć sprawdzianem klinowym lub linijką metalową maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną z dokładnością do 1 mm;

c) wpisać uzyskane dane do arkusza pomiarowego kolein;

d) powtórzyć czynności określone w pkt a)-c) w każdym punkcie pomiaru wartości koleiny.

Lista pomiarów kolein znajduje się w dodatku A.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 1.

h i h to maksymalne odstępy pod szyną trzymetrową wzdłuż prawego i lewego pasa podbiegu, mm

Rysunek 1 - Schemat pomiarów wartości kolein

Uwaga - Jeżeli w miejscu pomiaru wartości koleiny występuje kolejne uszkodzenie nawierzchni drogi, które ma wpływ na wartość mierzonego parametru, przesunąć szynę wzdłuż osi drogi na taką odległość, aby wykluczyć wpływ tego uszkodzenia na parametr odczytu.

9.2 Metoda pomiaru ścinania, fali i grzebienia

Podczas wykonywania pomiarów wykonywane są następujące operacje:

- zmierzyć taśmą mierniczą lub przyrządem do pomiaru odległości maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi jezdni z dokładnością do 10 cm;



- zmierzyć sprawdzianem klinowym lub linijką metalową maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną z dokładnością do 1 mm.

Uwaga - Jeżeli ze względu na wielkość uszkodzenia nie jest możliwe zmierzenie maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną, zmierz tylko maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi jezdni.


Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 2.

a h- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną, mm

Rysunek 2 - Schemat przeprowadzania pomiarów wielkości ścinania, fali i grzebienia

9.3 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych wybojów, wyłomów i osiadań

Podczas wykonywania pomiarów wykonywane są następujące operacje:

- zmierzyć taśmą lub linijką maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi z dokładnością do 1 cm;

- zmierzyć taśmą lub linijką maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku prostopadłym do osi drogi z dokładnością do 1 cm;

- zamontować trzymetrową szynę na nawierzchni jezdni w kierunku równoległym do osi jezdni w taki sposób, aby zakryła zmierzone uszkodzenie;

- zmierzyć maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną linijką z dokładnością do 1 mm.

Uwaga - Jeżeli ze względu na wielkość uszkodzenia nie jest możliwe zmierzenie maksymalnego prześwitu pod trzymetrowym prętem, zmierz tylko maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi jezdni.


Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 3.

h- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną, mm; a- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; b

Rysunek 3 - Schemat pomiarów wielkości wymiarów geometrycznych wyboju, pęknięcia i osiadania

9.4 Metoda pomiaru wysokości lub pogłębienia nierównej mozaiki

Podczas wykonywania pomiarów wykonywane są następujące operacje:

- zamontować trzymetrową szynę na nawierzchni jezdni w kierunku równoległym do osi jezdni w miejscach naprawy uszkodzeń nawierzchni jezdni;

- zmierzyć maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną linijką z dokładnością do 1 mm. W przypadku pomiaru wzniesienia naprawianego materiału, jeśli oba końce szyny nie dotykają powłoki, mierzy się obie szczeliny wzdłuż krawędzi miejsc naprawy uszkodzeń po obu stronach szyny i rejestruje maksymalną szczelinę. Jeżeli ze względu na niewielkie rozmiary miejsca naprawy uszkodzenia jeden koniec szyny spoczywa na powłoce, a drugi jej nie dotyka, mierzy się prześwit wzdłuż krawędzi miejsca naprawy uszkodzenia od strony oparcia końca szyny na powłoce.

Graficzne schematy pomiarów przedstawiono na rysunkach 4-6.

h oraz h- maksymalne odstępy pod trzymetrową szyną od jednej i drugiej krawędzi miejsca naprawy uszkodzenia, mm

Rysunek 4 - Schemat pomiaru wysokości nierówności patchworku

h

Rysunek 5 - Schemat pomiaru wysokości nierówności patchworku

h- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną na krawędzi miejsca naprawy uszkodzenia, mm

Rysunek 6 - Schemat pomiaru wielkości pogłębienia patchworku

9.5 Metoda pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia się, odpryskiwania i pocenia się

Podczas wykonywania pomiarów wykonywane są następujące operacje:

- zmierzyć taśmą lub innym urządzeniem do pomiaru odległości maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi jezdni z dokładnością do 10 cm.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 7.

a- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; b- maksymalna wielkość uszkodzenia w kierunku prostopadłym do osi jezdni, cm

Rysunek 7 - Schemat pomiarów wielkości wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia się, odpryskiwania i pocenia

9.6 Metoda pomiaru wielkości przemieszczenia pionowego płyt drogowych

Podczas wykonywania pomiarów zmierz maksymalne pionowe przemieszczenie płyt drogowych względem siebie za pomocą metalowej linijki z dokładnością do 1 mm.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 8.

h- maksymalne pionowe przemieszczenie płyt drogowych względem siebie, mm

Rysunek 8 - Schemat pomiaru wartości przemieszczenia pionowego płyt drogowych

9.7 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych pęknięcia krawędzi powłoki

Wykonując pomiary, zmierz taśmą lub innym przyrządem do pomiaru odległości maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi z dokładnością do 10 cm.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 9.

a- maksymalna wielkość uszkodzenia w kierunku równoległym do osi jezdni, cm

Rysunek 9 - Schemat pomiaru wielkości geometrycznych wymiarów zniszczenia krawędzi jezdni

9.8 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych ciągłego niszczenia nawierzchni drogi

Dokonując pomiarów, odmierz taśmą lub innym urządzeniem do pomiaru odległości maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi jezdni z dokładnością do 10 cm.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 10.

a- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; b- maksymalna wielkość uszkodzenia w kierunku prostopadłym do osi jezdni, cm

Rysunek 10 - Schemat pomiaru wielkości wymiarów geometrycznych ciągłego niszczenia nawierzchni drogi

9.9 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych pęknięcia

Podczas wykonywania pomiarów wykonywane są następujące operacje:

- określić kierunek pęknięcia względem osi drogi (wzdłużny, poprzeczny, zakrzywiony);

- zmierzyć długość uszkodzenia taśmą lub innym przyrządem do pomiaru odległości z dokładnością do 10 cm.

Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 11.

a- długość uszkodzenia, cm

Rysunek 11 - Schemat pomiarów wielkości wymiarów geometrycznych pęknięcia

10 Przetwarzanie wyników pomiarów

10.1 Metoda pomiaru kolein

Maksymalna wartość zmierzona na każdym odcinku pomiarowym jest przyjmowana jako obliczona wartość wartości koleiny.

Obliczona wartość wartości koleiny w niezależnym odcinku jest obliczana jako średnia arytmetyczna wszystkich obliczonych wartości wartości koleiny w odcinkach pomiarowych według wzoru

gdzie h- obliczona wartość wartości koleiny na odcinku pomiarowym, mm;

n- liczba miejsc pomiarowych.

10.2 3а wartość wielkości ścinania, fali i wydłużenia grzebienia jest wielkością uszkodzenia mierzoną w kierunku równoległym do osi jezdni. Wartość wielkości ścinania, fali i grzebienia każdego pojedynczego uszkodzenia przyjmuje się jako wartość maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną.

10.3 Powierzchnię wyboju, pęknięcia i osiadania oblicza się według wzoru

S = ab, (2)

gdzie a- maksymalny rozmiar uszkodzenia mierzony w kierunku równoległym do osi drogi, cm;

b- maksymalna wielkość uszkodzeń mierzona w kierunku prostopadłym do osi jezdni, zob.

Jako wartość maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną przyjmuje się wartość głębokości wyboju, załamania i osiadania.

10.4 Dla wartości wymiarów geometrycznych nierówności patchworku przyjmuje się wartość maksymalnego prześwitu pod szyną trzymetrową.

10.5 Obszar sieci pęknięć, łuszczenia się, odpryskiwania i pocenia oblicza się według wzoru (2).

10.6 Wartość przemieszczenia pionowego płyt cementowo-betonowych przyjmuje się jako wartość maksymalnego przemieszczenia płyt względem siebie w kierunku pionowym.

10,7 3а wartość wielkości zniszczenia krawędzi chodnika jest wartością uszkodzenia mierzoną w kierunku równoległym do osi jezdni.

10.8 Obszar ciągłego niszczenia powłoki oblicza się według wzoru (2).

10.9 Jako wartość przyjmuje się długość pęknięcia.

11 Prezentacja wyników pomiarów

Wyniki pomiarów sporządzane są w formie protokołu, który powinien zawierać:

- nazwa organizacji, która przeprowadziła testy;

- nazwa drogi;

- indeks drogowy;

- numer drogi;

- wiązanie z przebiegiem;

- numer pasa;

- data i godzina pomiarów;

- rodzaj uszkodzenia;

- wyniki pomiarów parametrów geometrycznych uszkodzeń;

- odniesienie do niniejszej Normy Międzynarodowej.

12 Kontrola dokładności wyników pomiarów

Dokładność wyników pomiarów zapewniają:

- zgodność z wymaganiami tej normy;

- przeprowadzanie okresowej oceny charakterystyk metrologicznych przyrządów pomiarowych;

- przeprowadzanie okresowej certyfikacji sprzętu.

Osoba dokonująca pomiarów musi znać wymagania tej normy.

Dodatek A (odniesienie). Arkusz pomiarowy szerokości toru

załącznik A
(referencja)

UDC 625.09: 006.354 MKS 93.080.01

Słowa kluczowe: nawierzchnia drogi, geometryczne wymiary uszkodzeń, koleina, wyboje, osiadania
_________________________________________________________________________________________

Tekst elektroniczny dokumentu
przygotowany przez JSC "Kodeks" i zweryfikowany przez:
oficjalna publikacja
M .: Standartinform, 2015

rozmiar czcionki

ZASADY DIAGNOSTYKI I OCENY WARUNKÓW DROGOWYCH - POSTANOWIENIA PODSTAWOWE - JEDEN 218-0-006-2002 (zatwierdzony przez Zarządzenie... Stan aktualny w 2018 r.

4.7. Pomiar i ocena kolein drogowych

4.7.1. Pomiary parametrów toru w procesie diagnostyki wykonywane są zgodnie z ODM „Metodyka pomiaru i oceny stanu eksploatacyjnego dróg wg głębokości toru” w wersji uproszczonej z wykorzystaniem szyny 2 m oraz sondy pomiarowej.

Pomiary wykonuje się wzdłuż prawego zewnętrznego pasa nabiegu w kierunku do przodu i do tyłu w miejscach, w których podczas oględzin znaleziono ślad.

4.7.2. Liczba odcinków pomiarowych i odległość między odcinkami są brane pod uwagę w zależności od długości odcinka niezależnego i pomiarowego. Odcinek niezależny to odcinek, na którym zgodnie z oceną wizualną parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów. Niezależna sekcja podzielona jest na sekcje pomiarowe o długości 100 m każda.

Jeżeli całkowita długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych po 100 m każdy, przydzielany jest dodatkowy skrócony odcinek pomiarowy. Skrócony odcinek pomiarowy jest również przypisywany, jeśli długość całego niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m.

4.7.3. Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest w równej odległości od siebie 5 odcinków pomiarowych (na odcinku 100 m co 20 m), którym przyporządkowane są numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni odcinek poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszą sekcją następnej i ma numer 5 / 1.

Skrócony odcinek pomiarowy jest również podzielony na 5 odcinków, rozmieszczonych w równej odległości od siebie.

4.7.4. Szynę umieszcza się na uchach toru zewnętrznego i dokonuje się jednego odczytu h_k w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru w każdym odcinku za pomocą sondy pomiarowej zainstalowanej pionowo z dokładnością do 1 mm; w przypadku braku spęczeń szynę układa się na jezdni w taki sposób, aby zachodziła na mierzony tor.

W przypadku defektu powłoki na linii pomiarowej (dziura, pęknięcie itp.) linię pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu o odległość do 0,5 m w celu wykluczenia wpływu tej wady na odczytany parametr.

4.7.5. Głębokość toru mierzoną na każdym odcinku odnotowuje się w zestawieniu, którego wzór wraz z przykładem wypełnienia podano w tabeli 4.9.

Tabela 4.9

SZCZEGÓŁY POMIARU GŁĘBOKOŚCI koleiny

Dla każdego odcinka pomiarowego określana jest obliczona głębokość toru. W tym celu analizowane są wyniki pomiarów w 5 odcinkach odcinka pomiarowego, największa wartość jest odrzucana, a za obliczoną dla danego odcinka pomiarowego (h_KN) przyjmuje się wartość głębokości koleiny za nią w rzędzie malejącym. .

4.7.6. Szacowaną głębokość koleiny dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości koleiny na odcinkach pomiarowych:

4.7.7. Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości toru przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka, porównując średnią obliczoną głębokość toru h_KS z wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi (tabela 4.10).

Tabela 4.10

Skala oceny stanu dróg według parametrów toru mierzonych metodą uproszczoną

Odcinki dróg o głębokości toru większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej pracy w celu usunięcia toru.

Postanowienia ogólne... Utrzymanie zimowe to zestaw środków, w tym: ochrona dróg przed zaspami śnieżnymi; odśnieżanie dróg; walka ze śliskością zimową; ochrona dróg przed lawinami; przeciw oblodzeniu. Środki te muszą zapewnić nieprzerwany i bezpieczny ruch pojazdów o dużych prędkościach i obciążeniach, które spełniają wymagania określone w Regulaminie technicznym napraw i konserwacji autostrad.

Aby spełnić te wymagania, służba utrzymania dróg musi zapewnić wysoki poziom zimowego utrzymania dróg, którego głównymi wskaźnikami są (rys. 15.1): szerokość nawierzchni drogi wolnej od śniegu i lodu; grubość warstwy luźnego śniegu na nawierzchni drogi, narastającej od momentu rozpoczęcia opadów śniegu lub zamieci śnieżnej do początku odśnieżania oraz pomiędzy przejazdami pługów śnieżnych; grubość zagęszczonej warstwy śniegu (wałki śnieżnej) na jezdni i poboczach; warunki odśnieżania drogi oraz usuwania lodu i zimowej śliskości.

Ryż. 15.1. Główne wskaźniki poziomu zimowego utrzymania dróg: V 1 - nawierzchnia drogi oczyszczona ze śniegu i lodu, m; V- szerokość jezdni, m; h g- grubość warstwy śniegu luźnego lub ubitego na nawierzchni drogi, mm; h O- grubość warstwy śniegu na poboczu drogi

Okres zimowy w roku jest najtrudniejszy dla utrzymania dróg i zarządzania ruchem. Czas trwania tego okresu waha się od 20 dni w regionach południowych do 260 dni w północnych regionach Rosji. Stan nawierzchni i warunki ruchu w okresie zimowym kształtują się pod wpływem ujemnych temperatur powietrza, wiatru, opadów śniegu, zamieci śnieżnych, lodu i ograniczonej widoczności meteorologicznej oraz kombinacji tych czynników. Na terenach górskich najniebezpieczniejszą zimą jest powstawanie i zejście lawin.

Istnieje kilka rodzajów zjawisk związanych z zamiecią śnieżną.

Spokojne opady śniegu (opady śniegu)- padanie śniegu z chmur bez nawiewania i unoszenia go przez wiatr. Spokojne opady śniegu obserwuje się przy prędkości wiatru do 2-3 m / s. Grubość warstwy spadającej w jednym opadzie śniegu wynosi najczęściej 1-5 cm.Czasami podczas jednego opadów śniegu spada 6-15 cm, a w rzadkich przypadkach 16-35 cm.W obszarach górskich, czasami w jednym opadzie śniegu, warstwa do 1 tworzy się grubość m. , luźny śnieg ma gęstość od 0,07 do 0,12 g / cm 3; jeśli spadnie mokry lub mokry śnieg, jego gęstość może osiągnąć 0,2-0,25 g / cm 3.

Konna zamieć- opady śniegu z wiatrem, gdy śnieg jest transportowany w warstwie powietrza o wysokości do 100 m.

Wieje zamieć- przenoszenie cząstek wcześniej opadłego śniegu bez padającego śniegu z chmur. Podzielone na dryfować- przenoszenie cząstek śniegu poprzez podniesienie ponad poziom pokrywy śnieżnej do 30 cm i na rzeczywistej wieje śnieg gdy transportowane cząstki śniegu wzniosą się na wysokość 10 m.

Ogólna lub podwójna zamieć- połączenie burz śnieżnych w dolnym i górnym biegu, gdy śnieg padający z chmur i cząstki wcześniej padającego śniegu są jednocześnie przenoszone. Są to najbardziej niekorzystne warunki do utrzymania zimowego.

Depozyty Blizzarda zwane zaspy śnieżne, mają dużą grubość i gęstość. Na obszarach o zerowych znakach i małych nasypach miąższość osadów śnieżnych wynosi 0,6-1 m. Płytkie wykopy są całkowicie wprowadzane, a w głębokich wykopach miąższość osadów może sięgać 5-6 m. Gęstość śniegu w śniegu zaspy to 0,25-0, 35 g/cm3.

Zimowa śliskość powstaje na drogach w postaci lodu, lodu i śniegu.

Obecność osadów śniegu na jezdni prowadzi do zmniejszenia szerokości jezdni wykorzystywanej do ruchu, wzrostu współczynnika oporu toczenia oraz spadku współczynnika przyczepności (rys. 15.2), w wyniku czego następuje spadek prędkości i pogorszenie warunków bezpieczeństwa ruchu.

Grubość warstwy luźnego śniegu, mm

Ryż. 15.2. Zależność współczynnika oporu toczenia i współczynnika przyczepności od grubości warstwy śniegu luźnego: 1 - współczynnik oporu toczenia; 2 - współczynnik przyczepności

Cały system środków do zimowego utrzymania dróg powinien być zbudowany w taki sposób, aby z jednej strony zapewnić jak najlepsze warunki do poruszania się samochodów, a z drugiej ułatwić, przyspieszyć i obniżyć koszty zimowego utrzymania tak dużo jak to możliwe. Aby zapewnić realizację tego zadania, podczas zimowej konserwacji wykonywane są:

środki zapobiegawcze, którego celem jest zapobieganie lub minimalizowanie powstawania osadów śniegu i lodu na drodze; takie środki obejmują zmniejszenie zależności dróg od śniegu, zapobiegawcze traktowanie powłok za pomocą chemicznych środków do odladzania itp .;

środki ochronne, za pomocą których blokują dostęp do drogi śniegu i lodu pochodzącego z sąsiedniego terenu; obejmują one zastosowanie ochrony przed transportem śniegu, lawinami, lodem. Za główne kryterium jakości ochrony przeciwśniegowej należy uznać całkowite wykluczenie zalegania śniegu na drogach, tak aby do patrolowego odśnieżania pozostało jedynie odśnieżanie śniegu, które pada podczas opadów śniegu;

środki do usuwania już powstałe osady śniegu i lodu (np. oczyszczanie dróg ze śniegu i lodu), a także zmniejszenie ich wpływu na ruch drogowy (obróbka oblodzonej nawierzchni jezdni materiałami zwiększającymi współczynnik przyczepności opon do jezdni).

Wymagania dotyczące warunków drogowych w zimie... Stan nawierzchni drogi w zimie zależy od charakterystyki klimatycznej terenu drogi, jej cech konstrukcyjnych, stopnia ochrony przed zaspami śnieżnymi, a także od organizacji prac związanych z oczyszczaniem dróg z osadów śniegu i wyeliminować śliskość zimą.

Wymagania dotyczące poziomu utrzymania zimowego określa się na podstawie oceny wpływu stanu dróg w okresie zimowym w różnych lokalizacjach na zapewnienie prędkości konstrukcyjnej, która zależy zarówno od właściwości dynamicznych pojazdu, jak i od przełożenia przyczepność i opór toczenia przy różnej grubości warstwy luźnego śniegu na nawierzchni.

Wpływ zalegania śniegu i śliskości zimowej na sposób jazdy pojazdów można określić na podstawie analizy podstawowych warunków jazdy, która w uproszczonej formie wygląda następująco:

m  F ± i, gdzie

m- współczynnik przyczepności wagowej, waha się od 0,5 do 0,65;

 - współczynnik przyczepności;

F- współczynnik oporu toczenia;

i- nachylenie podłużne, w ppm.

Jeżeli przyjmiemy wartość współczynnika przyczepności wagowego równą 0,5, to główny warunek ruchu można sformułować następująco: ruch samochodu po drodze będzie możliwy tylko wtedy, gdy wartość współczynnika przyczepności będzie dwukrotna wyższa niż suma oporów drogi, na którą składają się opór toczenia i nachylenie wzdłużne.

W konsekwencji, przy określonych stosunkach przyczepności i oporów toczenia, jazda po drodze w trybie trakcyjnym może być niemożliwa niezależnie od właściwości dynamicznych i maksymalnej prędkości pojazdu ( V max) w trybie trakcyjnym nie może być większa niż wartość określona wzorem A.P. Wasiljewa:

 60 - współczynnik przyczepności przy prędkości pomiarowej 60 km/h;

F 60 - współczynnik oporu toczenia dla prędkości 60 km/h.

Przepisy te stanowią teoretyczną podstawę do opracowania wymagań dotyczących dopuszczalnej grubości warstwy śniegu na nawierzchni.

Jeżeli wyjdziemy z najbardziej niekorzystnych kombinacji oporów toczenia i współczynnika przyczepności ośnieżonej nawierzchni, to przy warstwie śniegu na nawierzchni od 2 do 20 mm, w zależności od jego temperatury i wilgotności, warunki jazdy na droga staje się trudna, a współczynnik zapewnienia prędkości projektowej spada do 0,75 ... Już przy warstwie śniegu o grubości ponad 30 mm na poziomych odcinkach dróg mogą się zatrzymywać samochody z powodu poślizgu, a przy grubości ponad 80 mm takie postoje stają się powszechne. Nowoczesne ciężarówki mogą poruszać się z warstwą sypkiego śniegu od 80 do 120 mm, ale prędkości jazdy będą bardzo niskie (rysunek 15.3). Obecność osadów śniegu podczas jazdy pod górę szczególnie silnie wpływa na prędkość jazdy.

Ryż. 15.3. Wpływ grubości warstwy luźnego śniegu h r.sn w sprawie prędkości samochodów: a - samochody; b - ładunek typu ZIL-130: 1, 2, 3 - prędkości możliwe dzięki dynamicznym właściwościom pojazdów przy F min, F cp , F max; 4, 5, 6, 7 - prędkości, możliwe według przełożenia  max i F min;  cp oraz F cp ;  min i F maks

Przy warstwie luźnego śniegu o grubości 2-5 mm lub w obecności zagęszczonej warstwy śniegu na powierzchni normalne warunki jazdy są zapewnione tylko na stokach o nachyleniu 1-3%. We wszystkich pozostałych sekcjach nie podano prędkości projektowej. Przy minimalnych wartościach  lub wartości maksymalne F zatrzymanie ruchu samochodów na stokach o nachyleniu 3% będzie obserwowane przy warstwie luźnego śniegu 40-50 mm, a przy nachyleniu 5% - przy warstwie śniegu 20-30 mm.

W przypadku stoków śnieżnych, płaskość ubitego śniegu ma duży wpływ na prędkość i bezpieczeństwo ruchu, co zależy od grubości warstwy śniegu, jego właściwości fizycznych i mechanicznych, intensywności i składu ruchu oraz poziom treści. Równość powierzchni pokrytej śniegiem jest bardzo zróżnicowana w zależności od grubości pokrywy śnieżnej i stopnia jej wyrównania (ryc. 15.4). Jeśli śnieg nie jest całkowicie usuwany, ale jest regularnie wyrównywany równiarkami lub innymi maszynami do czyszczenia pługów, obserwuje się normalne warunki jazdy z warstwą śniegu o grubości do 90 mm. Przy nieregularnym profilowaniu lub odśnieżaniu nawierzchni buldożerami normalne warunki jazdy obserwuje się, gdy warstwa śniegu nie przekracza 25 mm grubości. Przy grubości warstwy do 40 mm obserwuje się normalne warunki dla średnich parametrów zalegania śniegu.

Ryż. 15.4. Zmiana płaskości jezdni w obecności ubitego śniegu

W każdym razie grubość warstwy śniegu nie powinna przekraczać 100-120 mm pod względem równości (ryc. 15.5). Należy zauważyć, że chociaż płaskość zmienia się nieznacznie wraz z cienką warstwą ubitego śniegu, to na drogach kategorii I-III należy nadal usuwać śnieg z nawierzchni, aby zapewnić wymaganą przyczepność. Na drogach kategorii IV-V grubość gęstej warstwy śniegu nie powinna przekraczać 60 mm, pod warunkiem, że śnieg jest stale wyprofilowany i całkowicie oczyszczony w obszarach wzlotów i upadków, a tylko w wyjątkowych przypadkach, w niektórych obszary, do 200 mm mogą być dozwolone.

Ryż. 15.5. Wpływ grubości warstwy śniegu na zapewnienie prędkości projektowych: 1 - możliwa prędkość przy lepszej równości; 2 - ograniczenie włączone  max; 3 - możliwa prędkość przy średniej równości; 4 - ograniczenie włączone  cp; 5 - możliwa prędkość przy słabej równości; 6 - ograniczenie włączone  min

Szczególne znaczenie ma przestrzeganie tych wymagań przy organizacji patrolowego pługa śnieżnego.

Grubość luźnego śniegu, który może gromadzić się na drodze, zależy od intensywności opadów śniegu oraz czasu między przejazdami pługów śnieżnych, zwanego czasem akumulacji śniegu. Dlatego liczba patrolowych pługów odśnieżnych bezpośrednio zależy od dopuszczalnej grubości warstwy luźnego śniegu, który gromadzi się w przerwach między przejazdami samochodów:

gdzie (15.2)

h Dodaj- dopuszczalna grubość warstwy śniegu na chodniku, mm;

L- długość odcinka drogi, km;

V- szerokość czyszczonej powierzchni, m;

V niewolnik- prędkość odśnieżarki, km/h;

DO b- współczynnik wykorzystania czasu pracy (można przyjąć 0,7-0,9);

b- szerokość chwytania pługa śnieżnego, m.

Dlatego też koszt patrolowego odśnieżania w największym stopniu zależy od dopuszczalnej grubości warstwy luźnego śniegu na powierzchni podczas opadów śniegu oraz intensywności opadów śniegu (rysunek 15.6). Przy dopuszczalnej grubości warstwy śniegu poniżej 30-20 mm koszt odśnieżania gwałtownie rośnie.

Ryż. 15.6. Koszty patrolowego odśnieżania w zależności od dopuszczalnej grubości warstwy luźnego śniegu na drodze h Dodaj i intensywność opadów śniegu i

Najwyższy poziom utrzymania zimowego można przyjąć, aby zapewnić czystą, suchą nawierzchnię drogi, w której grubość warstwy śniegu na nawierzchni podczas zamieci i opadów śniegu nie przekracza 5 mm, a okres jego usuwania, a także dla usuwanie lodu i śliskości zimowej, nie przekracza 1 godziny po zakończeniu opadów śniegu, zamieć, lodu.

Poziom ten można osiągnąć, gdy służba drogowa jest w pełni wyposażona zgodnie ze standardowymi wymaganiami w maszyny, urządzenia i zasoby materiałowo-techniczne na odcinkach dróg zaprojektowanych zgodnie ze wszystkimi wymogami ochrony przed zaspami śnieżnymi i nie zawsze jest ekonomicznie wykonalne (tabela 15.1). Dlatego te wymagania techniczne mogą być korygowane za pomocą obliczeń techniczno-ekonomicznych, uwzględniających rzeczywiste natężenie ruchu oraz koszt utrzymania drogi zgodnie z istniejącymi wymaganiami w rzeczywistych warunkach klimatycznych.

Tabela 15.1

Kryterium dla studium wykonalności wymagań co do poziomu treści można przyjąć jako minimum obniżonych kosztów, które w ogólnej formie będą się składać z dwóch grup kosztów:

a) koszty, których wysokość maleje wraz ze wzrostem wymagań dotyczących poziomu utrzymania dróg;

b) koszty, których wysokość wzrasta wraz z zaostrzeniem wymagań dotyczących poziomu utrzymania dróg.

Pierwsza grupa obejmuje koszty transportu drogowego (inwestycje kapitałowe i koszty eksploatacyjne), które zmniejszają się wraz ze wzrostem średniej prędkości przemieszczania się w związku z wyższym poziomem utrzymania dróg i wypadkami drogowymi. Druga grupa obejmuje koszty utrzymania dróg, które rosną wraz ze wzrostem wymagań oraz w zależności od czasu trwania i prawdopodobieństwa działania czynników meteorologicznych.

Na ryc. 15,7 przedstawia wyniki obliczeń dla opadów śniegu o różnym natężeniu trwających 6 h. Z ich analizy wynika, że ​​na drogach II kategorii, nawet przy obfitych opadach śniegu, ekonomicznie nieopłacalne jest dopuszczenie do gromadzenia się warstwy luźnego śniegu o grubości większej niż 10-15 mm, natomiast na drogach IV kategorii w tych warunkach dopuszczalna jest grubość warstwy śniegu do 50-60 mm i więcej.

Ryż. 15.7. Studium wykonalności wymagań dotyczących dopuszczalnej grubości warstwy śniegu luźnego: 1 - koszt oczyszczenia drogi ze śniegu przy intensywności opadów śniegu 2 mm/h; 2, 3 - koszty transportu przy natężeniu ruchu 1000 pojazdów/dobę i 4000 pojazdów/dobę; 4, 5 - koszty całkowite przy natężeniu ruchu 1000 pojazdów/dobę i 4000 pojazdów/dobę

Ważnym zadaniem służby drogowej jest dotrzymywanie terminów likwidacji zalegania śniegu i śliskości zimowej, które należy różnicować dla dróg o różnym natężeniu ruchu w różnych strefach klimatycznych. Wymagana liczba pojazdów do utrzymania zimowego zależy od ustalonych terminów likwidacji.

Ustalono, że niezależnie od terenu, na którym układana jest droga, lód i śnieg należy usuwać niemal w tym samym czasie. Wraz ze wzrostem ilości opadów śniegu zwiększa się opłacalny czas usuwania osadów śniegu, a wraz ze wzrostem ilości lodu maleje (rysunek 15.8). Jest ekonomicznie wykonalne utrzymanie tych samych warunków eliminacji śliskości zimowej na całej długości drogi, niezależnie od wartości końcowego współczynnika bezpieczeństwa (rys. 15.9). Wskazuje to, że wpływ śliskości zimowej na wypadkowość znacznie przewyższa wpływ parametrów geometrycznych drogi.

Ryż. 15.8. Zależność czasu likwidacji śliskości zimowej od nawrotu lodu i opadów śniegu: a - opady śniegu; b - lód; 1 - natężenie ruchu 200 pojazdów / dzień, czas trwania okresu zimowego 30 dni; 2 - natężenie ruchu 500 pojazdów/dobę, czas trwania okresu zimowego 160 dni

Ryż. 15.9. Zależność warunków likwidacji śliskości zimowej od ostatecznego wskaźnika wypadkowości: 1 - natężenie ruchu 200 pojazdów/dobę, czas trwania zimy 220 dni; 2 - natężenie ruchu 500 pojazdów/dobę, czas trwania okresu zimowego od 30 do 160 dni

Największy wpływ na efektywne ekonomicznie warunki likwidacji śliskości zimowej i osadów śniegu ma natężenie ruchu (rys. 15.10), które powinno być podstawą do gradacji wymagań dotyczących dyrektywnych terminów eliminacji tych zjawisk, tj. czas powinien być dokładnie zróżnicowany w zależności od natężenia ruchu.

Ryż. 15.10. Zależność terminu likwidacji śliskości zimowej od metod walki i natężenia ruchu: 1 - stosowanie mieszanek piaskowo-solnych; 2 - te same, stałe chlorki; 3 - normy Republiki Federalnej Niemiec

W tym przypadku standardowym okresem usuwania lodu jest czas od momentu jego wykrycia i rozpoczęcia pracy do jego całkowitego usunięcia, a okresem usuwania osadów śniegu jest czas od zakończenia opadów śniegu lub zamieci śnieżnej do śnieg jest całkowicie usuwany z jezdni lub doprowadzany do dopuszczalnej szerokości czyszczenia i grubości osadów śniegu.

W praktyce mogą wystąpić przypadki, w których nie można spełnić ekonomicznie uzasadnionych wymagań dotyczących dopuszczalnej grubości warstwy śniegu na nawierzchni i okresu eliminacji zimowej śliskości i oblodzenia z powodu niedostatecznego wyposażenia służby drogowej w maszyny i urządzenia na zimę utrzymanie. W takim przypadku należy uzasadnić tymczasowe odstępstwa od opłacalnych wymogów.

Dopuszczalne poziomy i wymagania dotyczące zimowego utrzymania dróg. W zależności od poziomu utrzymania zimowego wszystkie drogi dzielą się na trzy grupy:

Grupa A - drogi o czystej jezdni na całej szerokości;

Grupa B - drogi o czystym środku jezdni;

Grupa B - drogi z ubitym śniegiem na jezdni.

Wymagania dyrektywy dla wskaźników poziomu zimowego utrzymania każdej drogi powinny być ustalone na podstawie obliczeń techniczno-ekonomicznych z uwzględnieniem wyposażenia służby utrzymania dróg w maszyny i urządzenia do zimowego utrzymania dróg. Maksymalne dopuszczalne wartości tych wymagań podano w tabeli. 15.2.

Tabela 15.2

* - Na drogach o nawierzchniach przejściowych i niższych.

Z reguły konieczne jest odśnieżanie dróg i doprowadzenie do jezdni do pełnej szerokości koryta, a eliminacja śliskości zimowej - do szerokości jezdni i pasów wzmacniających krawędzie. Na nawierzchniach przejściowych i drogach nieutwardzonych dopuszcza się pozostawienie warstwy ubitego śniegu o małej grubości. Śnieg pozostawiony na drodze i poboczach należy regularnie profilować, aby zapobiec nierównościom.