Dekodowanie olejów za pomocą API. Klasyfikacja API olejów silnikowych

Po co ci klasyfikacja olejów według API, jeśli istnieje znana i znana SAE? Konsument nie dba o to, dopóki jakość produktu spełnia wymagania. Ale w świecie technicznym nic nie jest zbyteczne, zwłaszcza w kwestiach normalizacji.

Różnorodność modeli i konstrukcji silników spalinowych oraz różnice w ich charakterystyce eksploatacyjnej wymagają stosowania różnych olejów silnikowych do ich smarowania.

Organizacja amerykańska

Osobie, która dorastała w znanym nam systemie metrycznym miar, spotykając się z niemetrycznymi jednostkami miary, w szczególności z przyjętymi w Stanach Zjednoczonych, wydaje się, że wpadł w przebiegłą dżunglę. Przed nim są niepotrzebne, oderwane od życia, noszące pomieszane określenia, stworzone, aby wprowadzić w błąd niewtajemniczonych. Najwyraźniej tak nie jest. Klasyfikacja API jest bardzo pouczająca.

Klasyfikacja olejów do silników benzynowych i Diesla.

API, czyli American Petroleum Institute lub American Petroleum Institute w języku rosyjskim, powstała 20 marca 1919 roku jako organizacja pozarządowa zajmująca się badaniami i regulowaniem zagadnień związanych z przemysłem naftowym i gazowym.

Jednym z kierunków AIN jest opracowywanie standardów zarówno dla wydobywanych surowców, jak i produktów przetworzonych. W 1924 roku API zatwierdziło i opublikowało swoje pierwsze standardy. Do tej pory jest ich ponad 500. Są rozpoznawani na całym świecie, nie tylko dlatego, że Stany Zjednoczone są wiodącą potęgą gospodarczą, największym producentem i konsumentem ropy i gazu, ale także dlatego, że normy te spełniały wymogi przemysłowcy, rafinerie i użytkownicy.

Powrót do spisu treści

Wybór kierowcy

Jeśli produkt jest wysokiej jakości, nie ma znaczenia, jakie standardy spełnia. Najważniejsze jest, aby było to łatwe i zrozumiałe. Przychodzisz do sklepu, widzisz rzędy kanistrów na półkach i spokojnie bierzesz dokładnie to, czego potrzebujesz, nie tracąc czasu na studiowanie etykiet.

Bardzo ważne jest, aby wybrać odpowiedni olej do swojego pojazdu.

Wiele osób lubi standardy SAE. Wszystko jest jasne, pouczające, nie pomylisz się. W przypadku Amerykanów jest to trochę bardziej skomplikowane, ale nie na tyle, że przeciętny kupujący wpada w odrętwienie na widok nieznanych mu symboli.

Odniesienie do standardu API jest już potwierdzeniem jakości. Najważniejsze jest, aby wybrać olej, który pasuje do Twojego samochodu.

W nomenklaturze olejów wyróżnimy cztery grupy, ich klasyfikacja została ustalona w 1969 roku:

do silników benzynowych;
do silników wysokoprężnych;
dla silników dwusuwowych;
skrzynia biegów, do skrzyń biegów.

Każda grupa ma własne stopnie jakości, którym przypisuje się oznaczenia alfabetyczne i cyfrowe. Klasyfikacja API olejów silnikowych jest wygodna dla specjalistów i zwykłych konsumentów.

Powrót do spisu treści

Wyjaśnienie skrótu

Klasyfikacja olejów silnikowych - dekodowanie oznaczeń.

Weźmy do wyboru kilka olejów o amerykańskim standardzie, wszystkie mają pierwsze trzy litery - API, po których następują jeszcze dwie litery, a czasem cyfry. Na przykład API SM, API CF, API TC i API MT-1. W rzeczywistości wszystko jest proste. Normy olejowe oparte są na hierarchii alfabetu łacińskiego i roku wprowadzenia.

Wymyślmy i rozszyfrujmy skróty. Pierwsze trzy litery są takie same, co wskazuje na American Petroleum Institute. Najciekawsze są dla nas następujące S, C, T:

S z angielskiego serwisu / zapłon iskrowy - bezpośrednie odniesienie do silnika benzynowego;
C - odpowiednio zapłon komercyjny / samoczynny, silnik wysokoprężny;
T - silnik dwusuwowy, dwusuwowy.

Jeśli po API żadna z liter S, C, T nie jest wskazana, ale jest umieszczona inna (najprawdopodobniej G, M lub P), to mamy olej przekładniowy. Możemy więc łatwo zrozumieć, jakie oleje są wymienione na przykładzie: SM - do gaźnika, CF - do oleju napędowego, TC - do dwusuwów i MT-1 - do przekładni. Pozostaje zrozumieć następny list.

Powrót do spisu treści

Nowe i stare standardy

Kiedy API wprowadziło pierwsze normy dla olejów do silników benzynowych i Diesla, a stało się to ponad 70 lat temu, nadano im literę „A”.

Dekodowanie oznakowania olejów silnikowych.

Tak narodziły się kategorie API SA i API CA. Ci, którzy za nimi podążali, otrzymywali literę „B” i tak dalej. Najmłodsze standardy to API SM (2004) i API CJ-4 (2006). Oznacza to, że im dalej od początku alfabetu, tym nowszy standard. Nie oznacza to jednak, że „starożytne” normy „A” i „B” nie mają zastosowania. W przeciwieństwie do SAE, normy API nie są związane z lepkością i sezonowością. Wskazują kategorię silników, w tym dwusuwowe. Oleje przekładniowe są oznaczane inaczej.

Wyjaśnijmy na przykładach:

SC - dla silników o zwiększonych obciążeniach.
SD - oleje do silników o średniej mocy pracujących w ciężkich warunkach;
CF - do silników Diesla SUV z dzielonym wtryskiem paliwa;
TD - oleje do zaburtowych silników dwusuwowych łodzi motorowych;
PG-2 - przekładnia do napędów osi potężnych pojazdów użytkowych.

Nie wymienimy wszystkiego, najważniejsze jest pokazanie szerszego obrazu, aby zasady były jasne i zrozumiałe.

Klasyfikacja API olejów przekładniowych ma również wewnętrzną logikę, choć nieco różni się od omówionych powyżej. Dzięki transmisji nie można od razu stwierdzić, czy były używane przez długi czas lub do jakiego konkretnego rodzaju pudełek należą. Oto kilka przykładów.

Grupa olejów API GL, po których następuje numeracja od 1 do 6, gdzie liczba wskazuje na zastosowanie. Na przykład API GL-2 obejmuje oleje do przekładni ślimakowych pracujących przy niskich prędkościach i obciążeniach, które mogą zawierać dodatki przeciwcierne.

Norma API MT-1 - oleje do przekładni mechanicznych mocnych ciągników i autobusów. A standard API PG-2 jest przeznaczony do przenoszenia osi napędowych tej samej klasy samochodów.

Nie ma potrzeby pamiętania standardów API. Są one zestawione w tabeli. Wystarczy, że konsument zorientuje się, do jakiej klasy olejów należy dany standard.

, przeszedł zestaw testów silnikowych zgodnie z najnowszym Sequence Engine Test IX i były jednymi z pierwszych na świecie i pierwszymi w Europie, które otrzymały licencje od American Petroleum Institute API SN Plus... RAVENOL po raz kolejny demonstruje pozycję lidera w technologii i produkcji innowacyjnych, wysokiej jakości olejów silnikowych!

Informacje o specyfikacji API SN Plus

American Petroleum Institute (API) wprowadził nową specyfikację API SN Plus 1 maja 2018 r. Przed wprowadzeniem nowych specyfikacji API SP i ILSAC GF-6, na prośbę producentów samochodów, wprowadzono tymczasową specyfikację API SN Plus. Główne różnice między API SN są przedstawione na wykresie.

Dlaczego wymagana była nowa specyfikacja?

Jeden z największych producentów samochodów na świecie, amerykański koncern GM, 31 sierpnia 2018 r. Wprowadził nowy standard jakości dla olejów silnikowych DEXOS 1 Gen 2. Aby uzyskać tę nową licencję, oleje silnikowe są testowane w turbodoładowanym silniku GM 2.0L Ecotec, który jest znany w Europie jak A20NFT lub A20NHT. Jest montowany w wielu samochodach, w tym w popularnych w Europie Opel Insignia, Astra J, Astra K, Saab 9-5, 9-3, a także w modelach na rynek amerykański Buick Regal, Verano, Cadillac SLS.

Jednak przemysł motoryzacyjny wymaga standardów obowiązujących w całej branży. Dlatego zdecydowano się na dodanie kolejnego dodatkowego testu zjawiska LSPI do matrycy testów silnika dla API SN. Test ten nosi nazwę Sekwencja IX i jest przeprowadzany zgodnie z metodą Forda na dwulitrowym turbodoładowanym silniku EcoBoost zainstalowanym na Ford Explorer (amerykański kod silnika BB5Z-6006-A, w Europie znany jako T20HDTX). API SN Plus wymaga do 5 LSPI na test Sekwencji IX. Oleje silnikowe RAVENOL DXG 5W-30 i RAVENOL DFE 0W-20, zarówno w testach z silnikami GM, jak i Ford, zmniejszyły liczbę przypadków LSPI do zera. Porównanie API SN i API SN Plus na wykresie pokazuje, że podstawowe wymagania pozostają takie same, z wyjątkiem dodatkowego testu przedwczesnego zapłonu w cylindrze (Sekwencja IX).

Co to jest LSPI?

Zapłon wstępny przy niskiej prędkości (LSPI) - przedwczesny zapłon mieszanki w cylindrze. Występuje w silnikach turbo z wtryskiem bezpośrednim GDI. Mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się zbyt wcześnie i powoduje nadciśnienie w cylindrach. W większości przypadków LSPI to „hałas silnika” i może spowodować poważne uszkodzenia. Podczas LSPI tłoki i korbowody poruszają się do góry i są szczególnie podatne na awarie. W skrajnych przypadkach pierścienie tłokowe są uszkodzone lub pęknięte, korbowody są wygięte, a świece zapłonowe uszkodzone.

Jakie produkty RAVENOL są objęte licencją API SN Plus?

Obecnie dwa produkty RAVENOL są objęte licencją w ramach API SN Plus:

Informacje o produkcie

RAVENOL DFE SAE 0W-20

Sztuka. 1111109-004

RAVENOL DFE SAE 0W-20 to w pełni syntetyczny olej silnikowy na bazie polialfaolefiny z technologią CleanSynto® do turbodoładowanych i wolnossących silników benzynowych. Utrzymuje turbosprężarkę w czystości. RAVENOL DFE 0W-20 zmniejsza tarcie, zużycie i zużycie paliwa. Wydłużone okresy między wymianami zgodnie z wymaganiami producentów samochodów.

RAVENOL DFE SAE 0W-20 zapobiega LSPI (przedwczesnemu zapłonowi w cylindrze) w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI), co pomaga uniknąć uszkodzenia silnika. Zapewnia doskonałą wydajność i optymalne właściwości smarne podczas zimnego rozruchu. Znacząco zmniejszając zużycie paliwa RAVENOL DFE 0W-20 przyczynia się do ochrony środowiska poprzez redukcję szkodliwych emisji do niego.

RAVENOL DFE 0W-20 jest oficjalnie licencjonowany przez GM dexos1 ™ Gen 2, który jest wymagany do silników benzynowych OPEL, GENERAL MOTORS, Chevrolet, Daewoo i Holden.

Specyfikacje:

Licencje:

API SN Plus, SN (RC), ILSAC GF-5

Oficjalne przyjęcie:

Licencja GM dexos1 ™ Gen 2 nr. D10689HJ081

Ford WSS-M2C947-A

RAVENOL DXG 5W-30

Sztuka. 1111124-005

RAVENOL DXG 5W-30 to w pełni syntetyczny olej silnikowy na bazie polialfaolefiny (PAO) z technologią CleanSynto® do turbodoładowanych i wolnossących silników benzynowych, takich jak silniki GDI z bezpośrednim wtryskiem.

Ze względu na swoją unikalną formułę z połączeniem PAO o wysokiej i niskiej lepkości, RAVENOL nie używał znacząco polepszaczy VI. W tym preparacie jako modyfikatory lepkości stosuje się polimery gwiaździste. Modyfikatory lepkości poprawiają smarność oleju w podwyższonych temperaturach, umożliwiając tym samym stosowanie oleju w szerokim zakresie temperatur roboczych. Polimerowe modyfikatory lepkości są skuteczne w olejach eksploatowanych przy umiarkowanych obciążeniach przy braku odkształcenia przy dużym ścinaniu. Przy dużym obciążeniu i dużych szybkościach ścinania, długie cząsteczki zagęszczacza mogą rozpadać się na małe fragmenty, co powoduje stopniowe zmniejszanie się wydajności zagęszczacza podczas użytkowania.

Do preparatu wprowadzono trójrdzeniowy molibden i organiczne modyfikatory tarcia (OFM) jako środki minimalizujące zużycie silnika. Zastosowano także wysoce polarny olej bazowy piątej grupy, który ma dobrą kompatybilność z używanym PAO. RAVENOL DXG SAE 5W-30 zmniejsza tarcie, zużycie i zużycie paliwa oraz zapewnia doskonałą wydajność zimnego rozruchu. Zapewnia mocny film olejowy nawet przy bardzo wysokich temperaturach pracy, co zabezpiecza przed korozją, parowaniem oleju (utlenianiem) czy koksowaniem.

Znacząco zmniejszając zużycie paliwa RAVENOL DXG SAE 5W-30 przyczynia się do ochrony środowiska poprzez redukcję szkodliwych emisji. Produkt zapobiega również LSPI (przedwczesnemu zapłonowi w cylindrze), co pomaga uniknąć uszkodzenia silnika.

Specyfikacje:

API SN Plus, SN (RC), ILSAC GF-5

Licencje:

API SN Plus, SN (RC), ILSAC GF-5

Oficjalne przyjęcie:

Licencja GM dexos1 ™ Gen 2 nr D10709HK081

Ford WSS-M2C946-A, Ford WSS-M2C929-A, Chrysler MS-6395, Honda / Acura HTO-06

Uzyskanie oficjalnej licencji API SN Plus pozwala na stosowanie olejów silnikowych RAVENOL DXG SAE 5W-30 i RAVENOL DFE 0W-20 w okresie gwarancyjnym i pogwarancyjnym we wszystkich silnikach wymagających poziomu jakości smaru API SN, w tym turbodoładowanych silnikach benzynowych z bezpośrednim paliwem wtrysk, na przykład: Ford / Jaguar / Land Rover / Volvo EcoBoost, GM / Opel / Chevrolet Ecotec, Mazda SkyActiv, Nissan DIG-T, Renault TCe, Mitsubishi / Hyundai T-GDI, Toyota 8AR-FTS / 8NR-FTS, Honda VTEC-Turbo i inne.

Należy pamiętać, że oleje silnikowe RAVENOL DXG SAE 5W-30 i RAVENOL DFE 0W-20 z aprobatą DEXOS 1 Gen 2 są dostępne na rynku rosyjskim od sierpnia 2017 roku. Oleje te otrzymały teraz oficjalną licencję API SN Plus. W tym samym czasie receptura oleju nie uległa zmianie. Sugeruje to, że technologie RAVENOL wyprzedzają istniejące standardy branżowe. Teraz w sprzedaży są kanistry z etykietami, na których jest również wskazana licencja API SN, ale w rzeczywistości od dawna jest to API SN Plus. Tyle, że do 05.01.2018 Amerykański Instytut Naftowy nie wydawał licencji API SN, a producenci ropy nie mieli prawa wskazywać API SN Plus na etykietach. Aktualne informacje o licencjach zawsze możesz sprawdzić na oficjalnej stronie API w sekcji https://engineoil.api.org/Directory/EolcsResults?accountId\u003d-1&brandName\u003dRAVENOL

W tym artykule przyjrzymy się różnym systemom klasyfikacji olejów silnikowych. Podczas istnienia silników spalinowych opracowano ogromną liczbę olejów, różniących się zarówno jakością, jak i zakresem i zastosowaniem. Cała ta różnorodność wymagała pewnego usprawnienia, dla którego różne organizacje motoryzacyjne stworzyły normy, które pozwalają na klasyfikację olejów w zależności od ich właściwości i przeznaczenia. Korzystając z tych informacji, można łatwo dobrać odpowiedni olej do konkretnego silnika, w oparciu o zalecenia producenta samochodu.

Oto główne systemy klasyfikacji olejów silnikowych:

najpierw oczywiście SAE J300 - klasyfikacja lepkości olejów silnikowych
API - klasyfikacja jakości, a raczej wydajności oleju
ACEA to klasyfikacja europejska, która zawiera informacje dotyczące zarówno zakresu stosowania oleju, jak i jego jakości
ILSAC - japońsko-amerykański system oceny właściwości olejowych
Aprobaty OEM - wymagania OEM dotyczące olejów
GOST 17479.1-85 - urodzony w ZSRR, ale rosyjski standard olejów silnikowych nadal obowiązuje do dziś

Jak widać, istnieje wiele różnych specyfikacji, ale główne z nich to trzy: SAE, API i ACEA. Dowiedzmy się, czym one są.

Klasyfikacja lepkości SAE

Ta klasyfikacja olejów silnikowych (nawiasem mówiąc, także olejów przekładniowych) jest szczegółowo opisana w artykule na temat. Tutaj pokrótce powiem, że reguluje (jak już chyba się wyjaśniło :)) lepkość oleju silnikowego w jego trzech głównych stanach: przy uruchamianiu silnika (zimny olej), podczas normalnej pracy (rozgrzany olej) i na wysokich obroty i obciążenia ścinające, tzw. HTHS (olej przegrzany). Na kanistrach klasyfikacja ta ma postać pisma xxW-yy (na przykład 10W-40), gdzie pierwsza liczba określa minimalne niezbędne warunki do uruchomienia silnika w zimnych porach roku, a druga oznacza lepkość podczas normalnej pracy. W dalszej kolejności wymagania dotyczące pracy w trybie „wymuszonym” zostały określone w drugiej liczbie. Można powiedzieć, dwa w jednym. W niektórych przypadkach można osobno stosować te liczby, na przykład olej o lepkości 20W i olej o lepkości 30. Takie oleje nazywane są sezonowymi (umownie „lato” i „zima”). Litera W oznacza po prostu zimę, po angielsku „zima”. Jak powiedziałem, aby uzyskać wyczerpujące informacje na temat tego systemu klasyfikacji, przeczytaj artykuł pod linkiem podanym powyżej.

Klasyfikacja API

System ten charakteryzuje różnice w charakterystyce działania olejów silnikowych. Został wymyślony przez organizację o nazwie American Petroleum Institute, co znajduje odzwierciedlenie w skrócie. Ta klasyfikacja zawiera dwie sekcje, według rodzajów olejów silnikowych. Oleje do silników benzynowych są oznaczone literą S (Service), a do silników Diesla literą C (Commercial). Uważa się, że litera S oznacza iskrę, czyli zapłon od iskry, a C oznacza sprężanie - zapłon od sprężania. Ta wersja wydaje mi się bardziej rozsądna, jednak materiały na oficjalnej stronie API jednoznacznie wskazują na pierwszą opcję. Szkoda.

Następnie pojawia się litera oznaczająca odpowiednie parametry wydajności (na przykład SJ, SL, SM lub CD, CE, CF itd.). Drugie litery zmieniają się w zależności od przyjęcia bardziej rygorystycznych wymagań dotyczących jakości oliwy, im bliżej końca litery alfabetu, tym lepszy olej. Jest to całkiem zgodne z chronologicznym porządkiem rozwoju olejków. Pierwsze oleje po pojawieniu się tej klasyfikacji olejów silnikowych oznaczono SA i CA. Nie zawierały dodatków, przez co miały wyjątkowo niskie właściwości i nadawały się do samochodów aż do premiery ok. 1930 r. (Dopiero w 1931 r. Do olejów zaczęto dodawać dodatki). Nawiasem mówiąc, możesz przeczytać więcej o dodatkach w artykule o. Stanie się jasne, co składa się na wysoką wydajność oleju podczas pracy.

W miarę opracowywania nowych standardów poprzednie uznaje się za przestarzałe. Na przykład dzisiaj (2015 r.) Istotne są gradacje dla silników benzynowych:

SN - najnowocześniejsza gradacja, zaprezentowana w październiku 2010 roku. Zapewnia obecnie najlepszą ochronę przed osadami wysokotemperaturowymi na tłokach, tworzeniem się szlamu, kompatybilnością z materiałami uszczelnień. Zapewnia oszczędność paliwa i żywotność silnika, kompatybilność z systemami kontroli emisji oraz ochronę silników zasilanych paliwami etanolowymi do E85 (gatunek takiego paliwa zawiera 85% etanolu i 15% benzyny). Swoją drogą, jeśli ktoś nie wie, co robi olej w samochodzie, to polecam przeczytać artykuł o tym.
SM - dla samochodów wyprodukowanych w 2010 roku i starszych.
SL - dla samochodów wyprodukowanych w 2004 roku i starszych.
SJ - dla samochodów wyprodukowanych w 2001 roku i starszych.

Zamiast poprzednich można zastosować bardziej nowoczesny stopień ukończenia.

Do silników wysokoprężnych:

CJ-4 - najnowocześniejsza gradacja, wprowadzona również w 2010 roku.
CI-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 2002 roku i starszych. Spełnia wymagania dotyczące emisji z 2004 roku.
CH-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 1998 roku i starszych.

Wszystkie inne gradacje są przestarzałe i można je łatwo zastąpić rzeczywistymi w starych samochodach.

Zasadniczo produkowane oleje silnikowe są uniwersalne i można je łatwo stosować zarówno w silnikach benzynowych, jak i silnikach wysokoprężnych. W tym przypadku etykieta oleju wskazuje zarówno klasy API benzyny, jak i oleju napędowego przez frakcje (na przykład API SN / CF), a przede wszystkim wskazana jest gradacja głównego celu oleju - benzyny lub oleju napędowego. W związku z tym, jeśli olej jest przeznaczony tylko do jednego typu silnika, to specyfikacja jest napisana tylko dla tego typu.

Na olejach certyfikowanych przez API możesz zobaczyć następujące ikony, które wskazują klasę (lub możesz jej nie widzieć, jest to atrybut opcjonalny).

Tak, ktoś prawdopodobnie jest zainteresowany pytaniem, ale jaka jest liczba 4 w oznaczeniu СI-4 i innych? Oznacza to, że olej nadaje się do czterosuwowego silnika wysokoprężnego. W związku z tym są oleje do dwusuwowych silników diesla, jednak mają tylko jedną klasę - CF-2 (no cóż, miał też poprzednika CD-II, ale to już jest temat na osobny artykuł "żujący" na API klasyfikacja, dla tych "zapalonych", że tak powiem :)).

Klasyfikacja ACEA

Omówione wyżej standardy „narodziły się i wychowały” w Ameryce, co może wydawać się dziwne, ponieważ samochody zostały wynalezione w Europie. Tak więc Europejczycy w pewnym momencie (mianowicie w 1972 roku) wpadli na pomysł stworzenia organizacji, która regulowałaby branżę motoryzacyjną poprzez wydawanie różnych norm. Organizacja ta była ukryta za skrótem CCMC (z francuskiego Comité des Constructeurs du Marché Commun- komitet producentów samochodów wspólnego rynku, coś w tym rodzaju). Logika wydawania norm olejowych była taka sama, jak w przypadku API, z każdym ulepszeniem różnych jakości olejów silnikowych dodawano nowy numer do liter G (silniki benzynowe), D (silniki Diesla) i PD (samochody z silnikiem Diesla) . A stare stopniowo stawały się przestarzałe. Interesują nas wszystkie te legendy głębokiej starożytności, ponieważ na bazie tej organizacji narodziło się w 1996 roku zrzeszenie europejskich producentów samochodów (ponownie z francuskiego Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - ACEA). Interesuje nas klasyfikacja tej organizacji, ponieważ każdy producent oleju, który monitoruje jej reputację, przejdzie certyfikację swoich produktów w ACEA i uformuje odpowiednie oznaczenia na puszkach, które, nawiasem mówiąc, wyglądają tak: A3 / B4, A1 / B1, C3, E6 i tak dalej ...

Tak więc klasyfikacja olejów silnikowych ACEA obejmuje cztery sekcje, oznaczone różnymi literami:

A - oleje do silników benzynowych
B - oleje do silników wysokoprężnych samochodów osobowych i małych pojazdów użytkowych
C - oleje o obniżonej zawartości pierwiastków popiołotwórczych
E - oleje do ciężkich samochodów ciężarowych

Litera A w 1996 roku zastąpiła literę G ze standardu CCMC i literę B dla klasyfikacji PD (samochody z silnikiem Diesla i małe ciężarówki, pamiętasz?). Do 2004 roku te litery (i sklasyfikowane przez nie oleje) istniały osobno, ale od 25.10.2004 zostały połączone w kilka kombinacji typu Ax / By, co oznacza ich uniwersalne zastosowanie. Podam rzeczywiste oznaczenia z 2012 r. (Są specyfikacje z 2014 r., Ale w tej chwili nie są one opublikowane na oficjalnej stronie ACEA, odpowiednio, wydaje się, że ich tam nie ma :)):

A1 / B1 to oleje wielosezonowe o wydłużonych okresach między wymianami do silników benzynowych i wysokoprężnych, których konstrukcja przewiduje stosowanie olejów o niskiej lepkości o parametrze HTHS równym 2,6 mPa * s dla lepkości xW-20 i od 2,9 do 3,5 mPa * s dla wszystkich innych lepkości. Możliwość zastosowania takich olejów musi być bezpośrednio wskazana w dokumentacji maszyny / silnika, w przeciwnym razie ich użycie obarczone jest uszkodzeniem silnika. Jeśli ktoś nie rozumie, co to za HTHS to polecam przeczytanie artykułu o lepkości oleju silnikowego (). Tam wszystko jest szczegółowo opisane.

A3 / B3 - oleje wielosezonowe do wysoko obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych i / lub z możliwością przedłużonego okresu wymiany, jeśli przewiduje to producent silnika i / lub całoroczne stosowanie oleju o niskiej lepkości i / lub ciężkiej eksploatacji warunki zgodne z zaleceniami producenta. Jak widać, sformułowanie jest raczej niejasne (pamiętaj, że jest to tłumaczenie tekstu z oficjalnego dokumentu). Jeśli przetłumaczony swobodnie i krótko, to jest to zwykły olej, który wlewa się do maszyn, które nie mają zaleceń dotyczących stosowania innych klas.

A3 / B4 - prawie to samo, co w poprzednim punkcie, plus zastosowanie do silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem. W związku z tym łatwo zastępuje poprzedni punkt i jest bardziej preferowany niż on. Nie każdy dobrze rozumie, czy ma olej napędowy z wtryskiem bezpośrednim czy nie :).

A5 / B5 to oleje wielosezonowe o wydłużonych okresach między wymianami do silników benzynowych i wysokoprężnych o dużej obciążalności, których konstrukcja została zaprojektowana do stosowania olejów o niskiej lepkości z parametrem HTHS od 2,9 do 3,5 mPa * s. Pod pewnymi względami ma to coś wspólnego z A1 / B1 - wskazana jest lepkość HTHS dla olejów xW-20 (obecnie najmniej lepka), a tutaj można go zastosować w silnie obciążonych silnikach. Tak samo jak A1 / B1 możliwość zastosowania musi być wyraźnie określona w dokumentacji pojazdu / silnikainaczej ... no wiesz :).

Oto obraz wymienności tych klas.

W razie potrzeby A1 / B1 można wymienić na A5 / B5 lub A3 / B3 / B4 (przy zwiększonym zużyciu paliwa). Zdecydowanie nie zaleca się wymiany A5 / B5 na coś innego.

Teraz coś, co nie istniało przed ACEA, a mianowicie wydzielona sekcja olejów „niskopopiołowych”, oznaczonych literą C z numerami 1, 2, 3 i 4. Oleje niskopopiołowe mają obniżoną zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarkę (tzw. oleje LowSAPS, gdzie SA to popiół siarczanowy, P to fosfor, S to siarka, ale Low to ich niska zawartość). Potrzebowaliśmy tych olejów po tym, jak okazało się, że niespalone cząsteczki popiołu w spalinach bardzo szybko dezaktywują katalizatory (TWC - Three Way Catalyst) do samochodów benzynowych i filtry cząstek stałych (DPF - Diesel Particulate Filter) do silników Diesla. Więc ci, którzy mają takie urządzenia w swoich samochodach, muszą używać olejów niskopopiołowych (ponownie patrzymy na dokumentację samochodu).

C1 - wielosezonowy olej do wysoko obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w katalizator lub filtr cząstek stałych, wymagających stosowania niskopopiołowych olejów niskopopiołowych o parametrze HTHS co najmniej 2,9 mPa * s. Wydłuża żywotność DPF i TWC oraz oszczędza paliwo. Zawartość siarki - 0,2%, popiół siarczanowy - 0,5%, fosfor - 0,05%. Oleje te mają najniższą zawartość popiołu i mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych typach silników (czyli takich, w których taki olej nie jest określony w dokumentacji).
C2 - dokładnie to samo co C Jedyną różnicą jest ilość elementów jesionowych. Jest więcej siarki (0,3%), fosforu (0,09%) i popiołu siarczanowego (0,8%).
C3 - różni się od dwóch pierwszych minimalną lepkością HTHS na poziomie 3,5 mPa * s, siarką i popiołem siarczanowym aż do C2, fosforem 0,07 - 0,09%.
Lepkość C4 - HTHS również wynosi 3,5 mPa * s, siarka 0,2%, fosfor - 0,09%, popiół siarczanowy 0,5%.

Można zauważyć, że C2 i C3 wyróżniają się wyższą zawartością pierwiastków popiołu, stąd można je nazwać „popiołem przeciętnym”. Z kolei C3 i C4 mają wyższą lepkość HTHS. Nigdzie nie jest napisane o wydłużonym okresie między wymianami, w przeciwieństwie do sekcji A i B, dlatego oleje o niskiej zawartości popiołu wymagają częstszej wymiany. Oczywiście dodatki odpowiedzialne za wydłużenie żywotności oleju zawierają elementy popiołu. Usunęli je i stracili jedną z zalet.

Przechodząc do pojazdów użytkowych, czyli silników dużych ciężarówek. Dlaczego potrzebują specjalnego oleju, możesz przeczytać w artykule o. Więc:

E4 to olej wielosezonowy o doskonałej kontroli czystości tłoka, zużycia, zanieczyszczenia sadzą i stabilnych właściwościach smarnych. Zalecany do silników od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. Znacznie zwiększonych przebiegach między wymianami oleju (zgodnie z zaleceniami producenta samochodu). Odpowiedni do silników Diesla bez filtra DPF, niektórych silników z EGR (ponowne spalanie spalin), a niektóre z SCR (redukcja tlenków azotu). W każdym razie patrzymy na zalecenia producenta samochodu.

E6 - różni się od poprzedniego akapitu tym, że spełnia normę Euro 6, nadaje się do silników z EGR, z lub bez filtrów cząstek stałych (inaczej DPF) oraz z systemem SCR. Szczególnie zalecany do pojazdów z filtrami cząstek stałych, ponieważ jest specjalnie zaprojektowany do stosowania z paliwami o niskiej zawartości siarki.

E7 to wielosezonowy olej zapewniający skuteczną kontrolę czystości tłoka i polerowania tulei cylindrowych. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, neutralizujące cząsteczki sadzy i stabilność lepkości. Zalecany do silników z tolerancjami od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. Wydłużone okresy między wymianami oleju (zgodnie z zaleceniami producenta). Odpowiedni do silników bez DPF, większości silników EGR i większości silników SCR NOx. Dokładniej, przyglądamy się zaleceniom ...

E9 to wielosezonowy olej zapewniający skuteczną kontrolę czystości tłoka i polerowania tulei. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, bardzo dobrą neutralizację sadzy i stabilność lepkości. Zalecany do silników Euro 1 - Euro 6, do pracy w ciężkich warunkach np. Wydłużone okresy między wymianami oleju. Nadaje się do samochodów z lub bez filtrów cząstek stałych, do większości silników z EGR i SCR. Wysoce zalecany do stosowania z filtrami cząstek stałych, specjalnie opracowanymi do paliw o niskiej zawartości siarki.

Podsumowując, E4 i E7 nadają się do samochodów bez DPF, różnią się od siebie zaleceniami do stosowania z EGR i SCR. E7 ma niższą minimalną liczbę TBN (numer bazowy), a zatem niższe standardy czystości tłoka i polerowania tulei, ponieważ z reguły niższa liczba podstawowa oznacza mniej dodatków w oleju. Przy wszystkich pozostałych parametrach E4 można jeździć dłużej przed wymianą (również w konsekwencji mniejszej ilości dodatków w E7).

E6 i E9 nadają się do filtrów DPF (Diesel Particulate Filters), dzięki czemu spełniają normę Euro 6. Różnią się między sobą możliwością wydłużenia interwału wymiany. E6 „znacznie powiększa”, E9 po prostu „powiększa”. E9 ma również niższe standardy czystości tłoka i polerowania tulei, ale mniejsze zużycie tulei, pierścieni i łożysk.

Klasyfikacja ILSAC

Amerykanie wspólnie z Japończykami opracowali oparty na API system norm dla samochodów osobowych (czyli odpowiednik kategorii S w klasyfikacji API), który nosi nazwę ILSAC (jak zwykle, od nazwy organizacji wydającej - (Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Specyfikacji Smarów, Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Wymagań technicznych dla Mają tak wiele wspólnego, że mają nawet jedną odznakę zgodności oleju z aktualnym (tj. Nie przestarzałym) standardem ILSAC / API, tzw. Starburst.

W notacji alfanumerycznej klasy ILSAC wyglądają następująco: GF-1, GF-2 i tak dalej. W tej chwili (2015) najnowocześniejszym i jedynym, który nie jest przestarzały, jest GF-5, który odpowiada SN według klasyfikacji API. Podobnie jak w API, najnowocześniejszy poziom gradacji zawiera wymagania dla wszystkich poprzednich, odpowiednio, można zamiast nich zastosować.

Zatwierdzenia producenta samochodów (OEM)

Oprócz ogólnych norm mających na celu ujednolicenie wymagań dla olejów w celu poprawy wymienności i uproszczenia doboru, istnieją wymagania producentów samochodów (producentów oryginalnego wyposażenia). Logiczne jest założenie, że wspólne standardy wyrosły właśnie na podstawie tych wymagań, w przeciwnym razie nie miałyby sensu. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków olej posiadający odpowiednią klasyfikację ACEA nadaje się również do wymagań OEM. Pod wieloma względami uzyskanie osobnej zgody od producenta jest więc swoistym chwytem marketingowym i bardzo skutecznym, bo mimo wszystkich teoretycznych wyliczeń dotyczących tożsamości olejów jako pierwszy poleciłbym nalewanie oleju z aprobatą OEM, gdyby jest to wskazane jako warunek wstępny w dokumentacji technicznej :). Tutaj, nawiasem mówiąc, należałoby powiedzieć, że producenci samochodów z reguły sami nie produkują olejów, ale zamawiają ich produkcję od marek olejów premium, dlatego puszka oleju, na przykład Ford lub GM (lub jakikolwiek inny inna nazwa OEM), najprawdopodobniej zawiera w sobie Castrol lub coś innego z pierwszej piątki.

Najpopularniejsze tolerancje producentów to Mercedes (wygląda np. MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) oraz Ford (Ford WSS M2C913C ). Tolerancje w nawiasach nie są jedyne, to tylko przykład. Ponadto Renault i Fiat mają swoje własne wymagania, wielu (jeśli nie wszyscy) producenci pojazdów użytkowych (na przykład Man, Volvo i inni), a nawet marki produkujące ciągniki i sprzęt specjalny (JCB, CAT, John Deere i inne) . Z technicznego punktu widzenia aprobaty różnych producentów często się kopiują, mając takie same lub podobne wymagania i różne oznaczenia, chociaż w niektórych przypadkach nie wyklucza to niektórych wyłącznych wymagań. Opisanie wszystkich tolerancji jest niewdzięcznym zadaniem, ponieważ objętość tekstu okaże się oburzająca. Być może później zamieszczę informacje osobno dla każdego producenta, ale na razie oto stosunek głównych tolerancji wiodących producentów w zakresie oleju

GOST

Nie będzie możliwe ominięcie naszego rodzimego sowiecko-rosyjskiego systemu klasyfikacji ropy. Pomimo tego, że obecny system oznaczeń został wprowadzony w 1987 roku (GOST 17479.1-85), nadal obowiązuje, a oleje krajowych producentów oznaczone zgodnie z tym GOST dość wesoło opuszczają półki sklepów samochodowych.

GOST wyróżnia się tym, że zarówno lepkość (analog SAE), jak i jakość (analog API) są opisane w ramach jednego oznaczenia. Oznakowanie oleju jest następujące: M-5z / 12-G, gdzie „M” oznacza olej silnikowy, 5z - lepkość zimową (litera „z”, podobnie jak W w klasyfikacji SAE oznacza „zimę”), 12 - robocza ( „lato”) Lepkość, G - wskaźnik poziomu właściwości użytkowych oleju. Najbardziej poszukiwane są oleje sezonowe (to znaczy nie określające lepkości w niskich temperaturach) oleje M-10G2 (k) i M-10D (m), ponieważ zostały one kiedyś opracowane dla KamAZ (litera „k” w nazwie) i MAZ (litera „m”) i wydaje się, że nadal są bardzo zadowoleni z użytkowników odpowiedniej floty ciężarówek.

Nie podam wartości lepkości, wskazałbym raczej przybliżoną zgodność oznaczenia GOST i SAE:

Ta sama zgodność z właściwościami wydajnościowymi GOST i API:

Można zauważyć, że oprócz liter ABVGDE oznaczenie zawiera cyfry 1 i 2. Z korespondencji wartości jasno wynika, że \u200b\u200bcyfra 1 oznacza zastosowanie w silnikach benzynowych, 2 - w silnikach Diesla, oraz litera bez cyfr oznacza uniwersalne zastosowanie oleju silnikowego. Na przykład ten sam M10G2 (k) jest przeznaczony tylko do silników Diesla, a M10D (m) jest uniwersalny, mimo że wlewa się go głównie do silników Diesla z turbodoładowaniem.

Na koniec powiem, że to nie jedyne istniejące klasyfikacje olejów silnikowych, np. Istnieją japońskie normy JASO dla motocykli dwu- i czterosuwowych, istnieje klasyfikacja NMMA, która reguluje jakość olejów do wody pojazdy napędzane, a to znacznie więcej. Jednak mniej więcej opisałem tutaj wszystkie systemy, które są szeroko stosowane w naszym kraju.

, . ... 18 lutego 2016 r

Zadaniem olejów silnikowych jest niezawodna ochrona i chłodzenie silnika, usuwanie produktów niecałkowitego spalania paliwa, zużycia oraz redukcja współczynnika tarcia. Ich typy, a także ich gęstość, muszą odpowiadać cechom konstrukcyjnym silnika, zapewniając w ten sposób stabilną i nieprzerwaną pracę. Dlatego konieczne jest staranne dobranie takiego materiału, aby bezpiecznie napełnić silnik swojego samochodu. Teraz rozważymy wskaźniki techniczne olejów samochodowych i znajdziemy odpowiednią opcję dla Twojego pojazdu zgodnie z wymaganiami sae, api i acea.

Smary silnikowe. Ich typy

Zgodnie z ich charakterystyką operacyjną produkty olejów samochodowych dzielą się na następujące typy:

Pojazdy samochodowe na bazie minerałów są końcowym efektem rafinacji ropy naftowej, która jest wstępnie oczyszczana z wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń. Ma gęstą konsystencję. Najlepsza opcja dla silników, których jazda samochodem przekracza 100 tysięcy km. Do wad takiego oleju mineralnego należy niski zakres temperatur roboczych. Różni się taniością i łatwością produkcji w porównaniu z analogami na bazie syntetycznej lub półsyntetycznej.
Półsyntetyczny analog samochodowy jest wytwarzany przez rozpuszczenie specjalnych dodatków, stanowiących 30-50% całkowitej objętości. Ze względu na swoje właściwości półsyntetyczny olej silnikowy jest znacznie lepszy niż olej mineralny i dlatego jest najlepszą opcją.
Syntetyk samochodowy otrzymywany jest po rafinacji ropy naftowej. Proces ten pozwala na uzyskanie materiału, który będzie spełniał wymagane właściwości i jakość. Dobra płynność, możliwość stosowania w różnych zakresach temperatur - to charakterystyczne cechy syntetycznych produktów naftowych. Ponadto podczas pracy nie tracą odpowiednio swojego pierwotnego składu, ich żywotność jest dłuższa niż w przypadku analogów mineralnych lub półsyntetycznych.

Większość kierowców jest przekonana, że \u200b\u200bwyciek pojawia się z powodu negatywnego wpływu tworzyw sztucznych na uszczelki i uszczelnienia olejowe. To nie jest prawda. Nie ma znaczenia, jakiego materiału użyjesz, ale jeśli któraś z uszczelek jest zużyta, wycieki wkrótce się ujawnią. Jeśli osobno rozważymy konkretną opcję, syntetyki zaczną płynąć szybciej niż minerały i półsyntetyczne. To wszystko jest winne dobrej płynności.

Wskaźnik gęstości zależy od temperatury, w której powinien być używany. Klasyfikacja produktów naftowych jest ściśle związana z tym parametrem. Wskaźnik lepkości wpływa na rozruch silnika, niezawodnie chroniąc jego części przed przegrzaniem. Dlatego wszystkie są podzielone na letnie, zimowe i całoroczne.

Silnik letni musi być dostatecznie gruby, aby zapewnić bezpieczeństwo silnika maszyny podczas pracy w podwyższonych temperaturach. Stosowanie takiego oleju samochodowego jest niepożądane, jeśli silnik pracuje zimą, w zimne dni. Trybowi temu odpowiadają różne smary mineralne i syntetyczne.

Zima charakteryzuje się płynnością ze względu na spadek wskaźnika zagęszczenia. Olej ten łatwo przepływa przez kanały, zapewniając niezbędne smarowanie i rozruch silnika zimą. Jednak wersja zimowa kategorycznie nie jest zalecana do stosowania w okresie gorącym, w wysokiej temperaturze otoczenia, ponieważ smar po prostu nie może spełniać swoich zamierzonych funkcji. Syntetyki to opisana kategoria.

Zakres zastosowań całorocznych samochodowych produktów naftowych jest szeroki. Obejmuje to materiały półsyntetyczne i syntetyczne. W zależności od różnic temperatur w środowisku zmienia się również wskaźnik lepkości. Z biegiem czasu odpowiedniki całoroczne mogą zastąpić opcje letnie i zimowe, ponieważ nie będzie potrzeby ich zmiany co sezon.

Kwalifikacja

Obecnie istnieje kilka systemów kwalifikacji oleju. Są inaczej oznaczone. Najpopularniejsze kwalifikacje zostaną opisane poniżej.

Kwalifikacja SAE

Podział według wymagań środowiska inżynierii samochodowej (sae) jest najbardziej powszechny i \u200b\u200bjest ściśle związany z lepkością. To najważniejszy parametr. Od gęstości zależy normalny rozruch silnika, a także niezawodna ochrona wszystkich części i mechanizmów.

Obecnie obowiązuje klasyfikacja SAE J 300 APR z 1997 r. Określa wartość maksymalnej lepkości olejów zimowych w niskich temperaturach. A minimum wynosi 100 stopni. W przypadku smarów letnich granice lepkości przyjmuje się dla 100 ° С, a minimalne wartości to 150 ° С.

Całoroczne smary silnikowe są obecnie szeroko stosowane. Analogi zimowe i letnie są znacznie mniej powszechne. Zapewne każdy kierowca musiał się spotkać z takimi oznaczeniami: 5W - 40, 5W - 30. Co oznacza to oznaczenie? W ten sposób zgodnie z sae oznaczane są całoroczne produkty naftowe. Litera W od słowa Zima (zima) oznacza wskaźnik lepkości w niskich temperaturach (lepkość w temperaturze -40). Pokazuje, jak szybko produkt olejowy przemieszcza się przez kanały przy minimalnych temperaturach, a im niższy ten wskaźnik, tym lepiej:

20W - olej jest używany w temperaturach do -15-10 stopni;
15W - do -20-15 stopni;
10W - do -25-20 stopni;
5W - do -30-25 stopni;
0W - do -35-30 stopni.

To wszystko są zajęcia zimowe. A lato, według SAE, jest ich pięć - 20, 30, 40, 50 i 60. To one są oznaczone drugą liczbą po myślniku w oznaczeniu oleju wielosezonowego. Wysoka wartość sae wskazuje na zdolność silnika pojazdu do pracy w ekstremalnych temperaturach i pozostawania chronionym przez ten konkretny smar.

Maksymalna wartość wskaźnika lepkości wynosi 60. Dlatego oznaczenie sae 5W-40 oznacza, że \u200b\u200bsmar na każdą pogodę można stosować latem w temperaturze otoczenia do +35 +40 stopni, a zimą - do -30-25 stopnie.

Patrząc na tabelę kwalifikacji SAE dla olejów samochodowych, która jest podana poniżej, łatwiej jest wybrać ten, który będzie pasował do twoich warunków klimatycznych.

Należy zwrócić uwagę na panującą wśród większości kierowców opinię, że olej syntetyczny ma lepkość 5W-40, półsyntetyczny - 10W-40, a olej mineralny - 15W-40. Nie jest to prawdą, ponieważ producenci produkują tworzywa sztuczne następujących klas: 20 W - 60, 10 W - 40 i 15 W - 50. W takim przypadku jakość wyniesie 100%. Tak więc lepkość nie wpływa na jego skład.

Warto zauważyć, że kierując się klasyfikacją SAE, warto wybrać te same oleje, które oferuje producent. Wiele marek podaje wszystkie niezbędne informacje w tej sprawie w instrukcjach obsługi i książkach serwisowych. A podczas serwisowania warto wymagać, aby do samochodu wlewać tylko olej spełniający zalecenia firmy dotyczące SAE i innych wskaźników.

Kwalifikacja API

Klasyfikacja API podzielona jest na dwie kategorie: S i C. Pierwsza kategoria obejmuje wszystkie smary stosowane w silnikach benzynowych w samochodach osobowych, minibusach i lekkich ciężarówkach. Druga obejmuje smary stosowane w silnikach wysokoprężnych ciężkich samochodów ciężarowych, autobusów i sprzętu specjalnego.

Należy zauważyć, że kategoria api nie jest zdefiniowana dla silników wysokoprężnych samochodów osobowych. Te smary są często oznaczone jako C / S i mogą być stosowane zarówno w silnikach wysokoprężnych, jak i benzynowych. Co więcej, która litera jest w liczniku, a która w mianowniku: pierwsza jest uważana za główną, druga wskazuje na możliwość wykorzystania materiału na silniki i inne typy - na przykład API SM / CF. Mimo to, kategorie API S / C są zalecane do stosowania w silnikach benzynowych, a C / S w silnikach wysokoprężnych.

Istnieje również podział na klasy jakości odpowiednie dla samochodów różnych lat modelowych. Na przykład w silnikach benzynowych można stosować następujące oleje zgodne z API:

SN, odpowiedni do samochodów wyprodukowanych później niż 2010;
SM to norma zatwierdzona w 2004 roku i zalecana do nowoczesnych układów napędowych;
SL, nadaje się do silników od 2000 roku;
API SJ - produkt do silników nie starszych niż 20 lat;
SH - do stosowania w silnikach od 1994 roku;
SG, stosowany w jeszcze starszych pojazdach z lat 80. Jest to najnowsze dostępne API.

W przypadku jednostek napędowych napędzanych olejem napędowym - jego własna klasyfikacja:

Jeden z najnowszych gatunków API CJ-4, odpowiedni do silników o dużym obciążeniu maszyn wyprodukowanych po 2007 roku;
CI-4, klasa o podwyższonych wymaganiach jakościowych (szczególnie zawartość sadzy i utlenianie w wysokiej temperaturze). Zaprojektowany dla nowoczesnych jednostek wysokoprężnych;
CH-4, stosowany w szybkoobrotowych silnikach czterosuwowych;
API CG-4, zalecany do samochodów ciężarowych i autobusów;
CF-2 - smary do silników dwusuwowych;
API CF-4, dla silników produkowanych od 1990 roku.

Klasyfikacja olejów ACEA

ACEA to stowarzyszenie europejskich producentów samochodów o specjalnych wymaganiach dotyczących przyjaznego dla środowiska stosowania olejów. W jej skład wchodzą tak znane firmy jak BMW, Daimler, Peugeot, Citroen, Renault, Volkswagen, Toyota i Ford. Dlatego kupując jeden z samochodów tej marki możesz spotkać się z koniecznością użycia określonego rodzaju smaru.

Obecna klasyfikacja olejów silnikowych została stworzona przez ACEA już w 2004 roku. Łączy w sobie smary do wszystkich lekkich pojazdów benzynowych lub wysokoprężnych w jednej kategorii. Jednak szczególnie w przypadku starych samochodów, które mogą nie nadawać się do nowych materiałów, ich producenci czasami dodają stare klasy zgodnie z ACEA, 2002. Mając do dyspozycji stary samochód, należy zwrócić uwagę na oba oznaczenia.

Oznaczenia klas ACEA służą do określenia, do którego silnika najlepiej nadają się. Dziś są tylko trzy takie kategorie:

А / В - dla jednostek wysokoprężnych i benzynowych lekkich pojazdów (A - dla silników napędzanych benzyną, B - dla oleju napędowego);
C - nowa klasa ACEA dla pojazdów zaprojektowanych tak, aby spełniały najnowsze normy emisji spalin Euro 4 i późniejsze;
E - oleje do pojazdów ciężkich.

ACEA A1 / B1, dla pojazdów z możliwością stosowania smarów, które zmniejszają tarcie i lepkość oleju przy dużych szybkościach ścinania i wysokich temperaturach. Nie nadaje się do wszystkich samochodów;
A3 / B3 - seria odporna na uszkodzenia mechaniczne, stosowana w silnikach o dużej mocy, a także w silnikach konwencjonalnych przy przekroczeniu okresów wymiany oleju lub pracy w trudnych warunkach (np. Ciągła jazda);
ACEA A3 / B4, dla silników dużej mocy z bezpośrednim wtryskiem;
A5 / B5 to produkt do wysokowydajnych układów napędowych, w których dozwolone są oleje obniżające lepkość.
ACEA C1, odporny na degradację i stosowany w pojazdach z trójdrożnymi katalizatorami i filtrami cząstek stałych. Mają niską zawartość popiołu i fosforu, co wydłuża żywotność filtrów i oszczędza paliwo;
C2, produkt o takich samych właściwościach jak C1, ale odpowiedni do pojazdów silnikowych, w których można zastosować smar zmniejszający tarcie;
ACEA C3, do silników przyjaznych dla środowiska wyposażonych w filtry cząstek stałych i jednostki neutralizujące;
C4 - oleje do bloków energetycznych spełniające podwyższone wymagania emisji Euro i wymagające mniejszego stężenia fosforu, popiołu i siarki.

Przed wyborem odpowiedniego oleju silnikowego należy zapoznać się z charakterystyką techniczną pojazdu. Na co należy zwrócić uwagę przy wyborze wysokiej jakości materiału?

Nie oceniaj jakości oleju samochodowego na podstawie jego konsystencji. Kolor może się różnić w zależności od zawartych w nim dodatków. Nawiasem mówiąc, dodatek dodatków wpływa na właściwości opisanego produktu olejowego. Możesz poprawić niektóre właściwości, ale jednocześnie pogorszyć inne. Zawiera już zestaw dodatków niezbędnych do normalnej pracy silnika.

Ciemnienie materiału świadczy o doskonałej detergencji. Jednocześnie doskonale zatrzymuje produkty niecałkowitego spalania paliwa.

Na opakowaniu znajdują się tylko instrukcje dotyczące sposobu użycia temperatury, a nie instrukcje.

Nie można mieszać samochodowych produktów naftowych na różnych podłożach.

Jeśli musisz wymienić olej, przepłucz silnik.

Obecnie wytwarza się dużą liczbę krajowych i zagranicznych produktów olejów silnikowych. Uważaj na podróbki! Kup materiał od producenta lub jego upoważnionych przedstawicieli.

Na przykład, jeśli samodzielny wybór opisanego materiału do pojazdów jest niemożliwy, możesz skorzystać ze specjalnych usług, które specjalizują się w jego wyborze według marki samochodu. W Internecie jest ogromna liczba takich usług.

Pamiętaj też, że nowoczesne silniki są bardzo wrażliwe na produkty ropopochodne, dlatego ich dobór należy podejmować z pełną odpowiedzialnością.

Klasa API SN w klasyfikacji API weszła w życie w październiku 2010. Dziś są to najnowsze (a więc najbardziej rygorystyczne) wymagania, które mają zastosowanie do producentów olejów silnikowych do silników benzynowych.

Dlaczego klasyfikacja API SN? Co nowego w klasie API SN dla przeciętnego właściciela samochodu? Czym różni się API SN od? Rozwiązujemy to powoli.

Dlaczego klasyfikacja API SN?

Głównym powodem pojawienia się klasy API SN jest konieczność ogólnego ulepszenia olejów silnikowych. Producenci silników każdego dnia obracają coraz więcej silników. Nie trzeba dodawać, że oleje do takich silników nie mogą pozostać niezmienione. Stąd pojawił się świat API SN. Oleje silnikowe certyfikowane jako zgodne z API SN nadają się do stosowania we wszystkich nowoczesnych silnikach benzynowych (nie zapomnij o tolerancjach producenta zdefiniowanych dla Twojego samochodu).

Wymagania API SN

Istotne przy wyglądzie klasy API SN klasyfikacji API jest wprowadzenie następujących wymagań

oleje silnikowe licencjonowane przez API SN mogą być stosowane w silnikach na biopaliwa
klasa API SN zobowiązuje oleje silnikowe do energooszczędności
API SN nakłada dodatkowe wymagania dotyczące odporności silnika na zużycie
oleje silnikowe API SN muszą zapewniać „długą i szczęśliwą żywotność” układom kontroli emisji i „przyjaznym dla środowiska” wydechu 🙂

Charakterystyczną cechą API SN (w porównaniu z API SM) jest kompatybilność z elementami uszczelniającymi silnik. Do niedawna klasyfikacja API nie przejmowała się zbytnio konserwacją uszczelek i uszczelnień. Teraz jest inaczej. API SN zakłada kontrolę nad produktami gumowymi do silników.

Najnowsze ciekawostki na temat klasy SN API... Na stoisku, które jest bezpośrednio odpowiedzialne za badanie olejów silnikowych (to samo stanowisko, na którym muszą przejść wszystkie oleje silnikowe walczące o „honorowy tytuł” \u200b\u200b- API Service), nastąpiła wymiana silnika testowego! Zamiast Forda ósemki w kształcie litery V o pojemności 4,6 litra z 1993 roku (król grochu 🙂) wprowadzono 3,6-litrową V-szóstkę z 2008 roku od General Motors. To oczywiście wiadomość! Ale fakt, że API SN może zastąpić wszystkie poprzednie klasy API (API SM, API SL itp.), Być może nie jest nowością, ale faktem.

Sprawdź ten blog o olejach silnikowych ConocoPhillips spełniających i przekraczających wymagania API SN (dostępne wkrótce)