Chłodnica pieca (ogrzewanie kabiny): jak to działa i jakie usterki się zdarzają. Co zrobić, gdy samochód jest zimny

Dzisiaj jest bardzo aktualny artykuł (szczególnie zimą) - piec samochodowy nie grzeje lub nie grzeje zbyt dobrze! Dlaczego tak się dzieje i jakie są główne przyczyny takiego stanu rzeczy. W końcu normalnie pracujący samochód powinien rozgrzać wnętrze w ciągu 10 - 15 minut (chyba że masz na nim silnik z turbodoładowaniem). Jeśli po 15 minutach masz ledwo ciepłe powietrze (lub w ogóle nie wychodzi), a cała szyba w środku jest zamarznięta, to nie jest to „dobre”! Przeczytaj moje wskazówki poniżej ...

Najpierw zastanówmy się - jak samochód się nagrzewa? Jak wszyscy wiemy, podczas pracy silnik spalinowy bardzo się nagrzewa, dzieje się tak od tarcia tłoków o ścianki cylindra, a także od spalania mieszanki paliwowej. Jeśli nie schłodzisz silnika, szybko się zawiedzie (tłoki po prostu się zablokują). Cały układ chłodzenia został wykonany z rur, rur i grzejników, co nie pozwala na przegrzanie się jednostki napędowej. Tak więc jeden z grzejników znajduje się w kabinie, pod deską rozdzielczą. Jeśli nie wchodzisz w skomplikowane szczegóły techniczne, to ta chłodnica pieca (podgrzewana płynem chłodzącym silnik) ogrzeje Twoje wnętrze. I żeby sprawność grzania rosła kilkakrotnie w pobliżu znajduje się wentylator (mający kilka trybów pracy, szybciej - wolniej), który wieje tą chłodnicę, dzięki czemu ciepłe powietrze intensywnie napływa do kabiny (zarówno na szybę, jak i na pasażerów ). A jeśli coś zakłóci ten proces pracy, do salonu dostaje się zimne powietrze, to znaczy piec się nie nagrzewa. Porozmawiajmy teraz o głównych powodach

Istnieje pięć powodów słabej rozgrzewki.

Wentylator nie działa

Zdarza się, że najczęstszym powodem jest to, że wentylator nie działa, jest banalny, nie jest nadmuchiwany, a zatem ciepłe powietrze nie wchodzi dobrze do kabiny, a raczej w ogóle nie dochodzi. Oczywiście grzejnik pieca się nagrzeje, ale do ogrzania całej kabiny jest to wyjątkowo niewystarczające.

Konieczna jest wymiana wentylatora lub sterującej nim elektroniki. Albo spójrz na bezpiecznik, często po prostu go przepala.

Niewystarczający poziom płynu chłodzącego

Jest to obecnie mało prawdopodobne, ponieważ wiele nowoczesnych samochodów ma czujniki poziomu płynu niezamarzającego. Jednak takie przypadki zdarzają się (powiedzmy, w samochodach poprzednich generacji). Wyobraź sobie - wyszedł (może z powodu przecieku kaloryferów lub dysz), do pieca nie dostaje się wystarczająco podgrzanego płynu, a jest praktycznie zimno, wentylator dmucha, a powietrze jest zimne (po prostu nie grzeje). Musisz dodać chłodziwo do poziomu (w ten sposób). Ponadto, jeśli grzejniki lub rury przeciekają, należy usunąć wyciek.

Warto zaznaczyć, że jeśli dojdzie do wycieku płynu chłodzącego, mogą powstać „zatorów powietrznych”, więc nawet jeśli dodamy płyn niezamarzający - płyn niezamarzający, trzeba chwilę poczekać, aż zacznie wypływać powietrze.

Zatkany grzejnik pieca

Przyczyn może być kilka:

Pierwszy to. Na przykład w G13 napełniono, powiedzmy, G11 lub ogólnie TOSOL, wtedy może pojawić się osad, który wystarczająco szybko zatyka wszystkie cienkie rury chłodnicy.

Po drugie, nalewano wodę. Woda nie tylko powoduje rdzewienie metali w systemie, ale także tworzy kamień na ścianach.

Po trzecie, wyeliminowali wyciek z grzejnika pieca lub grzejnika głównego za pomocą wszelkiego rodzaju uszczelniaczy. Z jednej strony leczymy, z drugiej okaleczamy. Kanały w chłodnicy mogą być zatkane nadmiarem tego szczeliwa, płyn nie może w nim normalnie cyrkulować i odpowiednio go podgrzewa, co oznacza, że \u200b\u200btak naprawdę się nie nagrzeje. To prawda, że \u200b\u200btwój silnik może wykazywać wysokie temperatury na granicy (najważniejsze jest, aby go nie przegrzać). Musisz przepłukać system, wyczyścić chłodnicę lub po prostu wymienić ten grzejnik.

Wadliwy termostat silnika

Teraz o bardziej złożonych awariach. Jeśli z samym piecem wszystko jest w porządku, wentylator działa, ale nie grzeje dobrze, może to być termostat silnika.

Termostat służy do regulacji tzw. „Kręgów chłodzących”. Kiedy uruchamiamy silnik, płyn chłodzący płynie „małym okręgiem”, chodzi o silnik i ogrzewanie wnętrza. Dzięki temu rozgrzewka jest znacznie szybsza. Po rozgrzaniu płynu chłodzącego termostat otwiera „duże koło” i podgrzana ciecz już poszła i grzejnik główny, który jest pod maską. Odbywa się to, aby nie przegrzać silnika w przypadku nadmiernego przegrzania.

ALE od czasu do czasu lub z jakości płynu chłodzącego termostat może zawieść i nie zamknąć „dużego koła”, ale zawsze jedzie wzdłuż niego. Czasami dochodzi nawet do absurdalnej sytuacji, gdy małe kółko (równe) jest lekko zatkane i do pieca trafia słabo rozgrzany płyn niezamarzający (który powinien ogrzać wnętrze). Jest nadmuchiwany do maksimum (maksymalna prędkość), ale powietrze jest zimne lub ledwo ciepłe. A skoro przy -20, -30 stopni trzeba czekać, aż „duże koło” bardzo długo się nagrzeje (i może nie nagrzać się w ogóle), to wnętrze się nie nagrzeje.

Jedynym rozwiązaniem jest wymiana termostatu! Co więcej, im szybciej, tym lepiej, ale szyba w Twojej kabinie też się nie rozmrozi, co zimą jest najeżone, bo pogarsza się widoczność.

Uszkodzona pompa silnika

Pompa jest zasadniczo mechaniczną (czasem elektryczną) pompą silnikową, która pompuje gorący płyn przez układ. To znaczy od bloku jednostki napędowej, przez rury i dalej do chłodnic w celu chłodzenia. A w naszym przypadku do ogrzewania kabiny.

Jest to „wirnik” umieszczony w metalowym cylindrze, przez który przepływa płyn. Wirnik obraca się, przepychając w ten sposób płyn niezamarzający (TOSOL) przez układ. Gdyby nie było pompy, chłodzenie silnika byłoby wyjątkowo nieefektywne, szybko by się przegrzał.

Bardzo często pompa napędzana jest napędem pasowym z wału korbowego zespołu napędowego.

Główne podziały są następujące:

• Zdarza się, że zrywa się pasek od wału korbowego, pompa nie obraca się i nie przepuszcza „chłodziwa” przez układ. W związku z tym piec nie nagrzewa się. Jednak jednostka napędowa również się przegrzeje.
• Blokuje samą pompę. Nie obraca się lub nie obraca się wewnętrzna część „wirnika”.
• Zjada wnętrze. Ze względu na „gównianą” jakość metalu, wewnętrzny wirnik może zostać zjedzony przez agresywne środki zapobiegające zamarzaniu lub niezamarzaniu. Dlatego, czysto fizycznie, koło pasowe pompy obraca się, ale płyn pompuje przez układ bardzo słabo. Ponownie piec nie grzeje.

Z wszystkich powodów pompa wymaga wymiany. Powiem od razu, że pierwsze „dzwonki” mogą być - gwizdanie w komorze silnika, gorący wąż do pompy lub pieca, ale potem zimno.

Przebita uszczelka głowicy silnika

Chodzi o to, że silnik nie jest konstrukcją monolityczną, ma głowicę blokową i sam blok. Są połączone specjalną uszczelką. Jeśli ta uszczelka zostanie przebita (a dzieje się tak na przykład przy słabym przeciągnięciu), wówczas płyn chłodzący dostanie się do cylindrów lub tłumika (z tłumika). W związku z tym w systemie nie będzie wystarczającej ilości chłodziwa (możliwe jest zatkanie powietrza), a zatem piec nie będzie się dobrze nagrzewał! Konieczna jest wymiana uszczelki głowicy, w przeciwnym razie możesz zabić silnik przez przegrzanie.

Prawdopodobnie to wszystkie główne powody, dla których piec nie nagrzewa się dobrze! Od siebie chcę zauważyć, że w większości przypadków jest to usterka termostatu (około 70%). Więc sprawdź to najpierw - zmień.

Teraz oglądamy mały użyteczny film.

I to wszystko, przeczytaj nasz AUTOBLOG.

Kuchenka samochodowa jest integralną częścią nowoczesnego samochodu. Latem funkcja ta jest nieaktywna, ale zimą nie sposób wyobrazić sobie komfortowego pobytu w samochodzie bez ogrzewania.

Jak wygląda ogrzewanie wnętrza w nowoczesnych samochodach?

Następnie za pomocą wentylatora i komory silnika powietrze jest zasysane przez chłodnicę. Powietrze chłodzi chłodnicę, a już rozgrzane wpada do wnętrza auta.
Ten system ogrzewania jest najbardziej wydajną opcją ogrzewania samochodu.

Zimą, aby w kabinie panowała komfortowa temperatura, musi wydostawać się powietrze podgrzane do 35-45 stopni. Taka temperatura jak najszybciej nagrzeje wnętrze, eliminując problem zaparowania szyb. Za pomocą kurtyny na panelu przednim można regulować kierunek nawiewu powietrza: w dół, w górę lub na środku. Ze względu na to, że ciśnienie w układzie chłodzenia jest bardzo wysokie, temperatura wrzenia cieczy chłodzącej wzrasta, a warunki temperaturowe mogą zaczynać się od 40 do 130 stopni.
Możliwe i konieczne jest włączenie pieca tylko wtedy, gdy temperatura płynu niezamarzającego osiągnie minimum 50 stopni lub lepiej, gdy jest wyższa.
Kuchenka samochodowa jest uważana za kolejny grzejnik, więc włączenie jej na „zimnym” samochodzie doprowadzi do jeszcze większego schłodzenia układu i nieprzyjemnych konsekwencji.

Konsekwencje mogą być następujące:

• rozgrzanie silnika zajmie znacznie więcej czasu;
• w wyniku kondensacji na ścianach chłodnicy utworzy się rdza - zwiastun szybkiej korozji chłodnicy.

Problemy, które pojawiają się okresowo podczas korzystania z kuchenki samochodowej.

Zamiast epilogu

Przeznaczenie nagrzewnicy samochodowej, czyli „piecyk”, jest jasne dla każdego - to urządzenie ma za zadanie utrzymywać ciepło wewnątrz samochodu. Jednak funkcje grzejnika są nieco szersze - oprócz komfortu piec jest potrzebny, aby taka sytuacja miała miejsce nie tylko zimą, ale także wiosną i jesienią, kiedy zadanie pieca sprowadza się tylko do rozwiązania tego rodzaju problemu .

Historia wyglądu

Przed pojawieniem się grzejników samochodowych w samochodach instalowano zwykłe kuchenki i lampy gazowe. Pierwsze autonomicznie ogrzewane kabiny pojawiły się w 1917 roku w samochodach amerykańskich. Kokpit był wtedy ogrzewany z rury wydechowej. W ten sposób ogrzewano na przykład Forda A z 1929 roku. Ponadto do ogrzewania wnętrza zainstalowano dodatkowy grzejnik i wentylator, aby je przedmuchać. Ten system ogrzewania został po raz pierwszy zastosowany w pojazdach General Motors. Stopniowo to właśnie ten schemat ogrzewania rozwijał się na całym świecie.

W ZSRR właściciele samochodów, aby nie zamarznąć, wykonali dziury w przegrodzie między kabiną a komorą silnika. Pomogło im to w najcięższych mrozach.

Nowoczesne samochody są ogrzewane za pomocą.

Zasada działania

Konstrukcja pieca składa się z chłodnicy, rur do cyrkulacji chłodziwa, regulatora przepływu płynu, kanałów powietrznych, przepustnic i wentylatora.

Za przednim panelem znajduje się grzejnik. Są do niego przymocowane dwie rurki, przez które płyn chłodzący wpływa do chłodnicy. Płyn ten jest rozprowadzany zarówno za pośrednictwem układu chłodzenia silnika, jak i układu ogrzewania pojazdu.

Gdy silnik się nagrzewa, następuje wymiana ciepła. Środek przeciw zamarzaniu chłodzi silnik, odprowadzając z niego ciepło. Gorący płyn niezamarzający dostaje się do chłodnicy pieca. Grzejnik nagrzewa się jak zwykła bateria. W tym czasie wentylator pieca przepycha zimne powietrze przez chłodnicę. Ponownie następuje wymiana ciepła: grzejnik oddaje ciepło do powietrza, a powietrze chłodzi grzejnik. Ciepłe powietrze wpada do kabiny, a schłodzony płyn niezamarzający ponownie znajduje się w silniku i chłodzi go. Ten system grzewczy jest najbardziej powszechny i \u200b\u200bwydajny.

Aby wnętrze się nagrzało zimą, na wyjściu z pieca powinno wynosić około 30 stopni. Taka temperatura nie tylko dobrze nagrzewa wnętrze, ale także zapobiega zaparowywaniu szyb. Przełącznik położenia przepływu powietrza, umieszczony na desce rozdzielczej, reguluje położenie klap. Kierują prądy powietrza w określonym kierunku: twarz, nogi, przednia szyba. Kierunek przepływu na przednią szybę jest konieczny prawie stale. Jest to konieczne, aby wytworzyć nadciśnienie w kabinie. Przy takim nacisku szyba nie zaparuje, a brud i kurz nie dostaną się do wnętrza.

Piec jest dodatkowym grzejnikiem. Jeśli samochód nie jest rozgrzany, to po włączeniu pieca następuje dodatkowe chłodzenie układu. Z tego powodu na ściankach chłodnicy pojawia się rdza, a silnik trzeba dłużej rozgrzewać. Ponadto wzrasta wilgotność powietrza i pocą się okna. Dlatego piec należy włączyć, gdy chłodziwo rozgrzeje się do co najmniej 50 stopni.

Rodzaje grzejników

Oprócz nagrzewnic płynnych istnieją również nagrzewnice elektryczne na ciecz i nagrzewnice powietrza. Stosowane są jako podgrzewacze pomocnicze.

Elektryczne podgrzewacze cieczy wykorzystują energię elektryczną. Taka grzałka przypomina zwykły kocioł. Ale są też jej skomplikowane modele. Obejmują ładowarkę i minutnik. Główną wadą takich urządzeń jest zależność od sieci.

Zasada działania nagrzewnic powietrza przypomina działanie nagrzewnic cieczy. Tylko że nie ogrzewają cieczy, ale samo powietrze. Urządzenia te tylko ogrzewają kabiny, nie nagrzewają silnika. Ich zaletą jest mniejsze zużycie paliwa.

Problemy operacyjne

Zwykle nie ma szczególnych trudności z naprawą systemu grzewczego. Najczęściej wystarczy zdemontować i oczyścić części układu z zanieczyszczeń.

Czasami jednak pojawiają się problemy, które wymagają poważniejszego podejścia.

Najczęstszymi przyczynami awarii pieca są zatkany grzejnik, kran i zepsuta pompa.

Z powodu awarii trzaski mogą poruszyć głowicę cylindra silnika, co doprowadzi do przegrzania. Wtedy konieczny będzie generalny remont silnika.

Jeśli grzejnik pieca ma gorący wąż wlotowy i zimny wylot, mógł się zepsuć kran. Jeśli kran jest w porządku, musisz zmienić grzejnik. Z biegiem czasu formuje się w nim skalowanie i najprawdopodobniej jest już go dużo.

Czasami w piecu może pojawić się śluza. Dzieje się tak, ponieważ rurki są bardzo wąskie i słaby przepływ cieczy jest niemożliwy do usunięcia korka. Aby pozbyć się wtyczki, musisz rozgrzać silnik. Następnie poluzuj zacisk węża i ostrożnie wyjmij go z rurki, aby pojawiło się lekkie pęknięcie. Przez to powietrze może uciec.

Kiedy brud dostanie się do chłodnicy, zaczyna się proces gnicia, aw kabinie pojawia się nieprzyjemny zapach.

Jak każda technika, piec wymaga terminowej kontroli i naprawy. W związku z tym im starszy samochód, tym dokładniej trzeba go przygotować do sezonu grzewczego.

Nowoczesny ogrzewacz wnętrza, który uważamy za pewnik - produkt długiej ewolucji. Zorientowaliśmy się, jak konstruktorzy najpierw „oswoili” gorące powietrze z rury wydechowej płyn niezamarzający, a także sposób rozmieszczenia klimatyzacji w latach 30.

Kiedyś mój przyjaciel, który czytał książkę Toma Bauera „Formuła 1 - historia głównego wyścigu samochodowego na świecie i jego lidera Berniego Ecclestone'a” powiedział: „Książka jest głupia, jest epizod, w którym Bernie sprzedał samochód bez pieca. Nie mógłbyś wymyślić bardziej wiarygodnej historii? ” Najwyraźniej chodziło o następujący akapit:

„Pracownik Whitehouse, Peter Ricks, zapytał go kiedyś przy piwie:

Czy masz dobry używany MG?

Tak - powiedział Ecclestone. - Jasny czerwony.

Czy jest tam piec? - zapytał Ricks, ponieważ piec został zainstalowany osobno w samochodzie.

Ricks zapłacił za samochód, a kiedy ją przywieźli, stwierdził, że nie ma pieca ”.

Musiałem wytłumaczyć koledze, że piec, bez którego nie wyobrażamy sobie samochodu, był opcją jeszcze w latach sześćdziesiątych. A samochody z nim uważane były za wyjątkowo wygodne. Generalnie pora porozmawiać o tym, jak pojawił się i ewoluował tak znajomy atrybut samochodu, jak klimatyzator, zwany wcześniej popularnie „piecem”.

Torpedo MG Magnette

Urządzenie było niebezpieczne, ponieważ spaliny mogły dostać się bezpośrednio do przedziału pasażerskiego w przypadku zerwania szczelności i trudno było regulować temperaturę, ponieważ temperatura i ciśnienie spalin ciągle się zmieniały. Dodatkowo trzeba je było okresowo czyścić, ponieważ spaliny w starych samochodach były bardzo brudne. Występowało również ryzyko pożaru w przypadku drewnianych karoserii lub innych części mających kontakt z grzejnikiem. Ogólnie system się nie zakorzenił.

W 1925 roku miało miejsce jedno znaczące wydarzenie, którego znaczenie można docenić dopiero teraz. Po raz pierwszy światowa produkcja samochodów z zamkniętym nadwoziem przekroczyła produkcję samochodów otwartych. Era kabrioletów - wiatr w twarz, kurz, śnieg i konserwowe okulary - dobiegła końca. Wybór padł na wygodę podróżowania w każdą pogodę, także zimą.

Ogrzewana nagrzewnica w kolektorze wydechowym

Ulepszony system ogrzewania wnętrza pojawił się w 1929 roku w Fordzie Modelu A. Został już opracowany specjalnie dla tego modelu i obejmował wymiennik ciepła na kolektorze wydechowym silnika i elastyczne przewody.

Wentylator w komorze silnika, pompując powietrze do silnika, jednocześnie „wdmuchał” rurki „pieca” do lejka, skąd powietrze kierowane było do wymiennika ciepła w kolektorze, nagrzewało się i trafiało do wnętrza. Taki system był regulowany przez znane nam dzisiaj amortyzatory i miał nawet możliwość kierowania strumienia gorącego powietrza na przednią szybę czy na nogi.

Nieco bardziej zaawansowany system jest opcjonalnie instalowany w Fordzie V8 od 1933 roku. Strumień powietrza, który był wtłaczany do lejka przez wentylator, został podzielony na dwie części. Jedna część pozostała zimna, druga przeszła przez rurowy wymiennik ciepła w kolektorze wydechowym. Następnie oba strumienie trafiały do \u200b\u200bkomory mieszania. Z kabiny pasażerskiej można było regulować skład mieszanki powietrza, poruszając klapą mieszającą, uzyskując w ten sposób mniej lub więcej gorącego powietrza.

Nagrzewnica parowa

Pomysł na projekt nie stał w miejscu: firma Delco w tych samych latach zaoferowała system ogrzewania parowego dla maszyny. Całość zainstalowano kocioł systemu na rurze wydechowej. Powstała para ogrzewała grzejniki w kabinie. A te z kolei były dmuchane przez dobrze nam znane wentylatory elektryczne. Stopniowo łączono elementy zwykłego samochodowego „pieca”.

Żywotność takich systemów okazała się długa, były one używane w wielu tanich europejskich samochodach, na słynnym "Żuku", w 2CV oraz w pierwszych wersjach naszego "Zaporożcewa". W maszynach z silnikiem chłodzonym powietrzem stosowano czasem opcję doprowadzania powietrza do kabiny z układu chłodzenia silnika, ale domieszka oleju, benzyny i wydechu sprawiała, że \u200b\u200bkonstrukcja ta była jeszcze mniej komfortowa niż ogrzewanie z rury wydechowej. W Żuku pierwotna wersja została zastąpiona najpierw prostym wymiennikiem ciepła na rurze wydechowej, a następnie próbowano użyć chłodnicy oleju.

Nic dziwnego, że na tle tych wszystkich trudności samochody z silnikami parowymi były uważane za szczyt komfortu. Silniki parowe braci Doble, na przykład model Doble Detroit 1917 czy szybki Doble Model E z 1924 r., Nie tylko zadziwiały wyobraźnię szybkością i dynamiką przyspieszania - Model E rozpędzał się do 160 km / h, co było wtedy uważane za absolutnie oszałamiające, ale też działały cicho, nie dawały nieprzyjemnego dymu (alkohol służył jako paliwo) i oczywiście były podgrzewane parą i były wtedy niesamowicie wygodne. Niestety okazały się one kilkakrotnie droższe od aut z silnikiem spalinowym, a ich premiera w sumie nie sięgnęła nawet stu sztuk.

Podwójny model E 1924

Pierwsze podgrzewacze cieczy

Pierwsze maszyny z pompą wodną i termostatem, czyli z obiegowym układem chłodzenia, pojawiły się w połowie lat dwudziestych. Dla nich wkrótce powstały opcjonalne „piece” o niemal nowoczesnym designie. Gorąca woda z układu chłodzenia silnika przepuszczana była przez niewielką chłodnicę w kabinie, a sama chłodnica była nadmuchiwana przez elektryczny wentylator.

W 1927 roku A.B. Arnold zbudował jednostkę eksperymentalną dla Ajax Car (oddział Nash Motors, o którym poniżej), a chłodnica systemu była pełna. Nieco później, w 1930 roku, po dopracowaniu jego systemu Harrison Radiator, oddział General Motors i grupa przedsiębiorstw uzyskały patent Stanów Zjednoczonych o numerze 1923355 na takie systemy grzewcze i rozpoczęły masową produkcję.

Ale nadal był to oddzielny system, który można było zainstalować na każdej maszynie z silnikiem posiadającym pompę. Ale z drugiej strony był produkowany w dużych ilościach i był łatwy w montażu - wystarczyło wywiercić kilka otworów w osłonie silnika. Trzeba zrozumieć: był to tylko „piec”, który ogrzewał wnętrze. Można było regulować jego grzanie i intensywność wentylatora, a nagrzewnica nie była połączona z systemem wentylacji. Właściwie nie było systemu wentylacji - salon był wietrzony przez wywietrzniki w bocznych oknach, a podczas jazdy przednia szyba była przedmuchiwana przez specjalne amortyzatory.

Za pierwszy samochód, w którym nagrzewnica pojawiła się jako element wbudowany, uważa się Nash. Od 1938 roku do wszystkich samochodów tej marki można było zamówić płynny ogrzewacz wnętrza podobny do współczesnego. „Piecykiem” można było sterować dwoma pokrętłami na desce rozdzielczej. Jeden regulował prędkość wentylatora, drugi sterował zaworem doprowadzającym płyn niezamarzający do chłodnicy nagrzewnicy oraz przepustnicą mieszania zimnego powietrza zaburtowego z powietrzem nawiewanym z nagrzewnicy. Im wyższa wymagana temperatura, tym więcej płynu niezamarzającego i mniej powietrza zewnętrznego.

Torpedo Nash Rambler

Rozwój systemów kontroli klimatu

A już w 1939 roku w opcjach pojawił się system Nash Weather Eye, który można uznać za prototyp układów klimatyzacji, temperatura powietrza w nim utrzymywana była automatycznie. System można było zainstalować na topowych modelach LaFayette, Ambassador Six i Ambassador Eight.

Powietrze nie tylko było podgrzewane, ale również przechodziło przez filtry, aw kabinie tłoczone powietrze utrzymywało podwyższone ciśnienie, dzięki czemu pył \u200b\u200bdrogowy i zimne powietrze nie przedostawały się przez szczeliny. Były to jednak samochody klasy obecnego Rolls-Royce'a i Bentleya, czyli topowego Mercedesa.

Oczywiście pod koniec lat 30. nie było żadnych elektronicznych jednostek sterujących i czujników temperatury. Do automatycznej regulacji temperatury nadmuchu zastosowano konwencjonalny termostat. Powietrze z pieca dostarczane do kabiny pasażerskiej, w zależności od jego temperatury, rozprężało lub sprężało parafinę w termostacie, a termostat odpowiednio regulował zawór doprowadzający płyn niezamarzający do grzejnika i zaworu mieszającego. Dalszy postęp techniczny związany był z rozwojem tej koncepcji. Ogrzewanie i klimatyzacja stały się mniejsze, doskonalsze i tańsze.

Wspomniany wyżej Harrison Radiator Division of General Motors spędził wiele lat na ulepszaniu systemów wentylacji i ogrzewania w pojazdach GM oraz opracował system obejmujący chłodnicę pod siedzeniem i system świeżego powietrza. Zestaw instalacyjny można było zamówić do samochodów Oldsmobile, Pontiac i Chevrolet, aw przypadku Cadillaca tę opcję można było również zamówić w wersji fabrycznej.

Po wojnie, w 1946 roku, znacznie bardziej „demokratycznie” niż Nash, Buick wprowadził własny system grzewczy z automatyczną regulacją temperatury. A Cadillac w tym samym roku stworzył system z dwoma oddzielnymi grzejnikami pod przednimi siedzeniami - z ich pomocą można było utrzymać różne temperatury w prawej i lewej części kabiny. System ten można prawdopodobnie uznać za pierwszy oddzielny system sterowania, przodek naszej wielostrefowej klimatyzacji.

W 1950 roku General Motors wprowadził system wentylacji i ogrzewania dla wszystkich swoich modeli, a od 1962 roku - zintegrowane systemy klimatyzacji, łączące wentylację wnętrza i ogrzewanie. W 1968 roku w Stanach Zjednoczonych produkcja samochodów bez systemu ogrzewania została zakazana przez prawo.

Tymczasem po naszej stronie oceanu

Przejście na systemy grzewcze w Europie również przebiegało powoli i zakończyło się około połowy lat sześćdziesiątych. Zaczęło się też od luksusowych samochodów. Ogólnie rzecz biorąc, samochody były prostsze niż amerykańskie, a ogrzewanie często było kosztowną opcją. Tak wydarzyła się historia z Ecclestone, o której wspomnieliśmy powyżej, to prawda.

W samochodach sportowych, takich jak MG, komfort często poświęcano na rzecz ceny i lekkości. Na początku lat siedemdziesiątych znalezienie nowego samochodu bez ogrzewania jest prawie niemożliwe, nawet najtańsi dostają „piecyk”.

Jednak obfitość samochodów kompaktowych zmusiła projektantów do poszukiwania sposobów na obniżenie kosztów systemu. Na przykład Fiat 500 i Ford Anglia stosowały układ z doprowadzaniem ciepła ze specjalnej sekcji głównego grzejnika, to znaczy bez oddzielnego grzejnika. Nieco droższe Renault 4 mogło pochwalić się pełnoprawnym systemem ogrzewania, chociaż kabina nadal była wentylowana przez otwory wentylacyjne.

Żywotność maszyn w całej Europie, a zwłaszcza w ZSRR, była długa. Wiele osób pamięta podróż oryginalnym „Moskwiczem” -400, na którym w ogóle nie było pieca, lub na pierwszych wydaniach GAZ-51. Ale biegali drogami w latach osiemdziesiątych! Wskazuje na to przejście z GAZ-M-20 „Pobieda” do GAZ-21 „Wołga”.

Na „Pobiedzie” nie było pełnoprawnego pieca, ciepłe powietrze było dostarczane głównie na przednią szybę słabym silnikiem, aw „Wołdze” w razie potrzeby można było „urządzić Taszkent”. Pełnoprawny system wentylacji wewnętrznej pojawił się już w GAZ-24, który zapewnia zarówno ogrzewanie, jak i chłodzenie. Ogólnie krajowy przemysł samochodowy okazał się nawet nieco bardziej postępowy niż europejski. Ostra zima nie pozwoliła na uczynienie grzejnika elementem opcjonalnym, a sprzedaż opcji nie pasowała do radzieckiej gospodarki. To prawda, że \u200b\u200bpiece nie zawsze były dobrze ogrzewane z powodu złego montażu, zanieczyszczenia i nieudanych projektów, ale tak było.

Alternatywny

Nagrzewnice nie zawsze wykorzystują temperaturę spalin, oleju lub płynu niezamarzającego. Istnieją również bardziej egzotyczne opcje z palnikami benzynowymi i grzejnikami elektrycznymi.

I oczywiście opowieść o nowoczesnych systemach klimatyzacji byłaby niekompletna bez opisu układów klimatyzacji. Ale o dalszym postępie i egzotycznych rozwiązaniach - w dalszej części artykułu.

System ogrzewania samochodu dla wielu modeli jest ułożony i działa na podobnej zasadzie. Zrozumienie zasady włączania i regulacji prędkości wentylatora nagrzewnicy wnętrza przyda się podczas samodzielnego poszukiwania usterki (na przykład, jeśli masz).

Ogólny schemat obiegu powietrza

Wlot powietrza do przedziału pasażerskiego odbywa się za pomocą wentylatora, który można zainstalować w kabinie lub za osłoną silnika. Znajduje się nad silnikiem elektrycznym. Jeśli wymagane jest ogrzewanie, strumień powietrza przechodzi przez grzejnik. Chłodnica pieca jest podłączona do układu chłodzenia samochodu, więc gdy silnik się nagrzewa, krążący płyn z układu chłodzenia silnika ogrzewa plaster miodu chłodnicy pieca. Dlatego przepływając przez plaster miodu, strumień powietrza również się nagrzewa.

Przepustnice powietrza

Przekierowanie strumieni powietrza do regulacji temperatury odbywa się za pomocą specjalnej przepustnicy. Rodzaje sterowania przepustnic:

• mechaniczny. Napęd amortyzatora jest podłączony bezpośrednio do przełącznika w kabinie pasażerskiej za pomocą drążków i linek. W tym przypadku sterownik ręcznie dozuje temperaturę napływającego powietrza poruszając regulatorem;
• elektroniczny. Przepustnica wyposażona jest w serwonapęd. Silnik elektryczny zmienia położenie klapy, otrzymując polecenia z jednostki sterującej. Ten schemat jest stosowany w pojazdach z układami klimatyzacji. Wystarczy, że kierowca ustawi żądaną temperaturę w kabinie w komputerze pokładowym, po czym elektroniczna jednostka sterująca, skupiając się na czujnikach temperatury, będzie sterowała siłownikiem przepustnicy.

Kanały wychodzą z wentylatora pieca do wnętrza, przez które powietrze może być doprowadzane do przedniej szyby, do nóg lub przez środkowe owiewki. W zależności od schematu pracy tryby mogą być łączone lub pojedyncze, gdy całe powietrze dolotowe jest dostarczane tylko do jednej strefy. Przełączanie trybów może odbywać się mechanicznie lub za pomocą serwonapędu i jednostki sterującej. Metoda mechaniczna polega na bezpośrednim podłączeniu klap powietrza do wyłącznika na torpedzie. Napęd elektryczny amortyzatorów może być sterowany poprzez naciśnięcie przycisku, jak również realizować automatyczne sterowanie elektroniką układu klimatyzacji kabiny.

Recyrkulacja

W trybie recyrkulacji główna przepustnica powietrza zamyka się, po czym wentylator pieca zaczyna pobierać powietrze z kabiny pasażerskiej. Ten tryb pracy pozwala zablokować dostęp nieprzyjemnych zapachów i zanieczyszczonego powietrza z ulicy, gdy np. Jedziesz za samochodem po zakurzonej drodze żwirowej.

Zimą tryb recyrkulacji pozwala szybko nagrzać wnętrze samochodu, ponieważ nie jest to mroźne, ale już ciepłe powietrze wewnętrzne przepływa przez chłodnicę nagrzewnicy. W związku z tym recyrkulacja latem ułatwia proces chłodzenia klimatyzatora.

Typy napędów recyrkulacyjnych:

Jak działa wentylator pieca

Dmuchawa ogrzewania wnętrza pojazdu to konwencjonalny silnik prądu przemiennego. Może to być prosty wentylator osiowy lub wersja średnicowa, która jest najczęściej instalowana w nowoczesnych samochodach. Konstrukcja wnętrza wentylatora pieca nie różni się od konstrukcji konwencjonalnego silnika prądu przemiennego z wzbudzeniem za pomocą magnesów trwałych.

Naszym większym zainteresowaniem jest praca silnika elektrycznego przy różnych prędkościach. Ta możliwość jest realizowana poprzez włączenie dodatkowej rezystancji w obwodzie. Rezystory zwiększają opór, co prowadzi do zmniejszenia prądu płynącego w obwodzie. W konsekwencji wentylator zaczyna się wolniej obracać. Wartość rezystora określa, jak silny będzie spadek prądu w obwodzie. Ostatnia prędkość wentylatora jest bezpośrednia, ponieważ w obwodzie nie ma oporu. Pozwala to na działanie wentylatora nagrzewnicy, nawet jeśli opór nie działa.

Diagram połączeń

Rysunek przedstawia najprostszy schemat ideowy podłączenia wentylatora pieca. W przypadku zwarcia dodatniej strony wyłącznika, zabezpieczonej bezpiecznikiem do zacisku H, prąd płynie bezpośrednio do silnika, powodując jego obrót z maksymalną prędkością. Gdy styk dodatni zostanie zamknięty ze stykiem V, przez rezystor przepływa prąd, co zmniejsza prędkość wentylatora.

Silnik nagrzewnicy modeli VAZ 2108, 21099 ma już 3 prędkości wentylatora. Gdy dodatni zacisk przełącznika trybu jest zamknięty na 1 styk, 2 rezystancje są połączone szeregowo w obwodzie, więc prędkość obrotowa silnika elektrycznego będzie minimalna. Po doprowadzeniu zasilania do drugiego styku przełącznika trybu, prąd przepłynie przez jeden rezystor, co będzie odpowiadać średniej prędkości obrotowej. Odpowiednio, styk 3 jest przeznaczony do dostarczania mocy z pominięciem dodatkowego rezystora i odpowiada największej prędkości obrotowej.

Jest to zasada włączania silnika elektrycznego nagrzewnicy w większości samochodów. Aby lepiej zrozumieć obwód, zalecamy obejrzenie filmu.

Zautomatyzowany system sterowania

Na schemacie nadal widzimy dodatkowy rezystor, dopiero teraz wszystkie polecenia przekazywane są do wentylatora elektrycznego nie bezpośrednio z pokrętła zmiany prędkości, ale poprzez jednostkę sterującą układu ogrzewania (nr 3). Jednostka steruje również elektrozaworem recyrkulacji kabiny pasażerskiej i mikrosilnikową skrzynią biegów do napędu amortyzatora. Schemat ten wykorzystuje tylko jeden czujnik temperatury w kabinie, ale w bardziej zaawansowanych wersjach są też czujniki temperatury powietrza dolotowego, a także czujniki, które w kilku punktach mierzą temperaturę powietrza dostarczanego do kabiny pasażerskiej.