Nie jest tajemnicą, że każdego roku BMW serii 5 z tyłu E60 staje się coraz bardziej dostępne. A jeśli w momencie debiutu w 2003 roku (zmiana stylizacji w 2007 roku) na ten samochód nie mogło sobie pozwolić wielu fanów bawarskiej marki, to dziś ten legendarny model dla większości „hodowców boomu” może zmienić się ze snu rzeczywistość.
Na rynku wtórnym istnieje ogromna liczba ofert benzynowych i wysokoprężnych BMW E60 z manualną i automatyczną skrzynią biegów w przedziale średnich cen od 400000 do 700000 rubli (i więcej). W tym artykule podpowiemy na co zwrócić uwagę kupując ten model i rozważymy jego typowe „schorzenia”.
BMW serii 5 w nadwoziu E60 i kombi E61 były wyposażone w sześciocylindrowe silniki benzynowe o pojemności 2,2, 2,5, 3,0 litra oraz ośmiocylindrowy silnik 4,4 litra, a także cztero- i sześciocylindrowy jednostki wysokoprężne o pojemności skokowej 3,0 litrów. Moc tych silników waha się od 163 do 333 koni mechanicznych. Najpopularniejszym jest 2,5-litrowy silnik benzynowy M54B25 o mocy 192 koni mechanicznych.
Ciało
Pierwszą rzeczą, na którą musisz zwrócić uwagę, jest ciało. Do jego kontroli należy podchodzić bardzo ostrożnie, obecność miernika grubości jest bezwzględnie wymagana. Zapraszam do sprawdzenia wszystkich prześwitów między drzwiami, błotnikami, pokrywą bagażnika i maską. Z reguły jeśli samochód nie był uczestnikiem poważnych wypadków, to uczciwy sprzedawca sam mówi o takich „drobiazgach” jak zużyty zderzak czy odwrócone lusterko na parkingu i wskaże, gdzie go naprawić. Przednie elementy nadwozia BMW E60 (błotniki, maska) wykonane są z aluminium i są drogie, a na rynku wtórnym jest sporo aut z nietoperzowym „pyskiem”. Należy rozumieć, że wysokiej jakości naprawa karoserii E60 wymaga znacznych kosztów, dlatego w przytłaczającym przypadku do sprzedaży wystawiane są zepsute samochody z naprawami kosmetycznymi, tj. bez wymiany uszkodzonych elementów i złej jakości malowania. Zdarzały się przypadki, gdy pół roku po zakupie na zaufanie „idealnej maszyny” na masce zaczęła blaknąć farba, pojawiły się błotniki i ślady szpachli. Z kolei starają się pozbyć takiego auta w ten sam sposób - „odświeżyć” i sprzedać. Ale maska \u200b\u200bi błotniki to nie jedyne aluminiowe części BMW E60. Oprócz nich dźwigary są wykonane z tego samego metalu, na którego sprawdzenie również powinieneś poświęcić trochę czasu. Jeśli są na nich ślady odkształcenia, oznacza to poważny wypadek z nieuniknionym uszkodzeniem wszystkich tych samych aluminiowych błotników i maski, a być może z naruszeniem geometrii samego nadwozia. Również przed zakupem nie będzie zbędne kierowanie autem do stojaka do ustawiania kół, gdzie można się upewnić, że nie doszło do naruszenia geometrii.
Silnik
Kupując ten samochód trzeba mieć świadomość, że w zdecydowanej większości przypadków przebieg będzie pokręcony. Dlatego możesz zignorować liczby liczników kilometrów. Częściowo rzeczywisty przebieg auta można ocenić na podstawie pośrednich oznak, takich jak otarcia w kabinie, zużycie nakładek na pedały czy „wypolerowanie” kierownicy. Ale wszystko to można umiejętnie ukryć. Dlatego lepiej zaufać elektronice i „czytać” samochód. Z reguły przekręcając przebieg, sprzedawca zmienia wskaźniki w bloku silnika, skrzyni i kluczyku, zapominając, że zduplikowany kluczyk lub blok światła mogą powiedzieć o rzeczywistym przebiegu. Typowe problemy z silnikami w E60 obejmują awarię KRKG (zawór recyrkulacji gazu w skrzyni korbowej), stosowanie oleju niskiej jakości lub jego przedwczesną wymianę, prowadząc do tworzenia się osadów i osadów węgla, co z kolei znacznie zmniejsza zasoby jednostki. Prawie wszystkie benzynowe BMW E60 nie mają obecnie „rodzimych” katalizatorów. Jeśli samochód nie jest „przepalany” pod „fałszywym” (przerywacze płomienia), a sprzedawca twierdzi, że fabryczne katalizatory są zainstalowane, bądź przygotowany na poniesienie kosztów ich usunięcia lub wymiany. Stan silnika można ocenić na podstawie obecności lub braku węgla i / lub emulsji po wewnętrznej stronie korka wlewu oleju. Pamiętaj, aby sprawdzić kompresję na wszystkich cylindrach. Podczas pracy silnika nie powinno być żadnego obcego hałasu, a tym bardziej charakterystycznego stukania „vanosa". W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko „wlecenia" do kosztownych napraw. Resztę kosztów utrzymania silników można przyrównać do materiałów eksploatacyjnych.
Przenoszenie
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów w E60, z terminową wymianą oleju, sprawdziły się jako dość bezproblemowe jednostki. Ale jeśli chodzi o niezawodność w samochodach o dużym przebiegu, bardziej preferowana jest „mechanika”.
Zawieszenie
Pomimo doskonałej obsługi zawieszenie BMW E60 (zwłaszcza przednie) można nazwać najsłabszym punktem samochodu. A jeśli na niemieckich autostradach jego zasoby są całkiem do przyjęcia, to na naszych drogach jego siła jest zdecydowanie niewystarczająca. W warunkach eksploatacyjnych na naszych drogach zidentyfikowano trzy elementy zawieszenia, które najczęściej podlegają wymianie: ciche bloki tylnego wahacza, przeguby kulowe i zębatka kierownicy.
Elektronika
Główna część problemów z BMW E60 z pierwszych lat produkcji spadła na jego elektronikę. Powodem tego było „surowe” oprogramowanie i niskiej jakości klocki, których łączna liczba w aucie przekracza 150 sztuk. Późniejszym wersjom oszczędzono tych problemów, ale radzimy przeprowadzić pełną diagnostykę elektroniki przed zakupem.
Dynamika, prowadzenie, prestiż i słowo „BMW” od dawna są synonimami. Jednak pewnego dnia wszystko zostanie rozliczone. Co trzeba będzie poświęcić w przypadku zakupu obsługiwanej piątki BMW z tyłu E60 / E61 (2003-2009)?
W związku z tym, że Chris Bangle pracował nad projektem nadwozia E60 (i nie tylko), „piątka” nie została od razu zaakceptowana przez opinię publiczną.
Po surowej i fantazyjnej piątej serii BMW z tyłu E39, którą wielu uważało i nadal uważa za najlepszą „piątkę” pod względem wzornictwa, E60 wydawał się zbyt „kolorowy” i chwytliwy. W rezultacie zwolennicy i przeciwnicy zostali podzieleni na dwa wrogie obozy, z których każdy ma swoją własną prawdę. Pozostaje tylko dodać, że z biegiem czasu E60 zaczęło być postrzegane nie tak emocjonalnie, aw naszych czasach to nadwozie nawet dziś nie wygląda na przestarzałe i przyciąga uwagę na drodze.
Tak więc rok po debiucie E60 w nadwoziu sedana pojawił się kombi, którego serią była E61. - każdy kierowca sam określi.
Skład elektrowni benzynowych był następujący: 2,2 L (170 KM), 2,5 L (192 KM), 3 L (231 KM) i najmocniejszy 4,4 L V8 (333 KM). Zakres mocy mniejszych turbodiesli to sześciocylindrowy 3-litrowy o mocy 218 koni mechanicznych oraz czterocylindrowy turbodiesel o mocy 163 koni mechanicznych, który pojawił się w 2005 roku. W tym samym roku podstawową elektrownią stała się „szóstka” o pojemności 2,5 litra i mocy 177 koni mechanicznych. Warto zauważyć, że wzrosła moc silników 2,5 i 3 litrowych. W trakcie zmiany stylizacji, która miała miejsce w 2007 roku, gama jednostek napędowych została uzupełniona o czterocylindrowy, dwulitrowy silnik o mocy 170 koni mechanicznych.
Po przejechaniu 100 000 kilometrów neutralizatory spalin mogą „żyć długo” - po prostu się palą i rozpadają. przy elektrodach platynowych wystarcza zwykle na 30 000 - 40 000 kilometrów, dostosowanych do naszych trudnych warunków pracy, bo w Europie obsługują nawet 100 000, a nawet więcej.
Łożyska chłodzonych generatorów również nie są mocną stroną tego samochodu - obsługują średnio 50 000 kilometrów i wymieniane są jedynie jako zespół. Zaleca się również od czasu do czasu wyczyścić układ wtryskowy, ale nie ma potrzeby wyjmowania wtryskiwaczy z silnika.
Skrzynie biegów
Nie zauważono żadnych szczególnych problemów, jednak diagnostyka nie zaszkodzi. Sprzęgło przejeżdża do 150 000 kilometrów, w warunkach normalnej pracy wytrzyma 3 razy mniej dla „zawodników”. Zaleca się wymianę oleju w skrzyniach co 60 000 kilometrów.
Zawieszenie BMW
Słabym punktem jest drążek kierowniczy, który z reguły „nie jedzie” na więcej niż 100 000 kilometrów. Przeguby kulowe i ciche bloki tylnych wahaczy BMW serii 5 E60 wymagają pilnej uwagi, biorąc pod uwagę jakość rosyjskich dróg. Dlatego warto robić to częściej, zwłaszcza jeśli posiadasz garaż z dołem.
Wynik
BMW serii 5 E60 jest w stanie zapewnić dużo przyjemności z jazdy, ale za przyjemność trzeba zapłacić. Pomyśl jeszcze raz, zanim zdecydujesz się na zakup tego pojazdu z rynku wtórnego. Koniecznie przejrzyj diagnostykę i sprawdź „historię” auta, gdyż złodzieje aut nie pozbawili E60 uwagi. Powodzenia!
BMW serii 5 to popularny przedstawiciel niemieckich samochodów klasy biznes premium. Piąta generacja stała się dostępna w lipcu 2003 roku jako sedan - oznaczenie modelu E60. W maju 2004 roku w kombi Touring pojawiła się modyfikacja - E61. Produkcja E60 trwała do marca 2010 roku, kiedy zastąpiło je BMW 5 szóstej generacji F10. W marcu 2007 roku „piątka” została zaktualizowana: zmiany dotyczyły przedniego zderzaka, oświetlenia, wykończenia wnętrza i wyposażenia technicznego.
Montaż E60 na rynek rosyjski został przeprowadzony w zakładach BMW w Dingolfing w Niemczech oraz w Kaliningradzie z zestawów samochodowych w przedsiębiorstwie Avtotor. Ponadto „piątkę” zebrano w Indiach, Indonezji, Tajlandii, Chinach, Meksyku i Egipcie. W sumie sprzedano około 1 miliona 400 tysięcy BMW E60.
Silniki
Podczas produkcji BMW 5 powstało 13 modyfikacji E60, na których zainstalowano 24 silniki benzynowe i wysokoprężne. Podstawowy model BMW 520i otrzymał rzędowy sześciocylindrowy silnik M54B22 o roboczej pojemności 2,2 litra i mocy 170 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25 - 2,5 l / 170 KM, a podstawową wersję oznaczono jako 523i.
Silnik serii N52 boi się przegrzania, w wyniku czego blok ze stopu magnezu może jechać. Wielu właścicieli silników serii N52 zauważa obecność wibracji na biegu jałowym. Zdarzają się również przypadki stukania wałka rozrządu wydechu.
Wysokie zużycie oleju do 0,3-0,5 litra na 1000 km jest powszechne w przypadku silników benzynowych BMW. Ale problem „zużycia oleju” był szczególnie dotkliwy w N52B25, gdzie czasami zużycie oleju przekraczało 1 litr na 1000 km. Powód: pojawienie się pierścieni po 40-60 tys. Km i utrata wydajności przez uszczelnienia trzonka zaworu. Połączenie tych dwóch czynników prawie nieuchronnie doprowadziło do zatkania katalizatora po 100-120 tys. Km. Gorzej, jeśli później na ścianach cylindra zostaną znalezione zadrapania. Problem zwiększonego zużycia oleju został rozwiązany poprzez kosztowną wymianę grupy tłoków na zmodyfikowaną.
W 2007 roku wersja 520i z silnikiem N53 ponownie stała się podstawowa. Ten silnik jest wrażliwy na jakość paliwa, wysoka zawartość siarki go zabija. Dlatego N53 nigdy nie został dostarczony na rynki Ameryki Północnej i Rosji. Regiony te nadal korzystały z silników N52 i N54.
W modyfikacji 523i po raz pierwszy zastosowano stary M54B25 - rzędowy sześciokątny silnik 2,5 l / 194 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25, który z kolei został zastąpiony przez N53B25.
Do 2005 roku 525i i 525xi były wyposażone w silnik M54B25, następnie - N52B25 218 KM, a od 2007 roku - 3-litrowe rzędowe sześć N53B30 o mocy 218 KM.
Wersje 530i i 530xi były pierwotnie wyposażone w М54В30 o mocy 231 KM, od 2005 r. - N52B30 / 258 KM, a od 2007 r. - N53B30 / 272 KM. Silnik N52B30 nie ma problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, podobnie jak jego młodszy brat B25.
Wersje 3-litrowe z N52B30 często zaczynały drażnić stukaniami już po 60-80 tys. Km - zaraz po uruchomieniu zimnego silnika. Stuk wystąpił w układzie kompensacji luzów zaworowych elementów HVA (kompensatory hydrauliczne). Częściej problem występował w pojazdach eksploatowanych głównie na krótkich dystansach. W przyszłości stukanie nie ustało nawet po rozgrzaniu silnika. Główna przyczyna - układ smarowania nie zapewniał dostatecznego dopływu oleju do popychaczy hydraulicznych. Wymiana podnośników hydraulicznych rozwiązała problem dopiero na kolejnych 60-80 tys. Km. Po 31 listopada 2008 roku usterka została całkowicie wyeliminowana poprzez zmianę konstrukcji głowicy cylindrów i doprowadzenie oleju do popychaczy hydraulicznych.
540i był wyposażony w 8-cylindrowy N62B40 w kształcie litery V o mocy 360 KM przez cały okres. Słabe punkty: rury układu chłodzenia, znajdujące się w zawaleniu bloku i niski zasób uszczelek trzpienia zaworu.
BMW 545i istniało w składzie do 2005 roku. Jako jednostkę napędową zidentyfikowano V8 N62B44 - 4,4 l / 333 KM. Tutaj czasami znajdowano napady na ścianach cylindra.
W 2005 roku rolę flagowca przejęło BMW 550i z V8 N62B48 - 4,8 l / 367 KM. Czasami tłoki grzęzły w silniku, koszt naprawy skutkował niemałymi 300-400 tys. Rubli.
W Ameryce Północnej oferowane były ich modyfikacje: 528i i 535i. 528i z silnikiem N52B30 o mocy 230 KM zastąpiony w 2007 525i. Od 2008 roku 535 był wyposażony w 3-litrowy rzędowy silnik N54B30 / 300 KM z podwójnym turbodoładowaniem, który otrzymywał wiele skarg z powodu dużej liczby awarii pompy paliwa.
Najbardziej niezawodne w całej linii silników E60 okazały się silniki serii M54. Długa żywotność silnika wynika z obecności żeliwnych tulei w bloku aluminiowym i sprawdzonej konstrukcji.
Jednostki benzynowe mają wiele typowych problemów. Najczęstszym jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej (CVKG), który z czasem zatyka się. Jego zasób to około 80-120 tysięcy km. Jeśli zawór nie zostanie wymieniony na czas, na zimno może wycisnąć uszczelki olejowe i olej z silnika. Koszt nowego KVKG to około 6-8 tysięcy rubli. Po zmianie stylizacji zawór wentylacyjny został wbudowany w pokrywę zaworu, co zwiększyło koszt wymiany do 20 tysięcy rubli.
Po 100-150 tysiącach kilometrów układ rozrządu VANOS często wymaga uwagi - około 20-25 tysięcy rubli.
Przy przebiegu ponad 150-200 tys.Km dochodzi do awarii DISA (oddzielny układ dolotowy): membrana pęka lub, co gorsza, odlatuje klapa jednostki wykonawczej. W pierwszym przypadku silnik zaczyna pracować niestabilnie, w drugim remont silnika jest prawie nieunikniony, co będzie wymagało około 140-160 tysięcy rubli (typowe dla N52). Koszt nowej jednostki wykonawczej DISA to około 8-10 tysięcy rubli.
Wzrost zużycia oleju, z wyjątkiem N52B25, po przejechaniu 150-200 tys. Km z reguły wynika z „starzenia” uszczelek trzonków zaworów. Za wymianę w serwisie samochodowym poproszą o około 50-60 tysięcy rubli.
Modyfikacja diesla 520d z silnikiem M47D20 163 KM. pojawił się w 2005 roku. Słabym punktem jest odkształcająca się z czasem obudowa termostatu, co utrudnia rozgrzanie silnika w niskich temperaturach i zwiększa zużycie paliwa.
W 2007 roku M47 został zastąpiony przez N47D20 o mocy 177 KM. Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie i otwarty rozrząd. Konsekwencją są kosztowne naprawy, a nawet wymiana silnika. Pukanie w tył silnika wskazuje na potrzebę wymiany łańcucha. Od marca 2011 roku problem został rozwiązany, ale BMW oficjalnie nie przyznało się do istnienia usterki, powołując się na niewłaściwą konserwację silnika przez właścicieli.
Wszystkie inne modele z silnikiem Diesla otrzymały turbodiesel z serii M57: 525d - do 2007 M57D25 / 177 KM, po - M57D30 / 197 KM; 530d i 535d - М57D30 / od 218 do 286 KM
Nie pozbawione wad okazały się turbodiesel z serii M57. Jedną z wad są nieszczelne uszczelki klap kolektora dolotowego (po 100-120 tys. Km). Na egzemplarzach przedstylizacyjnych dodatkowo zdarzały się pęknięcia amortyzatorów. Kolektor prądu wypełnia jednostkę sterującą świec żarowych. Kolejną wadą jest pękanie stalowego kolektora wydechowego. Zaleca się wymianę na wieczny kolektor żeliwny z „piątki” E39 czwartej generacji. Chłodnica systemu USR również często się wypala.
Turbosprężarka modyfikacji diesla przebiega ponad 150-200 tys.Km. Tłumik drgań skrętnych obsługuje ponad 100-150 tys. Km. Za nowy „bloczek” poproszą o około 20 tysięcy rubli. Koło pasowe wału korbowego modyfikacji benzyny osiąga 150-200 tysięcy km.
Termostat i pompa z reguły obsługują ponad 100-150 tysięcy km. Za oryginalny termostat trzeba będzie zapłacić około 2 tysięcy rubli, a za pompę około 12 tysięcy rubli. Grzejnik może zostać poproszony o wymianę po 100-150 tys.Km - około 10-12 tys.Rubli.
Przenoszenie
E60 był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. Nie ma żadnych skarg na działanie ręcznej skrzyni biegów. W przypadku „automatyki” sytuacja jest odwrotna. Większość właścicieli po 100-150 tysiącach kilometrów zauważa pojawienie się wstrząsów podczas przełączania. Po 120-160 tys. Km miska automatycznej skrzyni biegów zaczyna się „pocić”. Paleta wykonana jest z tworzywa sztucznego, które z czasem zaczyna się przewodzić. Nie będzie można wysiąść tylko po wymianie uszczelki, a nie można ciągnąć za wymianę palety. W przeciwnym razie paleta może „dobrze przeciekać” lub pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, a skrzynia pozostanie bez oleju. Koszt nowej palety to około 8 tysięcy rubli.
Po 150-200 tys. Km występują również poważniejsze awarie „automatu”: awaria mechatroniki (ok. 100 tys. Rubli) czy przemiennika momentu obrotowego (ok. 60 tys. Rubli).
Po 150-200 tys.km zdarza się, że uszczelki olejowe tylnej skrzyni biegów zaczynają przeciekać i konieczna może być wymiana wspornika wału napędowego. W przypadku modyfikacji napędu na wszystkie koła mniej więcej w tym samym czasie pojawiają się problemy z silnikiem elektrycznym skrzynki rozdzielczej.
Podwozie
Rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora pokonują ponad 60-100 tysięcy km. Łożyska kół przednich i tylnych obsługują ponad 100-150 tysięcy km: 5 tysięcy rubli za oryginalną piastę i 3 tysiące rubli za analog.
Przednie amortyzatory dbają o ponad 100-150 tys.km, tylne - ponad 150-200 tys.km. Zestaw nowych amortyzatorów od dealerów będzie kosztował 35-45 tysięcy rubli: przód 10-13 tysięcy rubli, tył 8-10 tysięcy rubli. Analogi są nieco tańsze: przód - 8-9 tysięcy rubli, tył 6-7 tysięcy rubli.
Wahacze często wymagają wymiany po 90-120 tys. Km, ostrożniejsi właściciele pokonują nawet 150-160 tys. Km. Koszt pełnej grodzi to około 50-70 tysięcy rubli.
Większość kombi jest wyposażona w tylne zawieszenie pneumatyczne, którego zadaniem jest nie tyle podniesienie komfortu, co utrzymanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia. Sprężyny pneumatyczne pokonują ponad 100-150 tysięcy km: około 7-8 tysięcy rubli. Pneumokompresor służy przez ten sam czas: główną przyczyną awarii jest wnikanie brudu do systemu z powodu nieszczelnych węży i \u200b\u200brur układu zasilania powietrzem. Przy wilgotnej i zimnej pogodzie ECU zawieszenia pneumatycznego często „zawodzi”.
Aktywne stabilizatory układu Dynamic Drive od czasu do czasu przeciekają zimą. Wymiana na nowy stabilizator (około 30 tysięcy rubli) nie oznacza, że \u200b\u200bwłaściciel pozbędzie się wady. Czasami rury stabilizatora zaczynają przeciekać - 2 linie po 8 tysięcy rubli każda.
Drążki kierownicze obsługują ponad 90-120 tysięcy km. Przekładnia kierownicza często zaczyna stukać po 100-150 tys. Km. Koszt nowej szyny to około 40-50 tysięcy rubli, pukanie zostanie uporządkowane za 20-25 tysięcy rubli. Ten sam los czeka aktywną zębatkę kierowniczą - 70-80 tysięcy rubli. Powodem pukania w kierownicę jest też często kardan w dolnej części wału kierownicy - około 10 tysięcy rubli.
Ciało
Jakość malowania karoserii BMW 5 nie budzi wątpliwości - karoseria nie jest podatna na korozję. Nieprzyjemne pęcznienia lakieru można znaleźć tylko na piątych drzwiach Touringa. Goły metal w miejscach wiórów nie kwitnie. Z biegiem czasu na łukach tylnych błotników mogą pojawić się wióry.
Rama dachu panoramicznego kombi często zawodzi po 100-150 tys.Km: mechanizm napędowy zużywa się i klinuje z powodu przekrzywienia. Koszt naprawy to około 25-30 tysięcy rubli.
Przednia optyka czasami się poci, co przyczynia się do awarii jednostki sterującej reflektorami adaptacyjnymi. Styki często wypalają się w tylnych światłach.
Podczas pracy silnik trapezowy ulega awarii lub styki w skrzyni biegów ulegają utlenieniu. Nowy zespół trapezowy z silnikiem kosztuje około 15-20 tysięcy rubli. Napęd tylnej wycieraczki turystycznej często się psuje.
Z biegiem czasu zatkane otwory drenażowe mogą później opróżnić portfel. Zatkane przednie dreny mogą zalać ECU silnika lub podciśnieniowy wzmacniacz hamulca. Zatkane odpływy włazów przyczyniają się do pojawienia się wody w bagażniku, w którym znajdują się układy elektroniczne. W szczególności występują przerwy w działaniu systemu audio, znika obraz na wyświetlaczu, a pokładowy system IDrive „zawiesza się”. Koszt nowego bloku to 10-15 tysięcy rubli. Bloki można napełnić i przypadkowo rozlać płyn w bagażniku.
Salon
Czasami ciszę w BMW serii 5 przerywają piski. Najczęściej występuje z przodu w obszarze panelu. Aby go wyeliminować, konieczne jest dokręcenie poluzowanych śrub rozpórek pod maską. Przy nieprawidłowościach mogą zabrzmieć „kołki” zamka drzwi: jest to leczone poprzez wymianę pierścieni uszczelniających lub taśmy izolacyjnej. Z tyłu czasami skrzypi zacisk blokujący oparcia tylnych siedzeń. Z biegiem czasu specjalny smar jest usuwany z elektronicznych śladów kierownicy, a po jej obróceniu wydobywa się skrzypienie.
Krucha popielniczka często się psuje - około 5 tysięcy rubli zostanie poproszonych o nową. Podczas jazdy na dużych wysokościach plastikowe elementy wykończenia kabiny pasażerskiej zaczynają się „łuszczyć”.
Po 100-150 tys. Km silnik pieca może gwizdać. Smarowanie pomaga na chwilę. Nowy silnik będzie kosztował 4-5 tysięcy rubli. Wymiana będzie wymagała demontażu panelu przedniego - koszt pracy to około 4-5 tysięcy rubli. Często występują problemy z ogrzewaniem siedzenia. Koszt nowego ogrzewania to około 25 tysięcy rubli.
Elektryk
Elektryczność to najczęstsza przyczyna bólu głowy u właścicieli BMW 5 E60. W układzie sterowania poduszek powietrznych, kierownicy i czujniku światła obserwowane są okresowe „usterki”.
Po przejechaniu przez kałuże w deszczową pogodę, czasami akumulator się rozładowuje. Jest tylko jeden zabieg - osuszenie auta. Wyładowanie akumulatora może być również spowodowane awarią inteligentnego zacisku ujemnego IBS, który ma za zadanie odczytywać stan akumulatora i kontrolować jego ładowanie. Koszt nowego czujnika IBS to około 7 tysięcy rubli.
W BMW serii 5 zdarzały się przypadki samozapłonu. Powodem jest konstruktywna pomyłka w izolacji dodatniego przewodu akumulatora w bagażniku. Izolacja zostaje stopiona, a „plus” jest zwarty do masy. Najczęściej wszystko kończy się awarią elektroniki lub silnik przestaje się uruchamiać.
Czujniki parkowania zawodzą po 100 tys. Km, a zimą często zawodzą. Koszt nowego oryginalnego czujnika to około 6-8 tysięcy rubli, analog - około 1,5-2 tysiące rubli.
Problemy z wysokiej jakości odbiorem radiowym, działaniem kluczyków z pilotem do zamków drzwi oraz działaniem górnego światła stopu w samochodach typu kombi są spowodowane wilgocią wnikającą do modułu elektronicznego w górnej części tylnych drzwi. Koszt nowego bloku to około 12 tysięcy rubli. Ponadto usterki pojawiają się również z powodu zerwania wiązki przewodów po lewej lub prawej stronie tylnej klapy.
Występujące spontaniczne alarmy alarmu standardowego są związane z awarią wyłącznika krańcowego okapu.
Po 100-150 tysiącach kilometrów łożyska generatora mogą hałasować. Koszt naprawy to około 2-3 rubli. W przypadku awarii koła pasowego generatora będziesz musiał wydać kolejne 4-5 tysięcy rubli.
Wniosek
BMW serii 5 nie błyszczy wysoką niezawodnością i czasami przedstawia „drogie niespodzianki”. Aby utrzymać „Bawarczyka” w dobrym stanie technicznym, potrzebna będzie wystarczająco duża podaż środków. Ale wielu nie powstrzymują poważne okresowe wydatki: wielbiciele marki BMW są gotowi nadal płacić za komfort i status.
BMW E60 to samochód o nietuzinkowym wyglądzie, wypchany jak na tamte czasy zaawansowanymi technologiami. W 2003 roku BMW serii 5 z tyłu E60 stało się rewolucyjnym samochodem w swojej klasie. A jak wpłynęło to na niezawodność auta i czy ma sens kupowanie auta w tym nadwoziu na rynku wtórnym, teraz się przekonamy.
E60 to najpopularniejsza piątka w historii BMW, ponieważ wyprodukowano najwięcej tych samochodów. Pod względem osiągów jezdnych jest znacznie lepszy niż jego poprzednicy. Doskonałe prowadzenie bez utraty płynności jazdy, doskonały rozkład obciążenia osi. Samochód wyposażony jest w najwyższą kategorię: 6 poduszek powietrznych, system dynamicznej stabilizacji, klimatyzację, aluminiowe felgi.
Na rynku wtórnym najprostsze opcje wyposażone w czterocylindrowe silniki o mocy 156 koni mechanicznych są bardzo rzadkie. Przeważnie są to samochody z silnikami 2,5 i 3 litrów.
Możesz znaleźć samochody z napędem na wszystkie koła i kombi. Rdza na ciele jest rzadka, ale można ją znaleźć na najtańszych przykładach. Ogólnie rzecz biorąc, metal korpusu jest doskonały pod względem odporności na korozję. Również właściciele 5-k BMW to zamożni ludzie, którzy nie oszczędzają na jakości usług. Niemniej jednak z czasem mogą pojawić się piski i kliknięcia w obszarze panelu przedniego. A wszystko dlatego, że nadwozie piątej serii jest wykonane według specjalnej technologii - przednie szyny rozpórek są wykonane z aluminium i przynitowane do stalowej ramy dla odpowiedniego rozłożenia ciężaru auta.
Taka konstrukcja musi być sztywna i możliwie jak najmocniejsza. Ale często zdarzały się przypadki, zwłaszcza po jeździe po złych drogach, że te połączenia nie były już mocne. Taka wada została usunięta w ramach gwarancji. Ale w razie poważnego wypadku z uszkodzeniem elementów mocy będziesz musiał zabrać samochód do serwisu firmowego.
Ponadto, jeśli są problemy z elektroniką, rzemieślnicy również tu nie pomogą. Chociaż BMW 5 ma sporo problemów z elektroniką. Najczęstszymi problemami w elektronice są usterki w systemie iDrive. Zasadniczo jest to komputer, który steruje niemal każdą funkcją w samochodzie, od regulacji sztywności amortyzatorów po regulację jasności oświetlenia wnętrza. Jeśli przynajmniej jeden z czujników ulegnie awarii, w większości przypadków prowadzi to do awarii całego systemu. Inżynierowie BMW stale ulepszają elektronikę, dlatego serwis zaleca aktualizację iDrive co sześć miesięcy. A taka operacja kosztuje 5000 rubli. A jeśli procesor zawiedzie, będziesz musiał zmienić cały komputer, co będzie cię kosztować 50000 rubli.
Zawieszenie jest tutaj aluminiowe, dzięki czemu udało się uzyskać doskonałe prowadzenie. I jest dość niezawodny, tylny multi-link jest szczególnie dobry, jego części mogą z łatwością wytrzymać do 100000 km. Ale są też słabe punkty, na przykład rozpórki stabilizatora - obsługują 20-30 tysięcy km. Nawet zębatka kierownicy może zacząć stukać po roku pracy, ale należy ją wymienić tylko wtedy, gdy płyn zacznie płynąć, co jest dość rzadkie. Ale siłowniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów przepływają bardzo często i kosztują poważne pieniądze - około 50000 rubli. Dlatego musisz kupić samochód z konwencjonalnym zawieszeniem, bez układu Dynamic Drive, możesz nawet zaoszczędzić na amortyzatorach. Przednie i tylne klocki przejeżdżają średnio 25-30 tys. Km.
Tarcze hamulcowe wytrzymają około 60 000 km. Samochód w tym nadwoziu był produkowany tylko przez 8 lat iw tym czasie zainstalowano w nim 20 różnych silników. Niektóre silniki zostały wycofane w 2005 roku i nie występują w późniejszych wersjach. Jednak za najbardziej bezproblemowe silniki uważa się 2,5-litrowe silniki benzynowe i 3-litrowe 6-cylindrowe oraz 2,2-litrowe silniki o mocy 170 KM. z.
Po 2007 roku pojawiły się silniki z bezpośrednim wtryskiem serii N53, które były montowane w 523i, 525i i 530i. Ale te silniki nadal jedzą olej - około 1 litra oleju na 3000 km. Poziom oleju można kontrolować tylko za pomocą wskaźnika na tablicy wskaźników, ponieważ w silnikach zwykle nie ma prętowego wskaźnika poziomu. A jeśli zapali się kontrolka, oznacza to, że czas dolać cały litr oleju. Również po 12 000 km. zapala się kontrolka, że \u200b\u200bczas wymienić olej, ale mechanicy zalecają dokonanie wymiany po 10 000 km. przebieg.
Raz w roku konieczne jest również czyszczenie chłodnicy układu chłodzenia z kurzu i brudu. Ale nawet to nie zapobiega wyciekom. Zdarza się, że po roku pracy chłodnica zaczyna przeciekać.
Nie trzeba dodawać, że tankować trzeba tylko paliwem wysokiej jakości, ponieważ pompa paliwa i świece mogą przedwcześnie ulec awarii. Ale nawet jeśli zatankujesz wysokiej jakości paliwo, katalizatory nadal zawodzą po 100 000 km. przebieg. Konieczne jest jak najszybsze dokonanie wymiany, ponieważ okruchy ze zniszczonych plastrów miodu mogą dostać się do cylindrów i wtedy silnik się wyłączy.
Silniki wysokoprężne są dość niezawodne i samochód dobrze się uruchamia zimą. Ale słabym punktem jest turbina, która obsługuje nie więcej niż 100 000 km. Lepiej unikać samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, jest to odnowiony 520i. Często traci siłę ciągu i trudności podczas startu w zimne dni.
Przenoszenie
Skrzynie biegów zainstalowane w BMW są dość niezawodne. Skrzynie mechaniczne w ogóle się nie psują, ale z reguły samochodu z mechaniką nie można znaleźć na rynku wtórnym. A w 6-biegowej automatyce czasami mogą pojawić się szarpnięcia podczas przełączania, a wszystko z powodu awarii jednostki sterującej. Ale jeśli to zmienisz, problemy mogą zniknąć. Czasami wymagana jest plastikowa miska przekładniowa, która z powodu silnego przegrzania może prowadzić do wycieku oleju.
Wersje z napędem na wszystkie koła są dość niezawodne i nie ma powodu, aby je natychmiast porzucić. Zwykle nie ma usterek w sprzęgle elektromagnetycznym mechaniki. Jeśli naprawdę podoba Ci się BMW M5 z tyłu E60 i możesz je teraz kupić za stosunkowo niewielkie pieniądze, to musisz pamiętać, że sprzęgło w tym aucie jest materiałem eksploatacyjnym. Dysk i kosz żyją nie więcej niż 30 000 km. Wymaga również wymiany 2-masowego koła zamachowego silnika. A dla tych, którzy chcą zaoszczędzić pieniądze na drogiej usłudze, trzeba pamiętać, że E60 nie jest samochodem, na którym warto oszczędzać.
Naprawa karoserii i prace z elektroniką mogą wykonywać tylko specjaliści z oficjalnych stacji obsługi, a ich praca kosztuje sporo pieniędzy. Jak pokazuje praktyka, zasób części do tego samochodu nie przekracza 100 000 km. Lub około 2 lat. Oznacza to, że po zakończeniu okresu gwarancji samochód zaczyna się stopniowo kruszyć.
W ostatnich latach moda na używane samochody, w szczególności na samochody niemieckie, rozprzestrzenia się coraz bardziej. Jest to zrozumiałe - niemiecka jakość już dawno stała się niezależną marką. Jednak czy istnieje i czy jest wart pieniędzy, o które się go prosi? Spróbujmy to zrozumieć.
Informacje ogólne
BMW E60 i jego brat E61 (różnica dotyczy wyłącznie nadwozia, E60 to sedan, a E61 to kombi) pojawiły się po raz pierwszy w 2003 roku jako część piątej serii samochodów koncernu. Na starcie auto nie znalazło uznania - trudno mu było konkurować z własnym przodkiem - modelem E39, który do dziś uchodzi za najlepszą „piątkę” ze wszystkich. Wkrótce jednak samochód został "skosztowany" i chociaż nigdy nie dotarł na szczyt E39, zdołał zająć należne mu miejsce w ofercie BMW.
E60 i E61 są wyposażone zarówno w silniki benzynowe, jak i turbodiesel o pojemności 2,2, 2,5, 3 i 4,4 (benzyna) i 3 (olej napędowy) litrów. Ten ostatni występuje w postaci cztero- i sześciocylindrowej. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to w większości są one również sześciocylindrowe, ale wersja 4,4-litrowa ma już osiem cylindrów. Moc silnika waha się od 163 do 333 koni mechanicznych. Standardowy silnik ma 2,5 litra (192 KM). Istnieją wersje z manualną i automatyczną skrzynią biegów.
Skoro już wiemy, z czym dokładnie mamy do czynienia, zacznijmy szukać zarówno samych problemów, jak i sposobów ich eliminacji.
Problemy z ciałem
Najbardziej bezproblemowa część samochodu. Dzięki bardzo dobrej pracy niemieckich projektantów i chemików, korpus jest solidny, mimo że niektóre części są wykonane z aluminium. Jednak właściciele szczególnie powinni zadbać o maskę, dźwigary, zawieszenie na noszach i błotniki - wykonane są z miękkiego metalu.Problemy z silnikiem
Warto od razu wspomnieć o silniku - bez względu na wielkość i serię gwiazd na niebie jest za mało. Oczywiście na europejskich drogach jest to więcej niż akceptowalne, ale w rosyjskich realiach pasek 250 000 km, z którego BMW było tak dumne, stanowi 30 procent całości. Reszta przegrzewa się z powodu awarii zaworu recyrkulacji gazu w skrzyni korbowej i tworzenia się nagarów na denku tłoka i pierścieniach.
Kolejnym słabym punktem są konwertery spalin. Po prostu pieką się i rozpada po około 100 000 km. Świece z elektrodami platynowymi wytrzymują wszędzie od 30-40 tys. Km, aw Europie dawały nawet 100 tys., Co jest wynikiem całkiem niezłym. Łożyska generatorów chłodzonych również mają mniej więcej taką samą długość.
Problemy z transmisją (skrzynia biegów)
Najbardziej kompetentnie wykonana część samochodu, jak w rzeczywistości zawsze w BMW. Nie ma szczególnych problemów, skrzynia przejeżdża normalnie nawet do 150000 kilometrów, chociaż jeśli kierowca jest nieostrożny, może zawieść nawet po 50000 km. Zaleca się wymianę oleju w skrzyniach co 60 000 kilometrów.
Jeśli chodzi o niezawodność, lepiej przyjrzeć się opcji z manualną skrzynią biegów, zwłaszcza jeśli pojazd ma duży przebieg. Pomimo braku fundamentalnych różnic w produkcji, manualna skrzynia biegów działa trochę dłużej dzięki prostszej konstrukcji.
Problemy z zawieszeniem
Najsłabsza mechanicznie część auta (dotrzemy do „lidera” pod względem zgłoszeń serwisowych). Faktem jest, że E60 jest przeznaczony do jazdy po autostradzie lub nawet na autostradzie, ale najwyraźniej nie jest gotowy na spotkanie z rosyjskimi drogami. W zawieszeniu jest aż trzy słabe punkty - drążek kierowniczy, przeguby kulowe i tuleje wahacza tylnego, a to wszystko rzadko przeżywa do 100 000 km. Warto więc częściej diagnozować zawieszenie i przy pierwszych objawach deformacji części pomyśleć o ich wymianie.
Problemy z elektroniką
Zwycięzca naszej improwizowanej parady przebojów. Większość właścicieli wymienia elektronikę BMW E60 wyjątkowo nieprzyzwoicie i można je zrozumieć, bo mimo dość rozbudowanego układu (ponad 150 jednostek elektronicznych) niezwykle trudno jest z niego uzyskać normalne działanie. Problem nie leży w samym projekcie, ale w oprogramowaniu opracowanym przez BMW, które zgodnie z zamysłem projektanta miało przejąć wszystkie drugorzędne funkcje samochodu. Fakt, że niektóre podzespoły elektroniczne z pierwszej serii wypadły wadliwie, a konsekwencje tej usterki są nadal widoczne, również nie zwiększa stabilności elektroniki BMW E60.
Na szczęście w późniejszych seriach ten problem został rozwiązany - i klocki szły lepiej, a oprogramowanie na nich było bardziej docierane. Jeśli jednak zaryzykowałeś i kupiłeś sobie stare E60, oto mała rada - udaj się do serwisu samochodowego i przeprowadź pełną diagnostykę elektroniki. Pomoże to zidentyfikować obecność wadliwego bloku i zastąpić go nowym.
Inne problemy
Oprócz problemów, które mogą wpływać na osiągi samochodu, a które już rozwiązaliśmy, pojawiają się również drobne problemy związane z komfortem kierowcy i pasażerów. A najważniejsze są czujniki parkowania, zarówno w połączeniu z „niezdarną” elektroniką, jak i same. Kupując samochód, należy je również poddać poważnej diagnostyce.
Niemiło zaskakuje też szczoteczka na tylnej szybie. Pozornie prosta konstrukcja zaczyna się zacinać w drugim lub trzecim miesiącu użytkowania. Rozwiązaniem jest rozmontowanie mechanizmu i nasmarowanie go smarem grafitowym, po oczyszczeniu utlenionych miejsc drobnym papierem ściernym.
Poza tym wcześniej czy później kierownica skrzypi. Przyczyny mogą być trzy: brak smarowania listew elektrycznych przycisków, uszkodzone poprzeczki wału kierownicy i luźna kolumna pod maską. W pierwszym przypadku należy posmarować gąsienice smarem, w drugim nasmarować lub wymienić krzyże (smar jest rozwiązaniem tymczasowym), w trzecim dokręcić śruby.
Wniosek
BMW E60 to całkiem niezły samochód, ale nie należy go nawet porównywać z E39. Oczywiście po odrobinie „dopracowania plików” auto będzie jeszcze dobre, ale w przypadku E39 to udoskonalenie wcale nie było wymagane. A jeśli jesteście w pełni zadowoleni z „staruszka”, powinniście szukać go w normalnym stanie, za cenę zbliżoną do E60.