Jak wiadomo silniki diesla są droższe w utrzymaniu i jeszcze droższe w naprawie, ze względu na to, że ich zespoły i części (lub pompa wysokiego ciśnienia, dysza pompy, turbosprężarka, dysza) są wykonane z najwyższą możliwą precyzją. Ponadto są z reguły bardziej ekonomiczne niż benzynowe i mają wyższą sprawność (sprawność) - o 10-14 proc. Ponadto nowoczesne silniki wysokoprężne mają dużą moc i doskonałą reakcję przepustnicy. A dla jeszcze większego wzrostu mocy i właściwości trakcyjnych, silniki wysokoprężne są wyposażone w i.

Zasada działania silnika wysokoprężnego i jego różnica w stosunku do odpowiednika benzynowego.

Zasady działania silników wysokoprężnych i benzynowych, jak wspomniano powyżej, są zupełnie inne.

W benzynowych silnikach spalinowych (gaźnik, wtrysk) przygotowanie mieszanki z reguły odbywa się w przewodzie dolotowym: gotowa mieszanka jest podawana do cylindra, który zapala się tam za pomocą świecy zapłonowej przy moment kompresji.

W silnikach wysokoprężnych tak nie jest, a tworzenie mieszanki następuje bezpośrednio w cylindrze. W tym przypadku zapalnikiem jest powietrze, które po sprężeniu nagrzewa się i zapala olej napędowy. Samo to paliwo jest podawane do komory spalania przez dyszę i wysokociśnieniową pompę paliwową (pompowtryskiwacz) pod wysokim ciśnieniem.

Teraz zapoznajmy się z tym procesem bardziej szczegółowo według zegara. Nawiasem mówiąc, liczba tych ostatnich w silnikach wysokoprężnych i benzynowych jest równa (cztery). Rozważmy każdy ze środków.

Pierwszym skokiem silnika wysokoprężnego jest skok ssania.

W okresie pierwszego suwu tłok przesuwa się od górnego martwego punktu (TDC) do dołu (BDC). Na tym etapie zawór wlotowy jest otwarty, natomiast zawór wydechowy jest naturalnie zamknięty. Gdy tłok porusza się do nmth, powstaje podciśnienie i cylinder silnika napełniany jest powietrzem, które przed wejściem do cylindra jest oczyszczane z zanieczyszczeń mechanicznych w filtrze powietrza.

Drugim środkiem będzie cykl kompresji.

W tym momencie zawory (dolotowy i dolotowy) są zamknięte, a tłok przesuwa się z nmt do vmt. A ponieważ zawory są zamknięte, powietrze nie ma dokąd uciec, więc spręża się, tworząc wysokie ciśnienie i nagrzewa się - do 800 stopni Celsjusza.

Trzeci cykl to cykl rozprężania (skok roboczy).

Podczas ruchu tłoka do GMP olej napędowy jest podawany do cylindra pod wysokim ciśnieniem (od 150 do 300 bar) za pomocą dyszy i tam jest rozpylany. W procesie rozpylania paliwa miesza się z gorącym powietrzem i w konsekwencji następuje jego zapłon. Gdy mieszanka się pali, temperatura w cylindrze gwałtownie wzrasta - do 1750 -1800 stopni Celsjusza. W tym samym czasie wzrasta ciśnienie, które osiąga 10-12 MPa. Powstają gazy, które popychają tłok od góry do dołu. Przesuwając się w dół, tłok wykonuje zaleconą pracę. W nmt ciśnienie spada wraz z temperaturą.

Technologia Diesla rozwijała się w imponującym tempie, zwłaszcza w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Połowa nowych samochodów sprzedawanych obecnie w Europie to wersje z silnikiem Diesla. Pomimo tego, że silnik diesla pozostał taki sam, stał się cichszy, czystszy, a nieprzyjemny zapach, gęsty dym z komina i głośne stukanie należą już do przeszłości.

Nie tylko wydajność, ale także duża moc, dobra dynamika stały się głównymi cechami charakterystycznymi nowoczesnych silników wysokoprężnych. Ciekawe, w jaki sposób silnik wysokoprężny udaje się sprostać stale rosnącym wartościom norm toksyczności, nie tylko nie tracąc jednocześnie mocy i wydajności, ale stale poprawiając te wskaźniki. Spróbujmy rozważyć wszystko w porządku.

Jak działa diesel, co jest dobre a co nie do końca

Główną zasadniczą różnicą między silnikiem Diesla a silnikiem benzynowym jest sposób przygotowania roboczej mieszanki palnej i jej dalszy zapłon. W większości benzynowych silników gaźnikowych i wtryskowych mieszanina robocza przygotowywana jest w przewodzie dolotowym. Chociaż w niektórych silnikach benzynowych mieszanka, podobnie jak w oleju napędowym, powstaje bezpośrednio w cylindrze. Zapłon mieszanki w silniku benzynowym następuje we właściwym czasie od przebicia elektrycznego (iskry), a w silniku wysokoprężnym od wysokiej temperatury powietrza w cylindrze.

Silnik wysokoprężny działa w ten sposób: podczas suwu tłoka w dół do cylindra zasysane jest czyste powietrze, które podczas suwu tłoka nagrzewa się. Jednocześnie temperatura pracy silnika wysokoprężnego sięga 700-900 ° C, co spowodowane jest wysokim stopniem sprężania. Gdy tłok zbliża się do górnego martwego punktu, olej napędowy jest wtryskiwany pod wysokim ciśnieniem do komory spalania i w kontakcie z ogrzanym powietrzem samoczynnie się zapala. Samozapłon oleju napędowego, rozszerzanie się, prowadzi do gwałtownego wzrostu ciśnienia w cylindrze, co w zasadzie powoduje zwiększony hałas silnika wysokoprężnego.

Opisana powyżej zasada działania pozwala silnikowi wysokoprężnemu na stosowanie bardzo ubogiej mieszanki ze stosunkowo tanim olejem napędowym, a to z kolei decyduje o jego wysokiej sprawności i bezpretensjonalności. Diesel ma o 10% wyższą sprawność i większy moment obrotowy niż silnik benzynowy. Głównymi wadami silników wysokoprężnych są zwiększony hałas i wibracje, trudności w zimnym rozruchu i oczywiście niższa moc na jednostkę objętości, chociaż nowoczesne modele praktycznie nie mają tych wad.

Cechy i struktura niektórych węzłów

Biorąc pod uwagę, że stopień sprężania silnika wysokoprężnego jest około 2 razy większy, stopień sprężania silnika benzynowego, jego podobne części są znacznie ulepszone, ponieważ będą musiały wytrzymać większe obciążenia. Charakterystyczną częścią silnika wysokoprężnego jest jego tłok, którego kształt dna zależy od komory spalania, a raczej od jej typu, a w wielu przypadkach sama komora spalania znajduje się w dnie tego samego tłoka. W przeciwieństwie do silników benzynowych, korony tłoków silnika wysokoprężnego, w górnym martwym punkcie, wystają poza górną płaszczyznę bloku cylindrów. Ponieważ mieszanina robocza zapala się samoistnie od kompresji, silnik wysokoprężny nie ma zwykłego układu zapłonowego, chociaż świece zapłonowe są również stosowane w silniku wysokoprężnym.

A są to świece z wbudowaną świecą żarową, które mają za zadanie podgrzać powietrze w komorze spalania, szczególnie przed zimnym rozruchem silnika. Główne wskaźniki silnika wysokoprężnego, zarówno techniczne, jak i środowiskowe, determinowane są głównie przez układ wtrysku paliwa i rodzaj komory spalania.

Zasada działania komór spalania i ich rodzaje

W silnikach wysokoprężnych komory spalania mogą być dwojakiego rodzaju, niepodzielne i rozdzielone. Do niedawna w produkcji samochodów osobowych dominowały silniki wysokoprężne z oddzielnymi komorami spalania. W tym przypadku paliwo było wtryskiwane nie do przestrzeni nad tłokiem, ale do komory spalania znajdującej się w głowicy cylindrów. Oddzielne komory spalania, w zależności od procesu formowania mieszanki, komora wstępna (wstępna) lub komora wirowa, realizowane są konstrukcyjnie w różny sposób.

W procesie komory wstępnej paliwo wtryskiwane jest do komory wstępnej połączonej z cylindrem małymi otworami lub kanalikami, paliwo uderzając w jego ścianki miesza się z powietrzem. Zapalona mieszanka z dużą prędkością przez kanały, których przekroje są tak dobrane, aby podczas sprężania i rozrzedzania była duża różnica ciśnień między komorą wstępną a cylindrem, wchodzi do komory głównej, gdzie ulega całkowitemu spaleniu na zewnątrz.

W procesie komory wirowej spalanie mieszanki rozpoczyna się również w oddzielnej komorze, która jest pustą kulą. Podczas suwu sprężania powietrze wchodzi do tej komory przez kanał łączący i wirując w nim tworzy wir, dzięki któremu wtryskiwane we właściwym czasie paliwo jest dokładnie mieszane z powietrzem.

Jak widać, w komorze dzielonej praca silnika wysokoprężnego wygląda następująco: paliwo spala się niejako dwustopniowo, co oczywiście zmniejsza obciążenie tłoków, zapewniając tym samym płynniejszą pracę silnika. Jedną z wad silników wysokoprężnych wykonanych z dzieloną komorą spalania jest zwiększone zużycie paliwa na skutek strat powstałych na skutek dużej powierzchni takiej komory, a także znaczne straty na przepływ powietrza z cylindra do komory dodatkowej, a następnie palna mieszanina z powrotem do cylindra. Wskazane straty pogarszają również właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.

Ano teraz o silnikach wysokoprężnych z nieoddzieloną komorą spalania, lub jak się je nazywa silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem. W takim silniku komora spalania jest wnęką o określonym kształcie, wykonaną konstrukcyjnie w denku tłoka, a paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindra. Jeszcze nie tak dawno wtrysk bezpośredni był domeną wolnoobrotowych silników wysokoprężnych o dużej pojemności stosowanych w pojazdach użytkowych. Sprawność silników wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim była bardzo atrakcyjna, jednak ich zastosowanie w silnikach wysokoprężnych o małej pojemności ograniczały konstruktywne trudności w organizacji procesu spalania, a ponadto zwiększone wibracje i hałas występujące w tryb przyspieszenia.

Zastosowanie sterowania dozowaniem paliwa, które pojawiło się w ostatnim czasie, pozwoliło zoptymalizować spalanie mieszaniny roboczej w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim (z niepodzieloną komorą spalania), co z kolei doprowadziło do zmniejszenia drgań i hałasu . Obecnie opracowywane nowe silniki wysokoprężne wykorzystują w swojej konstrukcji bezpośredni wtrysk oleju napędowego.

Systemy zasilania paliwem

Układ zasilania paliwem, będący jedną z najważniejszych części silnika wysokoprężnego, ma za zadanie dostarczyć mu wymaganą ilość paliwa we właściwym czasie oraz.

Ważnym elementem układu zasilania paliwem jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa (pompa wtryskowa), która w odpowiedniej kolejności pompuje z pompy wspomagającej wymaganą ilość oleju napędowego ze zbiornika do przewodu hydromechanicznych wtryskiwaczy każdego cylinder. W obecności wysokiego ciśnienia przed dyszą otwierają się, a przy braku lub spadku zamykają.

Istnieją dwa rodzaje wysokociśnieniowych pomp paliwowych: rzędowe pompy wielonurnikowe i pompy dystrybucyjne. Pompa rzędowa to zespół oddzielnych sekcji, w zależności od liczby cylindrów znajdujących się w jednym rzędzie, stąd nazwa. Sekcja składa się z tulei i znajdującego się w niej nurnika, napędzanego wałkiem rozrządu, który jest obracany silnikiem. Pomimo odmiennych zasad działania silników Diesla we współczesnych samochodach, takie pompy są obecnie praktycznie nie stosowane, ponieważ wytwarzane przez nie ciśnienie nie jest stałe ze względu na zależność od prędkości obrotowej wału korbowego, a także z uwagi na to, że nie mogą sprostać współczesnym wymagania dotyczące hałasu i ekologii.

W przeciwieństwie do pomp rzędowych, pompy dystrybucyjne są w stanie wytworzyć wyższe ciśnienie podczas wtrysku paliwa, a tym samym zapewnić osiągnięcie wartości toksyczności spalin określonych przez obowiązujące normy. Takie pompy wytwarzają ciśnienie o parametrach odpowiadających trybowi pracy silnika. Pompa dystrybucyjna ma w swojej konstrukcji nurnik rozdzielający, który wykonuje ruchy obrotowe i translacyjne, przy ruchu translacyjnym wtryskiwane jest paliwo, a przy ruchu obrotowym jest rozprowadzane po dyszach. Pompy te są kompaktowe, zapewniają równomierne dostarczanie i dystrybucję paliwa do cylindrów i działają dobrze przy wysokich obrotach. Pompy dystrybucyjne są bardzo wrażliwe na czystość i jakość oleju napędowego, ponieważ smarowane są nim wszystkie precyzyjne części takich pomp, a szczeliny między nimi są bardzo małe.

Do wtrysku paliwa stosuje się również dyszę pompy, montowaną w głowicy silnika dla każdego cylindra i uruchamianą przez krzywkę wałka rozrządu poprzez popychacz. W takim przypadku uderzenia silnika wysokoprężnego występują naprzemiennie. Przewody paliwowe do pompowtryskiwaczy wykonane są w głowicy bloku w postaci kanałów, w związku z czym powstaje ciśnienie około 2200 barów. Dawkowanie tak sprężonego paliwa, regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku odbywa się za pomocą specjalnej jednostki elektronicznej, która wydaje polecenia sterujące do elektromagnetycznych lub piezoelektrycznych zaworów odcinających pompowtryskiwaczy.

Zdolność tych urządzeń do pracy w trybie pulsacyjnym umożliwia wtrysk wstępny, dostarczając na początku niewielką porcję paliwa, co z kolei sprawia, że ​​silnik pracuje płynniej i zmniejsza toksyczność spalin. Główną wadą takich wtryskiwaczy jest zależność ciśnienia od prędkości obrotowej silnika i oczywiście ich bardzo wysoki koszt ze względu na złożoną technologię wytwarzania.

Turbodoładowanie, turbodiesel

Turbodoładowanie to skuteczny sposób na zwiększenie mocy silnika wysokoprężnego. Z jego pomocą możliwe jest napełnienie cylindrów dodatkową ilością mieszanki roboczej, zwiększając tym samym moc silnika. Obecność półtora-dwukrotnie zwiększonego ciśnienia spalin silnika wysokoprężnego na silnik benzynowy pozwala turbosprężarce zapewnić turbodoładowanie z bardzo małych prędkości i uniknąć awarii tak charakterystycznej dla silników benzynowych. Ponieważ silnik wysokoprężny nie ma przepustnicy, złożone systemy sterowania turbosprężarką nie są wymagane do skutecznego napełniania cylindrów w różnych trybach. Doładowanie pomaga uzyskać taką samą moc turbodiesla jak konwencjonalny diesel o mniejszej pojemności skokowej, co z kolei pomaga zmniejszyć jego wagę.

Turbodoładowanie optymalizuje osiągi silnika na dużych wysokościach, kompensując niedobory powietrza, a tym samym zapobiegając degradacji mocy. Wady turbodiesla związane są głównie z niezawodną pracą turbosprężarki, której zasoby są znacznie mniejsze niż zasoby silnika ze względu na rygorystyczne wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Awaria turbosprężarki może spowodować samoczynny silnik. Należy powiedzieć, że zasoby wewnętrzne turbodiesla są nadal niższe niż w tym samym konwencjonalnym silniku wysokoprężnym, głównie ze względu na wysoki stopień doładowania. Te turbodoładowane silniki wysokoprężne mają zazwyczaj wyższą temperaturę komory spalania i są chłodzone olejem dostarczanym przez specjalne dysze od dołu, aby zapewnić niezawodną pracę tłoka.

Wideo - zasada działania silnika wysokoprężnego

Wniosek!

Są dwa główne zadania: zmniejszenie toksyczności i zwiększenie mocy, aby je rozwiązać, poszukuje się nowych zasad działania silnika wysokoprężnego do samochodów. Biorąc to pod uwagę, w szczególności nowoczesne samochody osobowe wyposażone są w turbodoładowane silniki Diesla.

• Aktualności
• Warsztat

Zakaz używania podręcznych radarów policji drogowej: w niektórych regionach został usunięty

Przypomnijmy, że zakaz ręcznych radarów do naprawiania wykroczeń drogowych (Sokół-Visa, Berkut-Visa, Vizir, Vizir-2M, Binar itp.) pojawił się po liście szefa MSW Władimira Kołokolcewa o potrzebie walki przeciwko korupcji w szeregach policji drogowej. Zakaz wszedł w życie 10 lipca 2016 roku w wielu regionach kraju. Jednak w Tatarstanie inspektorzy policji drogowej ...

Popyt na Maybachy gwałtownie wzrósł w Rosji

Sprzedaż nowych luksusowych samochodów w Rosji nadal rośnie. Według wyników badania przeprowadzonego przez agencję Avtostat, po wynikach siedmiu miesięcy 2016 roku, rynek takich samochodów wyniósł 787 sztuk, czyli od razu o 22,6% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (642 sztuki) . Liderem tego rynku jest Klasa S Mercedes-Maybach: do tego ...

Mitsubishi zaprezentuje wkrótce turystycznego SUV-a

Skrót GT-PHEV oznacza Ground Tourer, pojazd podróżny. Jednocześnie koncepcyjny crossover powinien głosić „nową koncepcję projektową Mitsubishi – Dynamic Shield”. Układ napędowy Mitsubishi GT-PHEV to jednostka hybrydowa składająca się z trzech silników elektrycznych (jeden na przedniej osi, dwa na tylnej) do ...

Ford Transit nie miał ważnej zaślepki na drzwiach

Wycofanie dotyczy tylko 24 minibusów Ford Transit, które były sprzedawane przez dealerów marki od listopada 2014 do sierpnia 2016. Według strony internetowej Rosstandart, w tych maszynach drzwi przesuwne wyposażone są w tzw. „blokadę dziecięcą”, ale otwarcie odpowiedniego mechanizmu nie zostało zakryte zaślepką. Okazuje się, że jest to naruszenie obecnego ...

Fabryka Mercedesa w rejonie Moskwy: projekt zatwierdzony

W zeszłym tygodniu okazało się, że koncern Daimler i Ministerstwo Przemysłu i Handlu planują podpisać specjalną umowę inwestycyjną, która zakłada lokalizację produkcji mercedesów w Rosji. W tym czasie poinformowano, że miejscem, w którym planuje się uruchomienie produkcji „Mercedes”, będzie region moskiewski - budowany park przemysłowy „Esipovo”, który znajduje się w regionie Solnechnogorsk. Także...

Nowy sedan Kia zostanie nazwany Stinger

Kia zaprezentowała koncepcyjny sedan Kia GT na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pięć lat temu. To prawda, sami Koreańczycy nazwali go czterodrzwiowym sportowym coupe i sugerowali, że samochód ten może stać się tańszą alternatywą dla Mercedesa CLS i Audi A7. I tak pięć lat później samochód koncepcyjny Kia GT przekształcił się w Kia Stinger. Sądząc po zdjęciu ...

Nowy środek: kierowcy mogli składać się do naprawy dróg

Odpowiedni projekt ustawy został zatwierdzony przez posłów regionalnego zgromadzenia ustawodawczego, donosi RBC. Zarówno osoby fizyczne, jak i prawne będą mogły utworzyć fundusz drogowy w obwodzie czelabińskim, z którego środki przeznaczane są na budowę i remont dróg. Obywatele i firmy będą mogli przekazywać „dobrowolne darowizny”, które zostaną wykorzystane na „finansowanie działań drogowych”. "Później...

Zdjęcie dnia: wielka kaczka kontra kierowcy

Drogę do kierowców na jednej z lokalnych autostrad zablokowała… ogromna gumowa kaczka! Zdjęcia kaczki natychmiast rozprzestrzeniły się w sieciach społecznościowych, gdzie znalazły wielu fanów. Według The Daily Mail, gigantyczna gumowa kaczka należała do lokalnego dealera samochodowego. Podobno wyniósł nadmuchiwaną figurkę na drogę…

Właściciele Mercedesów zapomną jakie są problemy z parkowaniem

Według Zetsche, cytowanego przez Autocar, w niedalekiej przyszłości samochody staną się nie tylko pojazdami, ale osobistymi asystentami, którzy znacznie ułatwią ludziom życie, przestając prowokować stres. W szczególności dyrektor generalny Daimlera powiedział, że wkrótce w samochodach Mercedesa pojawią się specjalne czujniki, które „będą monitorować parametry organizmu pasażerów i korygować sytuację…

Nazywa się regiony Rosji z najstarszymi samochodami

Jednocześnie najmłodsza flota samochodowa jest notowana w Republice Tatarstanu (średni wiek - 9,3 lat), a najstarsza - na terytorium Kamczatki (20,9 lat). Takie dane w swoich badaniach cytuje agencja analityczna „Autostat”. Jak się okazało, poza Tatarstanem, tylko w dwóch rosyjskich regionach średnia wieku samochodów osobowych jest mniejsza niż...

Japońscy producenci mają niezawodne silniki wysokoprężne. A jaki jest najbardziej niezawodny silnik Diesla w Japonii?

Przyjrzyjmy się najpopularniejszym nowoczesnym silnikom wysokoprężnym w japońskim przemyśle samochodowym.

Czym są te diesle, jakie są mocne i słabe strony japońskich diesli. Obecnie dominują głównie w Europie, ale dość często zaczęły pojawiać się w Rosji.

Ale niestety mają też problemy, gdy ich przebiegi przekraczają sto tysięcy kilometrów, a dla niektórych nawet sto tysięcy.

Ostrożność w dostawach silników wysokoprężnych z Japonii wynika z ich kapryśnego stosunku do paliwa. Ich układ paliwowy jest dość słaby w stosunku do naszego oleju napędowego.

Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma nieoryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się chińskie, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i wcale nie odpowiada jakości japońskiej.

Stąd dyktowana jest ich bardzo wysoka cena, znacznie wyższa niż w przypadku niemieckich części zamiennych. W Europie jest wiele fabryk, które produkują części zamienne o przyzwoitej jakości i po cenach znacznie niższych od oryginalnych.

Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny wyprodukowany w Japonii

Jaki jest więc najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Zróbmy ranking TOP 5 najlepszych silników Diesla.

5 miejsce

Na piątym miejscu możesz bezpiecznie umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, przeciwny, 16-zaworowy. Układ dolotowy Common Rail.

Trzeba powiedzieć, że jest to jedyny na świecie bokserski silnik wysokoprężny.

Silnik typu bokser ma miejsce, gdy wzajemne pary tłoków działają w płaszczyźnie poziomej. Ten układ nie wymaga starannego wyważania wałów korbowych.

Słabymi punktami tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, zepsuło się nawet do pięciu tysięcy kilometrów. Pękanie wału korbowego, do 2009 roku zniszczeniu uległy wały korbowe i łożyska wału.

Ten silnik jest bardzo ciekawy w swojej konstrukcji, o dobrych właściwościach, ale brak części zamiennych do takich silników neguje jego zalety. Dlatego w japońskiej gamie silników wysokoprężnych przypisujemy mu piąte miejsce honorowe.

4 miejsce

Czwarte miejsce zajmuje silnik Mazda 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny jest produkowany od 2002 roku i montowany w samochodach Mazda 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Common Rail Mazdy.

Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM i 136 KM, oba rozwijają moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr./min.

W 2005 roku przeszła modernizację, z ulepszonym układem wtryskowym i nową pompą wtryskową. Zmniejszony stopień sprężania i adaptacja silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc wynosiła 143 KM.

Dwa lata później wyszła wersja z silnikiem 140 KM, w 2011 roku silnik ten z niewiadomych przyczyn zniknął z linii zainstalowanych silników.

Ten silnik spokojnie pokonywał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.

Kupując, należy dokładnie przestudiować jego historię i lepiej zdjąć miskę olejową i spojrzeć na miskę olejową.

3 miejsce

Również silnik Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Ten sam silnik o zwiększonej, ale zwiększonej objętości. Inżynierowie starali się wyeliminować wszystkie ościeża starego dwulitrowego silnika.

Oprócz zwiększonej objętości zmodernizowano układ wtryskowy i zamontowano kolejną turbinę. W tym silniku zainstalowali wtryskiwacze piezoelektryczne, zmienili stopień sprężania i radykalnie zmienili filtr cząstek stałych, przez co wszystkie problemy z poprzednim modelem dwulitrowego silnika były.

Ale światowa walka o środowisko, zarówno w Europie, jak iw Japonii, dodaje gimoro do wszystkich silników i na tym zainstalowano system z dodatkiem mocznika do mieszanki paliwa diesla.

To wszystko zmniejsza emisje do Euro 5, ale jak zawsze w Rosji, powoduje to problemy we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych bez wyjątku. U nas jest to po prostu rozwiązane, filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonego spalin jest przytłumiony.

Reszta silnika jest niezawodna i bezpretensjonalna

2. miejsce

Silnik Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, napęd paska rozrządu, 116 KM Silniki były indeksowane „CD”.

Reklamacje na ten silnik były bardzo rzadkie, wszystkie sprowadzały się do wtryskiwaczy i układu recyrkulacji spalin. W 2008 roku został wycofany, a zamiast tego został wprowadzony na rynek nowy, o pojemności 2,2 litra.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Zaczęli już robić łańcuch, jest już 16 zaworów na cztery cylindry. Blok został wykonany z aluminium z żeliwnymi tulejami. Indeks tego silnika stał się „AD”.

Silniki są dostępne zarówno w pojemności 2,0, jak i 2,2 litra.

Najlepsze opinie o takim silniku, dobre uderzenie i niskie zużycie paliwa. Ale były też skargi, z których głównym było utlenianie aluminiowej głowicy w miejscu styku z uszczelką głowicy, około 150-200 tys. Km. przebieg.

Wymiana uszczelki głowicy bloku nie pomaga, tylko szlifowanie głowicy i bloku, a ta procedura jest możliwa tylko po zdjęciu silnika. A taka naprawa jest możliwa tylko raz, silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów, przy jednym szlifowaniu, wystarczy go wymienić. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.

Toyota w 2009 roku rozwiązała ten problem, przy takich awariach na własny koszt dostawali nawet nowe silniki na gwarancji. Ale problem jest bardzo rzadki, ale się pojawia. Głównie dla tych, którzy nie zapalają lekko 2,2-litrowego silnika w najmocniejszej wersji tego modelu.

Takie silniki są nadal produkowane i instalowane w różnych modelach samochodów: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i inne.

1. miejsce

Silnik wysokoprężny Honda 2.2 CDTi. Najbardziej niezawodny subkompaktowy silnik wysokoprężny. Bardzo wydajny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.

Czterocylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowany o zmiennej pojemności skokowej, układ wtryskowy Common Rail, aluminiowy blok tulei.

Wtryskiwacze stosuje Bosch, a nie kapryśne i drogie japońskie Denso.

Poprzednik tego silnika został zbudowany w 2003 roku z oznaczeniem 2.2 i-CTDi. Okazało się to bardzo udane. Bezawaryjny, dynamiczny i oszczędny.

Nowoczesny silnik Honda 2.2 CDTi, o którym mowa, pojawił się w 2008 roku.

Oczywiście typowe awarie nie minęły, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia kolektora wydechowego, ale pojawiły się w pierwszych wydaniach, Japończycy zareagowali i nie zaobserwowano tego w kolejnych wydaniach.

Czasami dochodziło do awarii napinacza łańcucha rozrządu. Zdarzało się też, że luz na wale turbiny pojawiał się przedwcześnie.

Wszystkie te awarie wynikały z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.

Silnik ten został zainstalowany przez Hondę w Hondzie Civic, Accord, CR-V i innych.

Zdecydowanie ten silnik ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w stosunku do wszystkich innych silników japońskich producentów samochodów.

Dajemy mu pięć punktów na pięć, przypisujemy mu pierwsze miejsce honorowe i życzymy, abyś miał podobne w swoim samochodzie.

Rozważ historię powstania, zasadę działania silnika wysokoprężnego, postaramy się zrozumieć przyczyny jego popularności, cechy konstrukcyjne, zalety, wady i zakres.

Rudolph Diesel stworzył swój pomysł w 1897 roku. Był to płynny, niezwykle prosty, łatwy w obsłudze mechanizm.

Dokumentacja techniczna wynalazku mieści się na 13 stronach - Rudolf Diesel narysował i opisał na nich silnik, który został nazwany jego imieniem.

Tak zaczęła się historia, w wyniku której mamy teraz miliony ciężarówek, samochodów i statków z silnikami Diesla.

Zasada działania silnika Diesla

A jednak jaka jest zasada działania silnika wysokoprężnego? Zasada działania silnika wysokoprężnego polega na zapłonie samoczynnym paliwa w komorze spalania po zmieszaniu z podgrzaną mieszanką powietrza.

Mieszanka dostarczana jest oddzielnie - najpierw wtryskiwane jest powietrze, następnie tłok spręża je i w górnym martwym punkcie wtryskiwane jest paliwo przez dyszę

Powietrze w procesie sprężania nagrzewa się do 800°C, paliwo podawane jest pod ciśnieniem do 30 MPa, następuje samozapłon.

Procesowi temu towarzyszą wibracje i hałas. Oznacza to, że silnik wysokoprężny jest głośniejszy niż silnik benzynowy.

Zasada działania silnika wysokoprężnego pozwala, aby silniki były zarówno dwu-, jak i czterosuwowe, ale większość samochodów jest jednak wyposażona w silniki czterosuwowe.

W dwusuwowym silniku wysokoprężnym, w porównaniu z czterosuwowym, ze względu na inną zasadę działania, połączenie dwóch suwów, wlotu i wydechu (oczyszczanie).

Wersja dwusuwowa jest około półtora raza mocniejsza niż czterosuwowa wersja o tej samej objętości.

Konstrukcja silnika Diesla

Silnik wysokoprężny jest prawie taki sam jak silnik benzynowy - brakuje mu jedynie układu zapłonowego, a zasadą działania silnika wysokoprężnego jest zapłon mieszanki paliwowej nie od świecy zapłonowej, ale z powietrza nagrzanego wysokim ciśnieniem.

To prawda, wysokie ciśnienie (do 30 atm.) W komorze spalania oznacza zwiększone wymagania dotyczące części.

Ze względu na konstrukcję komór spalania diesle dzielą się na 3 typy:

• Dzielona komora spalania wirowego;
• Niedzielona komora spalania;
• Dzielona komora wstępna.

W takim urządzeniu mieszanka paliwowa jest dostarczana nie do głównej, ale do dodatkowej komory wirowej.

Znajduje się w głowicy cylindra i jest połączony z cylindrem specjalnym kanałem. Zapłon odbywa się w komorze wirowej i propaguje do komory głównej.

Niedzielona komora spalania

Dzięki tej konstrukcji komora znajduje się w tłoku, a mieszanka paliwowa wchodzi do wnęki nad tłokiem.

Ta wersja komory zmniejsza zużycie paliwa, ale zwiększa poziom hałasu podczas pracy silnika.

Dzielona komora wstępna

Silnik wysokoprężny jest wyposażony we wtykową komorę wstępną, jest połączony z cylindrem kanałami o małych przekrojach.

Wielkość i kształt kanałów wpływają na prędkość ruchu gazu podczas spalania paliwa, zmniejszając tym samym poziom hałasu i toksyczność, zwiększając zasoby.

Każdy silnik wysokoprężny ma specjalny układ paliwowy. System pod wysokim ciśnieniem dostarcza do cylindrów odpowiednią ilość mieszanki paliwowej. Rozważmy jego elementy.

Główne elementy układu paliwowego

• pompa wysokiego ciśnienia do zasilania paliwem ();
• Filtr paliwa;

Pompa wtryskowa

Pompa dostarcza paliwo do wtryskiwaczy w ilości zależnej od prędkości, położenia dźwigni sterującej oraz ciśnienia turbodoładowania.

W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych stosowane są dwa układy pomp paliwowych – rzędowy (tłokowy) lub dystrybucyjny. Szczegóły dotyczące pomp.

W nowoczesnym układzie wtryskowym stosuje się kilka innych pomp, które nazywane są linią główną.

W systemie Common Rail pompa wtryskowa pompuje paliwo do szyny, gdzie ciśnienie jest utrzymywane we wszystkich kanałach aż do wtryskiwaczy.

Specjalne wtryskiwacze są sterowane elektronicznie i otwierają się w odpowiednim momencie, aby wtryskiwać paliwo do komory spalania. Możesz przeczytać o tym systemie.

Filtr paliwa

Filtr jest ustawiony na podstawie modelu silnika. Jego zadaniem jest oddzielanie i usuwanie wody z oleju napędowego oraz nadmiaru powietrza z układu.

Wtryskiwacze

Do dostarczania mieszanki paliwowej do komór spalania stosuje się dwa rodzaje wtryskiwaczy - z rozdzielaczami wielootworowymi i czcionkowymi.

Dystrybutor dyszy określa kształt płomienia wymagany do bardziej wydajnego procesu zapłonu.

Podgrzewanie

Do zimnego rozruchu silnika wysokoprężnego stosuje się podgrzewanie wstępne. Zapewniają go świece żarowe zainstalowane w komorze spalania.

Podczas rozruchu świece żarowe są nagrzewane do 900°C, ogrzewając mieszankę powietrza, która dostaje się do komory.

System ogrzewania umożliwia bezpieczny rozruch nawet w najniższych temperaturach.

Turbodoładowanie

Silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem zwiększają moc i wydajność.

Wraz ze wzrostem dopływu powietrza zapewnia się odpowiednio zwiększone ciśnienie w cylindrach, poprawia się spalanie mieszanki, zwiększając w ten sposób moc silnika.

Aby uzyskać optymalne ciśnienie doładowania we wszystkich trybach pracy, stosuje się turbosprężarkę (turbinę).

Zalety i wady oleju napędowego

Zalety

Główną zaletą silnika wysokoprężnego jest wysoki moment obrotowy.... Jest zdolny do rozwijania dużej mocy przy niskich obrotach, łatwo toleruje przeciążenia, ostre hamowanie i rozruch.

Drugi plus to wydajność... Litr oleju napędowego kosztuje nieco mniej niż litr benzyny o wysokiej zawartości laktanu, chociaż sprzedawcy paliw bezwstydnie utożsamiają go z najdroższą benzyną.

Sprawność silnika wysokoprężnego przy średnich prędkościach sięga 45 procent, a z turbosprężarką 50 procent, dla silnika benzynowego takie liczby wcale nie są prawdziwe. Ponadto olej napędowy zużywa mniej paliwa.

Trzeci plus to przyjazność dla środowiska... Silnik wysokoprężny ma niższą toksyczność spalin.

Kolejną zaletą jest trwałość i niezawodność., ponieważ olej napędowy jest jednocześnie smarem chroniącym elementy silnika przed zużyciem.

niedogodności

Jeśli chodzi o niedociągnięcia, jednym z najważniejszych jest słaba mrozoodporność. Paliwo letnie staje się gęste przy minus 5 ° С, zimą - przy minus 35 ° С.

Koszt naprawy silnika Diesla i silnika benzynowego jest w przybliżeniu równoważny, jeśli pompa wtryskowa nie ulegnie awarii. W takim przypadku właściciel dostaje poważne pieniądze. I rozkłada się z niskiej jakości krajowego oleju napędowego. Z kolei dobre paliwo z importu to nieco inna cena.

Silnik Diesla jest dobry przy niskich i średnich obrotach... Chęć wyciśnięcia z niego maksymalnej prędkości powoduje szybkie zużycie jednostek i części.

A samochód w wersji diesla może kosztować jedną trzecią drożej niż odpowiednik benzyny.

Turbodiesel ma swoje wady - zasoby turbosprężarki są mniejsze niż zasoby samego silnika. Zwykle jest to nie więcej niż 150 000 kilometrów... Ponadto turbina stawia wyższe wymagania co do jakości oleju silnikowego.

Cóż, kosztem zapachu spalin z silnika wysokoprężnego. Być może dla niektórych nie jest to krytyczne, ale jest zapach, a jednocześnie jest dość nieprzyjemny.

Obszary zastosowania

Obecnie silniki Diesla wykorzystują:

• na ciężkich samochodach ciężarowych;
• na elektrowniach stacjonarnych;
• na samochodach i ciężarówkach;
• na lokomotywach i statkach spalinowych;
• na sprzęcie rolniczym, specjalnym i budowlanym.

Cóż, nauczyłeś się czym jest silnik wysokoprężny, ile ma dużych plusów i małych minusów.

Teraz, wiedząc, jak działa silnik wysokoprężny, pomyślisz o kolejnym samochodzie do kupienia:.

Wystarczy odwiedzić stronę!