Pełne informacje o ATF. Cykle wymiany płynu ATF w automatycznej skrzyni biegów Temperatura pracy płynu ATF w automatycznej skrzyni biegów

Skrót „ATF” dotknąłem już w artykule. Ale dzisiaj chcę opowiedzieć o tym więcej. Przeanalizujemy wszystkie aspekty znaczenia, dekodując, dlaczego kategorycznie różni się od płynów w manualnej skrzyni biegów, jak to działa. Rzeczywiście, jest wiele pytań, nawet jest taki banalny - czy to płyn, czy olej? Wymyślmy to ...

Zacznę od definicji.

ATF ( Automatyczny Przenoszenie Płyn ) - oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów (automatyczny). Stosuje się go tylko w automatach typu „torque converter”, także w niektórych wariatorach, w robotach praktycznie nie jest używany. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika - poprzez przekładnię - na koła.

Na niektórych forach czytałem - co się nazywa "krew" maszyny, bo płyn jest naprawdę czerwony.

Olej - nie olej?

Zacznijmy od najprostszego pytania, czym jest ten olej, czy w ogóle nie olejem? Chłopaki, to jest płynny olej przekładniowy, jest znacznie cieńszy niż powiedzmy w manualnych skrzyniach biegów. Mówi o tym wiele cech tutaj, moment obrotowy jest przenoszony za pomocą przemiennika momentu obrotowego, a jak już mówiliśmy, potrzebne jest wysokie ciśnienie - płynący olej. Ze względu na dużą płynność zwyczajowo nazywa się go cieczą.

Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i są podzielone na zimowe, letnie i wielofunkcyjne. Często można zobaczyć liczby takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., Wybierz do swoich warunków pogodowych, ale większość używa teraz uniwersalnych.

Na maszynach nie ma takich tolerancji! W tych płynach nie stosuje się lepkości SAE, muszą one zawsze pozostawać płynne w każdych warunkach pogodowych, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF obejmują miejsca, w których występują duże obciążenia, przejawia się to smarowaniem, ochroną elementów przed zanieczyszczeniem i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.

Dzięki temu mechanicy podczas pracy mogą nagrzewać się do 60 stopni Celsjusza.

Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 - 110 stopni. Na przykład maszyny Chevroleta mogą nagrzewać się do 120 stopni.

Dlatego w maszynach instalowane są chłodnice, aby olej nie palił się w wysokich temperaturach. Więc to jest olej, ale nie jest taki jak pozostałe dwa, przekładniowy, mechaniczny i silnikowy.

Dlaczego jasnoczerwony?

Jak omówiliśmy powyżej, oleje ATF różnią się od innych rodzajów smarów. I dlatego nie można go wylać nigdzie indziej, jeśli go pomieszasz, mogą wystąpić poważne awarie. Podobnie i na odwrót - jeśli wlejesz zwykłą "mechaniczną skrzynię biegów" do maszyny. To prawie natychmiastowa śmierć. I były takie przypadki, często wlewali olej silnikowy i po kilku kilometrach wstawała automatyczna skrzynia biegów.

Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy, że to nic innego jak proste - różnica, nic więcej. Cóż, pomyśl sam, nigdy nie wlejesz czerwonego płynu do silnika, chociaż wszystko może się zdarzyć...

Jak to działaPłyn ATF?

Poruszyłem już kilka aspektów pracy z góry, a teraz chciałbym szczegółowo opowiedzieć o tym, jak to działa.

Temperatura

Średnia temperatura pracy płynu to około 80 - 95 stopni Celsjusza, choć w niektórych momentach, np. w korkach latem, potrafi rozgrzać się do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste – maszyna nie posiada sztywnego przeniesienia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększoną moc, której koła nie muszą pokonywać oporów na drodze – nadmiar energii musi zostać pochłonięty przez olej i wydatkowany na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.

Pienienie i korozja

Duże masy oleju, które działają pod ogromnym ciśnieniem, tworzą sprzyjające środowisko dla pienienia się płynów ATF. Z kolei proces ten prowadzi do utlenienia samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć odpowiednie dodatki, aby zminimalizować te procesy. Ponadto dodatki są za każdym razem dobierane inaczej, nie ma identycznych olejów ATF. Dzieje się tak dlatego, że budowa wewnętrzna ASB jest wszędzie inna, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metal - cermet, w innych stal - brąz, trzeba to wziąć pod uwagę.

Zasób płynny

Jak można sobie wyobrazić, ten płyn jest w gruncie rzeczy wyjątkowy, działa w bardzo niesprzyjających warunkach, ale nawet w takich temperaturach może pracować przez tysiące kilometrów. Jego zasób wynosi około 50 - 70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie jest wieczny, a po 70 000 km traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.

Odparowanie

Niewiele osób wie, ale oleje ATF mogą parować, więc niektórzy producenci instalują w swoich maszynach miarki (do pomiaru poziomu). Poziom może spaść z powodu wydostawania się oparów przez system wentylacyjny wnęk automatycznej skrzyni biegów, najprościej mówiąc, przez „odpowietrznik”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.

Dlaczego "ATF „jest tak drogi

Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700-800 rubli, podczas gdy automat sprzedający często potrzebuje około 8-10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowana technologicznie ciecz i co roku ewoluuje.

Jest znacznie doskonalszy niż olej silnikowy, a nawet bardziej niż konwencjonalny olej przekładniowy, stąd ceny. Jednak powtarzam raz jeszcze, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu 60 - 70 000 kilometrów.

To jest olej ATF, myślę, że podobał Ci się artykuł. Przeczytaj nasz AUTOBLOG, zapisz się na aktualizacje.

Przekładnie nie pracują na tradycyjnych olejach przekładniowych. Wypełnione są specjalnym olejem ATF. Ten płyn jest preparatem o wysokim indeksie na bazie mineralnej lub syntetycznej. Te płyny do automatycznych skrzyń biegów umożliwiają działanie systemów monitorujących i kontrolujących zmiany biegów. Dzięki temu płynowi moment obrotowy jest przenoszony z silnika do automatycznej skrzyni biegów. Ponadto olej ATF smaruje części cierne i chłodzi je.

Jak powstały ATFy

Po raz pierwszy automatyczna skrzynia biegów została stworzona w 1938 roku. Ten projekt nazywa się Hydramatic. Zawierał system zmiany biegów podciśnienia. Ta jednostka została stworzona przez inżynierów Pontiac. Już wtedy firma była częścią koncernu samochodowego General Motors.

Ponieważ woleli sprawdzić i przetestować go z wyprzedzeniem przed uruchomieniem jakiegokolwiek innowacyjnego rozwoju, nowa automatyczna skrzynia biegów została zainstalowana w Oldsmobile. Testy wypadły dobrze. A teraz, w 39 roku, „Hydromatic” został zainstalowany jako opcja w Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Ta opcja kosztowała 57 USD.

Rola General Motors w tworzeniu pierwszego ATF

Pod koniec lat 40. automatyczna skrzynia biegów stała się znaną częścią samochodów. Nic dziwnego, że pierwszy olej ATF do automatycznych skrzyń biegów został stworzony przez specjalistów General Motors. Była to pierwsza na świecie specyfikacja płynu przekładniowego. Nosił nazwę Type A. Płyn powstał w 1949 roku. Następnie GM zaczął opracowywać oleje przekładniowe, a później klasyfikować, stawiał im najbardziej rygorystyczne wymagania. Produkty, które powstały w laboratoriach General Motots, ze względu na brak konkurencji, stały się międzynarodowym standardem płynów roboczych do dowolnego typu automatycznych skrzyń biegów.

Od do nowych technologii

W 1957 r. zrewidowano już istniejącą z powodzeniem specyfikację i postanowiono dodać jedną małą nową aplikację - płyn przekładniowy typu A z sufiksem A (nazwa skrócona ATF-TASA). Po 10 latach stworzyliśmy specyfikację B (jest to ATF Dexron-B).

Tłuszcz był używany jako główny składnik, który tworzył płynny smar, tłuszcz uzyskany z wielorybów. Ale wtedy rozwój technologii w produkcji automatycznych skrzyń biegów zmusił koncern do wprowadzenia czegoś nowego. Tak więc w 1973 roku opracowano nową specyfikację, Dexron 2C. W 1981 zostanie zastąpiony przez Dexron-2D. Po fali negatywnych opinii zwolenników zwierząt, które spadły na korporację, a także po zakazie połowów wielorybów, firma stworzyła innowacyjną formułę Dexron-2E w 1991 roku. Różnica między tym produktem polega na tym, że powstaje na bazie syntetycznej. Wcześniej smar był produkowany na bazie mineralnej.

Narodziny Dexronu-4

W 1994 roku cała światowa społeczność dowiedziała się o nowych specyfikacjach, które określały nowe wymagania dotyczące właściwości lepkości i temperatury. Ponadto specyfikacja sugerowała lepsze właściwości cierne. Są to Dextron-3F i Dextron-3G. Dextron-3H wychodzi po 8 latach. Ale najnowocześniejszym i najbardziej sztywnym jest ATF Dexron-4. Oczywiście istnieją dziś również inne specyfikacje innych producentów samochodów. To tacy giganci jak Ford, Toyota, Huinday i inni.

Czym ATF różni się od innych olejów przekładniowych?

Aby zrozumieć różnicę, musisz podejść do problemu z daleka. W samochodach stosowane są oleje do silnika, skrzyń biegów, wspomagacze hydrauliczne oraz olej ATF. Jakie są podobieństwa między wszystkimi tymi płynami? Oleje te są oparte na węglowodorach, które pozyskiwane są z przerobu paliw kopalnych. Daje to pewne podobieństwa w wydajności. Wszystkie te produkty posiadają właściwości smarne, zwiększają poślizg pomiędzy powierzchniami trącymi.

Ponadto wszystkie te płyny mają dobre właściwości rozpraszania ciepła. Mają podobną konsystencję. Na tym kończą się wszystkie podobieństwa. Jest to czasami przyczyną poważnych błędów, gdy początkujący kierowca wlewa olej do „mechaniki” do automatycznej skrzyni biegów i płynu hamulcowego we wspomaganiu kierownicy.

Podstawowe właściwości ATF

Olej ATF jest jednym z najbardziej złożonych płynów w swoim składzie spośród wszystkich mieszanek smarnych stosowanych w nowoczesnym samochodzie. Smar ten podlega wysokim wymaganiom i normom. Olej powinien mieć działanie smarujące - dzięki temu zmniejsza się tarcie, a jednocześnie zmniejsza się zużycie elementów skrzyni biegów. W takim przypadku siły tarcia w grupach tarcia powinny wzrosnąć. Zmniejszy to również poślizg na innych węzłach.

Jedną z ważnych właściwości jest również rozpraszanie ciepła. Olej posiada wysoką przewodność cieplną i płynność. W takim przypadku płyn nie powinien się pienić podczas pracy. Ważną kwestią jest stabilność, a mianowicie brak procesów utleniania po podgrzaniu do wysokich temperatur w momencie kontaktu z tlenem. Dodatkowo olej musi mieć również właściwości antykorozyjne. Jest to konieczne, aby zapobiec powstawaniu korozji na wewnętrznych elementach mechanizmu. Płyn do automatycznej skrzyni biegów musi być hydrofobowy (jest to zdolność wypychania wilgoci z powierzchni). W takim przypadku konieczne jest, aby płyn zachował swoją charakterystykę przepływu i charakterystykę hydrauliczną. Smar ATF ma stabilne właściwości i wysoki stopień sprężania w najszerszym możliwym zakresie temperatur. Kolejnym punktem jest zmniejszenie zdolności penetracji przez automatyczną skrzynię biegów i obecność barwnika.

Typowe właściwości smarów do automatycznych skrzyń biegów

Rozważ kilka specyfikacji, charakterystyk i liczb ATF. W przypadku specyfikacji Dexron-2 lepkość kinematyczna wynosi 37,7 w 40 ° C. Przy 100 stopniach ten sam parametr wyniesie 8,1. W przypadku Dexron-3 lepkość kinematyczna nie jest w ogóle znormalizowana, podobnie jak w przypadku innych specyfikacji.

Lepkość Brooksfield ATF dla Dexron-2 w 20 stopniach powinna wynosić 2000 mPa, przy 30 - 6000 mPa, przy 40 - 50 000 mPa. Ten sam parametr dla Dexron-3 wyniesie 10, jeśli ciśnienie wynosi 1500 MPa. Temperatura zapłonu - nie niższa niż 190 stopni dla Dexron-2. Dla Dexron-3 - ten parametr wynosi 179 stopni, ale nie więcej niż 185.

Kompatybilność olejów ATF

Każdy olej (nie ma znaczenia, czy jest mineralny, czy syntetyczny) można mieszać bez żadnych konsekwencji. Oczywiście bardziej nowoczesne płyny mają ulepszone właściwości i właściwości. Jeśli do zwykłego płynu doda się nowoczesną ciecz, poprawi to właściwości napełnionego oleju. Im starsza specyfikacja, tym niższa będzie jej wydajność. Ponadto okres przechowywania oleju ATF jest o rząd wielkości niższy. Eksperci zalecają wymianę tego płynu co 70 tysięcy kilometrów. Należy zauważyć, że wielu współczesnych producentów nie reguluje okresu wymiany tego płynu. Wylewa się przez cały okres użytkowania. Ale kiedy samochód przejeżdża 200 tysięcy kilometrów na jednym oleju, nie jest to zbyt dobre. Faktem jest, że płyn w automatycznej skrzyni biegów działa. To ona przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Olej ten działa stale, nawet gdy pojazd porusza się z prędkością neutralną. Z biegiem czasu gromadzi produkty produkcji.

To metalowe wióry, które zatykają filtr i czujniki. W rezultacie skrzynka przestaje normalnie funkcjonować. Przejdźmy teraz do kwestii kompatybilności. Żadna marka nigdy nie ujawni w pełni wszystkich informacji dotyczących składu i właściwości produkowanego płynu. Często producenci ograniczają się do informacji marketingowych i reklam, które zmuszają ich do zakupu tylko określonego produktu. Ale często ta informacja nie jest niczym poparta. Do przekładni ze sztywnym zazębieniem blokad sprzęgła hydrokinetycznego zaleca się stosowanie płynów o stałej charakterystyce tarcia.

W przypadku automatycznych skrzyń biegów z blokadą GTP należy wylewać produkty o zmiennych właściwościach. I wreszcie, niezależnie od modelu automatycznej skrzyni biegów, wszystkie części, łożyska, koła zębate i inne elementy wykonane są z tych samych materiałów. Oznacza to, że różne rodzaje ATF nie różnią się od siebie szczególnie.

Funkcje i kompatybilność aplikacji

Jeśli olej w pudełku zostanie całkowicie wymieniony, najlepiej kupić droższy produkt. W takim przypadku należy wziąć pod uwagę stałą lub zmienną charakterystykę tarcia. Jeśli twój budżet jest napięty, wystarczy nawet uniwersalny ATF. Jego użycie nie wpłynie na jakość pudełka. Jeśli płyn jest uzupełniany, eksperci zalecają stosowanie produktów o klasie wyższej lub przynajmniej nie niższej niż napełniona. Ale jeśli jego zasoby osiągnęły 70 tysięcy kilometrów, wymagana jest pełna wymiana. Wskazane jest wykonanie dodatkowego płukania. Ta operacja wymaga dodatkowych 20 litrów oleju. Nie jest tania, ale sądząc po opiniach, ta operacja doskonale spłukuje żetony. A jego obecność, jak wiadomo, komplikuje działanie automatycznej skrzyni biegów.

Tak więc dowiedzieliśmy się, czym jest olej ATF do automatycznych skrzyń biegów.

Czy muszę wymienić płyn w automatycznej skrzyni biegów?

Jeśli wierzysz w instrukcję obsługi, to w przypadku nowego samochodu „automat” nie wymaga żadnej konserwacji do przebiegu 100 tysięcy kilometrów. To prawda, sceptycy-olejowcy marszczą brwi: mówią, że o 40-50 tysięcy byłoby miło wypełnić świeży płyn do automatycznej skrzyni biegów (ATF), odpowiedni dla konkretnego samochodu. Ale wraz ze specjalistycznymi płynami popularne są również tak zwane „kreskówki” - ATF o pięknej nazwie Multi-Vehicle („multi-pojazd”, czyli do różnych samochodów), które można wlać do prawie każdej automatycznej skrzyni biegów bez zawracania sobie głowy znaleźć markowe oleje.

Wydawałoby się, dlaczego są one potrzebne, jeśli można kupić własny płyn? Odpowiedź jest prosta: do obudowy wtórnej. Zabierają je ci, którzy są już na drugim okrążeniu licznika kilometrów jeżdżą na „automatyce” i nie mają pojęcia, co i kiedy zostało wylane. Ponadto nie każdy magazyn lub sklep przechowuje w koszach butelkę, która jest oczywiście odpowiednia dla Twojego AT. Dostawa płynu na zamówienie może zająć dużo czasu - a "kreskówki" odpowiadają wielu tolerancjom. Tak więc pytanie nie dotyczy wcale ceny ("bajki" nie są tańsze), ale szybkości rozwiązania problemu.

Ogólnie do testu pobraliśmy osiem płynów z oznaczeniem Multi-Vehicle. Sprawdzenie „kreskówek” wydało nam się bardzo interesujące, ponieważ z technicznego punktu widzenia bardzo trudno jest stworzyć taki produkt. Oczywiste jest, że ocena ich wszechstronności w całości jest zadaniem nie do zniesienia: liczba wymagań, tolerancji i specyfikacji dla ATF przekracza sto (próbują zarówno producenci samochodów, jak i producenci skrzyń biegów). Dlatego połączyliśmy różnego rodzaju kryteria w grupy, które są bliższe i bardziej zrozumiałe dla konsumenta.

To są parametry do ich testowania.

1. Straty tarcia w przekładni. Zastanawiam się, czy kierowca odczuje różnicę, czy nie?

2. Wpływ płynu na sprawność przenoszenia przepływu energii z silnika do przekładni. Od tego zależy dynamika i zużycie paliwa.

3. Zimny ​​start.

4. Właściwości ochronne cieczy. W zależności od stopnia zużycia par ciernych szacujemy bliskość naprawy lub, nie daj Boże, wymiany skrzyni.

JAK SPRAWDZAMY

Główne wskaźniki fizyczne i chemiczne - lepkość i wskaźnik lepkości, temperatura zapłonu i temperatura płynięcia - zmierzyliśmy w certyfikowanym laboratorium. Tarcie i straty zużycia oszacowano za pomocą maszyny ciernej, urządzenia symulującego warunki pracy różnych par tarcia. Testy przeprowadzono w dwóch etapach. W pierwszej kolejności zbadano model podobny do przekładni. W drugim etapie symulowano warunki pracy w łożyskach. Mierzono współczynniki tarcia, nagrzewanie się oleju, zużycie par ciernych. Zużycie określono poprzez dokładne zważenie części przed i po cyklu badawczym, a dla modelu łożyska również metodą wgłębień. Dzieje się tak, gdy przed badaniem na powierzchni roboczej próbki, w strefie najbardziej podatnej na zużycie, wycinany jest otwór o ustalonym rozmiarze, a pod koniec badań rejestrowana jest zmiana jego średnicy. Im bardziej się zwiększa, tym większe zużycie.

Testy dla każdego płynu na jednym etapie i na drugim trwały przez długi czas: sto tysięcy cykli obciążeniowych dla modelu łożyska i pięćdziesiąt tysięcy dla modelu koła zębatego.

DYSTRYBUCJA PIERNIKÓW

Zobaczmy więc, co się stało. Od razu widać było, że wpływ marki płynu na współczynnik tarcia jest bardzo niejednoznaczny. W przypadku modelu przekładni wszystkie różnice mieściły się w granicach błędu pomiaru. Holenderski NGN Universal ATF wygląda trochę lepiej niż inne. Ale w przypadku modelu łożyska wszystko jest inne - rozbieg mierzonego parametru jest dość duży. Motul Multi ATF i Castrol ATF Multivehicle mają tutaj najlepsze osiągi.

Jak istotna jest różnica w tym parametrze? W skali całego zespołu napędowego (silnika i skrzyni biegów) udział strat tarcia w skrzyni nie jest tak duży (jeśli nie weźmiemy pod uwagę strat w przekładni hydrokinetycznej). Ale nagrzewanie się oleju z tarcia podczas pracy z różnymi płynami różni się znacznie bardziej: średnia skumulowana różnica dla modeli przekładni i łożysk wynosi około 17%. Z punktu widzenia efektu temperaturowego różnica ta jest bardzo zauważalna - do 10-15 stopni, co daje zmianę sprawności przekładni hydrokinetycznej o zauważalne jednostki procentowe. Syntetyki Motul wyglądają tu lepiej niż inne. Płyny NGN Universal i Totachi Multi-Vehicle ATF są od niego tylko nieznacznie gorsze.

Ogrzanie cieczy wpływa również na jej lepkość: im większe ogrzewanie, tym niższe. A wraz ze spadkiem lepkości zmniejsza się sprawność przemiennika momentu obrotowego. Wiele osób pamięta problemy z „automatami” niezbyt młodych „Francuzów”, kiedy ze względu na wzrost temperatury płynu (szczególnie latem w korkach) w ogóle odmówili pracy!

Pójść dalej. Bardzo ważne jest, aby zależność lepkości od temperatury była jak najbardziej płaska. Jednym z głównych kryteriów tej płaskości jest wskaźnik lepkości: im wyższy, tym lepiej. Liderami są tutaj Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF i Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Niewiele za nimi stoi „kreskówka” marki NGN.

Zobaczmy, jak zmienia się lepkość cieczy w obszarze roboczym pudełka, biorąc pod uwagę jego ogrzewanie. Różnica jest namacalna! Dla lepkości kinematycznej sięga 26%. A sprawność „automatów” (zwłaszcza starych konstrukcji) jest raczej niska i w dużej mierze zależy od sprawności przemiennika momentu obrotowego, który cierpi, gdy zmniejsza się lepkość płynu roboczego.

Najmniejszy spadek lepkości stwierdzono w przypadku Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle i NGN Universal ATF. Największym jest ATF Totachi Multi-Vehicle. Są to oczywiście wyniki porównawcze, bezpośredniego przełożenia na wydajność pudełka nie da się zrobić. Ale w przypadku silników wymuszonych, w których obciążenie automatycznej skrzyni biegów jest wyższe, preferowane są płyny o bardziej stabilnej charakterystyce.

Właściwości niskotemperaturowe zostały ocenione przez połączenie kilku parametrów. Oczywiście wszystkie płyny, w tym ATF, gęstnieją na mrozie. Oznacza to, że przy rozsądnym minusie za burtę nadmierna lepkość będzie przeszkadzać w rozruchu silnika na starcie, ponieważ pedał sprzęgła nie jest przewidziany w samochodach z automatyczną maszyną. Dlatego wyznaczyliśmy lepkość kinematyczną każdej próbki w trzech ustalonych ujemnych temperaturach. Dodatkowo oszacowaliśmy temperaturę, w której lepkość kinematyczna oleju osiąga pewną stałą wartość, umownie przyjmowaną jako granicę, przy której skrzynia biegów może jeszcze zostać „rozkręcona”.

Jednocześnie określono temperaturę zamarzania: ten parametr jest zawarty we wszystkich opisach ATF i pośrednio wskazuje, na podstawie której powstaje ciecz - syntetyczna lub półsyntetyczna.

W tej nominacji ponownie zwyciężyły syntetyki o wysokim wskaźniku lepkości: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Mają też najniższą temperaturę płynięcia. Wreszcie funkcja ochronna płynów, czyli ich odporność na zużycie. Zbadaliśmy zużycie dwóch modeli - przekładni i łożyska ślizgowego, ponieważ w prawdziwym pudełku warunki pracy tych jednostek są zauważalnie różne. W związku z tym właściwości oleju ATF zapewniające redukcję zużycia powinny być inne i związane z działaniem przemiennika momentu obrotowego. I tutaj znaleźliśmy rozrzut wyników. Liderem w minimalizowaniu zużycia przekładni jest Mobil Multi-Vehicle ATF, podczas gdy Motul Multi ATF i Totachi Multi-Vehicle ATF zwyciężyły z dużą przewagą w konkurencji łożysk ślizgowych.

CAŁKOWITY

Jeśli w tradycyjnych badaniach benzyny i olejów silnikowych z reguły ujawniliśmy tylko nieznaczne różnice między jedną próbką a drugą, tutaj sytuacja jest inna. Pod względem kluczowych parametrów rozbieg był znaczący dla różnych ATF. A jeśli uważasz, że stopień wpływu tego trudnego płynu na moc, zużycie paliwa i zasoby pudełka jest bardzo zauważalny, powinieneś pomyśleć o jego wyborze. Najlepszym wyborem są dobre syntetyki o wysokim wskaźniku lepkości, które ochronią Twoje nerwy podczas zimowego rozruchu przy silnym mrozie, a także nie sprawią problemów po długim staniu w korku na słońcu.

Pozostawmy stopień zgodności Multi na sumieniu ich twórców. Na samym początku zauważyliśmy, że testowanie każdego ATF w praktyce we wszystkich „maszynach” wymienionych na ich etykietach jest nierealne. Nawiasem mówiąc, w opisach (z kilkoma wyjątkami) tolerancje są albo bezpośrednio, albo domyślnie oznaczone słowem spełnia, czyli „odpowiada”. Oznacza to, że właściwości płynu są gwarantowane przez jego producenta, ale nie ma potwierdzenia zgodności przez producenta samochodu lub skrzyni. Podsumowując, poinformujemy Cię, że jeśli planowana żywotność nowego samochodu nie przekracza 50-70 tysięcy kilometrów (wtedy planowana jest wymiana), to na próżno czytasz artykuł - nie będziesz musiał wymieniać „sprzęgła płynowego ”. W innych przypadkach informacje, które uzyskaliśmy, powinny być przydatne. Po zsumowaniu wyników ze wszystkich testów stwierdziliśmy, że najlepszymi produktami były Motul i Mobil, za którymi nieznacznie ustępował płyn Formula Shell.

Nasze komentarze do każdego leku znajdują się w podpisach pod zdjęciami.

CZYM POWINIEN BYĆ ATF?

W skrzyni biegów samochodu nie ma bardziej złożonego i sprzecznego urządzenia niż automatyczna skrzynia biegów. Łączy w sobie dwie jednostki – przekładnię hydrokinetyczną, która zapewnia ciągłość przepływu energii z silnika na koła oraz mechanizm planetarnej zmiany biegów.

Konwerter momentu obrotowego to w rzeczywistości dwa współosiowe koła: pompa i turbina. Nie ma między nimi bezpośredniego kontaktu: połączenie odbywa się przez przepływ cieczy. Wydajność tego urządzenia będzie zależeć od masy parametrów - konstrukcji kół, szczelin między nimi, przecieków ... I oczywiście od właściwości płynu między kołami. Działa jak sprzęgło płynowe.

Jaka powinna być jego lepkość? Za dużo zwiększy straty tarcia w skrzyni - spora ilość mocy zostanie pochłonięta, a zużycie paliwa wzrośnie. Ponadto samochód stanie się zauważalnie nudny na mrozie. Zbyt niska lepkość drastycznie obniży sprawność przenoszenia mocy w przekładni hydrokinetycznej, zwiększy nieszczelności, co również zmniejszy sprawność jednostki. Ponadto lepkość cieczy na mrozie silnie rośnie i maleje wraz ze wzrostem temperatury - różnica może wynosić dwa rzędy wielkości! Ponadto płyn może pienić się i korodować części pudełka. Pożądane jest, aby płyn zachował swoje właściwości przez długi czas: wtedy nie można zaglądać do pudełka przez lata.

To nie wszystko. Ten sam płyn musi działać w przekładni hydrokinetycznej, w mechanizmie planetarnym i łożyskach skrzyni, chociaż zadania i warunki pracy w tych mechanizmach są znacznie różne. W zazębieniu należy zapobiegać zatarciom i zużyciu, skutecznie smarować łożyska, a jednocześnie nie zakłócać ich pracy nadmierną lepkością: wszak wraz ze wzrostem lepkości wzrastają straty tarcia. Ale sprawność przemiennika momentu obrotowego wzrasta również przy większej lepkości płynów.

Ile parametrów! Dlatego wymagany jest złożony kompromis w zakresie właściwości, które ATF musi łączyć.

ATF - PŁYN CZY OLEJ?

Klasyfikacja klasyfikuje ATF jako oleje przekładniowe, ale jej przeznaczenie jest znacznie szersze. Przecież smarowanie elementów przekładni – kół zębatych i łożysk – nie jest tu jedyną (choć ważną) funkcją. Najważniejsze jest to, że ATF działa jako płyn roboczy do przemiennika momentu obrotowego. To ona przenosi przepływ mocy z silnika na skrzynię biegów, dlatego właściwości tego płynu są bardzo ważne dla sprawności automatycznej skrzyni biegów.

Paszporty ATF standaryzują wskaźniki jego lepkości (w temperaturach roboczych i ujemnych), a także temperaturę zapłonu i temperaturę krzepnięcia, zdolność do tworzenia piany podczas pracy. W końcu to lepkość zapewnia smarowanie, a tym samym sprawność kół zębatych i łożysk, efektywność przenoszenia momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów.

JAKIE SĄ PROBLEMY?

Płyny ATF są bardzo nastrojowe. Nowoczesny ATF może nie zawsze pasować do starej maszyny tej samej marki. To samo dotyczy wymienności: np. automat z Japończyka z 2006 roku w specjalistycznym ATF skierowanym do współczesnego Niemca może się zepsuć... Smarowanie kół zębatych i łożysk będzie taką atefką, ale konwerter momentu obrotowego może się obrazić i strajkuj. Dlatego każdy producent automatycznych skrzyń biegów szuka własnego rozwiązania problemu. A tym trudniej jest zrobić uniwersalną, odpowiednią dla wszystkich „kreskówkę”.

Aby w pełni zrozumieć ten problem, musisz iść z daleka. Zastanówmy się, jakie oleje są powszechnie stosowane w samochodach, czym zasadniczo się różnią. Bez wchodzenia w szczegóły są to oleje silnikowe, oleje przekładniowe (przekładniowe), oleje do wspomagania hydraulicznego, ATP i płyn hamulcowy. Podobieństwo wszystkich wymienionych olejów polega po pierwsze na tym, że są one oparte na węglowodorach otrzymywanych w wyniku przetwarzania kopalnych surowców węglowodorowych, co w związku z tym daje pewne podobieństwo właściwości. Wszystkie mają działanie smarujące, które zwiększa ślizganie się pomiędzy ocierającymi się powierzchniami oraz efekt hydrofobowy (odpychający w dół), a także zdolność do rozpraszania ciepła. Nieco podobny w wyglądzie: tłusty w dotyku z podobnym w pierwszym przybliżeniu, na tym kończy się podobieństwo właściwości.

Powoduje to czasami nieodwracalne błędy, gdy np. olej silnikowy wlewa się do automatycznej skrzyni biegów, a płyn hamulcowy wlewa się do hydraulicznego wspomagania. Oczywiście po tych działaniach następuje awaria jednostki. Czym więc globalnie różni się ATF (Automatic Transmission Fluid - płyn do automatycznych skrzyń biegów) od wszystkich innych substancji wlewanych do urządzeń samochodowych.

Właściwości ATF

Faktem jest, że ATF jest najbardziej złożoną cieczą w samochodzie pod względem składu, od którego wymagane są liczne właściwości, czasami sprzeczne ze sobą.

1. Efekt smarowania: zmniejszone tarcie i zużycie łożysk, tulei, kół zębatych, tłoków, zaworów elektromagnetycznych.
2. Zwiększenie (modyfikacja) sił tarcia w grupach ciernych: zmniejszenie poślizgu (przesunięcie) między sprzęgłami pakietów sprzęgłowych, taśm hamulcowych, blokada sprzęgła hydrokinetycznego.
3. Odprowadzanie ciepła: szybkie odprowadzanie ciepła ze strefy tarcia dzięki przewodności cieplnej i płynności.
4. Kontrola piany: brak pienienia w miejscach kontaktu z powietrzem.
5. Stabilność: brak utleniania po podgrzaniu do wysokich temperatur i w kontakcie z tlenem atmosferycznym przez możliwie najdłuższy okres.
6. Antykorozyjne: zapobiega powstawaniu korozji na wewnętrznych częściach automatycznej skrzyni biegów.
7. Hydrofobowość: zdolność wypychania wilgoci z serwisowanych powierzchni.
8. Płynność i właściwości hydrauliczne: zdolność do utrzymania stabilnej płynności i właściwości hydraulicznych (stopień sprężania) w szerokim zakresie temperatur od -50 C do +200 C.

Co więc należy wypełnić automatyczną skrzynią biegów i jak dodać ATF, jeśli wymagana marka ATF nie jest pod ręką lub ogólnie nie wiadomo, co jest wypełnione w automatycznej skrzyni biegów?

Aby uprościć odpowiedź, zróbmy najpierw kilka stwierdzeń.

1. Każdy rodzaj ATF - woda mineralna, półsyntetyki lub czyste syntetyki mieszają się ze sobą bez żadnych negatywnych konsekwencji. Bardziej nowoczesne ATF mają lepszą wydajność i właściwości.
2. Dodanie bardziej nowoczesnego typu ATF do mniej nowoczesnego typu poprawia jego właściwości.
3. Im mniej nowoczesny ATF, tym gorsze jego właściwości i dlatego trzeba go częściej wymieniać, ale nawet najgęstszy ATF typu DEXTRON II bez problemu będzie obsługiwał najnowocześniejszą automatyczną skrzynię biegów typu ZF6HPZ6. Sprawdzone w praktyce!
4. Żaden producent nie ujawnia pełnych informacji o składzie i właściwościach wytwarzanego ATF, ograniczając się do ogólnych zaleceń reklamowych. Wyjątkiem są specjalne wysoko modyfikowane oleje, w których ich producenci nie wiedzą, z czym mieszają i obiecują fantastyczny efekt. Takie płyny, jeśli istnieje chęć ich użycia, lepiej wlać je bez mieszania, ponieważ efekt jest nieprzewidywalny.
5. Instrukcje producentów dotyczące stosowania ATF w ich produktach są w dużej mierze podyktowane celem zwiększenia zysków i nie zawsze są uzasadnione technicznie.
6. Wskazane (ale nie konieczne) jest stosowanie płynu ATF o stałych właściwościach ciernych do automatycznych skrzyń biegów ze sztywnymi wtrąceniami blokady sprzęgła hydrokinetycznego oraz płynu ATF o zmiennych właściwościach użytkowych do automatycznych skrzyń biegów z blokadą silnika głównego z kontrolowanym poślizgiem, reszta nie jest istotna .
7. Wszystkie dławnice, koła zębate, łożyska, sprzęgła, uszczelnienia itp. w automatycznych skrzyniach biegów składają się z materiałów o tych samych właściwościach, niezależnie od producenta automatycznej skrzyni biegów, niuanse nie są zbyt duże, co oznacza, że ​​różne płyny ATF nie mogą mieć zasadniczo różnych właściwości.

Podsumowując powyższe, wyciągamy następujący wniosek: jeśli całkowicie zatankujesz lub wymienisz płyn ATF w automatycznej skrzyni biegów, wskazane jest użycie nowocześniejszego i pozornie droższego płynu ATF, biorąc pod uwagę tylko jego właściwości cierne (zmienne lub stałe) dla Twojej automatycznej skrzyni biegów. Jeśli budżet jest ograniczony, możesz wypełnić dowolny ATF odpowiedni dla ceny - nie wpłynie to zauważalnie na działanie automatycznej skrzyni biegów, ale ATF będzie musiał być zmieniany częściej. Zalecenia producentów można całkowicie zignorować. Podczas wlewania ATF do istniejącego płynu, jeśli ten sam gatunek nie jest dostępny, konieczne jest zastosowanie płynu o klasie nie niższej niż główna, tj. DEKTRON III wiek. DEXTRON II można doładować, ale wręcz przeciwnie, jest to niepożądane, bo jeśli właściwości ATF zmniejszą się w początkowej automatycznej skrzyni, może zacząć działać gorzej, ale jeśli w ogóle nie wiesz co jest zalane i są bojąc się zaszkodzić, dodaj najdroższy nowoczesny ATF typu DIV-DVI, ponownie zgodnie z właściwościami ciernymi.

Skład ATF

Ze względu na konieczność uzyskania tak dużej liczby właściwości wielokierunkowych skład ATF jest niezwykle złożony i nie jest szczegółowo ujawniany przez Producentów. W otwartych informacjach znajdują się tylko ogólne dane dotyczące składu chemicznego i molekularnego głównych dodatków, to właśnie te dodatki (dodatki) tworzą ostatecznie zestaw właściwości, jakie powinien posiadać ATF, klasyfikowane są szczegółowe formuły substancji i ich interakcje.

Skład chemiczny ATF składa się z dwóch głównych części - bazy bazowej i pakietu dodatków. Materiał podstawowy to bezpośredni płyn nośny, który stanowi masę. Ze względu na swój rodzaj baza dzieli się na trzy główne grupy: mineralną, półsyntetyczną i syntetyczną. Stosuje się również mieszankę bazy mineralnej i syntetycznej, która jest sprzedawana jako syntetyczna. Bazy mineralne obejmują oleje parafinowe (parafiniczne) i naftenowe, należące do systemów klasyfikacji XHVIYAPI ATIEL (stowarzyszenie techniczne european lubricans american petrolen Institute). Półsyntetyczne lub warunkowo syntetyczne są uwodnionymi (hydroizomeryzowanymi) mineralnymi olejami bazowymi, które są uważane za ulepszone, ale w odniesieniu do pierwszej grupy ich klasyfikacja to VHVI, jedna z marek Yubase. Ale prawdziwie syntetyczną grupą bazową są oleje polialfaolefinowe HVHVI (PAD). Technologia ich produkcji jest obecnie niezwykle złożona i droga, a w większości przypadków dostępne w handlu syntetyczne ATF składają się częściowo z syntetycznej bazy z dodatkiem mineralnego lub warunkowo syntetycznego głównego składnika, o którym nigdy nie zostaniesz powiadomiony na pakiet.

Dodatki GATF

Drugą częścią składu chemicznego ATF jest pakiet dodatków. Ich skład chemiczny jest również klasyfikowany przez producentów, a publicznie dostępne są informacje o całkowitym składzie chemicznym i procentowej zawartości jonów różnych substancji: fosforu – P+, cynku – Zn+, boru – Bo, baru – Ba, siarki – S, Azot, magnez itp.

W rzeczywistości jony te wchodzą w skład poliestrów, które w mieszaninie tworzą dodatkowe związki chemiczne, wzmacniając pewne właściwości dodatków.

Dlatego zawsze mówimy o pakiecie dodatków o określonych właściwościach.

Rozważmy skład jonowy pakietu dodatków najpopularniejszych ATF standardu DEXTRON III / MERCON. Całkowita ilość dodatków w DIII w stosunku do oleju bazowego wynosi 17%, z czego w składzie jonizatorów:

• Fosfor - 0,3% AW w kwasie 2-etyloheksylofosforowym, poprawia właściwości przeciwzużyciowe dodatku ZDDP.
• Cynk - 0,23% w ZDDP dietylo-ditiofosforan cynku - właściwości przeciwutleniające, przeciwzużyciowe.
• Azot - 0,9% dodatek AW (przeciwzużyciowy)
• Bor - dodatek 0,16% AW, poprawia właściwości detergentowe poprzez wzmocnienie ZDDP.
• Wapń - 0,05%, w składzie fenolanów wapnia - efekt myjący, plus dyspergator w składzie dodatku bazowego TBN, działanie antykorozyjne.
• Magnez - 0,05% właściwości detergentowe w dodatku bazowym, redukcja kwasowości, działanie antykorozyjne.
• Siarka - dodatek 0,55% AW plus modyfikatory tarcia (FM), właściwości przeciwzużyciowe w EP.
• Bar - różne%, późna kontrola cząstkowa.
• Siloksan - 0,005% aktywny tłumik piany.

Następujące jony są częścią dodatków o złożonych formułach, których szczegóły są sklasyfikowane, niektóre z ich nazw i ogólny wzór chemiczny:

• ZDP - fosforan cynku, działanie antykorozyjne
• ZDDP - - ditiofosforan, przeciwutleniacz, antykorozyjny.
• TCP - fosforan trikrezylu, zwiększona odporność na ciepło.
• HP - parafina chlorowana, odporna na wysokie temperatury.
• MOG - monoplast glicerynowy
• Kwas stearynowy
• PTFE - Teflon (prawie nigdy nie używany w ATF)
• SO - siarczan EP (dodatek Extrime Pressure) stabilizuje właściwości przy nadciśnieniu.
• ZCO - karooksylan cynku, inhibitor korozji.
• NA to grupa alkilowanych benzenów.
• POE - etery.
• TMP - esterolinole lineolowe
• MODTP

Łącznie opracowano około stu takich dodatków, a jeden pakiet dodatków może zawierać do 20 substancji złożonych, które po połączeniu dają efekt krzyżowy, który tworzy pożądane właściwości ATF.

Historia powstania ATF

Eksperymenty nad stworzeniem automatycznych skrzyń biegów rozpoczęły się masowo w latach 20. XX wieku, ale wówczas nikt poważnie nie myślał o zmianie właściwości stosowanych w nich płynów hydraulicznych. Pierwszy wielki przełom nastąpił w 1949 roku, kiedy General Motors wprowadził pierwszy na świecie masowo produkowany ATF, który otrzymał indeks typu A. Oparty był na mineralnym oleju naftowym, a jedynym dodatkiem był olej z spermy walenia. Tłuszcz z plemników był uwalniany od nieszczęsnego zwierzęcia przez specjalny gruczoł i gromadzony w dwóch workach znajdujących się w zagłębieniach między kośćmi w górnej części czaszki. Torby te służyły wielorybowi jako rezonatory dla emitowanych przez niego sygnałów ultradźwiękowych. Po zabiciu i pokrojeniu wieloryba tłuszcz nasienia został zamrożony z zawartości worków nasiennych i uwodniony, w wyniku czego powstała substancja o nazwie Cetin, której wzór chemiczny to С15Н31СООС16Н33, która została użyta jako główny składnik pierwszego ATF.

Jakość ATF typu A okazała się na tyle wysoka, że ​​mieszanka praktycznie nie wymagała żadnych modyfikacji, polegających na tym, że w tym czasie skrzynie biegów były wolnoobrotowe, a temperatura pracy nie przekraczała 70-90 C. Ponad Z czasem moc i momenty obrotowe wzrosły, a oryginalny Typ A przestał spełniać wymagania, ponieważ utleniał się w wyższych temperaturach i spieniał, nie mogąc wytrzymać dużych prędkości.

Kolejnym w rozwoju ATF był płyn Type A Suffix A, stworzony w 1957 roku, o ulepszonych właściwościach. Po raz pierwszy w minimalnych ilościach (około 6,2%) zastosowano dodatki zawierające substancje na bazie fosforu, cynku i siarki, co pozwoliło poprawić właściwości antyoksydacyjne i inne ATF.

Potem przez dziesięć lat nie było nic nowego i dopiero w 1967 roku GM zrobiło kolejny krok, tworząc ATF o indeksie B. Od tego momentu wprowadzono klasyfikację pod nazwą DEXTRON, a płyn nazwano DEXTRON B. Zasadnicza różnica polegała na tym, że do jego składu wprowadzono znaczną ilość (około 9%) substancji na bazie baru, cynku, fosforu, siarki, wapnia i boru, co można nazwać pakietem dodatków.

Nieograniczone chemiczne wydobycie wielorybów doprowadziło je na skraj wymarcia iw 1972 roku rząd USA został zmuszony do uchwalenia ustawy o ochronie zagrożonych gatunków zwierząt i ptaków, całkowicie zakazującej polowań na wieloryby. Zaczęły się czarne dni dla producentów ATF. Od kilku lat nie udało się znaleźć zamiennika tłuszczu nasiennego. Wykorzystując pozostałe płyny, którymi dysponowali producenci, liczba awarii automatycznej skrzyni biegów wzrosła 8-krotnie w Stanach Zjednoczonych, a sprawa pachniała katastrofą. Dopiero w połowie lat 70. firma International Lubricants, we współpracy z renomowanym chemikiem organicznym Philippe, opracowała płynny syntetyczny ester wosku o nazwie LIQUID WAXESTER, opatentowany pod znakiem towarowym LXE®, który poprawił wymagane właściwości ATF średnio o 50% . Powstałe płyny zaczęły nawet przewyższać szeregiem właściwości ATF na bazie spermacetu. Na podstawie tej technologii w 1975 roku GM stworzył indeks DEXTRON II C o zawartości dodatku 10,5%. Szybko jednak okazało się, że ATF okazał się dość agresywny i zaczął powodować korozję powierzchni metalowych, dlatego rok później powstał DEXTRON II indeks D, do którego wprowadzono dodatkowe środki antykorozyjne. Kolejnym krokiem w 1990 roku był indeks DEXTRON II E, który obejmował stabilizatory lepkości w niskich temperaturach i stabilizatory w wysokich temperaturach. Ukoronowaniem wszystkich kreacji był w 1995 roku DEXTRON III, który uwzględnił wszystkie współczesne wymagania i wprowadził złożony pakiet dodatków. Do tej pory GM stworzył DEXTRON IV, DEXTRON V i DEXTRON VI. Równolegle z GM, wewnętrzni deweloperzy kierowali wieloma firmami, takimi jak Ford, który stworzył szereg własnych ATF, zjednoczonych klasyfikacją MERCON, klasyfikacją Toyota Tyret (DTT).

Doprowadziło to do wielu nieporozumień w klasyfikacji olejów i zrozumieniu ich wzajemnej kompatybilności oraz konstrukcji automatycznej skrzyni biegów. Dlatego z czasem postanowiono powiązać wszystkie te standardy z klasyfikacją GM-DEXTRON. Dlatego na większości opakowań ATF dowolnej firmy można zobaczyć napis z tyłu w adnotacji: „Analog DEXTRON III” lub „DIV” itp.

Jaka jest różnica we właściwościach ATF od różnych producentów? Określenie zgodności z konstrukcją automatycznej skrzyni biegów.

Chciałbym od razu zauważyć, bez względu na to, co mówią godni eksperci, nie ma zasadniczej różnicy we właściwościach najnowocześniejszych ATF. Jeśli wejdziesz w szczegóły, to jako kryteria rozróżnienia przyjmuje się dwa główne czynniki:

1. Oddziaływanie ATF z różnymi rodzajami materiałów ciernych.
2. Różne charakterystyki współczynników tarcia przy sprzęganiu właściwości ciernych (zmienny i stały współczynnik tarcia).

Po pierwsze: na świecie jest kilkunastu producentów materiałów ciernych, takich jak Borg Warren, Alomatic, Alto i inni, z których każdy opracowuje własne, oryginalne receptury. Bazą jest zwykle specjalnie przetworzone włókno celulozowe (płyta cierna), do którego jako spoiwo dodawane są różne żywice syntetyczne, a także sadza, azbest, różne rodzaje ceramiki, wióry brązu, kompozyty włókniste typu * oraz włókno węglowe. W związku z tym uważa się, że producent automatycznej skrzyni biegów dobiera rodzaj ATF do zastosowanego materiału ciernego, dobierając optymalną wartość współczynnika ścinania między sprzęgłami przy pełnym kontakcie w celu zminimalizowania wytwarzania ciepła w pakietach sprzęgłowych. Jednak niezależnie od różnicy w składzie sprzęgieł wszyscy deweloperzy używają tego samego łańcucha, dlatego wysokiej jakości sprzęgła rodzimych firm nie różnią się zbytnio właściwościami, dlatego reagują podobnie na różne rodzaje ATF.

W punkcie drugim: Parametry sprzęgania elementów ciernych ASB określa współczynnik tarcia. Tarcie jest odpowiednio dwojakiego rodzaju:

• tarcie ślizgowe powstające, gdy elementy cierne stykają się, dopóki nie zostaną całkowicie połączone;
• tarcie w spoczynku, kiedy sprzęgła wchodzą w stan pełnego sprzężenia i stają się nieruchome względem siebie.

Oprócz sprzęgieł w elementach hamulcowych i napędowych ASB istnieje również sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej, które przy przejściu z hydrodynamicznego (ze względu na ściskanie płynów pomiędzy przeciwległymi łopatkami) trybu przenoszenia głównego moment obrotowy do mocnego (gdy zamek jest całkowicie dociśnięty do korpusu, a G / TP działa jak zwykle chwyt na mechanice) uzyskuje ten sam zestaw efektów tarcia. Jednak w H / T nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów o 6 lub więcej stopniach pojawił się tryb pośredni, zwany kontrolowaną blokadą poślizgu (FLU - Flex Lock Up) dla płynniejszego i wygodniejszego przełączania, gdy regulator ciśnienia dostarcza i dezaktywuje ciśnienie sterowanie blokadą z dużą częstotliwością załączania utrzymując ją na granicy poślizgu. W związku z tym wszystkie rodzaje ATF dzielą się na dwie klasy: ze stałymi właściwościami ciernymi (Typ F, Typ G) i zmiennymi właściwościami ciernymi (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF o niezmiennych właściwościach ciernych ma dość liniowy obraz: gdy sprzęgło jest dociskane (zmniejsza się poślizg), współczynnik tarcia wzrasta, a w momencie sprzęgnięcia sprzęgieł osiąga maksimum. Daje to efekt wyraźnych transmisji z podkreśleniem minimalnego dopasowania.

W związku z tym występuje efekt przełączania. W przypadku stosowania płynów ATF o zmiennych właściwościach ciernych w początkowej fazie docisku sprzęgła współczynnik tarcia-poślizgu ma wartość maksymalną, ale w miarę ściskania nieznacznie maleje, ponownie osiągając maksimum przy pełnym kontakcie, ale przy tej wartości spoczynkowy współczynnik ektatryczny jest znacznie niższy. Daje to efekt płynniejszej i wygodniejszej zmiany przełożeń, ale zwiększa się ilość wytwarzanego ciepła.

Możliwe konsekwencje: Jeśli wlejesz ATF o zmiennych właściwościach do automatycznej skrzyni biegów z twardym sprzęgnięciem g/t, może to spowodować niepożądany efekt blokowania poślizgu. W przypadku nieużywanej automatycznej skrzyni biegów hydrodynamiczna skrzynia biegów będzie utrzymywała moment obrotowy aż do pełnego załączenia i nie wydarzy się nic nieprzyjemnego. W zużytej lub uszkodzonej automatycznej skrzyni biegów ze spalonym zamkiem i sprzęgłami nadmierne poślizgi mogą pogorszyć sytuację i spowodować śmiertelne zniszczenia. Wlanie płynu ATF o niezmienionych właściwościach ciernych do automatycznej skrzyni biegów z kontrolowanym poślizgiem bloku może spowodować sztywniejsze sprzęgnięcie kół zębatych, ale nie przyniesie tragicznych konsekwencji. Z tego możemy wywnioskować, że można do niego dodać ATF o zmodyfikowanych właściwościach ciernych i będzie on działał bardziej miękko, a jeśli jest wrażenie, że automatyczna skrzynia biegów ślizga się trochę bardziej niż to konieczne, można uzupełnić ATF niezmienionym właściwości cierne i będzie działać wyraźniej.

Podsumowując, mogę dodać, że znacznie poważniejszymi czynnikami niż właściwości cierne olejów, które mają wpływ na pracę ASB, są reżim temperaturowy, stopień zużycia powierzchni sprzęgieł i innych urządzeń oraz elementów sterujących, mróz. Przed tymi czynnikami różnice we właściwościach ATF stają się nieistotne. Uwzględnienie ich ma sens tylko wtedy, gdy dla nowego samochodu istnieją idealne warunki pracy.

Najnowsze osiągnięcie na rynku ATF

Kilka lat temu technolodzy firmy petrochemicznej AMALIE MOTOR OIL opracowali uniwersalny syntetyczny ATF, który nie ma analogów na świecie, ma fantastyczne właściwości, który w równym stopniu spełnia wymagania wszystkich typów automatycznych skrzyń biegów. Płyn został nazwany „Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, który zrewolucjonizował rynek amerykański dzięki certyfikacji wszystkich wiodących producentów samochodów i automatycznych skrzyń biegów. Nowy rodzaj w pełni syntetycznej bazy i ultranowoczesny pakiet wielofunkcyjnych dodatków zapewnia niezrównaną ochronę i stabilne działanie we wszystkich typach automatycznych i zrobotyzowanych skrzyń biegów, wspomagania kierownicy i innych układach hydraulicznych, niezależnie od producenta. Z powodzeniem zastępuje całą linię DEXTRON, MERCON, płynów przekładniowych Chryster, Toyota, Caterpilar i innych producentów. Płyn zalecany jest do stosowania w mocno obciążonych automatycznych skrzyniach biegów takich producentów jak BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota oraz wszelkich innych samochodów rynku amerykańskiego, europejskiego i azjatyckiego. Ten ATF pojawił się na rynku rosyjskim dwa lata temu. Dla tych właścicieli samochodów, którzy mają środki i nie oszczędzają ich na utrzymanie swoich żelaznych koni, produkty te są prawdziwym rozwiązaniem.