Odsłonięty pod koniec czerwca 2015 w Goodwood, być może zauważyłeś sekwencyjną skrzynię biegów, która od dawna jest integralną częścią sportów i supersamochodów. Ponieważ niektórzy karakumnicy są zainteresowani urządzeniem i funkcjami tego typu punktu kontrolnego, opowiem o tym. Sekwencyjny punkt kontrolny różni się tylko możliwością sekwencyjnego przełączania między biegami. Innymi słowy, kierowca może zmienić tylko jeden bieg wyżej lub niżej niż używany, bez przeskakiwania nad resztą, jak ma to miejsce w klasycznej manualnej skrzyni biegów z zasadą wyszukiwania. Proponuję bliżej zapoznać się z tego typu skrzynią biegów i rozwiać kilka nieporozumień związanych z sekwencyjnymi skrzyniami biegów.
Zasada działania sekwencyjnej skrzyni biegów
Jak już się dowiedzieliśmy, biegi tego typu przekładni są zmieniane tylko jeden po drugim, w ściśle określonej kolejności. A ponieważ skrzynia sekwencyjna jest zbudowana na bazie skrzyni mechanicznej, będziemy nawiązywać zgodnie z zasadą działania do skrzyni manualnej.
Najpierw, sekwencyjna skrzynia biegów charakteryzuje się brakiem pedału sprzęgła, co przede wszystkim ucieszy kierowców, którzy nie są wyrafinowani doświadczeniem. To znacznie ułatwia jazdę, ponieważ ciągłe tańczenie z lewą nogą na pedale sprzęgła to, szczerze mówiąc, amatorska sprawa. Sprzęgło nie jest sterowane przez kierowcę, ale przez jednostkę elektroniczną, która otrzymuje sygnał z czujników, które odczytują nacisk na pedał gazu i bezpośrednio włączają określony bieg. Jak to się mówi, to kwestia technologii. Gdy skrzynka otrzymuje polecenie z jednostki elektronicznej, nowy sygnał o używanej prędkości pojazdu jest przesyłany do jednostki progresywnej za pomocą specjalnych czujników. Blok progresywny to ostateczność, w której tryb prędkości jest regulowany na podstawie różnych wskaźników: od prędkości obrotowej silnika po działanie klimatyzatora.
Film przedstawiający sekwencyjną pracę skrzyni biegów. Jak szybko zmienia się bieg!
Po drugie w sekwencyjnej skrzyni biegów zastosowano koła zębate czołowe. Dają większą wydajność w porównaniu z przekładniami śrubowymi z manualnych skrzyń biegów. Dzieje się tak, ponieważ koła zębate śrubowe mają większe straty tarcia. Ale koła czołowe są również w stanie przenosić mniejszy moment obrotowy, dlatego w sekwencyjnych skrzyniach biegów często stosuje się koła zębate o większym rozmiarze, aby zrekompensować tę wadę.
Wreszcie, trzecia cecha wyróżniająca sekwencyjna skrzynia biegów to obecność hydraulicznych serwonapędów, za pomocą których następuje zmiana biegów. W dzisiejszych czasach serwomechanizmy hydrauliczne są często kojarzone z automatycznymi skrzyniami biegów, ale tak nie jest. Ten ostatni wykorzystuje elektryczne.
Evgeny Travnikov opowiada w swoim filmie o jednym z wariantów sekwencyjnego pudełka:
Zalety i wady sekwencyjnej skrzyni biegów
Skoro mamy już wyobrażenie o zasadzie działania wspomnianej skrzyni biegów, zastanówmy się, czego się po niej spodziewać.
Zalety:
1. Wysoka prędkość i wygodne przełączanie między biegami. Dzięki elektronicznej jednostce sterującej i mechanizmowi hydraulicznemu czasy przełączania są skrócone do 150 milisekund, co odgrywa znaczącą rolę w profesjonalnym sporcie motorowym. Żadna z klasycznych skrzyń biegów, zarówno mechanicznych, jak i automatycznych, nie może pochwalić się szybszą zmianą biegów. Ponadto, dzięki sekwencyjnej skrzyni biegów, nie będziesz gorączkowo próbował uzyskać pożądanej prędkości, pędząc z całą mocą po ringu, gdy duże obciążenie i drgania z wibracjami przeszkadzają w utrzymaniu samochodu na właściwej trajektorii.
2. Brak utraty prędkości podczas przełączania.
3. Oszczędne zużycie paliwa.
Ostatnie dwa punkty są prawdopodobnie konsekwencją pierwszego, ale nie możemy nie wziąć tego pod uwagę, nadając sekwencyjnemu punktowi kontrolnemu należność.
4. Możliwość przełączania łopatek zmiany biegów.
Tak, ta technologia, tak uwielbiana przez prawdziwych kierowców wyścigowych, została odkryta dzięki sekwencyjnemu mechanizmowi zmiany biegów.
Nawiasem mówiąc, gracze również uwielbiają ten mechanizm. Niektórzy nawet zobowiązują się do samodzielnego opracowania takich pudełek =)
Piątą zaletę można by nazwać wyborem pomiędzy dwoma trybami – automatyczną i ręczną zmianą biegów (tzw. tryb sportowy). Ale ta funkcja jest typowa dla automatycznych skrzyń biegów. A ponieważ sekwencyjna skrzynia biegów może istnieć niezależnie, pozostawimy tę przewagę niektórym typom automatycznych skrzyń biegów.
Niedogodności:
Mówimy tutaj nie tylko o obciążeniach, jakich doświadcza przekładnia samochodów Formuły 1 na torze wyścigowym, ale także o obciążeniach, których może doświadczyć mechanizm hydrauliczny, jeśli zostanie nieprawidłowo przesunięty w samochodach cywilnych. Bez względu na to, jak prosta jest zmiana biegów w sekwencyjnej skrzyni biegów, należy to zrobić w odpowiednim czasie. Jednostki tej transmisji są dość wrażliwe i szybko się zużywają ze względu na cechy konstrukcyjne. W końcu im bardziej złożony mechanizm, tym większe prawdopodobieństwo, że się zepsuje.
2. Wysoki koszt utrzymania. Właściwie tutaj można również odnieść się do cech konstrukcyjnych sekwencyjnej skrzyni biegów i to bez zbędnych komentarzy.
Nieporozumienia i mity związane z sekwencyjnym punktem kontrolnym
1. Sekwencyjna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów to jedno i to samo.
W żadnym wypadku tak nie jest. Pomimo podobnej zasady działania, zrobotyzowana skrzynia biegów wykorzystuje przynajmniej elektryczne serwa do zmiany biegów. A w sekwencyjnej skrzyni biegów - hydraulicznej.
2. Skrzynia sekwencyjna i automatyczna są nierozłączne.
Kolejne nieporozumienie spowodowane powszechnym stosowaniem automatycznych skrzyń biegów w połączeniu z „trybem sportowym”. Warto jednak pamiętać o skrzyniach biegów stosowanych w motorsporcie i wszystko układa się na swoim miejscu. Sekwencyjna skrzynia biegów może istnieć niezależnie od skrzyni automatycznej.
3. Mechanizm sekwencyjny jest instalowany tylko w samochodach wyścigowych i innych samochodach sportowych wraz z krzywką.
Niewątpliwie duet tych dwóch technologii daje ogromną przewagę na torze, ale od ponad dekady sekwencyjna skrzynia biegów stosowana jest w seryjnych samochodach przeznaczonych na drogi publiczne.
Zastosowanie sekwencyjnej skrzyni biegów
Obecnie mechanizm sekwencyjny jest szeroko stosowany, a nawet stał się klasykiem niektórych motocykli i samochodów. Na przykład tego typu przekładnia jest typowa dla starego motocykla. Jednak popularniejsze zastosowanie tej technologii zasłynęło z modeli skrzyni biegów SMG, montowanych w samochodach BMW od 1996 roku.
SMG 1 i SMG 2 są montowane w BMW serii 3 od dawna.
Chwila nostalgii, czyli jak było: 
1-Wskaźnik zmiany biegu na wyższy; 2-Wskaźnik biegów i programu; 
3-Dźwignia sterująca; 4-; 5-Przełącznik programów jazdy (w konsoli środkowej).
Główne składniki SMG pierwszej generacji pokazane na rysunku: 
1 SMG ECU; 2 ABS ECU; 3 Wskaźnik biegów i programu (w obrotomierzu); 4 ECU wskaźnika włączonego biegu i programów
5 Przełącznik programów jazdy (konsola środkowa); 6 Wskaźnik położenia dźwigni sterującej (konsola środkowa); 7 Sześciobiegowa skrzynia biegów SMG z regulatorem; 8 Wspornik zmiany biegów SMG; 9 Napęd pompy; 10 Siłownik sprzęgła; 11 Sprzęgło; 12 Blok hydrauliczny; 13 Zbiornik pompy głównej; 14 Jednostka sterująca DME*
SMG jest teraz w trzeciej generacji i jest montowany w BMW E60 M5 od 2005 roku.
Lekcje jazdy z instruktorem już za nami, doświadczenie z jazdy już jest i chcę spróbować czegoś nowego. Wielu kierowców przyciąga pomysł ulepszenia swojego samochodu za pomocą tak zwanej „krzywki” lub „sześciobiegowej” – przekładni krzywkowej, która stała się legendą wyścigów. Laury światowej sławy rajdowców nie dają spokoju wielu miłośnikom szybkiej jazdy i ryzykownych rozgrywek na szosie. Ale czy gra jest naprawdę warta świeczki?
Co to jest przekładnia krzywkowa? Mechanizm jego włączenia jest prosty i niezawodny, zęby kół zębatych nie są skośne, ale proste. Zapewnia to, że przekładnia działa bez strat tarcia i zwisów kół zębatych. Ale jego główna wyjątkowość polega na tym, że podczas ruchu można zmieniać biegi bez udziału sprzęgła. Proces jest całkowicie kontrolowany siłą naciskania pedału gazu. Zmiana biegów odbywa się według prostego schematu - sama dźwignia przesuwa bieg na najwyższy, od siebie - na najniższy. Dlaczego nazywa się to kamerą? Faktem jest, że sprzęgła jego włączenia są ułożone w specjalny sposób - zamiast zębów są z reguły małe krzywki w ilości od pięciu do siedmiu sztuk. Zazębiają się z tymi na sprzęcie, tworząc wystarczający prześwit do natychmiastowej zmiany biegów. W takim urządzeniu nie ma synchronizatorów.
Lekcje jazdy z instruktorem nie poszły na marne
Wielu kierowców, zapominając o lekcjach jazdy z instruktorem, marzy o zrobieniu ze swojego samochodu prawdziwej jednostki wyścigowej. Czy to wskazane?
Oprócz zalet każde urządzenie ma swoje wady. Transmisja krzywkowa nie jest wyjątkiem. Wraz z jego użyciem dramatycznie wzrasta obciążenie silnika, skrzyni biegów i napędu. Poza tym robi dość dużo hałasu. Koła zębate ze względu na swoją niezwykłą budowę mają mniejszą powierzchnię nośną, co prowadzi do zmniejszenia przenoszonego momentu, a co za tym idzie do mniejszej niezawodności. Korzyści, które kierowca otrzyma podczas jazdy z taką skrzynią biegów, nie zostaną zrekompensowane przez te dość poważne wady. Ponadto taka skrzynia biegów będzie wymagała szczególnej uwagi ze względu na dość szybkie zużycie, a także częstą wymianę oleju ze względu na to, że okresowo będzie się zapychał cząsteczkami metalu. Tak więc ta skrzynia biegów nie nadaje się do codziennego użytku i najlepiej pozostawić ją do samochodów wyścigowych.
Zwykle, jeśli chodzi o skrzynię biegów samochodu wyścigowego, mówi się to zdanie: jeśli zwykły samochód i samochód wyścigowy z silnikami o tej samej mocy zmierzą się w podwójnym wyścigu, ten drugi bez wątpienia zostanie zwycięzcą.
Kluczem do zwycięstwa jest przekładnia krzywkowa.
Główną zaletą krzywki jest szybkość zmiany biegów. Jeśli przyspieszasz w normalnym aucie, zmieniając biegi tak szybko, jak to możliwe, prawie z ciosem, to zmiana każdego biegu zajmie około 0,6 s. Mniej więcej tyle idzie na włączanie / wyłączanie sprzęgła szybkiego. Pilot samochodu wyścigowego może zmieniać biegi trzy razy szybciej - i zrobi to bez wciskania sprzęgła, a z każdą zmianą wygra ponad 0,4 sekundy! Stanie się tak, ponieważ z każdą zmianą w konwencjonalnym samochodzie spada prędkość obrotowa silnika i odpowiednio zmniejsza się intensywność przyspieszania. Aby dowiedzieć się, jak działa szybka wyścigowa skrzynia biegów, pojechaliśmy do Udelnoye, do bazy teamu Red Wings pod Moskwą, który bierze udział w rajdach i wyścigach torowych.
Cechy mechaniki wyścigowej
Denis Komarov, dyrektor techniczny zespołu wyścigowego, przygotowuje skrzynię biegów krzywki do zdjęć. Delikatnie przeciera szmatką jedno z kół zębatych jednostki - ogromne koło ostrogowe. Gdyby taki sprzęt znajdował się w warsztacie sam, można by pomyśleć, że jest wyjęty z pudła dużej starej ciężarówki. Tymczasem należy do kompaktowego hatchbacka Citroёna C2.
Dużą średnicę koła przypisuje się dwóm czynnikom. Po pierwsze, skrzynia samochodu rajdowego przenosi solidny moment obrotowy z silnika na koła. A po drugie, koło to ostroga. Zaletą zwykłych przekładni śrubowych stosowanych w skrzyniach samochodów „cywilnych” jest to, że ze względu na dłuższy ząb i odpowiednio większą powierzchnię rozkładu obciążenia mogą przenosić ten sam moment obrotowy przy mniejszym rozmiarze. Ponadto są zauważalnie cichsze. Ale koła ostrogowe są używane w samochodach wyścigowych nie bez powodu: nie powodują obciążeń osiowych na wałach i zwiększają wydajność skrzyni.
Co zaskakujące, wyścigowa skrzynia biegów nie jest bardziej skomplikowana, a nawet prostsza od zwykłego cywila. Nie ma tu synchronizatorów, a zamiast dużej liczby małych zębów, które zazębiają się, gdy przekładnia jest zazębiona na konwencjonalnej skrzyni, zastosowano duże krzywki - końcówki na kole zębatym i sprzęgle (zwykle jest to 5-7 sztuk na koło) . Aby zapewnić jak najszybsze sprzęgnięcie kół zębatych, krzywki zazębiają się z dużym prześwitem. Dlatego podczas zmiany biegów w samochodzie rajdowym słychać charakterystyczne metaliczne brzęczenie - jest to zderzenie krzywek koła zębatego i sprzęgła.
Przekładnia krzywkowa jest ułożona w taki sam sposób jak konwencjonalna seryjna - tylko zamiast kół zębatych śrubowych, zębatych walcowych, zamiast sprzęgieł zębatych, kół zębatych krzywkowych i bez synchronizatorów
Przekładnia krzywkowa wymaga od pilota dużej zręczności - zwłaszcza przy zmniejszaniu biegu: aby zsynchronizować prędkość silnika i skrzyni biegów, należy delikatnie wciskać pedał gazu i doskonale wyczuwać samochód. Podczas ostrożnej jazdy pilot używa sprzęgła podczas zjeżdżania ze wzniesienia, podczas wyścigu – szczególnie w samochodach z sekwencyjną skrzynią biegów – pedał sprzęgła praktycznie nie jest mu potrzebny. To jeden z powodów, dla których kierowcy rajdowi używają pedałów inaczej niż kierowcy cywilni. Ich prawa stopa zwykle spoczywa na pedale gazu, a lewa odpowiada za sprzęgło i hamulce. Bardzo ważna jest precyzyjna praca z akceleratorem, ponieważ bez prawidłowo wykonanej rebase, downshift albo w ogóle nie nastąpi, albo będzie towarzyszył mu mocny cios.
Dlatego piloci samochodów rajdowych uśmiechają się złośliwie, gdy pytam, jak popularna jest przekładnia krzywkowa wśród miłośników tuningu. Oczywiście są fani wyścigów ulicznych, którzy zastępują seryjne skrzynie biegów skrzyniami krzywkowymi. Taka zamiennik poprawia dynamikę przyspieszania, ale wymaga stałej koncentracji uwagi kierowcy podczas zmniejszania biegu, a także wypełnia kabinę hałasem z pracy zwolnic. Przekładnia krzywkowa wyje mniej więcej tak głośno, jak cywilna przekładnia śrubowa, gdy w skrzyni korbowej nie ma oleju. Dodajmy do tego wysoki koszt skrzynek krzywkowych (do 20 000 euro za sztukę) i niską żywotność – i dochodzimy do wniosku, że montaż skrzynki krzywkowej w zwykłym samochodzie jest całkowicie nieuzasadniony. Oczywiście żywotność samochodu zależy również od czynników subiektywnych. Synchronizatory nie wytrzymują długo w trudnych warunkach wyścigowych. Jeśli więc maniak prowadzi samochód cywilny, prawdopodobnie skrzynka krzywkowa posłuży mu dłużej, niż jest do tego przyzwyczajony. Jednak z czasem jednostka wyścigowa zacznie wydawać charakterystyczne pukanie, wskazując, że zaokrąglone krzywki nie zapewniają niezawodnego sprzężenia. Takie pudełko należy wymienić na zużyte pary. Denis mówi, że skrzynka krzywek jest demontowana do kontroli po każdym wyścigu, a niektóre pary w skrzynce muszą być wymieniane co 2-3 etapy wyścigów. I to jest w porządku!
Tam i z powrotem: dobre i złe
Jest jeszcze jeden powód, dla którego skrzynki krzywkowe nie nadają się do jazdy na normalnych drogach. Chociaż jednostki te są często wyposażone w konwencjonalny mechanizm wyszukiwania do przełączania, najszybsze i najbardziej popularne wśród kierowców są skrzynki sekwencyjne. W samochodach rajdowych pilot mocno się trzęsie, więc przesuwanie dźwigni zmiany biegów do przodu i do tyłu jest o wiele wygodniejsze niż wybieranie biegów, jak w konwencjonalnym samochodzie. Ponadto ta kinematyka dźwigni oszczędza kilka milisekund przy każdej zmianie.
Optymalizacja zasobów eksploatacyjnych silnika podczas jazdy zaprzątała umysły konstruktorów już od premiery pierwszego auta. Osiągnięto to na różne sposoby, ale jednym z podstawowych było zwiększenie wydajności podczas interakcji ze skrzynią biegów (skrzynią biegów). Sama mechanika parowania dwóch węzłów wymaga pewnego wysiłku dynamicznego, ale tej funkcji nie można zrezygnować. Jednym z najbardziej korzystnych energetycznie systemów zmiany częstotliwości momentu obrotowego jest przekładnia krzywkowa, która jednak ma znaczne ograniczenia aplikacyjne.
Cechy mechanizmu
Chociaż „skrzynki” krzywek są pod wieloma względami lepsze od standardowych skrzyń biegów, ich konstrukcję można uznać za uproszczoną w stosunku do konwencjonalnej mechaniki. Główną cechą z punktu widzenia urządzenia technicznego jest pozbycie się synchronizatorów. Wraz z nimi zoptymalizowano urządzenie całej grupy elementów, które miały ułatwić sterowanie transmisją, ale też wydłużyły czas wydawania polecenia przez kilka węzłów. W rezultacie cała infrastruktura z drobnymi zębami została zastąpiona zestawem rzędów krzywek. W skrzyni biegów tego typu jedno sprzęgło może zawierać do 7 krzywek, co zwiększa margines powierzchni sprzęgła na szerokość. Jednocześnie rozmiar przekładni w tym układzie jest większy niż w standardowych skrzyniach biegów, nie mówiąc już o zastąpieniu skośnego kształtu zębów prostym. To ostatnie wynikało z konieczności zmniejszenia strat tarcia i zminimalizowania obciążenia osiowego na wale.
Zasada działania
Technika pracy może być sekwencyjna lub eksploracyjna. W pierwszym przypadku realizowana jest sekwencyjna zmiana biegów, w drugim konwencjonalna, jak w standardowej skrzyni biegów. W praktyce częściej stosowana jest zasada sekwencyjna, ponieważ pozwala w większym stopniu odzwierciedlać możliwości konstrukcji krzywki. Przełączanie można wykonać w górę iw dół, a także po bokach. Sterowanie ze sterownika odbywa się za pomocą dźwigni połączonej z wałem. Na przykład przełączenie przekładni krzywkowej na VAZ-2108 charakteryzuje się sztywnością, niezawodnością i prostotą. Dźwignia porusza wałkiem z rowkami w kształcie fali, przewijając go do pewnego stopnia. W rezultacie aktywowana jest albo „neutralna” albo transmisja. Nawiasem mówiąc, aby jeszcze bardziej zaoszczędzić czas, sama gałka zmiany biegów jest duża i wysoka, dzięki czemu kierowca spędza mniej czasu na manipulowaniu mechanicznym sterowaniem. Pod względem technicznym najwyższy etap rozwoju zajmują półautomatyczne systemy krzywkowe, w których kierowca musi tylko czekać na niezbędne przełączanie elektroniczne.
Możliwości operacyjne
Roboczy moment obrotowy podczas obsługi przekładni krzywkowej jest znacznie zmniejszony, co oszczędza czas. Niezależnie od osiągów silnika, krzywkowa skrzynia biegów ma szybszą zmianę momentu obrotowego niż konwencjonalna skrzynia biegów. Czas do zakończenia operacji to 0,4-0,6 s, co jest zauważalne w porównaniu do wysprzęglania/załączania sprzęgła w aucie ze standardową „skrzynką”. Co ważniejsze, konstrukcja sekwencyjnych biegów rozszerza możliwości tuningowe. Dotyczy to przypadków całkowitej przebudowy samochodu na modyfikację wyścigową za pomocą przełącznika nożnego. W takim przypadku konieczny jest montaż razem z parami skrzyni biegów i główną parą mechanizmu różnicowego, które mogą korygować właściwości dynamiczne samochodu. Znowu zwykły kierowca raczej nie będzie potrzebował takiej aktualizacji, ale dla konesera sportowego tuningu zapewni to nową jakość jazdy.
Zastosowanie modeli krzywek skrzyni biegów
W samochodach osobowych przeznaczonych na drogi publiczne takie mechanizmy są rzadko stosowane. Dla takiego zapisu muszą istnieć przesłanki związane ze wzrostem dynamiki lub uproszczeniem bazy strukturalnej jednostki przesyłowej. Często przekładnie krzywkowe są używane w pojedynczych zdarzeniach tuningowych, aby zademonstrować pewne możliwości modeli koncepcyjnych. W przypadku japońskiego samochodu sportowego Mitsubishi Lancer Evolution połączenie sekwencyjnej „skrzynki” i silnika o mocy 420 KM w szczególności umożliwiło przyspieszenie do 100 km/hw 3,5 sekundy.
Mechanizm krzywkowy punktu kontrolnego w VAZ
W Rosji fabryka Łada Special Transmission zajmuje się produkcją komponentów do przekładni krzywkowych. Ta grupa produkuje sekwencyjne mechanizmy odpowiednie dla pojazdów VAZ. Jak zauważają użytkownicy, produkty krajowe charakteryzują się wysoką stabilnością, precyzją pracy i niezawodnością. Ale możesz również odwołać się do rozwiązań producentów z Europy Wschodniej, takich jak TST i Dogbox. W liniach tych firm można znaleźć sekwencyjne skrzynie biegów w VAZ, które są najbliżej zaprojektowane. Mechanizmy krzywkowe produkcji zagranicznej są zwykle dostarczane w formie zdemontowanej. Na przykład zestawy często oferowane są bez elementów mocujących, co powoduje konieczność dodatkowego poszukiwania akcesoriów do mocowania urządzenia do podstawy nośnej. Czasami automatyczne skrzynie biegów są również traktowane jako zestawy dawcy.
Przekładnie krzywkowe na "klasycznym"
Oczywiście potrzeby wyposażenia w „pudełka” krzywkowe nie ograniczają się do samochodów krajowych. Klasyczne sedany i hatchbacki używane na drogach publicznych można przekształcić w system sekwencyjnej zmiany biegów. Aby to zrobić, użyj specjalnych modyfikacji skrzyń biegów dla VAZ i „klasyków” w takiej czy innej konfiguracji. Z reguły są to mechanizmy ze sprzęgłem krzywkowym i zespołami zębatymi złożonymi z 5-7 elementów na powierzchni. Im więcej krzywek, tym wyższy zasób zespołu w parze sprzęgłowych. Z drugiej strony zwiększanie złożoności konstrukcji zwiększa koszt i komplikuje proces integracji urządzenia. I nawet jeśli podstawa produktu pasuje pod względem parametrów do podstawy montażowej, dodatkowe utrudnienia może spowodować modyfikacja widełek selektora biegów. Często do tych celów wykorzystywane są standardowe urządzenia, które finalizowane są przez spawanie lub frezowanie. Można również użyć gotowych „pudełek” zmontowanych, ale dotyczy to głównie przestarzałych mechanizmów 5-krzywkowych.
Skrzynki krzywkowe i mechanika wyścigowa
Docelową niszą do stosowania kół zębatych krzywkowych są jednak samochody sportowe. Podano już przykład samochodu sportowego Mitsubishi, a zastosowanie tej jednostki w samochodach nie ogranicza się do tego. Praktykę tę kontynuuje Subaru Impreza, zaopatrzona w sekwencyjne „pudełko”. A w odniesieniu do tego modelu warto zwrócić uwagę na różnice w podejściu do konfiguracji jednostki krzywkowej. W cywilnych wersjach samochodu sportowego jest to właśnie sekwencyjna zasada zmiany zastosowanego momentu obrotowego. Jednak w modyfikacji rajdu takie rozwiązanie jest zabronione, więc zachowany zostaje podstawowy mechanizm przełączania wyszukiwania. Uderzającym przykładem zastosowania tego projektu jest rząd krzywek skrzyni biegów Toyota MR2. Jest to dwumiejscowy samochód sportowy, którego najnowsze modyfikacje otrzymały pięciostopniowy sekwencyjny „pudełkowy” SMT. Specyfiką tej jednostki jest fakt, że jest ona w stanie wytrzymać obciążenia z silników o mocy około 800 KM.
Ograniczenia w korzystaniu z sekwencyjnych punktów kontrolnych
Nawet jeśli pominiemy fakt, że tylko kierowcy z odpowiednim doświadczeniem w fizycznym sterowaniu skrzynią biegów mogą obsłużyć „skrzynki” krzywkowe, istnieje kilka fundamentalnie ważnych niuansów kinematycznych działania takich urządzeń. Sekwencyjne zmiany biegów zmniejszają zwrotność pojazdu podczas trudnych zmian pasów ruchu na drogach publicznych. Innymi słowy, nawet zwinny pilot wyścigowy poniesie duże straty podczas przesuwania widelców z powodu konieczności nadmiernego dławienia przy nagłych przejściach z niższych stopni na wyższe. Na prostym torze, gdzie konieczne jest stałe i pewne utrzymywanie trybu wysokiej prędkości, krzywkowa skrzynia biegów przejawia się z najlepszych stron, ale w samochodzie cywilnym jej zalety zamieniają się w wady.
Wniosek
Koncepcja sekwencyjnej zmiany biegów, ze wszystkimi jej cechami, zachowuje perspektywy rozwoju technologicznego. Potwierdza to aktywne splatanie takich mechanizmów transmisyjnych z elektroniką. Na przykład dzisiaj pojawiają się zespoły krzywkowe, pracujące na poleceniach komputera programującego Motec. Jedną z głównych funkcji jednostki elektronicznej w samochodzie z takim wypełnieniem, jak mówią twórcy, będzie automatyczne sterowanie pracą układu zapłonowego i dokonywanie zmian gazu.
Takie podchwytliwe i trudne do wymówienia słowo dla prostego Rosjanina, jak sekwencja, wywodzi się z angielskiego ciągu, który w tłumaczeniu oznacza: ciąg. A angielska nazwa sekwencyjna manualna skrzynia biegów w języku rosyjskim brzmi jak sekwencyjna skrzynia biegów. Jest to urządzenie w samochodach określonej klasy, które umożliwia jedynie sekwencyjną zmianę biegów z pierwszego na wyższy i odwrotnie, bez skoków.
Przekładnia jest odmianą przekładni planetarnej. Mają dodatkową zaletę polegającą na tym, że nie używają zębów kół zębatych do napędzania wałów; zamiast tego używają wewnętrznego urządzenia odchylania krzywki do napędzania rolek, które obracają cykloidalne koło wewnątrz skrzyni biegów. Rolki są w stanie wytrzymać 500% przeciążenia bez uszkodzenia skrzyni biegów. Kolejną korzyścią dla użytkownika cyklo-napędu jest to, że wiele modeli jest smarowanych olejem i nie używa oleju.
Tradycyjne pudełko
W tradycyjnych skrzyniach biegów montowanych w większości samochodów krajowych neutralne położenie dźwigni zmiany biegów jest ustawione pośrodku. Aby ruszyć wciskamy sprzęgło i włączamy pierwszy bieg. W przyszłości, wraz ze wzrostem prędkości, zaleca się ich sekwencyjne przełączanie.
Takie skrzynie biegów są znacznie mniej podatne na awarie w nieoczekiwanych sytuacjach przeciążenia. Używając smaru do smarowania zamiast smarowania olejem, zmniejsza się prawdopodobieństwo utraty smaru przez uszczelnienia wału. Zmniejszone prawdopodobieństwo utraty smarowania jest szczególnie ważne w przypadku skrzyń biegów montowanych pionowo oraz mieszadeł.
Na powyższym rysunku środkowy wałek w kolorze szarym jest wałem wejściowym. Ten sam wał pokazano na poniższym rysunku. Jest zaprojektowany z mimośrodową krzywką na końcu wału. Krzywka znajduje się w środku tarczy cykloidalnej. Podczas obracania krzywka porusza cykloidalną tarczę po orbicie kołowej. Zewnętrzne stałe kołki i rolki utrzymują dysk i powodują jego obracanie się wewnątrz pierścienia stałych kołków. Gdy rolki dysku poruszają, wewnętrzny zestaw kołków i rolek przymocowanych do wału wyjściowego.
Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby od razu ruszyć na drugą prędkość, jeśli stan drogi jest normalny, a silnik jest do tego przystosowany. Próbując odpalić silnik przy rozładowanym akumulatorze, podczas pchania auta możemy od razu włączyć trzeci, a nawet czwarty dla ulgi. Nic temu nie stoi na przeszkodzie. Zmniejszając prędkość do wykonania manewru zwalniamy, z czwartego biegu wjeżdżamy bezpośrednio na drugi lub na pierwszy. Zdezorientowany, możesz włączyć niewłaściwą prędkość w ruchu, co nie jest nieszkodliwe dla samochodu.
Jeden obrót krzywki przesuwa tarczę cykloidalną nad jednym kołkiem zewnętrznym. Gdy tarcza się obraca, wewnętrzne kołki są dociskane wraz z prędkością tarczy. Oznacza to, że następuje redukcja przełożenia, a wyjście obraca się z mniejszą prędkością obrotową niż wał wejściowy.
Charakter konstrukcji sprawia, że są one znacznie mniejsze niż konwencjonalne reduktory biegów przy tym samym przełożeniu. Oznacza to, że do ich montażu potrzebujesz mniej miejsca. Ważą mniej i są lżejsze pod względem personelu instalacyjnego i naprawczego. Mniejsze elementy wewnętrzne i ślizgowe działanie elementów obrotowych sprawiają, że skrzynia biegów jest cichsza niż konwencjonalne skrzynie biegów.
Automatyczna skrzynia
Aby uprościć jazdę, wynaleziono automatyczną skrzynię biegów, która uwolniła kierowcę od konieczności wyboru trybu jazdy na określonym odcinku drogi. Maszyna przełącza się sama, a kierowca jedną nogą albo dodaje prędkości, albo zwalnia. Prowadzenie samochodu z automatyczną skrzynią biegów wymaga mniejszych kwalifikacji i nie bez powodu zezwolenie na eksploatację takiego pojazdu zostało wyodrębnione w osobnej kategorii.
Są idealne tam, gdzie spodziewane są obciążenia udarowe, ponieważ wszystkie części są ściskane, a nie rozciągane, jak ma to miejsce w przypadku tradycyjnych zębów przekładni. Ich niezawodność i trwałość są wyjątkowe! Zastrzeżenie: Ponieważ autorzy, wydawcy i sprzedawcy nie są świadomi kontekstu, w jakim należy wykorzystać informacje zawarte w tym artykule, nie ponoszą odpowiedzialności za konsekwencje wykorzystania informacji zawartych lub dorozumianych w jakichkolwiek artykułach.
Jeśli masz jakieś zalecenia dotyczące konserwacji sprzętu, w szczególności jak naprawiać usterki i zapobiegać awariom sprzętu i sprzętu, lub jeśli wprowadzono pomyślne ulepszenia w zakresie niezawodności sprzętu, nie wahaj się przesłać mi swoich artykułów do publikacji na tej stronie.
Ale prace nad ulepszeniem mechanicznej skrzyni biegów nie ustały. W rezultacie pojawiła się sekwencyjna skrzynia biegów, która również nie zapewnia obecności pedału sprzęgła, ale działa na innych zasadach. A jego główną cechą jest stricte sekwencyjna zmiana biegów.
Uzyskaj najwyższą ogólnoświatową niezawodność dla swojej firmy
Możesz skontaktować się ze mną mailowo. Teraz daj swojej firmie niezawodny system zapewniający niezawodność światowej klasy aktywów operacyjnych, minimalne koszty konserwacji i maksymalny zysk operacyjny. Większość z tych bloków można łatwo zastąpić odpowiednimi elementami interfejsu. Główne warianty tylnej obudowy, tylnego sprzęgła i trzeciego drążka sterowego są ze sobą spójne, podobnie jak pewne zmiany w zewnętrznej konfiguracji dzwonka.
Zasada sekwencjonowania
Sekwencyjne zmiany biegów można zauważyć na przykład w motocyklach, w których są one sprzężone ze stopą. Pozycja neutralna występuje najczęściej między pierwszym a drugim biegiem. Ta sama mechanika dotyczy ciągników i dużych ciężarówek. Przełączanie sekwencyjne jest najbardziej rozpowszechnione w boksach samochodów sportowych, gdzie każda milisekunda jest ważna, a redukcja prędkości podczas przełączania jest niedopuszczalna. Zastosowanie hydrauliki pozwala na dalsze przyspieszenie tego procesu i zredukowanie go do minimum.
Niska pozycja startowa, wał wejściowy 1 "10 wypustów, wał wyjściowy 1" 10 wypustów, zewnętrzna uszczelka tylna. Z prawej strony korpusu, od spodu znajdują się dwa gwintowane otwory, które zamykane są gwintowanymi zaślepkami. W innych zastosowaniach te otwory mogą pomieścić tłuste nasadki, które przenoszą boczne wałki bocznego mechanizmu przewijania.
Zwróć także uwagę na małe żebro wzmacniające dodane na spodzie tylnej obudowy w tylnym punkcie mocowania. Wewnętrznie wał główny jest nieco większy za korpusem głównym dzięki innym „przekładkom”, napędowi prędkościomierza i przeciwnakrętce. Ta drobna zmiana nie jest często odzwierciedlana w aktualnych katalogach części. W celu wymienności tylną obudowę można wymienić tylko poprzez odpowiednią zmianę wału głównego.
Mechanizm sekwencyjny oparty jest na konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów, nieco skomplikowanej w procesie modernizacji. Główną cechą jest to, że za jego pomocą można przełączać z niskiego na wysoki bieg bez zmniejszania prędkości pojazdu, co niezmiennie występuje podczas pracy tradycyjnej skrzyni biegów.
Aby użyć starszej pozycji startowej we wcześniejszych pojazdach, musisz zainstalować późniejszą część przedniego tunelu i panel grodzi ramy. Na zewnątrz dzwonu znajdują się dodatkowe żebra wzmacniające, które redukują wibracje i hałas, a także grubszy przedni kołnierz na górze do mocowania śrub. Na pokrywie obudowy skrzyni biegów znajduje się również gumowa uszczelka wału, która jest wymienna i często montowana w starszych jednostkach.
W przeciwieństwie do kół zębatych śrubowych w tradycyjnej skrzyni biegów samochodu, koła zębate krzywkowe są długie i ostrogi. To przypomina transmisję skrzynki sekwencyjnej. I to właśnie ta funkcja umożliwia przełączanie obu systemów bez zmniejszania prędkości. Jednocześnie samo urządzenie pudełka jest prostsze - nie ma synchronizatorów, a zamiast wielu małych zębów na kole zębatym i sprzęgle są występy końcowe. Są to te same krzywki, które bezpośrednio wchodzą w szczelinę.
Istnieją również przesłanki wskazujące na to, że przednia osłona uszczelki mogła zostać wyprodukowana wcześniej. Niska pozycja umieszcza rozrusznik bardzo blisko dolnego kołnierza na bloku silnika. Wysokie położenie umieszcza rozrusznik bardzo blisko obudowy rozdzielacza.
Proszę zapoznać się z wyposażeniem technicznym wału napędowego w celu uzyskania informacji o odmianach trzech różnych wałów napędowych używanych do montażu tych różnych skrzyń biegów. Łącząc sposób poruszania się między wygodniejszym systemem ręcznym a bardziej kontrolowanym automatycznym, po prostu podnoszenie lub opuszczanie dźwigni lub, w bardziej nowoczesnych modelach, wciskanie krzywek.
Osobliwości
W pojazdach z sekwencyjną skrzynią biegów dźwignia zmiany biegów znajduje się na kierownicy. Alternatywnie przyciski można zainstalować na kierownicy. Wymagany przycisk jest oznaczony literą „S”. Zapewnione jest przełączanie automatyczne i ręczne. W takim przypadku skrzynka może pracować w trzech trybach:
Popularne jest również określanie ich jako półautomatyczne skrzynie biegów. Jest to ręczna skrzynia biegów z hydraulicznym sterowaniem robotem, która ma dźwignie lub dźwignie działające w przeciwfazie: w prawo do wznoszenia, w lewo do zmniejszania i sprzęgło na żądanie, dzięki czemu zmiany są możliwe w 0 "1 sekundy.
Pocieszenie cywilnego zawodnika
Sekwencyjna manualna skrzynia biegów odnosi się również do motocykli, w których zmiana jest dokonywana za pomocą krzywek, a sprzęgło zwykle znajduje się na lewym drążku. W samochodach zwykle znajdujemy je na kierownicy, gdy są elektrohydrauliczne, chociaż w niektórych przypadkach możemy je znaleźć bez ceregieli czysto manualnych lub hydraulicznych.
- Standardowy mechaniczny.
- Sporty mechaniczne.
- Bez udziału kierowcy.
Zaletami tego samochodu przyszłości są następujące punkty:
- Samochód z sekwencyjną skrzynią biegów, podobnie jak automatyczna skrzynia biegów, nie ma pedału sprzęgła - jest to dobre dla początkujących kierowców.
- To pudełko umożliwia wybór między automatyczną i ręczną zmianą przełożeń.
- Wysoka prędkość zmiany biegów, co przekłada się na ekonomię silnika.
Dotychczasową wadą jest niska odporność na zużycie mechanizmu skrzyni biegów.
Tego typu skrzynia biegów nie jest zresztą zaprojektowana do oszczędzania paliwa w żadnym z jej wariantów, ponieważ najważniejsze jest szybkie uzyskanie wymaganej mocy w każdym momencie. Hiszpania nie jest krajem z tradycją automatycznych zmian, jaka ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, gdzie większość pojazdów wyposażona jest w tego typu skrzynię biegów. Chociaż w innych krajach europejskich nie ma entuzjazmu, Hiszpania utrzymuje popyt na tego typu przekładnie.
Konstrukcja przekładni krzywkowej
Wyższa cena niż ten sam samochód wyposażony w manualną skrzynię biegów, droższe awarie i wyższe zużycie paliwa stały się najważniejszymi hamulcami powodzenia automatycznych przesiadek w Hiszpanii i Europie, zwłaszcza wśród najbardziej fanatycznych kierowców. Ale trend się zmienia i stopniowo ten rodzaj transmisji zaczyna zdobywać zwolenników. Powodem jest ewolucja automatycznych zmian, które nawet przekraczają ręczną prędkość i zużycie. Ponadto mogą oferować sportowe wrażenia z jazdy podobne do manualnej skrzyni biegów, gdy zawierają opcję sekwencyjnej zmiany biegów z łopatkami przy kierownicy.
Przekładnie, które są używane w rajdzie podzieliłbym na kilka typów.
1. Pełny zapas.
Fabrycznie zsynchronizowana manualna skrzynia biegów. Żadnych zmian. W sportach motorowych i rajdach prawie nigdy nie jest używany, ponieważ standardowa skrzynia biegów jest przeznaczona do jazdy na torze miejskim, a do rajdów jest za długa, a samochód z nią jest wolniejszy niż mógłby być.
Elektronika samochodowa ustąpiła teraz miejsca nowej generacji automatycznych zmian, które są płynniejsze, szybsze, bardziej wydajne pod względem zużycia i oferowane jako opcja nawet w konwencjonalnych średnich i małych pojazdach. Ponadto wiele modeli „premium” jest sprzedawanych tylko z automatyczną skrzynią biegów.
Automatyczne zmiany przekładni hydrokinetycznej to te, które zdominowały rynek w ostatniej dekadzie i są nadal wspierane przez jego prostą konstrukcję i opór. Jest to wprawdzie manualna skrzynia biegów, ale z wewnętrznym systemem sprzęgła, który uniemożliwia kierowcy nadepnięcie na nią. Generalnie zachowuje się bardzo podobnie do manualnej, ale z nieco wolniejszymi i mniej dokładnymi zmianami.
2. Kolba tuningowa.
jak działa synchronizator
Przy zmianie głównej pary i przełożeń skrzyni biegów najczęściej montowany jest mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (ślimak lub tarcza), co znacznie poprawia możliwości dynamiczne auta na śliskich nawierzchniach.
Jego zalety to łatwość obsługi, oszczędność w zużyciu paliwa oraz efektywne wykorzystanie hamulca silnikowego. Pomaga to utrzymać maksymalną moc silnika, zapewniając maksymalne przyspieszenie i stałe zużycie. Wobec ceny tego typu zmiany i wyższych kosztów naprawy niż zarządzanie w przypadku awarii.
Zmiany w dziesiątych częściach sekundy oraz przyspieszenie i zużycie paliwa lepsze niż ich manualny odpowiednik to klucze, które przyciągają wielu kierowców. Jego płynne działanie korzysta również z niższych kosztów konserwacji. Wręcz przeciwnie, okazało się, że jego cena jest zawsze droższa niż samochód z manualną skrzynią biegów.
ślimakowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
Tarcza różnicowa o ograniczonym poślizgu
Skrzynia biegów nadal oparta jest na synchronizatorach i śrubie. Jest często używany do tuningu samochodów miejskich. T.K. W porównaniu z spływem znacznie poprawia dynamikę pojazdu. Wygląda na rajdową jazdę jak skrzynia biegów. To jest mój statek z Rajdowego Pucharu Rosji - Rajd Złote Kopuły 2013
Przyczyny zakupu lub braku pojazdu z automatyczną skrzynią biegów
Podsumowując największe zalety automatycznej i ręcznej zmiany przełożeń, znajdujemy ją w oferowanym komforcie, najbezpieczniejszej i najbardziej czujnej w ruchu ulicznym, bez konieczności znajomości pedału i dźwigni oraz mechanicznego bezpieczeństwa, jakie zapewnia płynność pracy silnika na przełożeniach ... Rezultatem jest bardziej dynamiczna i sportowa jazda, doceniana przez kierowców bardziej zgodnych z tradycyjnymi zmianami.
3. Przekładnia krzywkowa.
Jej nazwa pochodzi od sprzęgieł krzywkowych, które zastępują synchronizatory i umożliwiają szybkie załączanie i bez ściskania sprzęgła w celu wywołania wstrząsów, zarówno w górę, jak i w dół, przekładnia niezawodnie się włączy.
Koła zębate w tej skrzyni biegów są proste. Jest używany w połączeniu z mechanizmem różnicowym tarcz o zwiększonym tarciu. Ta skrzynia biegów nie jest już używana do tuningu miejskiego. ma zmniejszony zasób i wysoki koszt. Tak to wygląda jazda z krzywkową skrzynią biegów, zmiana biegów szybko i bez sprzęgła.
4. Sekwencyjny punkt kontrolny.
Różnica w stosunku do prostej skrzyni biegów krzywkowej polega na tym, że zamiast zwykłego schematu przełączania, ta skrzynia biegów ma skok dźwigni tylko do przodu (przekładnia w dół) i do tyłu (przekładnia w górę). W rzeczywistości różnica polega na mechanizmie i zasadzie zmiany biegów, a sprzęgła i koła zębate czołowe są takie same jak w konwencjonalnej przekładni krzywkowej. W tej chwili w rajdzie ten szczyt jest zabroniony. Takie skrzynie biegów są stosowane we wszystkich nowoczesnych i szybkich samochodach rajdowych, w tym w samochodach Rajdowych Mistrzostw Świata WRC. Na przykład jak wygląda jazda z sekwencyjną skrzynią biegów
Ale wróć do mojego samochodu.
Kiedy kupiłem Logana, w jego pudełku było pudełko JH3, była to symbioza skróconej pary głównej i krótkiego rzędu. Dzięki temu maszyna ze słabym silnikiem była znacznie szybsza niż standardowy Logan. Po zakończeniu jazdy w mono pucharze Renault, gdzie zmiany w skrzyni biegów były zakazane przez wymagania techniczne, postanowiłem jeszcze bardziej poprawić dynamikę auta poprzez zamontowanie krótkiej zwolnicy.
Skrzynia biegów 4.9 (mój ex 4.5, fabryka 4.3) została znaleziona w Europie,
tabela pokazuje jak zmienia się prędkość na biegach, ale niestety dość trudno jest pokazać jak poprawia się dynamika auta
niestety okazało się to nie tanie, równolegle wzmocniono obudowę skrzyni biegów, aby można było przenieść zwiększony moment obrotowy z silnika spalinowego.
To ostatecznie odegrało okrutny żart. Z powodu źle wykonanej pracy zewnętrznych specjalistów, punkt kontrolny zepsuł się 2 razy, a następnie całkowicie się zawalił.
Powodem była płyta wzmacniająca, która została zaprojektowana, aby zapobiec przesuwaniu się gniazd wału. Potem zdecydowałem się przejść na wyższy poziom. Nowa skrzynia biegów została zakupiona w bałtyckiej firmie samsonas.
Dzięki temu przejściu jednocześnie poprawiłem dynamikę samochodu, zwiększyłem niezawodność i poprawiłem prowadzenie. Faktem jest, że w mojej poprzedniej skrzyni nie było mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu tzw. „blokowania”. A w tym gearboxie jest on na dysku, co pozwala nie zgubić się podczas przyspieszania i usprawnia zjazdy z zakrętów.