10 najlepszych samochodów rajdowych w historii

Wyścigi rajdowe to jeden z najciekawszych rodzajów sportów motorowych, wymagający od pilotów wykonywania delikatnych akrobacji w pokonywaniu zdradzieckich zakrętów. Ale nawet wielcy sportowcy nie odniosą sukcesu bez dobrego samochodu. Strona wymienia i wyświetla 10 najlepszych samochodów rajdowych - od kanciastego Lanci Stratos po bezlitosnego Citroena C4 autorstwa Sebastiana Loeba.

Renault-Alpin A110 (od 1963)

Zmontowany z części różnych modeli Renault, Alpin A110 wkroczył w świat rajdów niczym meteor. Pierwsze zwycięstwa przyszły na samym początku „kariery” samochodu – w 1963 r., ale kolejne ogłuszające sukcesy nastąpiły później: samochody A110 zajęły pierwsze trzy miejsca w Rajdzie Monte Carlo'71, a także wygrały pierwsze Rajdowe Mistrzostwa Świata , odbyła się w 1973 roku. Elegancki design, napęd na tylne koła z tylnym silnikiem i stosunkowo niewielka waga sprawiły, że samochód był bardzo posłuszny. Jednak po gwałtownym skoku w rozwoju samochodów rajdowych, projekt ten wyczerpał swój pełny potencjał i nie mógł już konkurować z gigantami. Niemniej jednak to właśnie ten samochód stał się impulsem do dalszego udziału Renault w rajdach.

Ford Escort RS1600 / RS1800 (koniec lat 60. - 1998)

Urodzony jako mały samochód rodzinny Escort stał się później pierwszym samochodem rajdowym Forda. Debiutując na torach wyścigowych pod koniec lat 60., już w 1970 roku Escort wygrał maraton Londyn-Meksyk z miażdżącą przewagą: z ponad stu zapowiedzianych załóg tylko 23 pokonały do ​​mety 26 000 kilometrów, z czego jedna czwarta rywalizowała w tym samochodzie. W 1979 r. 1,8-litrowy Escort zdobył dla Forda pierwsze tytuły Rajdowych Mistrzostw Świata, a dwa lata później Ari Vatanen wygrał swoje pierwsze mistrzostwo, wygrywając Rajd Akropolu i Rajd Finlandii. W następnych latach Escort stał się jednym z najbardziej udanych samochodów w historii rajdów, a także służył jako baza dla innych amerykańskich samochodów rajdowych.

Lancia Stratos (1972-1974)

Zbudowany od podstaw specjalnie do wyścigów Stratos wyglądał nieco krzywo w porównaniu z innymi samochodami rajdowymi - kanciasta konstrukcja, wykonana z włókna szklanego, z ogromnymi spojlerami, wyglądała bardzo ekstrawagancko. Jednak wygląd zszedł na dalszy plan po czterech kolejnych zwycięstwach w mistrzostwach świata i trzech triumfach w mistrzostwach Europy. Samochód ten znacznie podniósł prestiż włoskiej firmy na torach wyścigowych, ale został zmuszony do wycofania się z powodu pojawienia się samochodów „Grupy B” – „Lancia” nastawionych na rozwój innych modeli.

Audi Quattro (od 1981)

W swojej barwnej historii Audi Quattro stało się jednym z tych samochodów, które wyznaczają kierunek rozwoju całej technologii rajdowej. Napęd na wszystkie koła i 600-konny silnik turbo zamieniły ten samochód w rakietę na kołach - przewagi niemieckich samochodów nad konkurentami nie da się opisać w znany sposób. W Quattro Michelle Mouton została pierwszą kobietą, która wygrała etap Rajdowych Mistrzostw Świata i najszybszą kobietą w zawodach Pikes Peak Hill Climb. Słabym punktem niemieckiego samochodu była niezawodność, ale jeśli Audi Quattro dotarło do mety, było najszybsze. Jednak ten samochód zdobył dwa tytuły osobiste w mistrzostwach świata i dwa w klasyfikacji producenta.

Mitsubishi Pajero (od 1983)

„Pajero” nigdy nie brał udziału w wyścigach Rajdowych Mistrzostw Świata, ale stał się prawdziwą legendą „Dakaru”. Zbudowany na bazie Mitsubishi Jeep, repliki słynnego Jeepa CJ3A, Pajero 26 razy uczestniczył w głównym rajdzie planety i 12 razy dotarł do mety jako pierwszy, w tym 7 razy z rzędu w latach 2001-2007. Za kierownicą japońskiego samochodu triumfatorami Dakaru zostali tacy rajdowcy i rajdowcy jak Stefan Peteransel i Jutta Kleinschmidt. Aż do ostatnich sukcesów Tuarega to Pajero dominował w kategorii off-road.

Dociekliwy umysł znajdzie bezpośrednie i pośrednie zastosowanie dla każdej rzeczy. Samochód stał się więc nie tylko środkiem transportu. Pragnienie wrażeń, smak zwycięstwa i pokaz umiejętności popycha niektórych amatorów do zawodów, w których mogą sprawdzić swój chłodny temperament i charakter samochodu.

Rajd to rodzaj wyścigów samochodowych. Jego historia sięga 1894 roku, choć termin rajd został wprowadzony dopiero w 1907 roku. To wyścig w trudnym terenie, często bez asfaltu, w którym kluczem do sukcesu są nie tyle osiągi techniczne auta, co umiejętności kierowcy.

W rajdzie może wziąć udział każdy uczestnik posiadający własny samochód cywilny. Ale chęć bycia liderem skłania kierowców do ulepszania części technicznej.

Organizatorzy rajdu-sprintu zostali zmuszeni do nałożenia pewnych ograniczeń na zmiany konstrukcyjne samochodu. Niektóre z nich zostaną opisane poniżej, ale na razie należy zaznaczyć, że moc elektrowni jest koniecznością, ale nie jedynym parametrem prowadzącym do sukcesu.

Rola zawieszenia samochodu rajdowego

Często na portalach społecznościowych pojawiają się posty, w których miłośnicy adrenaliny zamieszczają zdjęcia swoich samochodów z wyciętymi sprężynami, wskazujące na zamontowanie rajdowego zawieszenia. Nic dziwnego, że od razu zaczynają napływać bezczelne komentarze. Przecież taki samochód nie może mieć nic wspólnego z rajdem.

Zawieszenie rajdowe powinno spełniać swoje przeznaczenie. Jaka jest rola zawieszenia? Czy łączy karoserię z kołami, tłumi drgania, zwiększa komfort? Czas rozstać się z tą banalną definicją.

Głównym zadaniem zawieszenia jest zapewnienie przyczepności koła. Jeśli koło wjedzie do boksu, musi nastąpić odbicie w odpowiednim czasie, w przeciwnym razie koło pozostanie zawieszone, a samochód będzie niekontrolowany. Przy uderzeniu w przeszkodę zbyt sztywne zawieszenie przeniesie siłę na nadwozie, a ono zareaguje nadmiernym zwisem.

Doświadczeni piloci podkreślają, że odpowiednio zestrojone zawieszenie znacznie zwiększa osiągi dynamiczne pojazdu.

Urządzenie do zawieszania rajdów

W każdym artykule poświęconym pracy można znaleźć stwierdzenie, że nie dotyczy to samochodów sportowych. Użycie MacPhersona w samochodach rajdowych zbija z tropu każdego czytelnika. Jaki jest paradoks?

Patrząc na samochody rajdowe, które śmiało przeskakują wyboje, przeskakują na dziesiątki metrów i wytrzymują stałe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo dojść do logicznej myśli: technika wyścigowa jest niesamowicie wytrwała, a jej margines bezpieczeństwa ogromny. Prawdopodobnie taki „przeciwpancerny” pojazd wcale nie musi zawracać sobie głowy konserwacją. – tam wszystkie komponenty i zespoły są nieśmiertelne! „Chciałbym też mieć jeden! – marzenia widza. – Aby nie chodzić ciągle do MOT i serwisu ... ”

Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są naprawdę wytrzymałe. Specyfika zawodów pozostawia poważne piętno na specyfice przygotowania i wyjściowej „trwałości” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet o wiele bardziej brutalnie niż większość samochodów dla innych dyscyplin.

Samochód rajdowy jest stale narażony na surowe wpływy środowiska: wszystkie niespodzianki na drogach i terenach publicznych, na których odbywają się zawody, są stale o sobie przypominane, zmuszając najlepszych inżynierów do pocenia się.

Przez wiele dziesięcioleci jedna zagadka nękała projektantów: maszyna powinna stać się znacząco – wiele razy! – mocniejsza i trwalsza niż standardowa, bo pojedzie po normalnych drogach, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach przepisów i jak najszybciej w ramach wymagań technicznych. Rozważenie wszystkich możliwych opcji nie jest łatwe – pewne „błędy”, w języku informatyków, pojawiają się czasem podczas testów przed uruchomieniem produkcji lub, w najgorszym przypadku, podczas pierwszych wyścigów. Ale jeśli samochód jest dobry , wtedy jest mocny i wytrzymały, a także szybki i lekki.

I… wymagające największej uwagi mechaników!




Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „wnieść” załogę na podium bez dziesiątek małych i dużych procedur, które znacznie komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest to pomysłowe, złożone technicznie i „kapryśne” urządzenie pod względem terminowej konserwacji. Paradoksalnie bez licznych i ciągłych prac technika ta nagle przestanie być szybka, trwała i wytrzymała. Ale jeśli na to spojrzysz, nie ma tu w ogóle paradoksu.

Lista prac, napraw prewencyjnych i planowych samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet opracowana i obliczona od podstaw część, której w technice wyścigowej jest wiele, jest trudna do wykonania jednocześnie lekka, wytrzymała i „długotrwała”. Jeśli projekt fabryczny jest finalizowany, prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w bardziej obciążonych trybach naprężeń, zmienia się kinematyka – cały zasób nieuchronnie spada.

Co ciekawe nawet karoseria samochodu rajdowego – zresztą najmocniejsza i największa część ze stelażem i licznymi wzmocnieniami – robi się tak „zmęczona” podczas długich wyścigów na złych drogach, że drzwi przestają się w nim zamykać, geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia „odchodzi”, kumuluje się zmęczenie metalu i spawów.

Oczywiście prawie każdą jednostkę można wykonać na tyle mocną, aby samochód był naprawdę „niezniszczalny”. Ale doprowadzi to albo do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłączne nawet w tak drogim rodzaju aktywności, jak sporty motorowe. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo i nie dorównywał kosztom promu kosmicznego.

I wydawałoby się, że tak mocny i wytrzymały samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminsynkiem” jeśli chodzi o swój zasób. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, jasnego harmonogramu pracy i zgranego zespołu mechaników.




Ja, autor tego artykułu, miałem okazję dużo jeździć Peugeotem 208 R2 w zeszłym sezonie przy wsparciu ryskiego teamu Sports Racing Technologies, jednego z czołowych zespołów rajdowych w krajach bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednie koła do udziału w rajdach Rajdowych Mistrzostw Europy i Serii Lokalnej.

Spójrz na listę zadań dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesna, ale dość prymitywna maszyna o międzynarodowym poziomie wyszkolenia: w rajdowej „tabeli rang” jest „prostsza” tylko praktycznie seryjna klasa R1.

A jeśli chcesz wziąć udział w zawodach Peugeota, który wcale nie jest trudny z wyglądu, przygotuj się:

- z przebiegiem 4800 kilometrów (jest to najdłuższy okres serwisowy dla części Peugeota, nic nie trwa dłużej niż ten kamień milowy w aucie, poza karoserią!) Trzeba będzie wymienić na nowe: poduszki silnika, prawie wszystkie pompy i pompy, drążek kierowniczy, cylinderki hamulcowe itp. pół tuzina innych detali. Oczywiście przy obliczaniu przebiegu liczone są tylko kilometry „bojowe”, czyli te, które samochód przejeżdża przez odcinki specjalne z maksymalną prędkością i obciążeniem;

- co 2400 kilometrów „bojowych” wyślij silnik do producenta w celu odbudowy. Odbudować – to kompletny demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;

- Skrzynia biegów Sadev z wyborem sekwencyjnym (zamiast pierścieni synchronizatora ma sprzęgła krzywkowe, które pozwalają szybko i wyraźnie włączyć żądany bieg bez sprzęgła, a zmiana jest sekwencyjna: pierwsza, druga itd.) oraz szwedzkie Ohlins zawieszenie pójdzie do odbudowy po 1000 kilometrów;

- i "na słodko" – Jak myślisz, jak często zmienia się olej w skrzyni biegów? Jeśli założysz nowe pudełko, to po 50 km przebiegu świeża droga „przekładnia” zostanie opróżniona! Jest sprawdzany pod kątem wiórów i pyłu metalowego, a następnie regularnie wymieniany… co 200 kilometrów.




Wszystko to jest zmartwieniem zespołu: nikt, zwłaszcza załoga, nie chce na własnej skórze przetestować konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju czy zablokowanego bez przebudowy amortyzatora. Oczywiście przed każdą operacją dane dotyczące przebiegu są jasno określone w instrukcji obsługi – niekoniecznie jest to werdykt: nie myśl, że po 2400 kilometrach silnik natychmiast „zamieni się w dynię”, jeśli się nie znudzi… Każda część ma pewien zasób i zwykle jest nieco dłuższy niż interwał jego wymiany.

Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w obszarach technicznych nazywa się konserwacją prewencyjną.

Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony spora cena za ciągłe przebudowy – gwarancja, że ​​samochód nie wstanie w połowie odcinka specjalnego z problemem, który pojawił się w niewymienionych na czas węzłach, które są „nadal podobne”. Mogą, ale nie muszą być „podobne”. Czy oszczędności na częściach zamiennych i emeryturze na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu, który był znacznie droższy w prowadzeniu?

Na uznanie naszego zespołu mogę powiedzieć – żadne z wycofań załogi w zeszłym sezonie nie było spowodowane właśnie błędnymi obliczeniami zespołu w przygotowaniu samochodu, a tym bardziej błędami podczas planowej konserwacji. SRT nie dał żadnego powodu, by wątpić w swoją kompetentną pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie wyrzucał nowe i nowe sztuczki, które znacznie utrudniały życie zarówno nam, jak i mechanikom. W końcu opuściły nas „fabryczne rany” 208 R2 i miło jest wiedzieć, że zespół nie tylko wyraźnie dbał o sprzęt, ale także szybko usuwał te niedociągnięcia, które generalnie leżały na sumieniu działu rozwoju producenta ...




Z pewnością ekipa rajdowa ma ciężki okres. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka samochodów, a każdy z nich ma inny przebieg.

Okresy wymiany i odbudowy są ściśle obliczone i wykonane, a jeśli dotrą do następnego rajdu, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód pojechał do wyścigu już całkowicie gotowy, z zapasem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały prewencyjnie wymienione i nadal mają pewien bezpieczny zasób, nie są wyrzucane do kosza, ale „przewracają się” w trakcie sezonu podczas treningów i testów.

Ale harmonogram występów bywa tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W takim przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne do odbudowy części, a czasem praca toczy się w najbardziej egzotycznych warunkach!

W przypadku naszego Peugeota ekipa SRT znalazła się w takiej sytuacji i wyszła z niej z honorem. W czerwcu br. z pełną mocą, w dwóch załogach, pojechaliśmy na rajd Azorów, etap mistrzostw Europy. Wyścig szutrowy dobiegł końca, a pod koniec miesiąca przed nami jeszcze dwa asfaltowe wyścigi w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi, aby serwisować samochody.

Dlatego mobilny „oddział zespołu” – duża ciężarówka przewożąca części i dwa samochody sportowe służyły mechanikom jako pełnoprawna baza przez miesiąc!

Najpierw popłynęli promem, docierając z Azorów, gdzie właśnie zakończył się wyścig, na stały ląd. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, w tym samym miejscu, na parkingu pod hotelem, zaimprowizowano zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odbudowane po ciężkim wyścigu szutrowym, wymieniono części, które „przeterminowały” pod względem przebiegu, a oba Peugeoty 208 zostały całkowicie przebudowane do specyfikacji asfaltowej!

Przyjeżdżając na testy kilka dni później, natknęliśmy się na dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe i mechaników, którzy wyglądali na dość zmęczonych po dużej pracy.




A o co nam chodzi w planowych naprawach, przebudowach, wymianach? W końcu rajd jest tak interesujący dla tysięcy widzów, że dość często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!

Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie uniknie on uszkodzeń w przypadku błędu pilota lub niespodziewanej przeszkody, której nie da się pokonać bez strat. Za chwilę – i samochód leci w złym kierunku, nie w ten sam sposób iz taką samą prędkością, jak zaplanował pilot. Rozbić się. Zgromadzenie.




Ale jeśli nie jest tak źle, minuta, piąta, dziesiąta - i całkiem wymięty samochód rajdowy sam wyjeżdża z przydrożnych krzaków (lub wsiada na koła z pomocą widzów, albo wypełza z pułapki śnieżnej wzdłuż gałęzie, które załoga złamała w najbliższym lesie). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że ​​gdy dotrze do serwisu, mechanicy będą mieli dużo pracy.

Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się nieoczekiwane, załoga już wyobraża sobie ilość zniszczeń. Najważniejszą rzeczą – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że ​​dojedzie do parku serwisowego. Tam spotkają ją mechanicy i to do nich będzie należało ustalenie, czy załoga będzie kontynuować wyścig.




Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: w tym celu na pokładzie pojazdu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „popularnych” narzędzi. Nie zabrakło również materiałów eksploatacyjnych, części zamiennych, płynów i wszystkiego, co może pomóc w szybkiej naprawie na uboczu. Czasami poważne uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. A czasami próba „trzymania się” usługi z jakimś irytującym drobiazgiem w końcu zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi dalszy wyścig.




Wszyscy znają nagranie, gdy nawigator Petter Solberg był w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcając poluzowane mocowanie kierownicy. Albo kiedy Elfin Evans przejechał 85 kilometrów po odcinkach specjalnych (!) Na tegorocznym rajdzie w Finlandii (!) I z powodzeniem przed serwisem, łącząc złamany wahacz za pomocą dwóch zacisków ślimakowych i klucza płaskiego!

Ale prędzej czy później na służbę zjawia się samochód okaleczony w wyniku incydentu.

Podczas rajdu interwały serwisowe są ściśle ograniczone w czasie: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawach pociąga za sobą spóźnienie się na kolejny punkt kontroli czasu z towarzyszącymi karami. Z reguły dzień rajdowy obejmuje kilka serwisów dwudziestominutowych, a także jeden długi na zakończenie każdego dnia wyścigowego.

Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu, mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych odstępach czasu i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Częściowo dlatego załoga musi zaaranżować kreatywność jak klucze w zawieszeniu i spróbować dostać się do serwisu, gdzie samochód zostanie przywrócony do pracy: nie można wezwać „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostawy auta. nowa część zamienna.




Nakłada to pewne wymagania na konstrukcję samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinien pozwolić na wykonanie wielu różnych operacji na sobie: od napraw kosmetycznych (do tego np. na zderzakach znajdują się szybkozłączki ułatwiające montaż) po najbardziej skomplikowane czynności – na przykład wymiana skrzyń biegów, kolumn zawieszenia lub innych dużych elementów. Rozsądność mocowań, jednolitość użytego narzędzia sprawiają, że naprawy eksploatacyjne nie są tak łatwe, ale znacznie upraszczają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.

Ale jesteśmy rozkojarzeni! Nasza załoga jest już w drodze do serwisu. W momencie jego przybycia mechanicy z grubsza wiedzą, co trzeba będzie zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zadzwonili po mecie i opisali, co się stało w farbach. Doświadczony zespół, który z konkretną maszyną wypracował wiele czynności, z łatwością „wymyśli” na podstawie takich informacji, które części najpierw ugotować, co trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.

Ciekawe jest obserwowanie mechaników w takich momentach: serwis wciąż pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i w trasie, a zderzaki, błotniki, chłodnice, elementy zawieszenia i wiele innych elementów, które najprawdopodobniej będą miały do wymiany podczas serwisu są już rozładowywane przez technika. Ta usługa będzie nasycona. Szybkość, konsekwencja i przejrzystość pracy zadecyduje o tym, czy załoga pojedzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma tymczasową karę za przekroczenie czasu w serwisie.




Mechanicy są szkoleni w niektórych operacjach z wyprzedzeniem: na przykład w 2014 roku podczas ostatniego serwisu rajdu w Liepaja – drugiego etapu Mistrzostw Europy, gdzie Wasilij Gryazin jeździł dla SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów w Fordzie Fiesta Super 2000 z napędem na wszystkie koła. Zespół zespołu robił to już wcześniej, ponieważ współpracował z samochód przez długi czas, ale w tak napiętych ramach czasowych, przez dwadzieścia minut służby, nie było potrzeby zmiany punktu kontrolnego. Podczas gdy załoga szła w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przeprowadził odprawę i szkolenie z nadchodzących operacji „słownie” – w podobny sposób jak lot pilotów mówi i ćwiczy wszystkie swoje działania na ziemi przed lotem.

Załoga w samą porę wyruszyła na kolejny odcinek specjalny – mechanicy pracowali na solidną piątkę i zrobili to w dwadzieścia minut! Ostatnie czynności z samochodem przeprowadzono, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu w punkcie kontroli czasu. Po opuszczeniu służby publiczność oklaskiwała drużynę, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Chumaka miała znakomitą sekcję finałową, zajmując w tym trudnym wyścigu drugie miejsce.

Jednym słowem mechanicy uzyskują maksimum podczas rajdu, a nie tylko rajdu. Słusznie możemy im szczerze podziękować.

Rzeczywiście, z każdym, nawet najnowocześniejszym samochodem rajdowym, spędzają cały swój czas pracy, wykonując dziesiątki zaprogramowanych akcji iz honorem rozwiązując pojawiające się nagle problemy. Dlatego ich zasługa w udanym finiszu

Rozpędu nabierają amatorskie wyścigi samochodami różnych klas. Dziś na różnorodnych torach można zobaczyć zarówno profesjonalnie przygotowane samochody, jak i po prostu samochody w odpowiedniej klasie ze zwykłym wyposażeniem. To właśnie kierowcom w najnowszych samochodach poświęcone są informacje zawarte w tym artykule. Faktem jest, że prowadzenie samochodu w tym trybie jest niebezpieczne. Rajdy mogą nie być najprzyjemniejszą i najprostszą czynnością transportową. Możesz rozbić samochód i samemu się zranić. Nierzadko zdarza się, że samochód się przewraca. Jednocześnie z przygotowanymi rajdowymi środkami transportu nic się nie dzieje, po zamachu stanu mogą kontynuować jazdę. Ale cywilny samochód, który przybył z asfaltowej drogi na rajd, jest po prostu skazany na całkowite zniszczenie. A naprawa przygotowanego auta jest łatwiejsza i tańsza.



Najpopularniejsze samochody do rajdów w naszych czasach to stare VAZ 2109 i 2108. Są to doskonałe samochody z napędem na przednie koła, które stają się doskonałą bazą do tworzenia bardzo wysokiej jakości i niezawodnego samochodu do wyścigów. Oczywiście prawie wszystko będzie musiało zostać przerobione, ale projekt jest już gotowy do instalacji normalnych części sportowych. Jednak często używane są hatchbacki i sedany innych klas, marek i lat produkcji. W samochód rajdowy możesz zamienić prawie każdy samochód, a oryginalny pojazd odpowie tylko na pytanie, w jakiej klasie będziesz jeździć. Są wyścigi amatorskie i zawodowe, a dopuszczenie samochodów na każdy etap jest indywidualne. Tak więc przygotowanie samochodu często odbywa się według określonych wymagań. Dzisiaj porozmawiamy o ogólnych procesach.

Wzmocnienie ciała – miara bezpieczeństwa i ostrożności

Aby korzystać z samochodu wystarczająco długo i skutecznie, musisz przekształcić go wyłącznie w maszynę wyścigową. Aby to zrobić, najpierw usuń całe szkło, w tym przednią szybę. Aby uniknąć problemów z latającymi kamieniami, zamiast okularów montowana jest dość cienka siatka. Pozwala to uniknąć obrażeń podczas eksploatacji auta. Również z karoserią wykonywane są takie prace, które pozwalają na jej wzmocnienie i przygotowanie do jazdy po torze:

• pierwszym krokiem jest wyrzucenie wszystkiego, co niepotrzebne z kabiny, a także wszystkiego, co ma wagę, są to wizytówki, tylne siedzenie, plastikowe panele i półki, dywany i inne detale;
• pozostaje kierownica, pedały i dwa przednie siedzenia - dla nawigatora i kierowcy zapewniona jest również normalna kontrola przyrządów, zainstalowane są dokładniejsze czujniki;
• kolejnym krokiem będzie spawanie łuków karoserii w kabinie, przechodzą one przez całą kabinę, mogą być ułożone chaotycznie i są ważnym detalem;
• wszystkie nowo zainstalowane części są koniecznie pokryte powłokami antykorozyjnymi lub podkładem, pomalowane i doprowadzone do ich normalnego estetycznego wyglądu;
• ciało zostaje przywrócone do normalnego stanu, wszelkie problemy funkcjonalne z częściami są eliminowane, usuwana jest rdza i potencjalnie niebezpieczne miejsca są wygotowane.



Wszystkie te prace wymagają profesjonalizmu. Możesz jedynie rozebrać wnętrze i wyrzucić niepotrzebne przedmioty we własnym zakresie. W przeciwnym razie możesz polegać tylko na pracy specjalistów. W przeciwnym razie wykonywane procesy będą złej jakości i nie będą w stanie zapewnić niezbędnej niezawodności samochodu w najbardziej zróżnicowanych i trudnych warunkach. Dlatego nieprzygotowane samochody mają problemy.

Silnik i skrzynia biegów to ważne elementy samochodu wyścigowego

Przed zmianą jednostki napędowej lub skrzyni biegów dowiedz się, jakie dokładnie są wymagania dla różnych stowarzyszeń i turniejów. Całkiem możliwe jest zainstalowanie dużego turbodoładowanego silnika na kilka litrów i ponad dwieście koni mechanicznych na VAZ 2108, ale takie samochody nie będą mogły wystawiać się na wszystkich zawodach. Więc powinieneś być ostrożny z techniką. Wśród ważnych aspektów pracy z jednostką napędową można wyróżnić następujące cechy:

• silnik można pozostawić natywny, ale musi być w jak najbardziej sprawnym stanie, musi być gotowość do największych obciążeń;
• skrzynia biegów jest często wzmacniana i modyfikowana, montowana z innych samochodów o krótszym skoku i bardziej elastycznej pracy skrzyni biegów;
• wszelkie przeróbki muszą być zgodne z wymogami stowarzyszenia, w którym chcesz wykonać, nawet jeśli na początku jest to tylko poziom amatorski, a samochody nie są kontrolowane;
• natychmiast podążaj za najwyższymi poziomami rywalizacji wyścigowej i ich wymaganiami, aby przy odrobinie szczęścia nie skonwertować samochodu z powrotem do ustawień fabrycznych;
• wszelkie prace przy instalacji silnika i skrzyni biegów muszą być wykonywane w profesjonalnym warsztacie, w przeciwnym razie nikt nie może zagwarantować wysokiej jakości pracy tych jednostek.



Jak widać, przebudowa silnika to także dość trudna i specyficzna czynność, która może okazać się przyjemna dla hobby, ale bardzo nieprzyjemna dla portfela. W każdym procesie są więc pewne subtelności. Dla kogoś zakup używanej starej „ósemki” będzie już osiągnięciem, a ktoś może w nim zamontować np. nowy silnik Mazdy. Wszystko na tym świecie jest warunkowe i zależy od okoliczności.

Zawieszenie i ważne moduły pojazdu do wyścigów rajdowych

Oczywiście fabryczne zawieszenie żadnej marki na świecie nie wytrzyma długo rajdowych stresów. Jeśli przerabiasz samochód domowy na samochód wyścigowy, zawieszenie należy natychmiast wymienić. W przeciwnym razie w połowie wyścigu przeguby kulowe, przeguby CV mogą wypaść, wahacze wygiąć się lub belka grzechocze. Następnie musisz zatrzymać konkurencję i udać się na naprawy. Lepiej od razu zadbać o takie funkcje, które są minimum do ścigania:

• całkowita wymiana cichych bloków w zawieszeniu na produkty wysokiej jakości nie wykonane z gumy, ale z trwalszych i bardziej niezawodnych materiałów, instalacja nowych wysokiej jakości mocowań na tych węzłach;
• wymiana stojaków na sportowe, nie powinny być tłuste, tutaj lepiej zastosować sztywne, odbite i niezniszczalne stojaki specjalnych producentów do sportu;
• kolumny zmieniają się wraz z górnymi łożyskami sportowymi, a także nowymi sprężynami i łożyskami kulkowymi ze wzmocnionym korpusem i ruchomym mechanizmem;
• sprawdzane są wahacze i belka, w razie potrzeby są wzmacniane lub wymieniane na bardziej wytrzymałe, sprawdzana jest również reszta zawieszenia auta;
• lepiej jest zamontować bardziej wydajne hamulce i lepiej wymieniać je razem z zaciskami i bębnami, aby uzyskać lepsze wyniki pod każdym względem.



Układ łożysk koła w wielu samochodach w trybie normalnym może przeżyć nawet 200 000 kilometrów. Nie ma konieczności wymiany części piasty w ramach przygotowań do rajdu. Ale w przypadku awarii warto wymienić przynajmniej komplet dwóch łożysk i lepiej wybrać nie fabryczne, ale wzmocnione łożyska przygotowane do dużych obciążeń. Wszystko to pomoże Ci uzyskać najwyższej jakości rozwiązania o wymaganych parametrach.

Jak rajdować dla początkujących — najważniejsze informacje

Jeśli masz już samochód, ale nie wiesz jak zacząć swoje występy, warto wykonać kilka kroków. Przede wszystkim będziesz potrzebować partnera do wielu wyścigów. Jest to nawigator, który również odgrywa rolę balansowania samochodu w wielu samochodach. Dalej warto poszukać kilku mistrzostw i zawodów dla fanów wyścigów samochodowych. Zasada wyszukiwania jest następująca:

Każdy może wziąć udział w zawodach, Twój samochód jest w pełni przystosowany do wszystkich ograniczeń, w nazwie zawodów znajduje się słowo Open, co pozwala na udział wszystkich;

• jesteś zadowolony ze wszystkich ram czasowych mistrzostw, ich lokalizacji, etapów i warunków wyboru zwycięzcy, w każdym konkursie są pewne warunki, które należy wziąć pod uwagę;
• powinieneś wejść do mistrzostw z pokazem samochodu, więc na początek lepiej wybrać tylko zawody w swoim mieście lub regionie, pomoże to wejść na ścieżkę zawodnika;
• dalej, w miarę zdobywania doświadczenia, możesz dokładnie określić, jakie warunki należy spełnić, aby wziąć udział w konkretnym konkursie, aby móc zadeklarować się w innych miastach;
• zwracaj uwagę na fundusz nagród, a także zasady jego tworzenia, często amatorskie wyścigi organizują inwestorzy, którzy są twórcami wszystkich nagród;
• czasami fundusz nagród jest zbierany od uczestników, a następnie rozdzielany na pierwsze, drugie i trzecie miejsce w każdej klasie samochodów, w takim przypadku będziesz musiał wpłacić własne pieniądze.



Oczywiście na początek lepiej jest brać udział w wyścigach sponsorowanych, w których nie trzeba dokładać własnych pieniędzy. Wygranie wyścigu z osobami, które długo trenują i walczą na różnych etapach rajdu, nie będzie łatwe. Dlatego po prostu tracisz pieniądze. A w darmowych zawodach zawsze możesz pokazać się, ćwiczyć i pokazać wszystkie cechy samochodu, nie wydając żadnych pieniędzy. Oferujemy zapoznanie się z wymaganiami dotyczącymi samochodu do autocrossu:

Podsumowując

W Rosji trudno jest zostać zawodnikiem. Aby to zrobić, trzeba wziąć pod uwagę wiele ważnych cech poszczególnych zawodów i mistrzostw, warto zachować określone warunki dla samochodu. Istnieje wiele ograniczeń, które zawsze należy brać pod uwagę budując samochód i przestrzegając wszystkich zasad i przepisów rajdu. Jeśli naruszysz zasady uczestnictwa, zostaniesz zdyskwalifikowany i stracisz środki. Pamiętaj też, że często nie da się prowadzić samochodu na rajd po drodze, ponieważ nie posiada on pewnych elementów niezbędnych do ruchu drogowego. W takim przypadku będziesz potrzebować również przyczepy, a także pojazdu holowniczego, aby przetransportować pojazdy wyścigowe we właściwe miejsca.

Wszystko to jest dość kosztownym procesem, więc od razu musisz zdecydować, ile pieniędzy chcesz przeznaczyć na wyścigi. Nie oczekuj, że od razu znajdziesz sponsora, który zaoferuje Ci niesamowite możliwości rywalizacji w najwyższych mistrzostwach. Często zdarza się, że jeźdźcy przez kilka lat wyrabiają sobie markę w amatorskich wyścigach i jeżdżą na własny koszt, zanim zostaną przyjęci pod swoje skrzydła przez jakąkolwiek dużą korporację. Dlatego każdy powinien uważać na start tak trudnych i drogich zawodów jak rajdy i wszelkie inne wyścigi samochodowe. Chcesz wziąć udział w rajdzie specjalnie przygotowanym samochodem?

Przygotowanie samochodu do rajdu amatorskiego nie jest tak trudne i nie tak drogie, jak mogłoby się wydawać. Dziennikarze Autoportalu postanowili zbadać tę kwestię.

W miniony weekend odbył się etap Mistrzostw i Pucharu Ukrainy na rajdzie „Rus Kijowska” (wyniki rajdu). Co trzeba sfinalizować w samochodzie, aby wziąć udział w zawodach (czyli jakimi samochodami jeżdżą sportowcy) i ile to będzie kosztować – analizujemy w artykule.

Przede wszystkim samochody biorące udział w oficjalnych zawodach muszą być zgodne z tzw. kartami homologacyjnymi. Mapy te są zatwierdzone przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) - ściśle określają dozwolone zmiany w konstrukcji samochodu.

Głównym celem takich ograniczeń jest stworzenie mniej więcej równych warunków technicznych dla różnych samochodów (w ramach klasy), a także przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa.

Karty homologacyjne zapewniają rywalizację w umiejętnościach wśród pilotów i zmniejszają zależność wyniku od kwoty zainwestowanej w modyfikację samochodu.

Ponadto norma FIA określa wymagania dotyczące wyposażenia sportowca, a także dodatkowego wyposażenia.

Klasy samochodów rajdowych

Zgodnie z klasyfikacją międzynarodową samochody rajdowe dzielą się na dwie grupy według poziomu wyszkolenia – N i A. W naszym kraju (jak zresztą w wielu innych) wprowadzono również grupę narodową – "U"(„Ukraina”), z wymaganiami technicznymi bardziej wiernymi „wygasłej homologacji”.

Z kolei każda z grup składa się z czterech klas, których główną różnicą jest objętość silnika.

Samochody grupa N to samochody seryjne (wyprodukowane w nakładzie co najmniej 2500 egzemplarzy). Mogą modyfikować:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• wyreguluj zawieszenie,
• wymień amortyzatory,
• przeprogramować ECU.

Zabroniony:

• zmienić konstrukcję silnika,
• geometria zawieszenia.

Samochody grupa A przechodzą znaczące zmiany. W tej klasie dozwolona jest modyfikacja:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• konstrukcja silnika,
• zamontować sportowe zawieszenie,
• zainstalować sportową skrzynię biegów,
• amortyzatory,
• przeprogramować ECU,
• itp.



			Silnik - wolnossący do 1,4 litra. Napęd - na jednej osi. Minimalna waga to 790 kg.
			Silnik – wolnossący do 1,6 litra. Moc maksymalna - 200 KM Napęd - na jednej osi. Minimalna waga to 880 kg.
			Silnik – wolnossący do 2,0 litra. Napęd - na jednej osi. Minimalna waga to 960 kg.
			Silnik - do 3,5 l wolnossący lub do 2,0 l z turbodoładowaniem. Moc maksymalna - 300 KM Dysk jest zwykle pełny. Minimalna waga to 1230 kg.

Istnieje również wiele międzynarodowych grup samochodów rajdowych. Na przykład grupa WRC(World Rally Car) – „najwyższa klasa” samochodów rajdowych – pozwala na maksymalne zmiany w konstrukcji samochodu. Grupa S2000- tańsza alternatywa dla WRC - auta posiadają seryjną karoserię (brak limitu liczby drzwi), wolnossący silnik oraz standardową skrzynię biegów z napędem na cztery koła.

Na Ukrainie zawody odbywają się w grupach N, A i U.

Przygotowanie samochodu do rajdu

Aby wziąć udział w konkursie grupy N wystarczy kilka kroków. Wymagane jest zainstalowanie:

• klatka bezpieczeństwa, wzmocnienie nadwozia,
• 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• system przeciwpożarowy,
• zamki na masce i bagażniku,
• przycisk zasilania.

Niezbędny jest również zakup sprzętu dla kierowcy i nawigatora: kaski, kombinezony, rękawice.



Bardziej szczegółowo, niezbędne i dopuszczalne zmiany są wskazane w karcie homologacyjnej modelu.

Wymagania techniczne dla pojazdów produkcyjnych (grupa N).

Niestety istnieje szereg modeli, które ze względu na pewne cechy techniczne nie mogą być przygotowane do rajdu (dużo przydatnych informacji można znaleźć na forum).

Wykazy ważnych homologacji FIA dla samochodów sportowych.

I przykład karty homologacyjnej dla VAZ-21083. Wygląda to onieśmielająco, ale specjaliści, którzy profesjonalnie przygotowują samochody do zawodów, posiadają niezbędne karty homologacyjne.

Teraz ogólnie opiszemy niezbędne modyfikacje samochodu.

Ciało. Karoseria musi być wzmocniona i w miarę możliwości rozjaśniona. Aby wzmocnić nadwozie, instalują klatkę bezpieczeństwa (od 1500 USD), stabilizatory, wzmacniają punkty mocowania przednich rozpórek, podłużnic, tylnej belki itp. Wzmocniono również spód auta (szczególnie w okolicy skrzyni biegów), zainstalowano zabezpieczenie kevlarowe (lub inne).






Koszt takiej pracy - od $2000-5000 .



Zawieszenie. Dostosowanie samochodu do grupy N wiąże się jedynie z niewielkimi zmianami w ustawieniach zawieszenia, a dla grupy A zawieszenie jest całkowicie zmienione (zgodnie z kartami homologacyjnymi).

Co najmniej instalują sportowe przeguby CV, amortyzatory, przeguby kulowe.



Modyfikacja zawieszenia i układu hamulcowego będzie kosztować $1000-20 000 (i może kosztować ponad 25 000 USD).



Przenoszenie. Dopracowanie skrzyni biegów zależy od grupy docelowej auta: jeżeli w grupie N można (i trzeba) podjechać do „fabrycznej” skrzyni biegów, to dla grupy A stosuje się je od skróconej pary głównej do montażu transmisja sportowa (plus jest regulowana „na asfalt” lub „pod żwir”). Tarcza sprzęgła może być powiększona.



Wzmocnione autostrady. Koniecznie zamień paliwo, przewody hamulcowe na wzmocnione - wzmocnione. Zmieniają też zbiornik paliwa na sportowy (około 800 USD) - nie pozwala na wypływ paliwa.



Silnik. Modyfikacja silnika w grupie N jest nieco ograniczona (np. należy zachować oryginalny układ wtryskowy), ale dopuszcza się przeprogramowanie sterownika silnika i wymianę wtryskiwaczy dolotowych na wydajniejsze. Jeśli silnik jest turbodoładowany, turbina powinna pozostać standardowa.



W przypadku samochodów z grupy A dozwolone jest „dostrajanie” grup tłoków, głowic cylindrów i wielu innych.

Koła i opony. W samochodach rajdowych stosuje się kute felgi jako najmocniejsze i najlżejsze (np. VILS, VSMPO), chociaż nie jest to konieczne.



Zestawy gumowe powinny być: na suchy, na mokry asfalt, na żwir i na zimę.

Środki ostrożności. Wymagania bezpieczeństwa reguluje Załącznik J Regulaminu FIA. Zgodnie z nimi konieczne jest:

• wzmocnić mocowania foteli (lub lepiej – zmienić fotele na sportowe),
• zainstaluj 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• wyciąć w dnie otwory na wodę,
• zainstaluj zamki na masce i bagażniku,
• zainstalować przełącznik dwustabilny, który odłącza akumulator,
• zainstalować system przeciwpożarowy (zawiera gaśnicę i system gaśniczy z dyszami skierowanymi na kolektor, szynę paliwową oraz na stopy pasażerów).







Będzie to kosztować od 500 do 4000 USD i więcej.

Wynik

Przygotowanie do udziału w rajdzie grupy N np. rajd seryjny będzie kosztować $2000-5000 .

Koszt przygotowania samochodu dla grupy A może „zniknąć” znacznie powyżej 100 000 USD.

Ale w każdym razie, główną rolę w konkursie odgrywa nie budżet na przygotowanie samochodu, ale umiejętności pilota i nawigatora.

Redakcja dziękuje Sergeyowi Dyshkantowi (zespół Shock Motorsport) za pomoc w przygotowaniu materiału