Parametry Audi A6 C5. Audi A6 C5 - instrukcje napraw i fotorelacje

Kolejne Audi A6 zostało wprowadzone w 1997 roku i było produkowane do 2004 roku. Otrzymała nową platformę C5. Jej styl stał się twarzą całej linii Audi. W 2000 i 2001 roku Audi A6 C5 znalazło się w pierwszej dziesiątce samochodów, stając się godnym konkurentem dla liderów swojej klasy - BMW 5 i Mercedesa klasy E.

Nadwozie Audi zostało zaprojektowane z uwzględnieniem obecnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa biernego, co pozwoliło A6 C5 uzyskać dość wysoką ocenę za bezpieczeństwo. Cztery „gwiazdki” na pięć możliwych to wynik uzyskany w zderzeniu czołowym EuroNCAP. Jeden punkt został usunięty za kontuzje kolan kierowcy.

W maju 2001 roku „szóstka” została zmodernizowana. Zmodernizowane wersje różniły się od samochodów z wczesnych wersji powiększonymi reflektorami i prawym lusterkiem wstecznym, nowymi tylnymi światłami i chromowaną krawędzią wlotu powietrza w zderzaku (wcześniej tylko wersje z silnikiem V8 miały taki „afisz” ). Zmiany dotyczyły także zawieszenia i układu napędowego.

Pierwsza „naładowana” wersja Audi S6 II została wypuszczona pod koniec 1999 roku, aw 2003 roku pojawiły się jeszcze mocniejsze Audi RS6 sedan i Audi RS6 Avant kombi.

Silniki

Samochód był wyposażony zarówno w silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Silniki benzynowe były reprezentowane przez 1,8-litrowy rzędowy-cztery z turbodoładowaniem (150 KM i 180 KM) i bez (125 KM), a także 2,4 V-kształtne szóstki (165 KM). I 170 KM) i 2,8 litra (193 KM). KM) z 5 zaworami na cylinder. Najmocniejszy 2,7-litrowy silnik z turbodoładowaniem wytwarzał 230 KM.

W 1999 roku doładowane Audi S6 zostało wyposażone w 4,2-litrowy silnik V8 z pięcioma zaworami na cylinder i mocą 300 KM. przy wyjściu. Później, przy pomocy dwóch turbosprężarek, moc 4,2-litrowego Audi RS 6 została podniesiona najpierw do 450, a następnie do 480 KM.

W 2001 roku zamiast atmosferycznego 1,8 litra zaczęli instalować 2-litrową jednostkę o mocy 130 KM i turbo 1,8 o mocy 180 KM. usunięte z produkcji. W tym samym czasie zwiększono moc 2,4-litrowego silnika do 170 KM, a 2,7-litrowego - do 250 KM. 2,8-litrową jednostkę zastąpiono 3-litrową jednostką o mocy 220 KM.

Diesel 1.9 TDI 110 KM i 2,5 TDI 150 KM. po zmianie stylizacji zwiększyli do 130 i 180 KM. odpowiednio. 2,5-litrowy diesel miał również wersje 155 i 163 KM.

Linię nadwozia reprezentował sedan C5 i kombi Avant 4B.

Silniki Audi A6 C5 są generalnie dość niezawodne. Ale, jak każda jednostka, nie jest pozbawiona wad. Główne problemy związane są z dużymi przebiegami i nieuchronnym starzeniem się, a także nieracjonalnie wysokimi cenami usług w młodszych latach, co zmusiło właścicieli do uciekania się do oszczędności.

Wysokiej jakości paliwo to ulubiony „przysmak” niemieckiego silnika benzynowego, który preferuje benzynę 95 lub 98. Jednostki zatankowane przez 92. dywizję częściej niż inne cierpią z powodu przerw w pracy.

Zasób napędu łańcuchowego wynosi nie mniej niż 180 000 km, ale czasami trzeba było zmienić łańcuch nawet po 120 000 km. Po 200 000 km hydrauliczny napinacz łańcucha zaczął „obumierać”. Po rozgrzaniu na biegu jałowym pojawił się odgłos łańcucha wałka rozrządu (stukanie), który cichnie wraz ze wzrostem obrotów powyżej 1500 obr / min.

Sporo problemów sprawia elektryczny czujnik temperatury płynu chłodzącego, który często jest „buggy”, obsługując od 20 do 150 tys. Km. Wielu właścicieli Audi A6 C5 stanęło w obliczu jego wymiany. To nie jest drogie. Objawia się zawyżonymi odczytami temperatury i mogą wystąpić problemy z uruchomieniem.

Po 200000 km katalizator wymagał wymiany, który po wypracowaniu swojego zasobu zaczął przyczyniać się do wzrostu zużycia paliwa i zjadał część mocy silnika (z powodu wzrostu ciśnienia przed nim). Często był też winny „nierównej” pracy silnika na biegu jałowym.

Po 200 000 km pojawiło się wiele specyficznych chorób. Na liście jest utrata szczelności pierścienia uszczelniającego wtryskiwacze przy silnym mrozie, objawiająca się pojawieniem się zapachu benzyny. Utrata szczelności i węże podciśnieniowe - w efekcie pojawiła się zauważalna wibracja. Cewki zapłonowe odmówiły, czujnik Halla (pozycja wałka rozrządu) i czujnik temperatury oleju wymagały wymiany. Ten ostatni często przeciekał przed śmiercią.

Wkrótce wyczerpał się zasób poduszek silnika. Warto było monitorować stan sprzęgła wiskotycznego wentylatora układu chłodzenia (od 1500 rubli).

Lista materiałów eksploatacyjnych mogłaby obejmować pompę „wodę” i czujnik poziomu paliwa. Z biegiem czasu węże układów i moc silnika straciły elastyczność i opaleniznę. Stały się kruche, co wymagało ostrożności podczas ich demontażu.

Po przejechaniu 250 000 km niektórzy właściciele stanęli przed problemem z uruchomieniem rozgrzanego silnika. Z reguły przyczyna awarii jednego z ogniw w następującym łańcuchu: przekaźnik, czujnik Halla, czujnik położenia wału korbowego lub pompa benzyny (5-6 tysięcy rubli).

Często przy dużym przebiegu zaczyna „smarkać” spod pokrywy zaworów. Przyczyn może być kilka: poluzowane śruby pokrywy (co jest bardzo rzadkie), zatkany układ wentylacji skrzyni korbowej - zawór lub przewody (główna przyczyna) lub przegrzanie silnika, które spowodowało odkształcenie pokrywy. Zatkaną wentylację skrzyni korbowej można określić w prosty sposób. Jeżeli dłoń przyłożona do otwartej szyjki wlewu oleju silnika „popycha” to układ wymaga czyszczenia.

Zużycie oleju podczas biegu przekraczającego 200 000 km często zaczyna systematycznie rosnąć i dlatego wymaga częstszego monitorowania jego poziomu. Generalny remont silników benzynowych (ponad 100 000 rubli) jest praktycznie nieunikniony po przejechaniu 400-500 tys. Km ze względu na nadmierne zużycie oleju.

Silniki Audi A6 C5, w przypadku awarii pompy oleju, do której dochodziło przy dużym przebiegu i częściowym głodzie oleju, wykazywały cuda niezawodności, wytrzymując „na sucho” w serwisie samochodowym, bez zacinania się czy nawet kręcenia tulei. Spadek ciśnienia w układzie olejowym będzie sygnalizowany przez „olejarkę” na tablicy przyrządów.

Wersje 1,8 i 2,7 litra z turbodoładowaniem będą wymagały dodatkowej uwagi, przede wszystkim ze względu na samą turbinę. Jego zasób wynosi około 150 000 km. Dalej - albo naprawa, która przedłuży jego żywotność o co najmniej 20-30 tysięcy km, albo wymiana, która da ci 25-35 tysięcy rubli. za 1,8 litra i 60-70 tysięcy rubli. za 2,7 litra zapomnij o tym na kolejne 120-150 tysięcy km.

Z biegiem czasu plastikowa podstawa zaworu nadciśnieniowego turbiny pęka, a uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna przeciekać (częściej podczas uruchamiania zimnego silnika).

Starzejąca się pompa benzynowa również będzie wymagała wymiany, nie pozwalając silnikowi wycisnąć „maksimum”. Słabym punktem jest oring na wymienniku ciepła, który może pęknąć przy silnym mrozie, pozostawiając miejsce na olej.

2-litrowy silnik wolnossący o mocy 131 KM. często cierpiał z powodu zwiększonego zużycia oleju nawet na wczesnych etapach produkcji.

Silnik o pojemności 2,4 litra jest najpopularniejszym spośród Audi A6 podróżujących po bezkresach Rosji. Wśród typowych usterek można wyróżnić obecną pokrywę zaworów i wnikanie oleju do studzienek świecowych, co w znacznym stopniu wpływa niekorzystnie na działanie świec zapłonowych.

2,8 litra wyróżnia się zwiększonym zużyciem oleju. Przez osłonę napinacza łańcucha może dojść do wycieku oleju. W modelach starszych niż 1998 napinacz łańcucha wałka rozrządu miał krótki zasób.

3-litrowa jednostka o dużym przebiegu będzie wymagała wymiany uszczelki kolektora dolotowego. Dodatkowo wersja BBJ otrzymała aluminiowy blok z napyleniem na cylindry, który kruszy się z wiekiem. Wersja ASN czasami zaburza wygląd pęknięć na rękawach.

Silniki wysokoprężne, podobnie jak wszyscy krewni, wymagają częstszej konserwacji i dobrego oleju napędowego.

1.9 TDI nie jest tak dynamiczny, ale ekonomiczny i rzadko się psuje. Do 2001 roku posiadał wtrysk bezpośredni i pompę rozdzielczą, a później otrzymywał pompowtryskiwacze. Do słabych punktów należy przepływomierz powietrza oraz karb łączący kolektor wydechowy z tłumikiem.

Po 200-250 tys.km konieczna jest aktualizacja dysz wtryskiwaczy. Pompowtryskiwacze przejeżdżają do 400-450 tys. Km.

2,5 TDI jest znacznie droższe w utrzymaniu. Na przykład, aby wymienić pasek rozrządu, należy zdemontować całą „twarz” (25-27 tysięcy rubli). Do 2002 roku miał problemy z wałkami rozrządu, wahaczami i prowadnicami zaworów. W rezultacie silnik zaczął hałasować, wibrować i tracić moc.

Po 220-250 tys.km może wymagać wymiany pompy wtryskowej (zużywa się para wirników lub przepala się tranzystor sterujący zaworu dozującego). Silnik obawiał się również wycieków oleju.

Najprawdopodobniej po 400 000 km wymagany będzie remont TDI V6 z wymianą szlifowania tłoka, turbiny i wału.

Przenoszenie

Samochody wyposażone były w 5- lub 6-biegową manualną skrzynię biegów, a także pięciobiegową „automatyczną” z dynamicznym programem DSP, który uwzględniał nie tylko styl jazdy kierowcy, ale także przyczepność opon do droga. Wbudowany system Tiptronic umożliwiał w razie potrzeby przejście na sterowanie ręczne.

W 2000 roku równolegle zaczęli używać wariatora Multitronic, który nie jest wysoce niezawodny. Mógł przejść tylko do wersji z napędem na przednie koła.

Czterobiegowa „automatyczna” opierała się na 1,9 TDI.

W wersji Quattro z napędem na wszystkie koła zainstalowano wyłącznie manualną skrzynię biegów.

Spośród skrzyń biegów zainstalowanych w Audi A6 C5, mechaniczna okazała się najtrwalsza, utrzymując co najmniej 200 000 km do pierwszych oznak słabej zmiany biegów. Synchronizatory zwykle zużywały się i przy dużym przebiegu mechanizm różnicowy. Koszt wymiany sprzęgła wyniesie około 13 tysięcy rubli.

Automatyczna skrzynia biegów jest trochę bardziej kapryśna, a najbardziej zawodny jest wariator Multitronic. Głównym powodem awarii wariatora jest ECU, którego awarie prowadzą do awarii skrzynki. Łańcuch użyty zamiast paska wymagał wymiany po 100 000 km. Jednak zdarzało się, że wariator bez żadnych problemów osiągał nawet 200 000 km, co przy kolejnych kosztownych naprawach wydłużało „żywotność” o 40-70 tys. Km.

Tiptronic jest bardziej wytrzymały niż Multitronic. Deklarowany zasób automatycznej skrzyni biegów wynosi około 300 000 km. Ale w rzeczywistości jest to znacznie mniej - około 150-200 tysięcy km. Główne problemy: awaria pompy olejowej i zużycie sprzęgieł. Z reguły po 200 000 km przy przełączaniu dochodziło do szarpnięć i szarpnięć. Za skrzynię grodziową będziesz musiał zapłacić co najmniej 100000 rubli. Węzeł kontraktowy (czyli używany z symboliczną gwarancją) będzie kosztował 40-60 tysięcy rubli.

Napęd na wszystkie koła nie powoduje żadnych szczególnych reklamacji. Jednak badając wersję „Quattro” z napędem na wszystkie koła, należy zwrócić szczególną uwagę na cichobieżne bloki, uszczelki olejowe przedniej osi, mechanizm różnicowy i uszczelki tylnej osi. Skrzynia biegów może szumieć po 300-400 tys.km (łożyska). Wkrótce kolej na tylne wałki napędowe i wał napędowy (zużyją się krzyże i zewnętrzne łożysko).

Podwozie

Zawieszenie Audi A6 2, w zależności od warunków eksploatacji, przebiega od 80 do 100 tys. Km. Najdroższe jest aluminiowe zawieszenie przednie. Zestaw pięciu pociągnięć dźwigni za 20000 rubli. Dolne tylne dźwignie poddają się szybciej.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe (wersje Quattro) jest znacznie trwalsze. A tylna belka jest praktycznie wieczna. Jeśli jednak opony na tylnej osi są zużyte od wewnątrz, cała belka będzie wymagać wymiany.

Łożyska piast i przegubów homokinetycznych pokonują po 200 000 km każde.

Pompa wspomagania kierownicy wytrzyma do 200-300 tysięcy km. Nieco później będziesz musiał naprawić lub wymienić zębatkę kierowniczą (12-15 tysięcy rubli).

W samochodach starszych niż 99-00 przewody hamulcowe wymagają szczególnej uwagi. Z powodu wady konstrukcyjnej, gdy odpływ w korpusie jest zatkany, woda dostaje się do podciśnieniowego wzmacniacza hamulca. Nowy VUT pozwoli Ci rozstać się z 6-15 tysiącami rubli.

Ciało i wnętrze

Konstrukcja samochodu, nawet pomimo swojego sporego wieku, zasługuje na najbardziej pochlebne recenzje. Nie mniej zalet ma lakier, zwłaszcza taki, którego nie dotyka wypadek. Ale z wiekiem nadkola zaczynają kwitnąć, czasami farba pęcznieje wokół zawiasów drzwi. Pod gumową uszczelką u dołu drzwi i na progach mogą pojawić się kieszenie korozji. Piąte drzwi kombi Avant czasami „boli” pod szybą. Zatkane systemy odwadniające i nieszczelne uszczelki przyczyniają się do wnikania wilgoci pod wykładzinę podłogową, co przyczynia się do korozji podłogi.

Chromowane wstawki z czasem ciemnieją, a na listwie - pod reflektorem - chrom zaczyna odchodzić. Często krawędzie dolnych listew drzwi odpadają z powodu osłabienia mocowania - korodują metalowe wkładki.

Wraz z wiekiem, standardowa optyka oślepia - odbłyśniki blakną. Nowy zestaw reflektorów jest dostępny za 25-30 tysięcy rubli.

Wnętrze auta posiada dobrą izolację akustyczną oraz bardzo wysokiej jakości materiały wykończeniowe, które nie będą drażnić ich skrzypieniem. Jedynym piskliwym szczegółem jest tylne podwójne siedzenie, które wycisza się, gdy jest pasażer. Sytuację można poprawić, przyklejając plastik po bokach siedziska.

Kolejnym słabym punktem są plastikowe prowadnice w drzwiach. Najczęściej w drzwiach kierowcy ze względu na jego częste użytkowanie. W takim przypadku szkło nie zamyka się całkowicie, opadając w dół. Czasami smar silikonowy pomaga, jeśli przyczyną jest banalne zakwaszenie.

Elektronika to problem przestarzałego Audi A6 C5. Na przykład strzałki czujników temperatury płynu chłodzącego, poziomu paliwa i innych wskaźników zaczynają żyć własnym życiem lub są zbyt ciche. Jest tylko jedno wyjście - całkowita wymiana deski rozdzielczej. Szczególnie często cierpią na to płyty Morell z 2000-2001 lat wydania. Oprócz prostej wymiany deski rozdzielczej, jednostka sterująca często wymaga flashowania.

Wraz z wiekiem wypożycza się wyświetlacz deski rozdzielczej. Na chińskiej stronie internetowej analog można kupić za jedyne 500 rubli.

Awaria ECU ABS i poduszki powietrznej - często przyczyną jest utlenianie styków i zmęczone lutowanie bloku.

Nieudane umiejscowienie jednostki komfortu prowadzi do utraty kontroli nad oknami i oświetleniem wnętrza. Znajduje się pod dywanikiem kierowcy i jest narażony na działanie wody.

Często wyłączniki krańcowe drzwi wbudowane w zamki „ustają” lub całkowicie zawodzą. Choroba jest leczona tylko przez wymianę - zamki są nierozłączne. Przekaźnik krótkotrwały i sterujący „kierunkowskazami” i alarmem - wbudowany w przycisk „awaryjny”.

Po 300-400 tysiącach kilometrów konieczna jest naprawa lub wymiana generatora (od 8000 rubli) i rozrusznika. A po 350-450 tys.Km zatkana chłodnica traci skuteczność (4-14 tys.Rubli).

Wniosek

Większość Audi sprowadza się do nas z Europy. W Rosji nie ma tak wielu oficjalnie sprzedawanych. Często można spotkać przedstawicieli z zagranicy - z kontynentu amerykańskiego. Mają bardzo nieznaczną listę różnic w stosunku do ich europejskiego odpowiednika.

Czas zbiera swoje żniwo, a właściciele obecnego Audi A6 C5 w taki czy inny sposób są zmuszeni odwiedzić serwis samochodowy z różnymi problemami. Zasadniczo średni przebieg przed pierwszą poważną awarią wyniósł co najmniej 200-250 tys. Km. Są przykłady, które nie sprawiły właścicielowi kłopotów, a do 300 000 km.

Wybierając i kupując używane Audi A6 C5, nie należy polegać na liczniku kilometrów. Prawie wszystkie C5, zwłaszcza te importowane z zagranicy, mają pokręcony przebieg, aw Internecie można niedrogo kupić adapter do kontrolowania licznika kilometrów. Dlatego nie pochlebiaj sobie, widząc samochód z małym przebiegiem i około 20-letnim.

Druga generacja popularnego niemieckiego samochodu, wraz z pojawieniem się na rynku, sprawiła, że \u200b\u200bmodel stał się jeszcze bardziej pożądany wśród kupujących, a także wyniósł sprzedaż marki na nowy poziom. Arsenał takiego samochodu obejmował nowe skrzynie biegów i silniki.

Audi A6 C5 po raz pierwszy pojawiło się przed publicznością w 1997 roku na prestiżowym Salonie Samochodowym w Genewie. Następnie pokazano czterodrzwiową modyfikację. Kombi (Avant) zadebiutował rok później, w lutym, a przed tym światem pokazywano zdjęcia i filmy z nowościami.

Na linii montażowej Audi A6 C5 z tyłu sedana stanął latem 1997 roku. Kombi - w 1998 roku. Model został wycofany z produkcji w 2004 roku, natomiast w 2001 roku został odnowiony.

Ogólnie należy zauważyć, że druga generacja tego samochodu uosabiała wygląd firmowego stylu Audi. Dlatego podobieństwa konstrukcyjne między roadsterem TT a Audi A6 C5 nie są przypadkowe. Rzeczywiście, jak na swój czas, samochód wyglądał bardzo reprezentacyjnie.

Jeśli jednak zagłębimy się głębiej w obudowę, to tutaj innowacje nie są rewolucyjne:

• Schemat przedniego zawieszenia kolumny MacPhersona;
• Tył - „multi-link”.

Ciąg niektórych jednostek napędowych był realizowany poprzez zastrzeżony system napędu na wszystkie koła Quattro, a kluczowym rodzajem napędu był przód.

Audi A6 Allroad zasługuje na osobną dyskusję. Samochód ten pojawił się w 2000 roku i faktycznie stał się twórcą całej klasy wagonów terenowych.

Różnice zewnętrzne Olroad od zwykłego kombi - niepomalowany zestaw karoserii, duży prześwit, relingi dachowe. Pod względem technologicznym warto zauważyć, że napęd na wszystkie koła był już dostępny w podstawowym wyposażeniu.

Kolejną interesującą modyfikacją Audi A6 C5, która została ustawiona jako tuning fabryczny, jest linia S. Taki samochód można rozpoznać po specjalnym sportowym zawieszeniu z niskim prześwitem, aerodynamicznym nadwoziu, masywnych zderzakach, literach S-line, sportowym wyposażeniu wnętrza (sportowe siedzenia, kierownica, aluminiowe pedały).

Motoryzacja

Gama benzynowa jest reprezentowana przez silniki o pojemności 1,8-4,2 litra. Zakres mocy od 125 do 300 koni mechanicznych. Silniki Diesla mają pojemność 1,9-2,5 litra, których potencjał waha się od 110 do 180 koni mechanicznych. Do wyboru pięcio- sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, pięcio- sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, wariator.

To właśnie z tymi silnikami rozpoczęła się nowa era ich konserwacji, na przykład w celu wymiany paska rozrządu trzeba będzie zdemontować całą twarz.

A inne prace (wymiana kompresora klimatyzacji, termostatu, pompy chłodzenia) wymagają zdjęcia przedniego zderzaka i przełożenia wylotu lufy w pozycję serwisową.

Polityka cenowa

Na rynku wtórnym Audi A6 C5 można spotkać w dwóch typach nadwozia:

Co myślą użytkownicy?

Z opinii właścicieli wynika, że \u200b\u200bAudi A6 C5 jest znakomitym przedstawicielem segmentu E. Świadczy o tym przede wszystkim duże rozmiary Audi - wnętrze jest przestronne. Również na korzyść komfortu wielu przypisuje miękkie zawieszenie.

Jeśli chodzi o silniki, są one bardzo popularne, ale są do nich roszczenia pod względem niezawodności, a także zużycia oleju na 1000 kilometrów. Przeglądając recenzje często można przeczytać o zawodnym napędzie rozrządu i sprzęgle, a także o krótkiej żywotności turbiny.

Przegląd

Wygląd

Audi A6 C5 wygląda przyzwoicie i atrakcyjnie. Warto podkreślić prawidłowe i surowe proporcje nadwozia, jego dyskretne kontury, dużą osłonę chłodnicy z równie widocznym emblematem marki, prostokątną konfigurację optyki głowy oraz stylowy aerodynamiczny body kit.

W przednim zderzaku znajdują się sekcje wolumetryczne, które skutecznie chłodzą komorę silnika, przyczyniając się również do obniżenia współczynnika aerodynamiki.

Salon

Wewnątrz jest dość przestronnie i przytulnie. Solidne materiały łączą się z kompetentnym montażem, a spokojna kolorystyka prawie nie kontrastuje z wytrawną architekturą frontowego panelu.

Konsola środkowa jest kompaktowa i jednocześnie przemyślana. Pomimo tego, że klawisze sterujące systemem multimedialnym i klimatyzatorem są blisko siebie, nie jest trudno zrozumieć ich przeznaczenie ze względu na duży rozmiar i czcionkę.

To samo można powiedzieć o desce rozdzielczej - duża cyfryzacja i rodzaj komputera pokładowego nie zmuszają do odwracania uwagi od drogi w celu odczytania wskazań.

Przednie siedzenia są wygodne podczas długich podróży dzięki optymalnej sztywności i przemyślanemu profilowi, ale boczne rolki podtrzymujące są szeroko rozstawione i prawie nie są wyraźne.

Jeśli chodzi o kanapę tylną, to może ona zadowolić pasażerów nie tylko przestronnością, ale także funkcjonalnością - w środkowym podłokietniku zorganizowano niewielki organizer, który pozwala na umieszczenie w niej drobiazgów.

Bagażnik sedana według standardów tego segmentu jest po prostu ogromny - 551 litrów pojemności użytkowej. Bagażnik kombi jest skromniejszy - 455 litrów, ale można go zwiększyć do 1590 litrów, jeśli złożysz tylne oparcia sofy.

Osiągi podczas jazdy

Dane techniczne Audi A6 C5:

• Turbodoładowany silnik 1,8 litra. Moc wynosi 150 koni mechanicznych. To właśnie ta elektrownia cieszy się dużym zainteresowaniem konsumentów.
• Pięciopasmowa automatyczna skrzynia biegów.
• Napęd na przednie koła.

Silnik ma wyraźny kanał turbo do 2000 tys.obr./min i odmawia wyraźnego przyspieszenia z postoju. Jednak przy średnich obrotach pojawia się zauważalny odbiór, a auto przeobraża się - pedał gazu staje się wrażliwy na naciskanie, a przyspieszenie staje się przyjemniejsze dzięki równej półce momentu obrotowego (3000-5200 obr / min). Algorytm automatycznej skrzyni biegów jest przejrzysty i logiczny, ale biegi zmieniają się zbyt płynnie.

Podwozie jest dostrojone pod kątem komfortu. Znajduje to odzwierciedlenie w dużej płynności jazdy na małych i średnich wybojach. Zawieszenie jest bardzo energochłonne, a przez to wytrzymałe.

Komfort nie wpłynął jednak negatywnie na prowadzenie - sterowanie jest dość pouczające i pozwala wyczuć położenie kół podczas skręcania kierownicy, podczas gdy przechyły na zakrętach są umiarkowane. Ale chęć pokonywania zakrętów szybko zniechęca silna podsterowność, która objawia się w postaci ostrego dryfu na granicy możliwości samochodu.

Zdjęcie Audi A6 (C5):

Audi A6 (C5) 1997-2004 - samochód w najlepszych tradycjach klasy biznes. Przyzwoity, solidny, szanowany. Nie ma nadmiernej agresji jak w BMW serii 5, nie ma też bombastowania i snobizmu Mercedesa E-Klasse. Wiele zalet. Kilka wad. A mimo wszystko - większość kupujących przejdzie obok i się nie odwróci. I dlaczego? Kosztowny. Bardzo drogi. I to nie jest nawet koszt samego samochodu.

Krótkie wprowadzenie

Audi A6 drugiej generacji było produkowane w dwóch typach nadwozia: sedan i kombi (Avant). Ofert sprzedaży kombi na rynku białoruskim jest więcej, ale jest też sporo sedanów, więc jest w czym wybierać.
Możesz także wybrać na podstawie poziomu wykończenia. Jak przystało na samochód tej klasy, lista nawet podstawowego wyposażenia Audi A6 jest imponująca: cztery poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, przednie wspomaganie (szyby + lusterka), ABS, centralny zamek, kolumna kierownicy z regulacją wysokości i głębokości, osobna kontrola klimatu. Przypadki, w których istnieje system kontroli trakcji ASR, system stabilizacji ruchu ESP, ogrzewanie siedzenia, komputer pokładowy i tempomat, nie są rzadkością. Najbardziej wyposażone modyfikacje można rozpoznać po ksenonowych reflektorach, skórzanym wnętrzu i drewnianych wstawkach na drzwiach i konsoli środkowej. W takim aucie oprócz wszystkich wyżej wymienionych są tak drogie opcje jak system nawigacji GPS z tunerem TV, elektrycznie sterowany napęd fotela z pamięcią położenia, podgrzewana kierownica i inne „radości z życia”.

Nadwozie i wyposażenie elektryczne

Całkowicie ocynkowana obudowa jest trwała i nie powoduje korozji.
Spośród problemów „elektrycznych” najczęściej występują problemy z elektrycznie sterowanymi szybami (szczególnie w drzwiach kierowcy) oraz problemy z drążkami zamków drzwi. Są one typowe dla samochodów wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Czasami zapala się kontrolka awarii poduszki powietrznej. Najczęściej przyczyną jest utleniony kontakt na wtyczce pod siedzeniem kierowcy. Te same problemy z utlenianiem styków występują w kierunkowskazach i wycieraczkach.

Silniki i skrzynie biegów

Audi A6 (C5) było wyposażone w silniki benzynowe V6 i V8. Nie ma między nimi różnicy strukturalnej, różnica polega tylko na objętości i liczbie cylindrów.

Silnik o pojemności 1,8 litra (125 KM, montowany w samochodach do 1999 roku) ma problemy z uruchomieniem w deszczową pogodę. „Chorobę” leczy się przez przeprogramowanie jednostki sterującej. Turbodoładowana jednostka 1,8 litra o mocy 150 lub 180 KM. niebezpieczny dla potencjalnego nabywcy z uszkodzoną turbiną (jej żywotność to około 150 tysięcy kilometrów). W dwulitrowym silniku (130 KM) plastikowe elementy układu wentylacji skrzyni korbowej są często niszczone.

Najpopularniejsze na naszym rynku są modele z silnikiem 2,4 litra - i nie bez powodu. Są najbardziej niezawodne, a serwisanci nadali tytuł „najbardziej nieudanej modyfikacji” wersji 2.7 Bi-Turbo. Nierówna praca silnika, krótka żywotność, słaba konserwacja to poważne argumenty przeciwko kupowaniu Audi A6 z tym silnikiem.

Samochody z silnikami 4,2 litra są w naszym kraju rzadkością, a ich jedyną i główną wadą, oprócz zużycia paliwa, są wysokie koszty utrzymania.

Na białoruskim rynku samochodów używanych prezentowana jest cała gama silników wysokoprężnych o pojemności 1,9 litra (110, 115, 130 KM), a także 2,5 litra (150, 155, 163, 180 KM). Warto pamiętać, że wersje diesla Audi są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i oleju. Silniki 2.5 TDI często mają nieszczelności w uszczelnieniach wału i uszczelkach, co wskazuje na zatkany układ wentylacji skrzyni korbowej. Należy również pamiętać, że niewykwalifikowana konserwacja układu paliwowego może doprowadzić do awarii pompy wtryskowej, której nie da się naprawić (a jej koszt jest porównywalny z ceną używanego auta - od 2500 USD).

Wszystkie silniki A6 mają godny pozazdroszczenia apetyt na olej. Jest to typowe dla silników tego modelu i jeśli silnik „wypija” do pół litra oleju na 1000 km, a do V8 i całego litra to nie trzeba wzywać serwisu.

Gwarancją długiej i niezawodnej pracy silników Audi jest terminowa konserwacja. Filtr oleju i oleju w wersjach benzynowych należy wymieniać co 15 tysięcy km, w silnikach wysokoprężnych - co 10 tysięcy kilometrów. Filtr powietrza wymienia się co 40 tys. Km. Świece w silnikach benzynowych dbają o 30-60 tys. Km. Oprócz powyższych czynności nie można zapominać o wymianie płynu niezamarzającego - co 60 tysięcy kilometrów lub co 3 lata. W niektórych serwisach samochodowych zaleca się wymianę pompy wodnej podczas wymiany paska rozrządu (zgodnie z instrukcją należy to robić co 90 tys. Km). Taki zabieg nie jest konieczny, a pompa wymieniana jest wyłącznie na wniosek właściciela. Po 100 tys.km biegu przepustnica wychodzi "ze starości". Blokady nie można przywrócić, tylko wymienić.

Zarówno skrzynia biegów z napędem na przednie, jak i na wszystkie koła quattro są wystarczająco niezawodne. Nie ma żadnych skarg na działanie 5- lub 6-biegowej „mechaniki”, a także na konwencjonalną 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Ale pracownicy wyspecjalizowanej stacji obsługi zalecają odmowę zakupu adaptacyjnego Tiptronic i wariatora Multitronic z możliwością ręcznego przełączania - zasób sprzęgła Tiptronic to około 160 - 180 tysięcy km, a Multitronic miał awarie ECU.

Zawieszenie i układ hamulcowy

Różnice między mono-drive A6 a A6 quattro dotyczą tylnego zawieszenia. W przypadku napędu na przednie koła z tyłu znajduje się pół-niezależna belka, w przypadku napędu na wszystkie koła niezależny podwójny wahacz poprzeczny. Obie wersje są niezawodne, ale drogie w utrzymaniu. Dość powiedzieć, że przeguby kulowe zmieniają się tylko jako zespół z dźwigniami (po cztery dźwignie na koło) i trzeba je wymieniać co 40 - 80 tys. Km, w zależności od stylu jazdy. Amortyzatory przednie „pielęgniarka” 80 - 100 tys. Km, tylne - 110 - 120 tys. Km.
Układ hamulcowy Audi A6 jest generalnie niezawodny. Jedyną wadą jest wyciek płynu w punktach mocowania tylnych przewodów hamulcowych do zacisków. Wymiana klocków przednich wymagana jest średnio co 30 - 40 tys. Km, tylnych co 50 - 70 tys. Km. Przednie tarcze hamulcowe wytrzymują 60 - 80 tysięcy kilometrów, tylne - 120 - 140 tysięcy kilometrów.

Podsumujmy

Audi A6 (C5) 1997-2004 samochód jest dobry, ale nie tani. Dlatego kupując warto wziąć pod uwagę nie tylko cenę samego samochodu, ale także koszt jego utrzymania i naprawy. Warto też pamiętać, że A6 (jednak podobnie jak inne auta tej marki) wymaga jakości paliwa, olejów i wymaga wykwalifikowanego serwisu. Jednak uczciwie zauważamy, że jest to nieodłączne dla wszystkich samochodów klasy biznes.

Zalety

Doskonała odporność na korozję
+ Bogata konfiguracja
+ Szeroka gama silników
+ Wiele ofert na rynku samochodów używanych
+ Napęd na wszystkie koła quattro (niektóre modyfikacje)

niedogodności

Wysoki koszt samochodów, konserwacji i części zamiennych
- Wymaganie terminowej i wysokiej jakości usług
- Silniki wybredne pod względem jakości oleju i paliwa
- zwiększony „apetyt” oleju

Historia modelu

03.1997: Audi A6 drugiej generacji (platforma C5) zostanie zaprezentowane na targach motoryzacyjnych w Genewie.
09.1997: Na rynek trafiła modyfikacja Audi A6 2.5 V6 TDI (150 KM).
12.1997: Rozpoczęcie produkcji kombi Audi A6 Avant.
01.1999: Wprowadzenie nowych silników 2.7 Bi-Turbo (230 KM) i 4.2 quattro (300 KM).
07.1999: Debiut „doładowanej” wersji Audi S6 z silnikiem 4,2 quattro (340 KM)
10.1999: Modyfikacja Audi A6 1,8T jest agregowana przez CVT z bezstopniową zmianą biegów Multitronic.
12.1999: Nowy silnik 2.5 V6 TDI rozwija 180 KM.
05.2001: Zmiana stylizacji modelu.
07.2002: Rozpoczęcie produkcji „gorącej” wersji Audi RS 6 z 4,2-litrowym silnikiem o mocy 450 KM.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) zostaje przerwany.
05.2005: Premiera trzeciej generacji Audi A6 Avant (C6).

Ciekawy

Pomimo swojej dobrej reputacji, Audi A6 (C5) zebrało liczne recenzje. Na przykład w lutym 2007 roku w Europie miała miejsce masowa akcja serwisowa, która objęła ponad 870 tysięcy samochodów Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 i Audi A6 1997-1999. Powodem wycofania było szybkie zużycie ochronnej gumowej obudowy przedniej osi, co mogło prowadzić do przyspieszonego zużycia niektórych przednich jednostek zawieszenia i potencjalnego uszkodzenia konstrukcji nośnych.

W Stanach Zjednoczonych wycofano około 74 tysiące Volkswagena Passata, Audi A4 i 2003 Audi A6. z silnikami V6 o pojemności 1,8, 2,8 i 3,0 litra. Wykryte usterki miały charakter krytyczny, ponieważ mogą spowodować nagłe wyłączenie silnika z powodu usterki okablowania układu paliwowego.

Średnie samochody Audi zawsze okazywały się ucztą dla oczu - wystarczy przypomnieć sobie znakomitą aerodynamiczną „torpedę” Audi 100/200 w nadwoziu 44 / C3 i ostatnie „tkanie”, które później stało się pierwszym Audi A6. w ciele C4 / 4A. Te samochody, pomimo swojego wieku, są nadal bardzo popularne na rosyjskim buszu, aw dużych miastach jest też wielu ich fanów. Ale bohaterem dzisiejszej historii jest ich następca, Audi A6 z tyłu C5, które zostało wydane w 1997 roku i było produkowane do 2005 roku.

Podobnie jak wiele samochodów z końca lat 90. w pełni odczuła „zachwyt” przejścia na nowe technologie w budowie silników, ale do dziś pozostaje jednym z najbardziej udanych samochodów na rynku wtórnym w swojej klasie. Ponadto tradycyjnie dla marki liczba opcji silnika i skrzyni biegów jest poza skalą, a model Audi Allroad zaczął być produkowany na bazie A6 w tym nadwoziu i do dziś jest uważany przez wielu za jedyny prawdziwy olroad spośród wszystkich kolejnych.

Oczywiście maszyna przestała być równie „nieniszcząca”, jak jej przodkowie, a powodów jest wiele. Tu i zwiększone wymagania co do poziomu wyposażenia, ilości i jakości elektroniki oraz nowe serie silników, a czasem nie najbardziej udane, złożone i drogie zawieszenia wielowahaczowe (ale dające dużemu samochodowi naprawdę dobrą sterowność), ale w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym sprawia, że \u200b\u200bkonserwacja jest niezwykle kosztowna. Ale znowu w swojej klasie samochód wygląda bardzo, bardzo dobrze. Jeśli oczywiście ostrożnie podejdziesz do kwestii wyboru kompletnego zestawu i unikniesz szczerze drogich i problematycznych, a jest ich tutaj wystarczająco dużo.

Opcje

Technika

Ze względu na specyficzną jakość wykonania duże Audi często nazywane jest „lodówkami”. Nie, w środku nie jest zimno, są doskonałe klimatyzatory dwustrefowe, z automatyczną klimatyzacją i bardzo przyzwoitą mocą. Tyle, że dźwięk zamykania drzwi jest bardzo podobny. A jakość wykonania jest jak dobra AGD: nic nie odstaje, nie skrzypi, ale jeśli naprawdę wszędzie się wspinasz rękami, to znajdziesz niedrogie tworzywo sztuczne pomalowane „jak metal” i twarde powierzchnie. Uczucia są trochę „fajne”, ale trudno za to winić brak jakości. Został wykonany bardzo sumiennie, a materiały zostały dobrze dobrane. A jakość koloru jest również jak dobra lodówka. To jeden z najnowszych modeli Audi, bardzo dobrze pomalowany i nie rdzewiejący do końca. Jednocześnie pozycję korpusu wzmacnia mnóstwo plastikowych elementów i aluminiowych ekranów. Projekt okazał się zaskakująco wykonalny - samochód do dziś wygląda świetnie, a tylko jej pasuje odrobina staromodności. Dzięki temu samochód jest bardzo przestronny - wpływają na to decyzje układowe i tradycje marki. Z tyłu jest więcej miejsca niż konkurenci w klasie, az przodu jest chyba w ogóle za dużo miejsca na nogi.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

Jednak problemy, które nie są ostre w rzędowej „czwórce” 1.8, w V6, ciasno osadzonej w komorze silnika, stają się krytyczne. Szczególnie dużo kłopotów może przysporzyć niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowicy cylindrów, prowadzący do pożarów w komorze silnika. Z turbodoładowanym silnikiem 2.7 ma nieco inne problemy - wentylacja skrzyni korbowej jest ułożona z marginesem, ale turbiny są schowane na samym dnie silnika (są ich dwie, po jednym z każdej strony) i jest szansa na dopływ oleju rury będą się koksować lub szczelność wlotu będzie zepsuta, świetnie. Niestety „ślimaki” można sprawdzić dopiero po rozmontowaniu połowy auta. Ale dynamika jest doskonała. Nawiasem mówiąc, zdecydowanie odradza się nalewanie 92 benzyny, liczba „92”, która jest zaznaczona na okładce amerykańskich samochodów, jest w rzeczywistości bliższa naszej 98 niż nawet 95. A jeśli powiedzą ci „normalnie jeździ 92”, to zastanów się, że tłok jest zużyty półtora raza silniej niż w silniku, który napędzał co najmniej 95 benzyny. Ale 3.0 V6 o mocy 218 KM. - już zupełnie inny, nowszy silnik z serii BBJ, został zamontowany na kolejnym A6 i tam uzyskał status „najbardziej niezawodnego”. To prawda, na tym nie wygląda lepiej niż starsze V6, poza tym, że naprawdę ma większy ciąg. W przeciwnym razie części zamienne są droższe, nie ma tanich przesuwników fazowych, wycieki oleju są silniejsze, dostęp do węzłów jest niewiele lepszy. Jest nieco mniej hałaśliwy i bardziej ekonomiczny, nie da się tego mu odebrać, ale nie należy go traktować jako alternatywy co najmniej 1,8 T. Oto silnik V8 serii ASG / AQJ / ANK o mocy 300/340 KM. dla A6 / S6 - naprawdę całkiem niezawodny, o ile to możliwe dla pasażera V8 na sportowej modyfikacji modelu. Rozrząd jest również z paskiem i łańcuchem w tym samym czasie. Z konkretnych problemów - te same wycieki i jest znacznie więcej wycieków oleju. A przegrzanie i awaria wiązki przewodów komory silnika są typowe tylko dla V8 i turbodoładowanego 2.7.

O dwulitrowym silniku FSI mówiłem już w recenzji, tutaj jest rzadki i nie zasługuje na osobną opowieść. Mechanicznie jest blisko silnika 1.8, ale bezpośredni wtrysk okazał się jego słabym punktem. Ośmiozaworowe silniki Diesla 1,9 są szczególnie niezawodne, ale raczej słabe. Wspomniano już o silnikach, więc nie będę się zagłębiał. Ale turbodiesel 2.5 słynie z problemów z kompresją, niezbyt udanego mechanizmu rozrządu z szybko zużywającymi się wałkami rozrządu (problem został wyeliminowany w 2003 roku), a nawet słabej pompy wtryskowej. W efekcie nie startuje dobrze „na zimno”, a szanse zerwania paska rozrządu przy najsmutniejszych skutkach są duże jak w każdym innym silniku tego modelu. Oszczędności paliwa najczęściej nie pokrywają zwiększonych kosztów napraw, dlatego mimo dobrej przyczepności nie zalecamy zabierania ze sobą 2,5-litrowego silnika wysokoprężnego.

Transmisje

Od 2000 roku na maszynach z silnikami 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 i 3.0 zaczęli umieszczać nowy produkt -. Początkowo ta skrzynia biegów była prezentowana jako idealny zamiennik konwencjonalnych maszyn automatycznych, z rozszerzonym zakresem dynamicznym, prosta i pomysłowa. W praktyce początkowo „cieszyła się” wieloma awariami i usterkami oraz małym zasobem sieciowym. Dodatkowo okazało się, że nie przewidziano możliwości holowania auta - łańcuch podniósł prowadzące pachołki. Z biegiem czasu większość problemów została rozwiązana, a samochody z późnym wydaniem, ze wszystkimi możliwymi do odwołania firmami, są nawet bardzo niezawodne. Z wyjątkiem jednego szczegółu - zasób łańcucha pozostał około 80-100 tysięcy kilometrów, gwałtowne przyspieszenia znacznie go zmniejszają, a holowanie powoduje uszkodzenie stożków i silną skrzynię wyjącą. A koszt napraw jest nieco obniżony. Pomimo prostoty konstrukcji, średnia naprawa na nim obejmuje wymianę łańcucha i stożków - kosztem stu tysięcy rubli. I tylko przy bardzo starannej obsłudze i terminowej wymianie paska skrzynia przejedzie 250-300 tysięcy kilometrów bez poważnej interwencji, bez irytujących awarii i usterek. Nawiasem mówiąc, samochód z nim bardzo przyjemny w ruchu. Co preferować - konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów lub wariator - w dużej mierze zależy od stylu jazdy i jakości usług, ale ogólnie klasyczna automatyczna skrzynia biegów jest uważana za bardziej niezawodną i łatwiejszą w obsłudze. Na szczęście jest wybór, wariator był instalowany tylko w samochodach na rynek europejski; w USA i na innych rynkach regionalnych samochody do 2004 roku były wyposażone w konwencjonalne automatyczne skrzynie biegów.

Podwozie

Elektryk i salon

1 / 6

W 1997 roku nadeszła wiosna i Audi wypuściło nowe nadwozie dla Audi A6 C5, które były już sprzedawane w wersji sedan i kombi (Avant). W nowej wersji oczywiście zmieniono projekt, ale sylwetka i stylistyka „pyska” samochodu pozostała podobna np. Do wszystkich innych modeli Audi. Konstrukcja została przeprojektowana w taki sposób, że poprawiła się aerodynamika samochodu, dzięki czemu model stał się poważnym konkurentem dla Mercedesa-Benz E i BMW 5. Kilka lat później jeden z magazynów motoryzacyjnych umieścił ten sedan w lista 10 najlepszych samochodów w 2000 roku.

Począwszy od tego modelu pojawiła się jego słynna sportowa wersja, która została nazwana.

Jeśli chodzi o karoserię to firma postanowiła zrobić wszystko idealnie i ocynkowała ją, żeby nie rdzewiała, producent zdając sobie z tego sprawę udzielił kupującemu 10 letniej gwarancji na karoserię.

Zewnętrzny

Z przodu sedan otrzymał dużą optykę z soczewką w środku, ale ogólnie z wypełnieniem halogenowym. Jest długa maska \u200b\u200bz dość mocnymi reliefami, tak szerokimi jak osłona chłodnicy. Z kolei grill chłodnicy ma wokół siebie chromowane obramowanie. Masywny zderzak modelu ma również w niektórych miejscach chromowane obramowanie, a także okrągłe światła przeciwmgielne.

Bok samochodu ma naprawdę muskularne łuki i małą aerodynamiczną linię u góry. Kształt ciała również się zmienił, stał się gładszy.

Tylna część również ma gładki kształt, zastosowano optykę o innym kształcie i dobrym designie. Gładka duża klapa bagażnika w zasadzie nie ma nic ciekawego poza chromowaną wstawką na dole. Tylny zderzak ma ogromną plastikową wkładkę i właściwie nic więcej.

Wymiary:

• długość - 4,796 m;
• szerokość - 1,810 m;
• wysokość - 1,453 m;
• rozstaw osi - 2,760 m;
• prześwit - 0,120 m.

Dane techniczne Audi A6 C5

Podobnie jak w recenzji poprzedniej generacji, nie będziemy szczegółowo opisywać każdego silnika TFSI, ponieważ jest ich po prostu ogromna liczba. Możesz poznać ich charakterystykę z poniższych tabel.

Ta tabela poprowadzi Cię przez silniki wysokoprężne TDI.

Zawieszenie auta jest w całości wykonane z aluminium, co nieznacznie obniża niezawodność, ale zmniejsza wagę auta. Model ma całkowicie niezależny układ, z przodu zamontowany jest system wielowahaczowy, jest to drążek stabilizujący i 4 dźwignie dla każdego koła. Z tyłu zastosowano również system multi-link.

Producent oferował różne skrzynie biegów do Audi A6 C5 (1997-2004), są obie mechaniki z 5 lub 6 stopniami i 5-biegową automatyczną, aw niektórych wersjach były też wariatory. Samochód ma napęd na przednie koła w większości poziomów wyposażenia, ale były też wersje z napędem na cztery koła quattro.

Salon

Niestety wnętrze auta niewiele się zmieniło, ale nadal są pewne różnice. Z przodu znajdują się przyzwoite podgrzewane skórzane fotele z lekkim podparciem bocznym. Tylny rząd otrzymał kanapę dla trzech pasażerów. Pośrodku poniżej znajdują się wysuwane uchwyty na kubki. Jest też podłokietnik z wnękami na drobne przedmioty. Jest dużo miejsca zarówno z przodu, jak iz tyłu.

Kolumna kierownicy to 4-ramienna kierownica z regulacją wysokości i zasięgu. Deska rozdzielcza - 4 małe wskaźniki analogowe oraz dwa duże prędkościomierze i tachometry. Jest też komputer pokładowy z niewielką ilością informacji o samochodzie.

Konsola środkowa na górze ma przycisk awaryjny i jeden uchwyt na kubek, który wyskakuje po naciśnięciu przycisku. Poniżej znajduje się jednostka główna działająca na kasetach, te odbiorniki od dawna zostały zastąpione bardziej nowoczesnymi. Sterownik klimatyzacji 2-strefowej posiada pokrętła ogrzewania fotela, trzy monitory i wiele przycisków do ustawiania.

Tunel jest z natury prosty, ale w większości wykonany jest z drewna. Jest nisza na drobiazgi, duża dźwignia zmiany biegów. Dalej kończy się drzewko i zaczyna się plastik, na którym znajduje się selektor regulacji lusterka wstecznego. W tym samym obszarze znajduje się hamulec postojowy, hamulec ręczny i podłokietnik. Bagażnik praktycznie się nie zmienił, jego objętość wynosi 551 litrów.

Cena £

Ten samochód można łatwo kupić na rynku wtórnym, gdzie jest średnia cena 300 000 rubli, są droższe opcje, są tańsze, jak rozumiesz, wszystko zależy od stanu i konfiguracji.

To, czy kupisz ten model, czy nie, zależy od Ciebie. Zasadniczo Audi A6 C5 to dobry sedan, ale jest już trochę stary i pomimo tego, że jest niezawodny, wciąż zaczyna się trochę psuć z powodu wieku.

Wideo