Jedna z typowych usterek. Honda F23A

Silnik f23a stał się największym silnikiem serii „F” (2,3 litra), który był produkowany przez firmę Honda Motor w latach 1997-2003. Jego rozwój jest konsekwencją zwiększenia średnicy cylindra jednostki 2,2 litra do 86 mm i skoku tłoka do 97. Ogólnie stary blok się nie zmienił, ale możliwości jednostki napędowej znacznie wzrosły. ICE f23a można kupić w Moskwie w kilku modyfikacjach: podstawowy F23A1, „ekologiczny” F23A4, o obniżonej kompresji i mocy F23A5, odpowiednik podstawowego dla Isuzu Oasis lub Odyssey.

Opis i główne cechy

Z założenia silnik f23a to aluminiowy 4-cylindrowy wtryskiwacz rzędowy o pojemności 2254 kostek. Kompresja waha się od 8,8-9,3, dystrybucja gazu to 16-zaworowy jednowałowy zgodnie ze schematem SOHC. Niektóre modyfikacje f23a wykorzystują system VTEC. Dystrybucja gazu jest napędzana paskiem zębatym, nie ma podnośników hydraulicznych - na ogół zwykły silnik F.

Sprzedam silnik Honda f23a z Japonii o innych parametrach. Tylko w F23A5 moc wyraźnie „zatonęła” do 135 „koni”, w innych modyfikacjach silnik wytwarza 150-152 KM. przy 5700-5800 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 203-206 Nm generowany jest przy 4000-4900 obr/min. Silnik pracuje na AI-95, zużywając do 8,6 litra benzyny w cyklu mieszanym. Wymagane będzie również uzupełnienie oleju - około 500 ml na 1000 przebiegów.

Jak wydłużyć żywotność silnika?

Nie ma co bać się zakupu silnika Hondy 2.3 f23a i problemów z tym związanych. Silnik jest zaprojektowany na ponad 300 tysięcy kilometrów iz należytą starannością radzi sobie z zadaniem. Stosunkowo łatwo przedłużyć jego żywotność i ograniczyć problemy eksploatacyjne:

• Wymień pasek rozrządu do 90 tys. przebiegu (wygięcia zaworów).
• Zmniejsz odstępy między wymianami oleju do 5-7 tys., wlewaj tylko zalecane.
• Monitoruj luzy zaworowe (reguluj co 40-50 tys.).
• Unikaj czerpaków oleju (nakrętki, pierścienie).
• Monitoruj szczelność uszczelek, wyciek oleju spod czujników, korki wałków rozrządu.

Typowe problemy z f23a to "trojaczki" na biegu jałowym. Powodem jest zawór EGR, brudny wlot, rozdzielacz itp. Czasami silnik "tępi", nie reagując od razu na gaz. W przypadku bardzo poważnych problemów i rozwoju zasobu zalecamy wykupienie kontraktu f23a. Cena silnika spalinowego w doskonałym stanie będzie w rzeczywistości niższa niż koszt dobrego kapitału.

Silnik kontraktowy f23a można bez problemu odebrać w magazynie naszej firmy lub zamówić indywidualnie w dowolnej konfiguracji. Organizujemy diagnostykę i dostawę do serwisu, udzielamy gwarancji na jakość i gotowość silnika do natychmiastowej pracy.

Jedna z typowych usterek silnika spalinowego F23A Honda

12.02.2010

Jedna z typowych usterek silnika spalinowego F23A Honda

Ten materiał jest sklasyfikowany jako Uwagi techniczne i ilustruje jedną z typowych usterek EGR w Hondzie Odyssey z silnikiem F23A. Ten przykład jest traktowany jako podstawa właśnie z tego powodu, że najczęściej występuje w tym konkretnym samochodzie. Poniższa technika rozwiązywania problemów jest opcjonalna, tylkojedna z alternatyw budżetowychrozwiązania tego problemu.

Tak więc właściciel tego samochodu skontaktował się ze mną we wrześniu 2009 roku z następującymi skargami:

1. Zwiększone zużycie.

2. Niestabilna praca silnika przy XX.

3. Trudne poranne uruchomienie.

4. Podczas jazdy na nie do końca rozgrzanym silniku spalinowym zapala się napis „CHEK”.

5. Silnik spalinowy gaśnie podczas gwałtownego hamowania lub nadmiernego gazu.

Oto, co zostało znalezione:

Obrazek 1

Zdjęcie 2

Rysunek 3

Należy zauważyć żeSystem kodowania błędów w Hondzie za pomocądodatkowe indeksycałkiem wygodny w pracy. W tym przypadku mamy kod 12 związany z układem recyrkulacji spalin i indeks 3 - wskazujący na awarię zaworu sterującego. Co więcej, z reguły indeks 3 wskazuje stan mechaniczny lub nieokreślony. Zwrot „niewystarczający zawór EGR” można dosłownie przetłumaczyć jako „niewystarczający lub ograniczony skok zaworu EGR”.

Teraz kilka słów o dacie ze skanera i parametrach, dzięki którym w sumie wyciągnięto wniosek o usterce. Podam tabelę parametrów silnika niesprawnego i normalnie pracującego, kilka zależności charakterystyki częstotliwościowej i podam krótkie komentarze:

Tabela 1

Biorąc pod uwagę, że odpowiedź częstotliwościowa czujnika ciśnienia dolotowego jest prawie liniowa, zależność czasu otwarcia wtryskiwacza (podstawowa wg MAP) jest również liniowa. Tych. innymi słowy, im wyższe ciśnienie, tym więcej powietrza, a tym samym więcej paliwa. To właśnie ta (uproszczona) zależność wyjaśnia wzrost konsumpcji. Bo objętość paliwa jest zawyżona, zawór EGR jest lekko otwarty, a zatem wzrasta ciśnienie w kolektorze dolotowym - praca silnika spalinowego jest niestabilna. Układ sterowania nieustannie próbuje „wypoziomować” silnik, zmieniając stopień otwarcia zaworu biegu jałowego. Dla temperatur +86+90C normalny stopień otwarcia zaworu przy wyczyszczonym zespole przepustnicy wynosi 11-13%, w zależności od obciążenia wału silnika.

Powodem, dla którego system wykrywa błąd w działaniu systemu USR tylko podczas nagrzewania, jest fakt, że system EGR jest najbardziej aktywny (trzpień zaworu otwiera się maksymalnie) właśnie w tych warunkach temperaturowych. W całkowicie rozgrzanym silniku spalinowym zawór musi być zamknięty. Kontrola wystającego pręta jest brana pod uwagę przez system tylko w aktywnej fazie kontroli układu EGR lub gdy pozycja pręta jest bardzo różna od opisanej wcześniej w pamięci ECU.

Wniosek na podstawie daty ze skanera - trzpień zaworu EGR jest lekko otwarty i/lub zacięty.

Rysunek 7

Cyfra 8

Rysunek 9

Rysunek 7 pokazano miejsce montażu zaworu. Na Cyfra 8 widać, że trzpień zaworu jest lekko otwarty o około 1-1,3 mm.

Powodem tego jest zwyczaj sadzy, która ściskana pod wpływem temperatury nie pozwala na swobodne poruszanie się pręta. W efekcie trzpień zaworu przykleja się do tulei w korpusie ( Rysunek 9).

Wysunięcie pręta jest kontrolowane przez czujnik zainstalowany w dzielonej górnej pokrywie.

Aby więc uporządkować nasz zawór, musimy go zdemontować i wypolerować trzpień i tuleję. Procedury demontażu i ponownego montażu są dość proste. Jest wprowadzany Tabela 2 z ilustracjami wizualnymi:

	1. Zdejmij pierścień ustalający. Za pomocą płaskiego śrubokręta należy stopniowo odpinać wskazane na rysunku klipsy i przesuwać w górę.
	2. Aby odłączyć pokrywę ze złączem i czujnikiem położenia trzpienia zaworu należy wylutować przewody cewki zaworu. Wiertłem 6mm wiercimy z obu stron łącznika na głębokość 2-2,5mm. Na wieczku, w miejscu gdzie trzeba przewiercić plastik, znajduje się znak w postaci koła ok. 7mm. Wiercimy dokładnie pośrodku. Usuwając plastik, widać miejsce lutowania. Po obu stronach rozgrzewamy wyprowadzenia lutownicą, stopniowo unosząc wieczko.
	3. Po zdjęciu osłony z czujnikiem wyjmujemy ją kolejno: Sprężyna górna z podkładką Rdzeń cewki (czarny) Zdejmij podkładkę zatyczkową Wyciągamy dwie dolne sprężyny Usuń małą podkładkę zabezpieczającą Wyciągamy trzpień zaworu
	Te zdjęcia pokazują kolejność montowanych elementów i usuniętej łodygi. Na trzpieniu wyraźnie widoczne są osady węgla, które doprowadziły do ​​wycieku zaworu i jego klina.
	4. Czyścimy trzpień zaworu. Metody czyszczenia są różne. Używam papieru ściernego M3 2000 i wiertarki elektrycznej.
	5. Konieczne jest również oczyszczenie tulei korpusu, w której wchodzi łodyga. 6. Montujemy w odwrotnej kolejności. Dla wygody montażu odwrotnego radzę wcześniej wyczyścić otwory ze starej puszki na wyprowadzenia cewek w szczelnej pokrywie. Ułatwi to montaż osłony czujnika położenia trzpienia oraz lutowanie wyprowadzeń.

Umieszczamy zmontowany zawór na miejscu. Usuwamy błąd z pamięci jednostki sterującej.

Poniżej na rysunkach 18, 19, 20 Datę podaję ze skanera na tej maszynie po naprawie. Tutaj wyraźnie widać zmiany w pracy. Wszystkie powyższe reklamacje klientów zostały wyeliminowane. To w zasadzie wszystko.

Rysunek 18	Rysunek 19	Rysunek 20

Celem tego artykułu jest jasne i proste wyjaśnienie istoty usterki oraz sposobów jej rozwiązywania. Wszystkie przedstawione odpowiedzi częstotliwościowe i zależności nie są dokładne, podano je jedynie w celu pokazania jakościowej zależności jednego parametru od drugiego i wyjaśnienia zachowania silnika.

Udane naprawy dla wszystkich i nowa wiedza!

Madaliew Timur (MTM38)

Irkuck luty 2010 madaliev_timur (pies) lista (kropka) ru

© 1999 - 2010 Legion-Avtodata

Kolor wnętrza: szary

Ciało: daszek, łuki dachowe

Teraz, krócej, około 20 000 km w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Od razu kupiłem książkę serwisową - żałosną parodię. Czarno-białe zdjęcia niewidomych, trzy różne samochody są widoczne jednocześnie: CR-V, Odyseja oraz Odyseja V6. Kilka błędów, pół książki - porady ogólne. Ale do tej pory nie znalazłem innego. Wymieniłem świece na ZFR6F11, wymieniłem akumulator. Była naklejka o wymianie oleju Shell Helix Ultra 9000 km temu. Zmieniłem to na to samo. Dokonano wymiany ATF-Z1 przez częściową wymianę. Wyregulowałem zawór, zbadałem pasek rozrządu. Przede mną nikt nie wszedł pod pokrywę zaworów. Pasek moim zdaniem amatora jest w dobrym stanie. Postanowiłem nie przesiadać się do wiosny, ale kupić wszystko do wiosny i przygotować się psychicznie na samodzielną wymianę. Wymieniłem filtr powietrza i tylne klocki. Jak dotąd wszystko nie było bardziej skomplikowane niż na Zhiguli. Chociaż na początku odkręcanie czegoś było straszne. Będąc w podróży służbowej w Moskwie, poszedłem do „Kierownicy z prawej strony”, kupiłem peryskopowy system luster i konwerter VHF. Konwerter na razie działa świetnie, rozczarowuje system lustrzany. Oczywiście lepsze niż nic. Ale za 1600 rubli mógłby być większy. A potem są dwa małe lustra, do których musisz zajrzeć. To prawda, że ​​pozwala wjechać na nadjeżdżający pas bez ryzyka, bez bezpośredniego zderzenia. No i w lewo, patrzysz dalej, wracasz lub wyprzedzasz. Zmierzyliśmy przyspieszenie do setki, okazało się, że od 13 do 15 sekund, w zależności od obciążenia auta. W Riazaniu nie znaleźliśmy pokrowców na Odi, sami uszyliśmy je z materiału meblowego. Wyglądają skromnie, ale pełnią funkcję ochrony przed zabrudzeniami. Kupiliśmy dziesiątki dywaników na przednie siedzenia, a ja chciałem mieć jeden długi tył i środek. Nigdy go nie znalazłem w Riazaniu, kupiłem go w Moskwie, kiedy zabierałem dzieci do zoo. Przeźroczysty, z niebieskawym odcieniem, z kolcami, by nie pełzać po dywanie. Choć bardzo im się to podoba, zobaczę jak prowadzą zimą.

Potem była kolejna wyprawa do wschodniego Kazachstanu, która niedługo powinna pojawić się w dziale przygodowym. Odyseusz miał tam trudności. Przed wyjazdem ponownie wymieniłem olej. Wróciłem z niezrozumiałymi dźwiękami z prawej strony, które pojawiły się po przejściu niegościnnych dołów u celników rosyjsko-kazachskich. Liczne kontrole zawieszenia nic nie dały, poza odkryciem pękniętych gumek na drążkach stabilizatora. Tutaj dyskusje na forum sugerowały, że spróbuję przełączyć D4-R i przyjrzeć się silnikowi. Syn się zmienił, obserwowałem. A teraz znalazłem to! Przednia podpórka, jedna gumka jest rozdarta całkowicie, druga jest rozdarta. I wtedy zdałem sobie sprawę, jak słabi jesteśmy z częściami zamiennymi do Hondy. W sklepie nie ma takiego wsparcia, zamawiam na Exist. Termin dostawy wskazany jest do 14 dni, dobiegają końca, zamówienie jest usuwane przez dostawcę. Zamawiam w wyższej cenie i jeśli to możliwe, robią też zdjęcia. Zamawianie po raz trzeci, ta sama historia. I dopiero za czwartym razem została w końcu przywieziona. Wymieniłem, wymieniłem gumki łącznika stabilizatora i stuknięć zniknęło. Czekając na wsparcie udało mi się wymienić filtr paliwa, zmierzyć kompresję i zdiagnozować sondę lambda (sonda lambda). Krótkie raporty na temat tych procedur na koniec przeglądu. Do sprawdzenia sondy lambda zmuszony byłem przez duże moim zdaniem zużycie paliwa. Na autostradzie do Kazachstanu wypłynęło ponad 9 litrów. Ponieważ czujnik okazał się sprawny, pojawiły się myśli o samodzielnym czyszczeniu dysz, drążeniu korpusu katalizatora i innych bzdurach. Ledwo mogłem się przed tym powstrzymać, postanowiłem zmierzyć natężenie przepływu przy 60 km/h. Katalog zawiera liczbę 5,5 litra na sto. Napełniłem zbiornik po szyję z kanistra w garażu, pojechałem do pracy iz powrotem - 76 km. Jechałem spokojnym tempem, bez gwałtownego przyspieszania, rozpędzając się do 80 km/h. Kilkukrotnie 100 km/h – przy wyprzedzaniu bardzo wolnych. Wieczorem ponownie dolałem 4,7 litra na szyję. Razem 4,7 / 0,76 = 6,2 l / 100 km. Następnego dnia moja żona poszła tą samą trasą. Jechałem tak, jak przywykłem. Zużycie - 6,4 litra. 6,4 / 0,76 = 8,4 l / 100 km. Wnioski, samochód nie sprzyja spokojnej jeździe, choć jeśli trzeba zaoszczędzić pieniądze, jest na to sposób. Zaciskając zęby, poruszaj się z prędkością 60 km/h, staraj się nie hamować, a do tego nie przyspieszaj. Zapomnij o kickdown. Nawiasem mówiąc, samochód wytrzyma znacznie dłużej. Nawiasem mówiąc, katalog zawiera zbiornik gazu o pojemności 65 litrów. Wydaje mi się, że jest to rażące kłamstwo i nie jest jasne, dlaczego ta liczba nie zostanie skorygowana. Maksymalnie 60 litrów.

Wraz z pierwszymi przymrozkami pojawiły się nowe problemy. Wycieraczki jakoś zamarzły. Przyzwyczaiłem się do tego, że dla czwórek po 5 minutach nadmuchu ciepłego powietrza na przednią szybę wycieraczki odtajają. A potem nie, jeden z nich przestał działać. Musiałem wyjąć zaślepkę na wycieraczce i dokręcić nakrętkę. Ponadto odkryłem, że jeśli włożysz gumową matę do bagażnika, pod nią zacznie gromadzić się kondensacja. Położy się przez tydzień - pień jest cały mokry. Drobiazg, ale nieprzyjemny.

Pomiar kompresji.

Kupiłem nowy kompresor, stary był trochę krótki. Zdjął minus z akumulatora, odkręcił wszystkie świece, wyjął złącze z rozdzielacza zapłonu. Wyjąłem bezpiecznik nr 2 ze skrzynki bezpieczników w przedziale pasażerskim (wyłączyłem pompę paliwa). Końcówki świec włożyłem do czystej torby i przymocowałem tak, aby nie przeszkadzały. Podłączono akumulator. Nawiasem mówiąc, jeśli brakuje bezpiecznika pompy paliwa, „Sprawdź silnik” w ogóle się nie świeci. Sprężarkę wkręciłem w 1 cylinder (pierwszy z koła pasowego wału korbowego). Powiedział synowi, żeby trzymał go w rękach, zaczął kręcić rozrusznikiem. Wirować przez około 8 sekund. Potem podszedł, żeby rzucić okiem. Według syna, początkowo ciśnienie było poniżej 15 atm, potem zaczęło spadać. Sam udało mi się to zobaczyć. Oznacza to, że sprężarka została złapana martwa. Zgubiłem już czek i zacząłem domyślać się, o co chodzi. Miał dwie szpule z kamer samochodowych. Jeden na końcu rurki, drugi przy głowicy pomiarowej. Zmieniłem oba, spróbowałem ponownie. Ciśnienie zaczęło spadać jeszcze szybciej. Tym razem udało mi się zauważyć świst powietrza ze szpuli przy głowie. Tam w oryginalnym projekcie był przycisk, dzięki któremu można było spuszczać ciśnienie bez odkręcania kompresora. Zdjął przycisk, zatkał otwór metalową nakładką od aparatu. Okazało się, że strzałka praktycznie nie opada po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia. Dalej - kwestia technologii. Mierzony w każdym cylindrze 2 razy: przy całkowicie otwartym amortyzatorze i przy zamkniętym. W obu przypadkach dynamika narastania ciśnienia jest praktycznie taka sama. Jeszcze nie wiem, jak to zinterpretować. Wyniki przedstawiono w tabeli. Nawiasem mówiąc, głowica ze starego ciśnieniomierza podeszła do nowego. Zmierzyłem to ponownie, dostałem te same liczby. Daje to nadzieję na wiarygodność odczytów:

Numer cylindra 1 2 3 4

Przepustnica otwarta 14,5 14,3 14,7 14,6

Zamknięta przepustnica 14,2 14,1 14,4 14,3

Samochód zjada około 500 gramów oleju na 8000 km, co jest normalnym wskaźnikiem. Poza tym nie ma śladów niebieskiego dymu z komina, nie ma wędzonych świec. Część oleju wydostaje się przez uszczelkę miski olejowej. Dokręć śruby palety, aż zaczął. Czyli kompresja jest dobra, grupa cylinder-tłok jest jak nowa.

Wymiana filtra paliwa.

Nie znając rzeczywistego przebiegu auta i tego, czy filtr był wymieniany chociaż raz, postanowiłem to zmienić. Kupiłem nowy filtr od Nipparts J1 334 023 - około 6 USD. Oprócz filtra w pudełku znajdował się worek z trzema miedzianymi podkładkami, dwiema dużymi i jedną małą. Filtr jest po prawej stronie, prowadzi do niego wąż z dyszy. Odłączyłem minus akumulatora od obudowy, kluczem 17 bez problemu odkręciłem śrubę tego węża. Wylało się trochę benzyny. Cieszył się wcześnie. W dolnej części filtra nie można użyć klucza do kluczy, miedziana rurka ze zbiornika gazu przechodzi przez nakrętkę na 14. Nie da się go odkręcić zwykłym kluczem płaskim, mimo wielokrotnego wlewania WD-40 można oderwać wielowypusty nakrętki. Zacząłem szukać klucza do klucza z nacięciem na rurkę (tzw. klucz do odpowietrzania). Są takie klucze w 8-9-10-12-13. O 14 nie ma nigdzie! Kupiłem głowicę za 14, przyspawałem do niej uchwyt, wyciąłem czworoboczny otwór, wykonałem cięcie o szerokości 9 mm (rura ok 8 mm). Znowu wykonałem dekompresję układu paliwowego, odkręciłem go i przymocowałem z boku, żeby wąż od listwy wtryskiwacza nie przeszkadzał. Kluczyk wsunąłem z nacięciem przez rurkę, nie mogłem go założyć na nakrętkę, długa spawana rączka nie daje. Skróciłem rączkę do 15 cm, wcisnąłem klucz, przedłużyłem rurką o kolejne 10 cm, ciągnę, zginam rączkę. Po raz kolejny uzupełniłem nakrętkę WD-40, poszedłem wzmocnić rękojeść. Wzmocniony, narzucony, wydłużony, naciągnięty. Nawiasem mówiąc, wygodniej jest robić to wszystko z góry. Nakrętka poszła, benzyna polała. Musiałem zrobić 10 obrotów, nakrętka jest długa. Następnie odkręcił śrubę mocującą uchwyt filtra do komory silnika, wyciągnął filtr. Poluzowałem drugą śrubę dokręcającą filtr i wyjąłem go z uchwytu! Zacząłem myśleć o tym, jak włożyć nowy. Dwie duże miedziane podkładki z opakowania, było jasne, gdzie umieścić, przed i za górnym mocowaniem. Ale ten mały, o średnicy wewnętrznej 6 mm, budził podejrzenia. Poza tym nie znalazłem go w starym filtrze, choć zgodnie z opisem powinien być między rurką a filtrem od dołu. Po namyśle postanowiłem nie instalować, jeśli przecieka, to spróbujemy. Odwrotna instalacja nie sprawiała większych problemów. Po kilkunastu próbach włożyłem filtr z uchwytem do otworu, przykręciłem nakrętkę z rurką, przykręciłem śrubę do komory silnika, dokręciłem nakrętkę. Nie przekręcałem tego bardzo, pamiętając epopeję z odkręcaniem. Przykręciłem górny wąż, nie zapominając o 2 miedzianych podkładkach. Wrzuciłem ujemny zacisk. Potem syn zaczął włączać i wyłączać zapłon, a ja zaczęłam obserwować połączenia filtrów. Wygląda na to, że nie ma przecieków. Uruchomili samochód, czekali pięć minut na wyciek, nie czekali. To wszystko, teraz możesz zapomnieć o filtrze na kilka lat. Myśl, że na Zhiguli wszystko jest o wiele łatwiejsze, nie odpuszcza!

Diagnostyka czujnika tlenu (sonda lambda).

Powodem diagnozy było:

1. Auto ma już niedługo 8 lat, przebieg na prędkościomierzu to około 85 000 km, jak to jest realne, nie ma jednoznacznej pewności. Chociaż przy regulacji zaworów po zakupie auta byłem przekonany, że nikt przede mną nie otwierał pokrywy zaworów. Krawędzie śrub są nieskazitelne, uszczelka gumowa jest montowana jak w fabryce. Nakrętki i wielowypusty są również wolne od zarysowań. Ja też robiłem wszystko ostrożnie, ale po mnie pozostały jakieś ślady. W każdym razie samochód w Rosji używa naszej benzyny od prawie dwóch lat.

2. Zaczęło się wydawać, że dudnienie zaczęło pojawiać się wcześniej, gdy nabierałem prędkości. Kiedyś zauważałem to po 2500 obr/min, teraz od 2000 roku. Chociaż może lepiej było słyszeć? . A podczas cichej jazdy skrzynia biegów zaczęła się bardzo wcześnie przełączać, silnik stale pracuje w zakresie 1500-2000 obr./min.

3. Zaczęło się wydawać, że auto gorzej ciągnie na dole. Chociaż znowu mogłem przyzwyczaić się do zachcianek. Początkowo, po klasykach, samochód wyglądał jak rakieta.

4. Przejechałem 8000 km do Kazachstanu iz powrotem, dość dokładnie zmierzyłem zużycie benzyny. Okazało się więcej niż oczekiwano, 9,4 litra/100 km. Chociaż Ural mijał z sporym wyprzedzaniem na kickdown, a nawet na płaskich terenach czasami utrzymywał się do 130-140 km/h. Ale w zasadzie prędkość wynosiła 100-110 km/h.

5. Po napełnieniu garażu nieprzyjemnie pachnie spalonymi węglowodorami. Zaraz po zakupie pies nie wyszedł z garażu przy pracującym silniku, teraz wyjeżdża. A jej nos jest lepszy niż inne urządzenia.

Punkty drugi i trzeci są subiektywne, ale również zostały wzięte pod uwagę. Wziąłem więc od znajomych stary oscyloskop, poczytałem o diagnostyce tego czujnika na forach i śmiało. Naprawdę nie chciałem przebijać pinami przewodów od czujnika, jak mi doradzono. Postanowiłem spróbować dostać się do ECU (elektronicznej jednostki sterującej silnika) i podłączyć do jej złącza. Najpierw upuściłem ujemny zacisk z akumulatora.

Aby dostać się do ECU potrzebujesz:

1. Wyjmij przedni dywanik pasażera.

2. Wyciągnij klips trzymający osłonę na środku, co nie jest takie proste.

3. Ostrożnie zdejmij trójkątną boczną ściankę konsoli środkowej, pod którą przechodzi osłona. Ta ściana jest utrzymywana przez trzy zatrzaski, dwa przed widzem, jeden z tyłu.

4. Ostrożnie podnieś pokrywę.

5. Duży kabel falisty jest przymocowany jednym klipsem do metalowej obudowy pośrodku, a drugim klipsem do kołka podłogowego. Odkręcamy metalową obudowę od podłogi (4 nakrętki na krawędziach). Wyciągnięcie środkowego klipsa nie jest trudne, trzeba czołgać się od tyłu i ściskać i wyciskać. Ale spinka do włosów jest trudniejsza. Małym śrubokrętem wcisnąłem dwa zatrzaski i wyciągnąłem.

To wszystko, możesz ostrożnie wyciągnąć osłonę z ECU i wygodniej ją założyć. Wziąłem kilka schematów. Trzy kolory w książce, dla Odiks 1995-1997, 1998 i 1999-2000. Jeden wydrukowany za 1997 rok, bardzo szczegółowy. Pierwsza z książki i drukowana pasowały do ​​siebie, ale niczego nie potrzebowałem, na pierwszy rzut oka nie pasowały do ​​siebie pod względem połączeń i kolorów przewodów. Mój samochód, wyprodukowany w grudniu 1998, najprawdopodobniej odpowiada schematowi z Odysei 1999-2000, wtedy ten był z mnóstwem błędów. Kompilatorów takich książek trzeba zabić. Zamierzałem dodatkowo podpiąć pod sondę lambda usunąć sobie złącze z sygnałami z wtryskiwaczy, czujnik prędkości +12V i w przyszłości skrzynkę do podłączenia komputera pokładowego. A także znajdź sygnały OBD-2. W razie czego. Marzenia Marzenia. Musiałem nie słony, ale z wielką chęcią uzyskania prawdziwego obwodu, aby umieścić ECU na miejscu.

Następnie wchodzę do dziury. Ze łzami w oczach przebijam pinami dwa przewody, biały i zielony, wychodzące z czujnika. Drut jest owinięty nad kołkami i izolowany. Do końców przewodów podłączony jest oscyloskop. Czułość - 0,2V/ogniwo, przemiatanie - 1 s/ogniwo. Uruchamiamy silnik. Gdy strzałka dotrze do początku skali, sygnał z czujnika zaczyna chodzić od 0,1V do 0,7V. Im cieplej, tym częściej. Strzałka jest pośrodku skali, obroty około 700. Patrzymy na sygnał. Fronty są dość strome, nieco meandrujące. Przez 30 sekund liczymy około 8-10 okresów. Podnieś obroty do 2000. Obraz się zmienia, przełączamy przemiatanie na 200ms/komórkę. Nie ma już meandra, 0,6 s - 0,7 V, 0,4 s - 0,1 V. Około 30 okresów w 30 sekund. Teraz obroty. Naliczyliśmy 56 okresów w 30 sekund. Znowu nie meander. Wszystko wyłączamy silnik, wyjmujemy piny z przewodami. Otwory, które zrobili, zakrywam klejem. Następnie próbuję znaleźć wtórny czujnik tlenu za katalizatorem. Na schematach jest, podobnie jak złącze OBD-2 z 16 pinami. Nie ma czujnika za katalizatorem, jak również nigdzie nie ma złącza. A może źle wyglądał?

Wstępny wniosek jest taki, że czujnik tlenu działa prawidłowo. Widać też wtryskiwacze, podstawowy czas zapłonu oraz katalizator. A może na próżno przyczepiam się do silnika?

Wreszcie. Ogólnie samochód się podoba. Wszystkie emocje związane z jego posiadaniem można wyrazić w dwóch słowach – przestronny i wygodny. Główne wady to brak szczegółowego opisu obsługi i naprawy. Nie mogłem nawet znaleźć dokładnego schematu połączeń. I bardzo drogie materiały eksploatacyjne i części zamienne. Filtr powietrza, który wymieniłem z olejem na czwórkę kosztuje 650 zł. Jakaś gumka - 250 rubli, nakrętka samozabezpieczająca M8 - 60 rubli. Ponadto części zamienne muszą długo czekać. Pojawił się kolejny problem. A raczej nie problemy, ale obawy. Potrzebuję samochodu na co dzień, więc nieustannie słucham jego pracy w celu profilaktyki, a nie napraw. Padł śnieg, został zrolowany, a pierwsze 10 km od domu zamieniło się w śnieżną deskę do prania. Jeździsz jak na wibrującym stole. Więc teraz zacząłem słyszeć delikatne pukanie zawieszenia i mały luz kierownicy. O co chodzi, dopóki tego nie znajdę, podobno będę musiał poszukać porządnego auto centrum i przeprowadzić diagnostykę. Ciąg dalszy nastąpi…

Silniki Hondy z serii F są szeroko stosowane w samochodach japońskiego koncernu. Zostały zainstalowane na „Chords”, „Odyssey”, „Advance”. W większości silniki te są proste, z pojedynczym wałkiem rozrządu i bardziej zbudowane z myślą o wysokim momencie obrotowym. Siła i szybkość nie są ich przywilejem.

Tak można podsumować całą serię F. Jednak konkretne modele wymagają szczegółowego przeglądu. Największymi przykładami serii są silniki F23 o pojemności skokowej 2,3 litra (jak sama nazwa wskazuje).

Opis silników F23A, F23Z5

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Pierwsze silniki serii F o pojemności 2,3 litra zostały wydane w 1997 roku. Tworzone są na bazie 2,2-litrowego bloku cylindrów, jednak z powodu wytaczania udało im się zwiększyć średnicę o 1 mm i zainstalować tłoki o wysokości sprężania zmniejszonej do 30 mm. Umożliwiło to zwiększenie całkowitej pojemności butli. Wymagał również wału korbowego o skoku 97 mm, dwóch wałków wyrównoważających i korbowodów 141 mm.

W rzeczywistości silniki F23A i F23Z5 to „konie robocze”, które montowano głównie w „ciężkich” samochodach Accord lub Odyssey, chociaż modelu Prelude z nadwoziem coupe nie można nazwać ciężkim. Nieoficjalnie uważa się, że silniki F to pracownicy państwowi, którzy nie wymagają wysokich kosztów produkcji, a ich charakterystyka jest dość wysoka.

F23A to 4-cylindrowy silnik jednowałowy z 4 zaworami na cylinder. Jest wyposażony w pojedynczy wałek rozrządu (system SOHC) i był produkowany od 1997 do 2003 roku. Napędzany paskiem mechanizm dystrybucji gazu VTEC jest zainstalowany na głowicy cylindrów. Pasek zębaty napędza wałek rozrządu. Zgodnie z przepisami jego wymiana powinna odbywać się co 90 tysięcy kilometrów. Jeśli pasek pęknie, silnik wygina zawór, dlatego ważne jest, aby go monitorować.

F23Z5 to również rzędowy 4-cylindrowy silnik VTEC z 4 zaworami na cylinder. Podobnie jak F23A, otwór wynosi 86 mm, a skok 97 mm. W przeciwieństwie do F23A, wersja F23Z5 była montowana tylko w samochodach Hondy Accord produkowanych w latach 2001-2003.

Charakterystyka silnika F23A

Główne parametry silnika przedstawiono w tabeli:

F23A został zainstalowany w następujących pojazdach:

1. Honda Odyssey 1. i 2. generacja - od 1997 do 2003 roku.
2. Honda Avancier 1. generacja - od 1999 do 2001 roku.
3. Honda Accord 6. generacja - od 1997 do 2002 roku.

F23Z5 był montowany w samochodach Hondy Accrod 6. generacji (sedany i hatchbacki CG, CL) od 2001 do 2003 roku.

Modyfikacje

Większość silników Hondy została ulepszona podczas produkcji - tak pojawiły się modyfikacje. F23A nie jest wyjątkiem. Na rynku zostały zaprezentowane samochody z 4 wersjami tego silnika:

1. F23A1 to silnik z systemem VTEC i mocą 152 KM, którą osiągnięto przy 5700 obr./min. Jego maksymalny moment obrotowy wynosił 205 Nm przy 4900 obr/min, a stopień sprężania 9,3. Te ICE zostały zainstalowane w samochodach Honda Accord i Acura CL (oddział Hondy, który produkuje samochody premium).
2. F23A4 - to ten sam silnik F23A1, ale z zaciśniętym wlotem i wydechem, innym oprogramowaniem. Ta wersja jest uważana za ekologiczną - ze zmniejszoną zawartością szkodliwych substancji w spalinach. Chociaż zmiana „mózgów” praktycznie nie wpłynęła na parametry techniczne. Moc silnika wynosiła 150 KM. przy 5700 obr./min moment obrotowy - 203 Nm przy 4000 obr./min.
3. F23A5 to silnik bez autorskiego systemu VTEC. Otrzymał obniżony stopień sprężania (8,8), co doprowadziło do spadku mocy do 135 KM. (osiągany przy 5500 obr./min). Jednak moment obrotowy nie zmienił się znacząco – jego maksymalna wartość 206 Nm osiągana jest przy 4500 obr./min. Silnik został zainstalowany tylko w modelu Accord.
4. F23A7 - ten sam F23A1, ale dla samochodów Hondy Odyssey i Isuzu Oasis.

Niezawodność

Silniki z serii F, w szczególności rozważane F23A7 i F23A1, okazały się być po dobrej stronie, ale nie można ich nazwać idealnymi. Silniki z jednym wałkiem rozrządu i systemem VTEC szczyciły się niezawodnością i brakiem poważnych wad konstrukcyjnych, które prowadziłyby do „śmierci” silnika spalinowego. Przy odpowiedniej i systematycznej konserwacji swobodnie przejechali 100-150 tysięcy kilometrów. Dalszy los silnika zależy od warunków pracy, szczęścia właściciela i doświadczenia mistrza, który go naprawi (na pewno będzie potrzebny).

Prostota konstrukcji sprawiła, że ​​silniki są powszechne i łatwe w naprawie. Przy odpowiednim doświadczeniu brygadziści na stacji obsługi bez problemu otwierali głowicę i mogli dokonywać napraw, prostej konserwacji. Jednak ze względu na „szablonową” konstrukcję jednostki te nie posiadały żadnych unikalnych cech, które odróżniałyby je od ogólnej szarej masy. Jedyną istotną zaletą jest wysoki moment obrotowy osiągany przy niskich obrotach. To sprawiło, że samochód był zabawny na początku, ale nic więcej. Ponadto wielu właścicieli samochodów zauważyło, że system VTEC został włączony zbyt późno, przez co wzrost mocy był słabo odczuwalny.

Mimo to F23A7 i F23A1 są niezawodnymi i łatwymi w naprawie i konserwacji jednostkami. Ze względu na ich rozpowszechnienie łatwo było znaleźć części do silników.

Problemy

Z drugiej strony silniki jednowałowe serii F (tj. F23A7 i F23A1) miały wady. Przede wszystkim jest to tendencja do samozanieczyszczania, która jest obarczona utratą zasobu. Elektrownie z serii Honda D lub B „przejechały” 100 tysięcy kilometrów bez znacznego zużycia wewnętrznego, ale modele serii F przekroczyły ten próg ze stratami.

Po 150 tysiącach kilometrów nie wyklucza się zwiększonego zużycia oleju - ten problem występuje w wielu jednostkach tej serii, a nie tylko w F23A7 i F23A1. Powodem stało się naturalne zużycie, więc problemu nie można przypisać błędnej kalkulacji konstrukcyjnej lub technicznej. Jednak silniki serii B lub D nie ucierpiały na tym masowo.

Drugi problem to zawór EGR. Zauważ, że ta jednostka jest "bólem głowy" dla większości właścicieli samochodów (nie tylko Hondy) z silnikami z zaworami EGR. W 2,3-litrowych jednostkach serii F zainstalowane są zawory własnej konstrukcji, które po przebiegu 100 tysięcy kilometrów stają się bezużyteczne - zapychają się i przestają działać (trzpień klinuje się i przestaje się otwierać / zamykać). W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna dostarczana do cylindrów otrzymuje niewłaściwą proporcję (powietrze/benzyna), co prowadzi do zwiększonego zużycia, detonacji i wyzwalania na biegu jałowym. Najczęściej zawór jest czyszczony, ale jest to środek tymczasowy, który rozwiązuje problem na 5-10 tysięcy kilometrów. Potem po prostu wyłączają - wyłączają metalową płytką i zszywają "mózgi" do pracy silnika bez zaworu.

Kolejnym problemem jest lokalizacja zaworu biegu jałowego. Umieszczono go po drugiej stronie kolektora dolotowego, do którego trudno się dostać. Rzemieślnicy muszą z nią pracować niemal „na ślepo”, co zwiększa koszt pracy związany z tą jednostką. Również guma węży, przez które przepływa płyn niezamarzający, po 10 latach psuje się i pęka, co prowadzi do wycieku płynu chłodzącego. I choć 10 lat to dużo czasu, węże na innych silnikach wytrzymują znacznie dłużej.

Zatkane zawory i zablokowane pierścienie zgarniające olej (istnieje predyspozycja) prowadzą do wzrostu ciśnienia wewnątrz silnika. W rezultacie nie można uniknąć wycieku oleju - nieszczelne są pierścienie rozdzielacza, rury chłodnicy itp. Dlatego naprawa nieszczelności jest standardową praktyką w silnikach F23A7 i F23A1. Często rzemieślnicy muszą wiercić bloki cylindrów, co jest niezwykle rzadkie w przypadku silników Hondy.

Usługa

Należy dbać o silnik spalinowy serii F ściśle według przepisów. Płyny powinny być produkowane ściśle w określonym czasie, a lepiej - wcześniej. Dotyczy to również wszystkich materiałów eksploatacyjnych: pasków, filtrów. Wymagane jest regularne czyszczenie zaworu EGR, wtryskiwaczy, zaworu biegu jałowego. Ponadto właścicielom samochodów z tym silnikiem o przebiegu ponad 100 tysięcy kilometrów zaleca się przeglądanie jednostki pod kątem wycieków i systematyczne mierzenie poziomu oleju za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. W przypadku wykrycia spadku poziomu wskazane jest uzupełnienie oleju (tego samego rodzaju i lepkości) i udanie się do serwisu.

Silniki kontraktowe

Wszystkie opisane powyżej problemy występują na jednostkach o zasięgu 150-200 tysięcy kilometrów. Dlatego są niezawodne tylko w ramach gwarantowanego przebiegu, ale po problemach nie da się uniknąć. Dlatego lepiej nie kupować aut opartych na silnikach F23A7 i F23A1 (i generalnie serii F) z przebiegiem ponad 100 tys. eliminacja wycieków oleju.

To samo dotyczy silników kontraktowych, które są obecnie sprzedawane w odpowiednich witrynach. Te silniki spalinowe są stare, a ich zasoby są praktycznie wyczerpane. Jednak te elektrownie są dostępne na stronach do sprzedaży. W zależności od stanu i przebiegu można je kupić za 25-40 tysięcy rubli. Cena jest niewielka, ale te silniki nie są już tego warte.

Wniosek

F23A7 i F23A1 to niezawodne silniki na pierwszych 100-150 tysiącach kilometrów. Jednak spośród wszystkich linii silników Hondy seria F jest najsłabsza. Niemniej bezawaryjna eksploatacja na pierwszych 100 tysiącach kilometrów to już doskonały wynik, nieosiągalny dla wielu innych producentów.