Na przykład ten indyjski samochód jest uznawany za najbardziej. Indyjskie samochody

Artykuł o najciekawszych samochodach z Indii – ich cechach i cechach. Na koniec artykułu - ciekawy film o indyjskich crossoverach.

Trzeba przyznać, że Indie to bardzo kolorowe miejsce, z niezwykłymi tradycjami i kinem na granicy szaleństwa, dlatego nikt nie oczekuje wiele od ich samochodów.

Jednak wszystko nie jest takie straszne. Entuzjaści samochodów niepotrzebnie postrzegają samochody w taki sam sposób, jak niezliczone chińskie marki montowane w rzemieślniczych warunkach.

Przemysł współczesnych Indii wykazał się fantastycznym rozkwitem w ostatnich latach, koncentrując kolosalne moce przemysłowe na swoim terytorium. Jednocześnie fundamentalną różnicą między rozszerzonym rynkiem samochodowym a analogicznym chińskim jest brak tego samego typu marek. Każdy indyjski model może pochwalić się wydajnością i kompaktowością, czasem nawet przesadną, komiczną, ale niestety nie najlepszą niezawodnością.

Do 2000 roku samochody miały dość konserwatywny wygląd, przypominający konstrukcję i konstrukcję riksz, często kopiowany z modeli europejskich i amerykańskich. Dopiero od 2003 roku przemysł motoryzacyjny zaczął wsłuchiwać się w życzenia konsumentów i przeorientować się na rynki europejskie. Co z tego wynikło, rozważymy poniżej.

Wśród ulepszeń oryginalnego modelu - bardziej przestronne wnętrze i górny układ zaworów silnika, a także uzupełniono o silniki wysokoprężne i benzynowe o pojemności 1,5 i 2 litrów. Przez pół wieku historii Ambi stało się najpopularniejszym, najpopularniejszym i lubianym samochodem. We wszystkich najbardziej kultowych filmach Bollywood, służył jako rodzaj Bonda Astona Martina dla głównego bohatera.

Do 2011 roku sprzedaż przestarzałego moralnie i technicznie modelu zaczęła spadać, a w 2014 roku, nawet przy wyjątkowo niskich kosztach, Ambasador został ostatecznie wycofany z produkcji.

Model, który po raz pierwszy pojawił się na rodzimym rynku w 1983 roku, zachwycił kierowców niespotykanym dotąd komfortem. To natychmiast przeniosło samochód do zupełnie innej kategorii - do transportu dla urzędników i innych przedstawicieli zamożnej klasy.

Wczesne wersje Viscountess były napędzane 4-cylindrowym 1,5-litrowym silnikiem BMC B-Series, a pod koniec lat 80. przestawiono je na silniki benzynowe i wysokoprężne Isuzu o pojemności 1,8 i 2,0 litra.

Producent stworzył go jako budżetowy zamiennik tak popularnych w Indiach 3-kołowych pojazdów, a także mini-pickupów, na które nie wszyscy kierowcy mogą sobie pozwolić. Dla 9-konnej ciężarówki inżynierowie opracowali specjalnie specjalną skrzynię biegów, mając nadzieję na stworzenie nowego segmentu lekkich pojazdów.

Pomimo nieco staromodnego wyglądu, ekstremalny SUV z 85-konnym silnikiem Mercedesa z turbodoładowaniem, brutalnymi stalowymi zderzakami i fabryczną fajką nadają mu ciekawy wygląd terenowy. Nazwany na cześć nepalskich żołnierzy najemników, jest sprzedawany w wersjach 3- i 5-drzwiowych.

Zewnętrznie kompaktowy i bardzo przestronny wewnątrz, minivan jest bardzo popularny wśród indyjskich kierowców od czasu jego premiery w 2009 roku. Nawet przy sporym koszcie 10 tys. euro producent otrzymał ponad 4 tys. pre-orderów, co tłumaczy się bardzo starannie dopracowaną wygodą wewnętrzną i designem mającym na celu zaspokojenie potrzeb właściciela auta.

Producent powiedział, że model oferuje więcej opcji niż jakikolwiek sedan na rynku. Wysokość 1895 mm zapewnia komfort nawet osobom wysokim, którym wystarczy miejsca nawet w trzecim rzędzie. A z nie najlepszych dróg oszczędza prześwit 186 mm.

Indyjski cud może pomieścić 4 osoby, ma stalowy korpus osłonięty plastikowymi panelami, ma 2,5 metra długości i 1,5 metra szerokości. Konstrukcję napędza jednocylindrowy, 13-konny silnik wyposażony w 5-biegową skrzynię biegów. Szyby zabawnego auta pokryte są przezroczystą folią, elektryczna suszarka do włosów służy jako grzałka, a tarcza jednocześnie "współpracuje" z bębnem hamulcowym.

To nie jedyna atrakcja oryginalnego indyjskiego modelu. Np. podnośnik znajduje się pod deską rozdzielczą, koło zapasowe jest przykręcone do osłony silnika u stóp pasażera, a siedzenia to fotele z dermantyny. Generalnie cała konstrukcja podparta jest na kilkudziesięciu śrubach, odkręcając je można zdjąć dach lub wymontować ramy okienne.

Samochód okazał się fajny, ale nic szczególnego, poza rozmiarami. Przy długości 3 metrów ma mikroskopijną szerokość 1,5 metra. Elektryczny układ napędowy pozwala na przejechanie ponad stu kilometrów na jednym ładowaniu.

Od 2001 roku samochód przechodził różne zmiany, choć ma tylko jedną generację. To klasyczna konstrukcja z zamkniętą ramą, sztywno połączona oś przednia, osie ciągłe. Pięciodrzwiowe nadwozie z łatwością pomieści pięć osób, a przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń siedem.

Indianie opuścili platformę B0, ale diametralnie zmienili wygląd, a jednocześnie opracowali na jej podstawie bardziej młodzieńczy, sportowy liftback MahindraVeritoVibe.

O dziwo, przy takim koszcie nie nastąpił oczekiwany przełom na rynku i zamiast planowanych 250 tys. sztuk rocznie firma sprzedawała tylko 70 tys.

Ich doświadczenie w motoryzacji to lekki roadster skopiowany z Lotusa 7. Lekka i 1,8-litrowa jednostka Isuzu pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w mniej niż 8 sekund, osiągając prędkość maksymalną 190 km/h. Te specyfikacje są z pewnością dalekie od oryginalnego Lotusa, ale nawet one są imponujące jak na lokalne standardy.

Indyjski przemysł samochodowy można nazwać liderem antypopularności wśród kierowców na całym świecie. Nic o nim nie wiadomo, jest wyjątkowo nierzetelny, przesadnie ekstrawagancki, tani i przerażający. Nie zachwyca nowinkami technologicznymi, mocnymi silnikami, eleganckimi wzorami.

Czy ma przyszłość? Może kiedyś. Obecnie samochody indyjskie są uważane za niezwykłe, niemal muzealne, oryginalne, ale niepraktyczne.

Film o indyjskich zwrotnicach:

Indyjskie samochody to bardzo tajemniczy transport dla całego świata. Większość z nas nigdy nie widziała tych samochodów na żywo, więc nie możemy mówić o jakimkolwiek stosunku do tego transportu. Ale wszyscy doskonale rozumieją, że indyjska produkcja raczej nie jest zdolna do przyjemnych niespodzianek. Jeśli kupujesz samochód tylko na podstawie ceny, to indyjska korporacja TATA jest gotowa zaskoczyć Cię swoim najtańszym samochodem na świecie - TATA Nano.

Model został pierwotnie opracowany tylko na rynek indyjski, aby umożliwić zakup samochodu osobom otrzymującym marne pensje minimalne. Dlatego głównym celem produkcji maszyny były maksymalne oszczędności. Co z tego wyszło? Przyjrzyjmy się bliżej najtańszemu samochodowi na świecie.

Wygląd zewnętrzny indyjskiego samochodu TATA Nano

Projekt samochodu został opracowany przez kilka wybitnych atelier w świecie transportu pasażerskiego, ale nie sposób nazwać go udanym. Zadanie oszczędzania na wszystkim, na czym można było zaoszczędzić, sprawiło, że wygląd samochodu był obrzydliwy i niepraktyczny. Ale w cenie to bardzo dobrze odzwierciedlało. Być może właśnie tego szukali indyjscy nabywcy.

Niewiarygodnie niskie dochody zwykłego obywatela Indii po prostu nie mogą stać się podstawą do zakupu zagranicznego samochodu, a w kraju nigdy nie było ofert krajowych w niskiej klasie cenowej. Ale TATA Nano stała się dość specyficzną opcją, ponieważ jej wygląd ma wiele wątpliwych punktów:

• nie ma pokrywy bagażnika - z tyłu auta zamontowany jest silnik;
• miniaturowe koła są tworzone tylko na idealne europejskie drogi;
• dziwny kształt ciała nie pasuje do dziwnych małych kółek;
• wystrój wnętrza sprowadza się do tego, że ma kierownicę, wątpliwe siedzenia i dźwignię zmiany biegów;
• w podstawowej konfiguracji zderzak jest czarny, co dodatkowo psuje i tak nieprzyjemny wygląd auta.

Pomimo wszystkich wad konstrukcji TATA Nano, pierwsze lata sprzedaży były niezwykle udane. Już w 2008 roku, kiedy firma właśnie zaprezentowała premierę nowości, nowy samochód zamówiło ponad dwieście tysięcy indyjskich rodzin. Wtedy podstawowe wyposażenie auta kosztowało tylko 2500 dolarów.

Wątpliwe wzornictwo i dość dziwne decyzje technologiczne spełniły swoje zadanie – dziś Nano kupuje się tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne do zakupu samochodu. Sprzedaż w Indiach nie przekracza 2000 egzemplarzy miesięcznie.

Cechy techniczne małego indyjskiego samochodu

Nie ma też specjalnych miłych niespodzianek w technologii, które można by uznać za zalety małego TATA Nano. Auto posiada dwucylindrowy silnik o potencjale 33 koni mechanicznych. Objętość jednostki napędowej wynosi 0,6 litra, ale zużywa około 5 litrów paliwa na 100 kilometrów podróży. Przy takich właściwościach zużycie powinno wynosić około 2,5-3 litrów na sto.

Chodzi o tę samą osławioną ekonomię. Kiepskie materiały montażowe, prosta i przestarzała technologia sprawiają, że auto jest przedstawicielem minionego stulecia. W dobrych czasach indyjska firma opracowała plan zdobycia rynku światowego, sugerując rozwój następujących wersji:

• TATA Nano na rynek krajowy miał być wyposażony w ten sam dwucylindrowy silnik przez następne dziesięć lat;
• Nano Europa był przewidziany z trzycylindrową jednostką o pojemności 0,6 litra z lepszą oszczędnością paliwa i zmniejszoną emisją;
• wersja miniaturowego indyjskiego samochodu z silnikiem Diesla wykorzystywała silnik, który zużywał 2,5 litra paliwa;
• zakładano również specjalną wersję dla USA z nieco poprawionymi parametrami technicznymi.

Ale wszystkie te plany nie zostały jeszcze skazane na urzeczywistnienie, gdyż koncern nie był w stanie zrealizować nawet planowanej sprzedaży w Indiach. Co jakiś czas w prasie pojawiają się informacje, że samochody TATA Nano zdały test zderzeniowy NCAP na poziomie 0 punktów, pokazując najgorsze wyniki, lub samochody zaczęły zapalać bez powodu.

Takie cechy stają się czynnikiem ujemnej sprzedaży, a indyjscy producenci będą musieli na razie zapomnieć o podboju rynków Europy, USA czy WNP. W 2013 roku korporacja zdecydowała się na zmianę stylizacji modelu, podczas której prawdopodobnie zostaną zmienione niektóre parametry techniczne.

Oto jak kierowcy TATA Nano zapalają się na indyjskich autostradach:

Podsumowując

Samochód, który kosztuje 2500 dolarów, jest rzeczywiście najtańszym pojazdem masowym na świecie. Jednak jedyną mocną stroną TATA Nano jest niska cena. Jeśli ten samochód pojawi się na cywilizowanych rynkach, jedynymi nabywcami będą miłośnicy eksperymentów. Biorąc pod uwagę wysokie koszty transportu i organizacji oficjalnych salonów we wszystkich krajach rozwiniętych, koszt samochodu w krajach europejskich prognozowany jest na poziomie 5 000 euro. Za te pieniądze lepiej kupić pełnoprawny normalny samochód na rynku wtórnym.

Chciałbyś dostać stołek na kółkach jak najtańszy na świecie samochód TATA Nano?

Indyjskie przyprawy, indyjskie słonie, indyjskie kino... Samochody nigdy nie były koniem hobby Hindusów. A jednak ten kraj ma swój własny, autentyczny rynek krajowy, który nie przypomina niczego innego. A zdecydowana większość modeli poza tym rynkiem jest po prostu nie do sprzedania.

Silniki Tata

Tego producenta znamy przede wszystkim z tego, że jest właścicielem majątku Jaguara Land Rovera. Ktoś inny zapamięta najtańszy samochód na świecie – Tata Nano. Oprócz niego ten indyjski producent ma bardzo szeroki asortyment i ma ambicje sprzedawania tego wszystkiego na rynku europejskim. Jednak sytuacja finansowa firmy została ostatnio poważnie zachwiana. W maju sprzedaż spadła o 24% w porównaniu z rokiem ubiegłym, podczas gdy konkurenci (głównie zagraniczni) tylko umacniają swoje pozycje. Niektóre z ich godnych uwagi wzorców to:

Tata indica

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Pierwsza generacja tego modelu została wypuszczona w 1998 roku i jest uważany za punkt zwrotny w indyjskim przemyśle samochodowym, ponieważ stał się pierwszym w pełni lokalnym modelem. Podczas tworzenia Indica nie korzystaliśmy z żadnych jednostek ani platform innych firm – tylko własne rozwiązania. Jednak Włosi z instytutu projektowo-technicznego IDEA pomogli w stworzeniu samochodu.

W 2008 roku wypuszczono drugą generację Indica. Porzucili własne jednostki na rzecz subkompaktowych silników Fiata. Pod koniec 2014 roku model na linii montażowej zostanie zastąpiony parą nowych subkompaktowych hatchbacków Zest i Bolt, które zostały pokazane na Salonie Samochodowym w Genewie i mają być sprzedawane na całym świecie.

Tata nano

I znowu posiadacz rekordu samochodowego. Tym razem - za taką cenę. Samochód bez klapy bagażnika i radia, ale z 2-cylindrowym silnikiem i 4-biegową mechaniką kosztuje od 147 000 rupii, czyli od około 85 000 rubli. Za takie pieniądze możesz kupić tylko prosty motocykl Yamaha YBR125.

Przy tych cenach oczekiwano, że Nano przebije się na rynku indyjskim, ale sprzedaż była ponad trzykrotnie niższa niż planowano - około 70 000 rocznie zamiast 250 000 w latach 2008-2009. Obecnie miesięczna sprzedaż nie przekracza tysięcy sztuk.

Podsumowując, Tacie nie udało się powtórzyć sukcesu VW Garbusa i Fiata 500, głównie dlatego, że nie docenili próśb indyjskich kierowców. Nie byli przygotowani na takie spartańskie warunki i, co ważniejsze, zupełny brak wyposażenia bezpieczeństwa biernego. W teście zderzeniowym zgodnie ze standardem NCAP Tata Nano otrzymał zero na pięć gwiazdek, co jest „fajne” nawet jak na standardy rosyjskich „klasyków” VAZ.

aria taty

Po nabyciu Jaguara Land Rovera w 2008 roku, Indianie postanowili spróbować szczęścia w produkcji luksusowych crossoverów i wypuścili model Aria, zbliżony rozmiarami do Porsche Cayenne. Wyposażenie, jak na standardy rynku indyjskiego, jest wspaniałe: klimatyzacja, fotele ze skórzaną tapicerką, 6 poduszek powietrznych, ABS, ESP, a nawet nawigacja GPS. To prawda, że ​​jednostka napędowa jest nudna: 151-konny turbodiesel plus 5-biegowa instrukcja.

Rosyjski ślad

Samochody Tata nie są dostarczane do Rosji, a znalezienie indyjskich samochodów na rynku wtórnym jest nierealne. Ale mamy oficjalnego dealera, który sprzedaje kanciaste ciężarówki Tata 613 z różnymi nadwoziami. Sprzedaż nie idzie dobrze, a jakość jest słaba. Wkrótce jednak planowane jest uruchomienie montażu koreańskich pojazdów użytkowych Tata Daewoo w Kaliningradzie.

Mahindra

Mahindra jest jednym z największych lokalnych producentów i jednym z zaledwie trzech, którzy mogą poważnie konkurować z obcokrajowcami. Historia produkcji prostych SUV-ów marki Mahindra sięga 1947 roku, a obecnie firma oferuje bardzo szeroką gamę modeli, obejmującą nie tylko samochody własne, ale także przerobione samochody zagraniczne. Opiszmy kilka kluczowych modeli.

Mahindra-SsangYong

Od 2011 roku indyjski koncern jest właścicielem 70% akcji koreańskiej firmy SsangYong. Dlatego cała gama marki jest sprzedawana w Indiach pod marką Mahindra, w tym prezes wykonawczy sedan. Z jakiegoś powodu Hindusi nie boją się wewnętrznej konkurencji z własnymi SUV-ami.

Mahindra Verito

Verito to indyjski Renault Logan. W 2007 roku Renault utworzyło spółkę joint venture z Mahindrą specjalnie w celu wyprodukowania ekonomicznego sedana, początkowo pod francuską marką. Muszę powiedzieć, że w przeciwieństwie do Rosji, w Indiach Logan nie „strzelał”, a sprzedaż była znacznie niższa niż planowano.

W 2011 roku joint venture rozpadło się, ale Mahindra zachował prawo do sprzedaży Logana pod własną marką - tak narodził się Verito. Platforma B0 pozostała niewzruszona, ale Indianie pracowali z wyglądem zewnętrznym, a także wykonali na niej własny liftback Mahindra Verito Vibe. Jest pozycjonowany jako bardziej młodzieńcza i „sportowa” wersja „indie Logan”.

Mahindra Bolero

Bolero jest najlepiej sprzedającym się SUV-em w Indiach i zajmuje szóste miejsce w ogólnej sprzedaży. Konserwatywna konstrukcja ramy z 72-konnym turbodieslem i mechaniką nie zmieniła się zasadniczo od 2001 roku, ale od tego czasu model przeszedł wiele zmian stylizacji. Dostępna jest nawet luksusowa wersja Special Edition ze skórzanym wnętrzem, ABS i radiem USB.

Mahindra XUV500

Dzięki temu samochodowi Mahindra ma nadzieję podbić, jeśli nie cały świat, to przynajmniej kilka rynków poza domem. Są ku temu pewne przesłanki: samochód, który trafił do sprzedaży dwa lata temu, ma konstrukcję skorupową, 140-konny silnik wysokoprężny, 6-biegową manualną skrzynię biegów, McPherson z przodu i wielowahaczowe z tyłu. Projekt również nie powoduje odrzucenia. Na bazie XUV500 Hindusi mają nadzieję stworzyć całą linię nowoczesnych, jak na światowe standardy, crossoverów.

Mahindra e2o

Poważna firma licząca na globalną ekspansję musi mieć samochód elektryczny. Ale tworzenie go samodzielnie od podstaw jest drogie i czasochłonne. Dlatego Mahindra kupił głównego indyjskiego producenta pojazdów elektrycznych REVA w 2010 roku. Wspólny model e2o na pozór okazał się jeszcze ładniejszy od tego samego Mitsubishi iMiEV, a parametry techniczne nie wyróżniają się w żaden sposób na tle innych samochodów litowo-jonowych. Pod koniec 2014 roku auto trafi do sprzedaży w Wielkiej Brytanii i Norwegii. Pozostaje tylko czekać na wyniki testów zderzeniowych zgodnie ze standardem EuroNCAP…

Premier

Kiedyś dość znany, ale teraz bardzo skromny producent samochodów z Bombaju. W latach 40-tych ubiegłego wieku zaczął od wypuszczania ciężarówek na licencji Chryslera, potem współpracował z Peugeotem i Fiatem… Ich model Premier 118NE może nas zainteresować, pod pozorem podobieństwa do VAZ „pięć” jest bezbłędnie odgadnięte. To indyjski klon Fiata 124, tylko z układem napędowym Nissana.

Premier sprzedaje teraz jedyny model RiO - kompaktowy crossover, czyli odświeżony japoński Daihatsu Terios pierwszej generacji. Zestawy samochodowe dla niego nie pochodzą jednak z Japonii, ale z Chin, gdzie stary Terios znany jest jako Zotye 5008.

Silniki siłowe

Nie wchodząc w szczegóły fuzji i przejęć, firma ta śledzi swoją historię od 1958 roku i przez długi czas współpracowała z Daimler-Benz, m.in. produkując legendarne licencjonowane silniki Diesla OM-616. Obecnie Force Motors jest nie tyle producentem samochodów, co producentem ciągników, autobusów, ciężarówek i maszyn rolniczych. Nawiasem mówiąc, ta firma nie ma nic wspólnego z zespołem Formuły 1 Force India, z wyjątkiem podobieństwa nazwy. Możesz opowiedzieć o niektórych z ich modeli operacyjnych:

Wymuś trax

Wymuś gurkha

Prawdziwy SUV z ramą z turbodieslem Mercedesa, stałym napędem na wszystkie koła i blokadami dla armii indyjskiej. Dostępny w wersji trzydrzwiowej i pięciodrzwiowej. Nazwano go, co jest charakterystyczne, na cześć Gurkhów – nepalskich żołnierzy najemnych, którzy pierwotnie służyli koronie brytyjskiej, a obecnie pracują dla kilku stanów, w tym dla Indii. Samochód nadal bazuje na bazie Gelenevagen, chociaż Indianie ciężko pracowali nad oryginalnym projektem. Może nie powinni byli tego robić.

Wymuś jeden

Indyjski crossover. Niezgrabny, z niesamowitym pseudo-drewnianym plastikiem w kabinie, ale w przeciwieństwie do swoich archaicznych terenowych „krewnych”, może normalnie poruszać się po asfaltowych drogach. W każdym razie przednie i tylne zawieszenie są tutaj niezależne, a oprócz OM-616 oferują nowocześniejszy (również ze Stuttgartu) diesel 2,2 litra o mocy 141 KM.

ICML

ICML oznacza International Cars and Motors Limited. Jednak ten producent jest daleki od poziomu międzynarodowego. Ich jedynym modelem jest mieszkanie SUV Extreme z dieslem Isuzu, typowo indyjskie wzornictwo i bardzo skromne wyposażenie (nawet bez ABS).

Silniki Chinkara

Chinkara to stosunkowo niewielka, jak na lokalne standardy, firma produkcyjna, która montuje nie tylko samochody osobowe, ale także quady, trójkołowce, kampery, lekkie helikoptery, szybowce i małe jachty. Produkcja jest niska, ceny wysokie, a klientela bogata.

Głównym modelem samochodu firmy jest lekki Chinkara Roadster, wzorowany na Lotusie 7. Dzięki niewielkiej wadze i 1,8-litrowemu silnikowi Isuzu, roadster rozpędza się do 100 km/h w mniej niż 8 sekund i osiąga prędkość maksymalną 190 km. / godz.... Oczywiście nie Lotus, ale bardzo dobry jak na lokalne standardy.

Faktem jest, że od 1958 do 2014 roku firma produkowała samochód Hindustan Ambassador, który wraz z legendarnym Volkswagenem T1 miał status najstarszego produkowanego modelu na świecie. Ambasador jest kopią brytyjskiego Morris Oxford III z 1956 roku.

Zasadniczo samochód był używany jako taksówka, choć nie brakowało też prywatnych właścicieli. Od ponad pół wieku jest nieustannie udoskonalany, a w sumie istnieje sześć pokoleń. Jednak konstrukcja, podstawowy i 1,5-litrowy silnik benzynowy pozostały niezmienione. Jednak w latach 90. dodano do niego wersję 1,8 litra i 2-litrowy silnik wysokoprężny.

W 2011 roku, kiedy weszły w życie nowe normy emisji do środowiska, zakazano używania Ambasadora w taksówce, a firma nie miała już sił, aby zmodyfikować samochód tak, aby spełniał nowe normy, a produkcja została wstrzymana.

Co dalej?

Przyszłość rynku indyjskiego jest z góry określona: całkowita globalizacja. Statystyki sprzedaży mówią same za siebie: motoryzacja ludności jest spowodowana głównie sprzedażą zagranicznych samochodów. Lokalni producenci oczywiście nie rezygnują dobrowolnie ze swoich stanowisk, choć bądźmy szczerzy: nie wychodzą zbyt dobrze z własnych produktów. Oczywistym jest, że wkrótce na indyjskim rynku nie będzie praktycznie żadnych autentycznych marek i modeli.

MOSKWA, 6 października - RIA Novosti, Aleksiej Zacharow. W Rosji ruszyła sprzedaż najtańszego na świecie samochodu Bajaj Qute. Pierwsi klienci prywatni mogą zamówić model z Indii w cenie 360 ​​tysięcy rubli. O tym, czy warto ustawiać się w kolejce po nowość - w materiale RIA Novosti.

Szybki wózek

Rosyjski partner indyjskiej firmy Bajaj (Bajaj) Auto Ltd. ogłosił rozpoczęcie przyjmowania zamówień na najtańszy samochód na świecie od klientów prywatnych. Model Qute (Kute), który jest certyfikowany w Rosji jako czterokołowiec (wózek z napędem), będzie kosztował od 360 tysięcy rubli. Wcześniej samochody z pierwszych partii były oferowane klientom korporacyjnym, ale model musiał zostać ulepszony dla prywatnych nabywców - powiedział RIA Novosti przedstawiciel Bajaj w Rosji.

Bajaj Qute z napędem na tylne koła jest napędzany jednocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 0,217 litra i mocy 13 KM. (niektóre rowery są mocniejsze). Jednostka napędowa z 5-biegową motocyklową skrzynią biegów jest w stanie rozpędzić samochód ważący 399 kg do 70 km na godzinę. Zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 2-3 litrów na 100 km toru, przy pojemności zbiornika 8 litrów. Niektóre części karoserii wykonane są z plastiku, mogą pomieścić czterech pasażerów i do 44 litrów bagażu.

Samochód nadal można zamówić w salonie samochodowym w Moskwie, ale pod koniec roku w innych miastach mogą pojawić się autocentra. „Oficjalnie wystartowaliśmy. Nie na siłę. Przecież podstawowa wersja była wyposażona w okna foliowe, brakowało w niej pieca i cylindra do zamka drzwi kierowcy. Kilka miesięcy zajęło opracowanie ulepszeń, a teraz Qute - z bokiem okna, cylinder zamka i grzejnik” – wyjaśniali w firmie.

W przyszłości Qute będzie pochodził z Indii z modyfikacjami na rynek rosyjski. Firma planuje sprzedać około 500 samochodów w 2016 roku, niektóre quady zostały już dostarczone do klientów korporacyjnych. Wśród nich jest duża sieć dostaw pizzy.

Głównymi produktami Bajaj Auto są motocykle. W ubiegłym roku w Rosji było 5 centrów sprzedaży jednośladów, obecnie jest ich 25, a w przyszłym roku planowana jest ekspansja do 60 placówek. Jest prawdopodobne, że część z nich będzie zajmować się dostawą plastiku Qute.

Opinia eksperta

„Nie. Ten samochód nie jest do użytku prywatnego” – odpowiedział na pytanie RIA Novosti o ewentualny zakup nowego modelu ekspert samochodowy Maxim Pastushenko, który przez kilka dni jeździł Qute po ulicach Moskwy.

Uważa, że ​​auto idealnie wpasuje się we floty korporacyjne, a zwłaszcza usługi dostawcze i car sharing. Dla siebie za te pieniądze kupiłby Ładę Grantę, Daewoo Matiz (w Rosji zaprzestano dostaw modeli, ale nadal można znaleźć samochody w salonach) czy Ravon R2.

„Samochód jest zabawny. To nawet nie jest Zaporożec. To nawet nie samochód, ale czterokołowiec, czyli zmotoryzowany powóz. miejsce” – powiedział Pastushenko.

Qute może przyspieszyć do 70 km na godzinę, a w warunkach miejskich to w zupełności wystarczy. Ale jazda po torze jest niewygodna, nieprzyjemna, a nawet niebezpieczna - w strumieniu jesteś po prostu zbędny, zauważa ekspert. „Samochód ryczy na maksymalnych obrotach. Nie ma izolacji akustycznej. Dziwne lądowanie. Stara się przewrócić podczas nagłych zmian pasów. Wszyscy patrzą na ciebie w mieście. Śmieją się i pokazują kciuki. Ludzie podchodzą i robią zdjęcia Nawet gdy jeździ się sportowymi samochodami, nie ma takiej uwagi.” – Pastushenko opisał swoje wrażenia z jazdy czterokołowym pojazdem z Indii.

Przyciąga utalentowanych projektantów z całego świata – czołowe firmy zatrudniają zagranicznych specjalistów do współpracy przy wypuszczaniu nowych modeli, a największe indyjskie korporacje przejmują zagraniczne firmy projektowe.
Rozwijający się sektor motoryzacyjny w Indiach nieustannie poszukuje międzynarodowych specjalistów motoryzacyjnych, a ostatnio wiele największych światowych korporacji motoryzacyjnych zatrudnia projektantów i inżynierów z całego świata. W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, gdzie przemysł samochodowy przeżywa kryzys, produkcja pojazdów dwu- i czterokołowych w Indiach kwitnie z rekordową sprzedażą w roku podatkowym 2009-2010.

Najlepsze talenty w swojej dziedzinie, w tym projektanci, inżynierowie i badacze, którzy dostrzegają ogromny potencjał wzrostu w powstającym indyjskim sektorze motoryzacyjnym, są gotowi przenieść się do kraju, aby pracować nad kontraktami średnio- i długoterminowymi.

Dyrektor naczelny Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), największego krajowego producenta samochodów, odwiedził Detroit na początku tego roku, aby spotkać się z projektantami i inżynierami z Engine City i zaoferować im pracę w Indiach. Dyrektor Wykonawczy (Engineering) MSIL, pan I.W. Rao, był w stanie wypełnić swoją misję - ośmiu inżynierów z Detroit specjalizujących się w projektowaniu, stylizacji i modelowaniu nowych samochodów, a także w rozwoju i produkcji silników, to teraz pracownicy MSIL . Niektórzy z amerykańskich inżynierów i projektantów są pochodzenia indyjskiego i chętnie przyjęli ofertę pracy w Maruti.
Według pana Rao, ci utalentowani specjaliści z różnych krajów, którzy są obecnie rekrutowani do firmy, pomogą wypuścić nowe innowacyjne modele, a także przyczynią się do szkolenia inżynierów już zatrudnionych w firmie.
„Przez bardzo długi czas nasze zasoby były ograniczone”, mówi Rao. „Otrzymaliśmy nowe rozwiązania od Suzuki i przeprowadziliśmy tutaj testy i ulepszenia. Mieliśmy bardzo niewielu doświadczonych projektantów, co znacznie utrudniało realizację nowych projektów.”
„Zaangażowani projektanci z innych krajów pomogą firmom produkcyjnym szkolić swoich projektantów i dostarczać im najnowsze dane naukowe i techniczne” – podkreśla Rao.

Inni główni indyjscy producenci samochodów, w tym Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto i Royal Enfield, również prowadzą rozmowy z zagranicznymi projektantami samochodów w celu współpracy i rozszerzenia swoich krajowych możliwości projektowych.

Ostatnio wielu zagranicznych projektantów odwiedziło Indie, aby spotkać się z najwyższymi urzędnikami krajowych indyjskich producentów samochodów i firm projektowych. Projektanci ci mają bogate doświadczenie i wiedzę w zakresie projektowania i modelowania napędów hybrydowych, silników i skrzyń biegów.

Największy producent jednośladów Bajaj Auto niedawno nawiązał współpracę z Edgarem Heinrichem z BMW Motorcycles, który obecnie kieruje działem rozwoju i projektowania. „Globalna społeczność zaczyna budzić się na zmiany zachodzące w indyjskim przemyśle samochodowym, w którym innowacyjność projektowa odgrywa kluczową rolę”, podkreśla Heinrich. Firma z siedzibą w Pune wprowadziła na rynek gamę najnowszych motocykli, aby konkurować z międzynarodowymi gigantami, w tym Harley-Davidson, którzy chcą wejść na rynek indyjski.

Aby zarządzać procesem projektowania i rozwoju pojazdu, Royal Enfi eld zatrudnił Venki Padmanabhana, aby zaproponował mu stanowisko dyrektora operacyjnego. Po ukończeniu doktoratu z inżynierii przemysłowej na Uniwersytecie w Pittsburghu Padmanabhan pracował w zespole Advanced Design w American General Motors, brał udział w Dziale Motoryzacji w Daimler Chrysler Mercedes i pełnił funkcję Dyrektora Wykonawczego Globalnej Strategii Logistycznej dla Azji Południowo-Wschodniej i ostatecznie przejął dział produkcji w Royal Enfield.
„Planujemy rozpocząć produkcję modeli z elektronicznym wtryskiem paliwa w Indiach”, mówi Padmanabhan. Royal Enfi eld planuje w tym roku sprzedać około 50 000 motocykli.

Według VG Ramakrishnana, starszego dyrektora sektora motoryzacyjnego i transportowego, Frost & Sullivan, nowy nacisk na inżynierię i projektowanie odzwierciedla intencję indyjskich firm motoryzacyjnych, aby wejść na rynki globalne Zmiany w światowym przemyśle motoryzacyjnym, które nastąpiły w wyniku spowolnienie gospodarcze w Stanach Zjednoczonych i Europie, jednocześnie przyczyniło się do „odwróconego drenażu mózgów”, w wyniku którego wielu projektantów szukało pracy w Indiach i Chinach. Pininfarina, legendarna włoska firma zajmująca się projektowaniem samochodów, również szuka „rycerza na białym koniu”, który pomoże uporać się z kryzysem. Kiedyś pojawiły się doniesienia, że ​​duży indyjski producent samochodów zamierza przejąć włoską firmę, ale ponieważ wielu czołowych ekspertów już odeszło, transakcja nigdy nie doszła do skutku.

Aspekty projektowe, takie jak prototypowanie i wytwarzanie modeli glinianych, które są powszechnie stosowane we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech, są obecnie stosowane w wielu firmach motoryzacyjnych oraz w Indiach. Zarówno krajowe, jak i zagraniczne firmy produkujące samochody intensywnie inwestują w centra projektowe w Indiach, zarówno w celu rozwoju, jak i optymalizacji siły roboczej.

Podczas gdy GM i Chrysler utworzyły w Bangalore centra badawczo-rozwojowe, Renault utworzyło centrum projektowe przy ul. Te działy badawczo-rozwojowe nie tylko zajmują się projektami wyłącznie dla Indii, ale także realizują projekty dla swoich firm macierzystych.
„Głównym celem założenia pełnoprawnego studia projektowego w Indiach było zdobycie doświadczenia od indyjskich projektantów, a także znajomości lokalnego rynku, gustów i preferencji” – mówi Jean-Philippe Salard, główny projektant i szef designu w firmie Renault Design Indie. Powiedział, że 16-osobowe studio projektowe Renault działa jako centrum wsparcia dla głównej firmy w Paryżu. – Przez ostatnie 30 miesięcy nasze studio realizowało kompleksowe projekty modeli na rynek indyjski, a teraz jest gotowe do realizacji projektów Renault dla dowolnego kraju – podkreśla.

Niektórzy główni indyjscy producenci samochodów również zaczęli przejmować zagraniczne organizacje projektowe. Szereg partnerstw nawiązanych w ciągu ostatnich kilku miesięcy między firmami lokalnymi i zagranicznymi podkreśla znaczenie tego aspektu branży motoryzacyjnej, podczas gdy trend światowej konsolidacji przenosi nacisk na ultranowoczesne, spektakularne nadwozia.
Indyjscy producenci samochodów chcą teraz przejąć zagraniczne centra projektowe, aby osiągnąć wyżyny zaawansowanej produkcji produktów, zmodernizować swoje działy badawczo-rozwojowe i poprawić konkurencyjność dzięki lepszemu podziałowi kosztów.

Największy producent pojazdów użytkowych Mahindra & Mahindra niedawno nabył włoską firmę G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) z siedzibą w Turynie. W ten sposób M&M planuje stworzyć dla grupy zagraniczne centrum projektowe, a także zaspokoić potrzeby zagranicznych producentów sprzętu motoryzacyjnego.
„Synergie, które wynikną z tego przejęcia, nie tylko pomogą nam poprawić nasze możliwości projektowe, ale także pomogą nam rozwijać się jako główne międzynarodowe centrum projektowania motoryzacyjnego” – wyjaśnia Pavan Goenka, prezes sektora motoryzacyjnego, M&M.
„Dodatkowe możliwości zarówno Mahindry, jak i GRD pomogą unowocześnić nowe możliwości rozwoju pojazdów, zapewnią solidne podstawy dla M&M w Europie i zmaksymalizują technologię oraz w pełni wykorzystają wiedzę wysoko wykwalifikowanych ludzi, a mianowicie utalentowanych projektantów i inżynierów zaangażowanych w pracę w Spółka ".

Podczas gdy zagraniczne firmy przenoszą swoje bazy motoryzacyjne do krajów azjatyckich, firmy projektowe otwierają biura w Indiach w celu wykonywania tu prac pomocniczych po fazie opracowywania modelu. Wiele zagranicznych centrów projektowych również przechodzi okres kryzysu, w szczególności ze względu na fakt, że producenci samochodów zaczęli wykonywać większość prac projektowych w swoich organizacjach. Coraz więcej takich firm jest obecnie gotowych do sprzedaży udziałów w swojej firmie w nadziei na odbudowanie swojej pozycji na rynku.
Design będzie głównym wyróżnikiem firmy na rynku międzynarodowym, gdyż takie wskaźniki jak dynamika, jakość i wartość samochodu stały się już kategoriami o dużym popycie.

Arun Jaura, dyrektor ds. badań i rozwoju w Eaton Corporation, mówi: „Głównym celem indyjskich producentów jest obecnie budowanie zasobów, a przejmowanie organizacji projektowych w rozwiniętych gospodarkach jest najszybszym sposobem osiągnięcia tego celu. Ponieważ utalentowani inżynierowie i projektanci są zawsze cenni, międzynarodowi producenci i dostawcy pojazdów utworzą zależne centra projektowe w Indiach i innych krajach rozwijających się”.

Dilip Chkabria, dyrektor generalny DC Design, dodaje: „Obecna tendencja indyjskich producentów do przejmowania firm projektowych zasadniczo napędza ideę offshoringu”.

S. D. Pradhan, CEO Argentum Engineering Design - zorganizowanej przez B.V.R. Subbu, były szef Hyundai Motors India, powiedział, że organizacja pozycjonowała się jako firma projektowa i współpracowała z producentami prototypów na podstawie umowy. Argentum współpracuje z Dassault Systemes, francuską firmą programistyczną, aby dostarczać wiodące w branży rozwiązania układów napędowych.

Podczas gdy indyjski przemysł motoryzacyjny z ufnością wkracza na gaz i przyspiesza realizację swoich celów, badania, projektowanie i rozwój są mocno osadzone w ogólnej strategii kraju, której celem jest osiągnięcie szczytu światowego lidera.