Witam wszystkich!

Od razu ci powiem, przepraszam.

Doświadczenie wydaje się mieć już 10 lat, zawsze miałem
samochody z napędem na przednie koła i to wystarczy,
że miasto nie jest oczyszczone, a zimą wokół miasta,
po prostu nie zdaj, postanowiłem kupić jeepa lub SUV-a,
wybór padł na Toyotę RAV4 z 1997 roku z napędem na 4 koła.
Cóż, jeździłem nim latem, bardzo z niego zadowolony
że prawie wszędzie można się na nią wspiąć, a do tego
rodziny i domki w sam raz. Fajne samochody.

A teraz nadeszła zima ...
Cóż, przygotowałem się na zimę (płyny, akumulatory i zawieszenie)
auto samo, opony też wymieniłem na zimę,
choć nie wysadzane w Michelin Alpine 4x4 (215/70 / R16).
W naszym mieście pierwszy śnieg i lód, jak zawsze,
jako narzędzie klęski żywiołowej, śnieg nie jest
czekali i nie wiedzieli, wieczorem w nocy był ulewny deszcz,
potem padał śnieg, rano było już 10-15 cm śniegu,
a jednocześnie już zamarznięty, a pod nim był lód.
Musiałam rano iść do daczy z teściową, no cóż, samochód się urwał
od śniegu, ruszył, odjechał, no cóż, drogi jak zawsze nie są usuwane,
na zakręcie bloki lodu, a na drodze zjeżdżalnia lodowa
z grzebieniem. Nie jesteśmy nami, jesteśmy w jeepie, cieszę się, że samochód,
tak dobrze, jedzie przez zaspy śnieżne i przechodzi przez śnieżną owsiankę,
dobrze klasowy samochód, kolacja. Opuściliśmy miasto, no jak zawsze,
z przyzwyczajenia z napędem na przednie koła lecę 70 km/h i nie widzę
że na drodze za miastem wieje silny wiatr, lód i skorupa.
Cóż, lecę i w pewnym momencie podczas objazdu nie pamiętam co,
samochód zaczyna się kręcić (lub dryfować) z przyzwyczajenia
napęd na przednią oś, wciskam pedał gazu, myślę, że jakoś wysiadam
z tego dryfowania, ale nic z tego nie wychodzi, przede mną
na lewym pasie samochody i rowek lotniczy, no chyba tylko
nieważne nie pasuję, figi z nim, że wyleczę na drogę,
są zaspy, zwolnię na nich. Tutaj w tych myślach
Kręcę kierownicą w różne strony, staram się ustabilizować,
ruch samochodu i wychodzę z dryfowania, zostawiam samochody,
potem widzę, że jestem niesiony do rowka lotu, pojechałem,
widzi też, że niosę na nim bokiem, wyjdźmy,
od siebie, dzięki Bogu, odeszli, gdy mnie niósł,
przyszło mi do głowy, że trzeba hamować silnikiem, czyli na pedale gazu
w tej sytuacji nie możesz naciskać. To wszystko się wydarzyło
za jakieś 1-2 sekundy. Teściowa siedziała obok niej, nic nie mówiła,
Powiedziałem sobie, no cóż, dostałem adrenaliny,
Wrócę ostrożniej, ten dryf mi wystarczy
Z pierwszym śniegiem.
Jedno zdenerwowanie, że nie zauważyłem numeru rowka lotu,
podjechać, by go przeprosić i z wdzięcznością
dać butelkę.

Teraz pytania:
- Jaki powinien być styl jazdy i jaki jest potrzebny przy stałej pełnej mocy
prowadzić samochód?
- A co trzeba zrobić, aby uniknąć obrotnicy samochodu
na zaśnieżonej drodze z lodem? sam rozumiem, że nie mogę latać,
a jeśli jechałem ostrożnie i wsiadłem, to samochody zaczęły się kręcić.
- Wyjaśnij, nigdy nie miałem auta z napędem na tylne koła,
styl jazdy z tyłu jest prawie taki sam jak na stałym
napęd na wszystkie koła?
- Jaki jest najlepszy sposób na wydostanie się z niezamierzonego poślizgu w samochodzie z napędem na 4 koła?
Wystarczy zdjąć nogę z pedału gazu i zahamować silnik?
- A jednak zdałem sobie sprawę, że do napędu na wszystkie koła i do wyjazdu z miasta,
potrzebujesz SPOTLED gumy. Ciernie, myślę, że dają mniejsze szanse
samochód obrócił się i zostałby wyrzucony z pasa.

P.S: Rozumiem, że zrobiłam coś złego, chcę
aby tak się nie stało, oto pytania.

Dziękuję...
----
Z szacunkiem, Mikołaju
Toyota RAV4 (kierownica z lewej strony), rok 1997, 3S-FE, manualna skrzynia biegów

Właściciele świeżo upieczonych SUV-ów często znajdują się w niewoli złudzeń, nie podejrzewając, że moment obrotowy rozłożony na cztery, a nie na dwa koła, jest daleki od panaceum na utratę kontroli na zimowej drodze. Dzisiaj uczymy się radzić sobie z driftami i driftami na napędzie na wszystkie koła w Jaguarze F-Pace First Edition.

Och, czekające na mnie grzmiące pole lodowe, lekko przyprószone śniegiem, na pierwszy rzut oka wydaje się zbyt daleko idącym sprawdzianem. Kiedy w prawdziwym życiu znajdziesz się w takich warunkach ... Na zewnątrz +1 autostrada Novorizhskoe jest pokryta wodnym roztworem odczynników, ale nawet zwykły właz z napędem na przednie koła czuje się bardziej niż pewnie w tej gnojowicy.

Półtora kilometra w bok, zjazd na wiejską drogę na składowisko - i sytuacja diametralnie się zmienia. Lód w temperaturach granicznych zerowych jest szczególnie śliski, z warstwą wody i nawet kolec nie zawsze jest skuteczny z taką mieszanką… „Łatwiej byłoby na napędzie na wszystkie koła…”, pomyślałem po raz kolejny łapanie auta na prostym łuku...

380-konny topowy Jaguar F-Pace ma oczywiście wielu „elektronicznych asystentów”: zarówno ABS, jak i ESP, może hamować awaryjnie i dynamicznie redystrybuować moment obrotowy ... A także ma napęd na cztery koła z sprzęgło wielotarczowe i tylna oś priorytetowa. Czy naprawdę trzeba nauczyć się jeździć zimą, mając taki arsenał? Niezbędny!

„Kierowca każdego samochodu stoi w obliczu dwóch niebezpieczeństw. Pierwszy to utrata stabilności, czyli dryfowanie przedniej osi. Drugi to utrata kontroli, czyli tylny poślizg. W przypadku układu przeniesienia napędu na wszystkie koła zjawiska te występują rzadziej ze względu na redystrybucję momentu obrotowego na każdą z osi, a w przypadku F-Pace również na każde z kół.

Główną zaletą napędu na wszystkie koła jest stabilny start z miejsca oraz możliwość zachowania dobrej sterowności przy odpowiednio dużych prędkościach podczas jazdy.

Skąd wiesz, kiedy nadszedł czas na zmianę opon zimowych?

Materiał przygotowany we współpracy z NITTO TYRES. W rzeczywistości procedura autodiagnostyki opon zimowych jest tylko nieco bardziej skomplikowana niż w przypadku opon letnich. Ale jeśli w takim przypadku jedynym oficjalnym czynnikiem wpływającym na ...

58531 0 0 02.11.2016

Jeśli mówimy o wyborze najbezpieczniejszego typu napędu na wszystkie koła, to dziesięć lat temu zdecydowanie polecam „stały” schemat pełnoetatowy, w którym moment obrotowy jest natychmiast obecny na obu osiach. Obecne sprzęgła sterowane elektronicznie są tak szybkie, że przy najmniejszym poślizgu osi napędowej, tył lub przód łączy się niemal natychmiast, w 3,5 ms. Ale po prostu tego nie poczujesz, więc stały napęd na wszystkie koła prawie nie ma sensu.

Co więcej, przez większość czasu druga oś po prostu nie jest potrzebna – daje tylko zwiększone zużycie paliwa i tyle. A jeśli mówimy o bezpieczeństwie i sterowności, to samochód ze stałym, niezmiennym momentem na dwóch osiach nie jest zbyt chętny do jazdy po łuku. Zdarza się, że na kierownicach po prostu przeszkadza - dzieje się tak w samochodach z dyferencjałem Torsen. Dlatego do normalnych warunków jazdy najbardziej uzasadnione są układy oparte o sprzęgło Haldex z priorytetem osi przedniej lub sprzęgło Magna z osią główną tylną.

Należy jednak zawsze pamiętać, że droga hamowania samochodu, co jest bardzo ważne, w ogóle nie zależy od rodzaju jazdy. Tak więc wybór samochodu to tylko niewielka część sukcesu.”

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover

Przejście od teorii do praktyki na poligonie Jaguar Land Rover pod Moskwą. Pierwsze zadanie na lodowisku wydaje się proste – „wąż” między stożkami ze stopniowym wzrostem amplitudy ruchu i prędkości. Wcześniej czy później powinno to doprowadzić do utraty zarówno stabilności, jak i sterowności. Dlaczego, co i jak dalej robić, dowiem się w trakcie tej fascynującej i ciekawej zabawy.

Multimedialny wyświetlacz F-Pace'a pokazuje mi w czasie rzeczywistym, jak moment obrotowy rozkłada się na koła, ale nie mam czasu oglądać zdjęć.

1 / 2

2 / 2

Dopóki nie przekraczam ustawionego limitu 30 km/h i kierowanie jest dokładne, zwrotnica doskonale omija pachołki na prawie gołym lodzie, nawet na oponach bezkolcowych, bez podłączania ESP, co mogę ocenić po braku charakterystyczny chrup i migające piktogramy.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover:

„Bądźmy niezwykle szczerzy. Dla każdego rodzaju powłoki, dla każdego typu opony, dla każdej konstrukcji pojazdu istnieje maksymalna dopuszczalna prędkość, przy której ten lub inny manewr można wykonać bez utraty stabilności lub sterowności. Oczywiście przy prawidłowym działaniu kierownicy, przepustnicy… W przypadku błędów w „pilotowaniu” prędkość ta będzie mniejsza.”

Tak więc każdy, nawet najdoskonalszy system stabilizacji daje 20% wzrost maksymalnej prędkości bezpiecznego manewrowania. Już nie. Czyli jeśli w aucie bez ESP przejedziesz tę stronę bez utraty stabilności kierunkowej przy 30 km/h, to z elektroniczną stabilizacją prędkość wyniesie 36 km/h. Spróbujmy!

Wraz ze wzrostem prędkości i amplitudy omijania stożków rufa zaczyna być wyrzucana na bok, a samochód traci kontrolę. Kontrolka ESP miga, "Jag" staje się powolny, ale poślizg boczny nie znika z tego. Przepraszam, gdzie jest cała elektronika?

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover:

„Nikt nie unieważnił praw fizyki. Jeżeli impuls przekazany samochodowi za pomocą akceleratora jest nadmierny, to samochód będzie podążał za wektorem w kierunku, w którym początkowo przyłożono moment.

Kierunek można regulować za pomocą kierownicy, przepustnicy i wszelkiego rodzaju dodatkowych rozwiązań technicznych, czy to redystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi lub kół, czy też selektywnego hamowania jednego lub kilku kół.

1 / 2

2 / 2

Ale wszystko to działa w określonych granicach prędkości.

Typowym błędem jest zbyt duża prędkość wchodzenia w zakręt. Jeśli zostanie to zrobione zimą, najprawdopodobniej nastąpi wyburzenie przedniej osi na zewnątrz, co jest bardzo trudne do skorygowania. Oczywiście istnieją profesjonalne lub sportowe techniki jazdy, które pozwalają jeździć z bardzo dużymi prędkościami, ale jest to specjalny artykuł, który był badany od lat.

Każdy elektroniczny system stabilizacji to po pierwsze analizator poprawności naszych działań podczas jazdy, a dopiero po drugie skuteczny asystent. Jeżeli kierowca nie jest w stanie określić momentu przebicia się osi na poślizg, to uruchomiona automatyka jest pierwszym sygnałem, że należy zmniejszyć prędkość.

Nie naciskaj hamulców w tej chwili, ale zrozum: warunki drogowe są takie, że musisz być bardziej ostrożny, aby wjechać w następny zakręt lub zmienić pas nawet na idealnie prostym torze. I oczywiście nie próbuj hamować podczas manewrów lub na łuku. W takim przypadku pomoże tylko prawidłowa kontrola. Ale to znowu jest temat na wiele lekcji teoretycznych i praktycznych. Jeśli nie masz doświadczenia, łatwiej jest po prostu jechać wolniej. Nawet na napędzie na wszystkie koła ”.

Kolejnym ćwiczeniem jest przyspieszanie z „gazem do podłogi” i hamowanie awaryjne. Na lodzie nawet 460 Nm momentu obrotowego F-PACE z trudem może zostać wchłonięty przez przekładnię napędu na wszystkie koła, a układ kierowniczy musi być proaktywny, aby utrzymać stabilność na wprost. System stabilizacji, który obejmuje kontrolę trakcji, jest nadal wyłączony. Polecenie instruktora, hamulec do podłogi, dźwięk ABS – i samochód zatrzymuje się bez zbaczania z kursu.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover:

„Elektronika całkowicie radzi sobie ze swoimi funkcjami, określając sposób rozłożenia siły na maszyny hamujące wzdłuż osi. Ale najskuteczniejsze hamowanie nie będzie z pedałem w podłodze, ale na granicy aktywacji ABS. Ta metoda jest osiągana tylko poprzez szkolenie i bezwarunkową znajomość zachowania samochodu, którym się poruszasz.”

Z włączoną elektroniką wszystko dzieje się znacznie spokojniej. „Dusza” silnik, koryguje celową nierówność sterowania i błędy, nie pozwalając supermocnemu Jaguarowi zboczyć z kursu. To w tym przypadku napęd na cztery koła w stu procentach spełnia swoje istnienie.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover:

„Zimą samochód może się wysunąć i przy niskich prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy z napędem na cztery koła często popełniają błąd myśląc, że w takim aucie można dolać gazu już na wjeździe na zakręt. W rezultacie otrzymujemy poślizg obu osi. Wyjście z sytuacji jest tylko jedno: ustabilizować oś przednią, wyprostować kierownicę i spróbować złapać się nawierzchni, a następnie zrekompensować poślizg tylny dodając słaby, „ciągnący” gaz. I znowu potrzebujesz doświadczenia i praktycznego szkolenia we własnym samochodzie.

Ale zdarza się też, że przy minimalnej prędkości samochód nie jedzie tam, gdzie powinien. Wygląda na to, że skręciłeś kierownicą do końca w lewo, ale nie jest posłuszna i jedzie prosto, a nawet w prawo. W takim przypadku obrócenie steru w kierunku znoszenia osi, w tym przypadku w prawo, pomoże uzyskać pożądany kurs. Stereotypy przeszkadzają w tym prostym ruchu, który można wyeliminować tylko poprzez trening.

Nawet najbardziej doświadczonym kierowcom polecam raz w roku udział w kursach doskonalących umiejętności prowadzenia pojazdów lub szkolenia w sytuacjach awaryjnych. Jeśli nie jest to możliwe, znajdź darmową stronę, na której możesz wypracować pewne wcześniej opanowane techniki i doprowadzić je do automatyzmu. W takim przypadku ryzyko wpadnięcia w nieprzyjemną sytuację, zwłaszcza zimą, zmniejszy się wielokrotnie.”

I na koniec kilka chwil szczególnie o samochodach 4x4:

1. Pojazd z napędem na cztery koła jest stabilizowany tylko „pod gazem”.
2. Po ustabilizowaniu kontynuuje przyspieszanie, które w obecnej sytuacji drogowej nie zawsze jest bezpieczne.
3. Próba gwałtownego hamowania w takich warunkach najczęściej prowadzi do powrotu początkowej niestabilności lub niekontrolowania, nawet jeśli trajektoria jest prosta.

Jaki jest wynik końcowy?

Jeśli jesteś niedoświadczonym kierowcą, który nie ma ochoty i możliwości regularnego trenowania i „wypełnienia ręki”, to najłatwiej jest jechać wystarczająco wolno, nawet jeśli masz wysoki samochód z napędem na cztery koła, który wzbudza zaufanie.

Straciłeś kontrolę nad 4WD?

Czy można jeździć zimą na napędzie na wszystkie koła, na skrzyni rozdzielczej NP231 (bez centralnego mechanizmu różnicowego)

Ulotka 231. Powiedz mi, proszę, czy zimą można jeździć napędem na wszystkie koła, powiedzmy, na autostradzie (np. Moskwa-Piotr)? Serwis mówi, że „nie można się spieszyć po zaśnieżonej autostradzie…”, słyszałem jednak opinię, że dotyczy to tylko (!) suchej i twardej nawierzchni, a nie dotyczy śliskiej, zaśnieżonej, itp. Pytanie jest istotne, tk. planuje się wyjazd do Finlandii zimą.

odpowiedź 1

Tak, to prawda. ALE! W skrzyni rozdzielczej 231 nie ma mechanizmu różnicowego, więc jazda 4H z dużą prędkością jest po prostu niebezpieczna. A obciążenie skrzyni biegów jest zbyt duże - wszystkie krzyże zaczynają pracować na zużycie.

Postaram się udzielić uniwersalnej rady na temat: MOŻLIWE JEST JAZDA na 231 hand-outach z napędem na wszystkie koła, ale z rozsądnymi ograniczeniami.
1. NIE JEŹDZIĆ szybciej niż 80 km/h – niebezpiecznie!
2. NIE WOLNO jeździć po suchych, twardych nawierzchniach – jest to szkodliwe dla przekładni!
3. NIE WOLNO jeździć po mieszance (śnieg/asfalt) z poślizgiem – na pewno coś rozerwiesz lub rozkręcisz samochód!
Powodzenia.
Sasza.

Odpowiedź 2

Używam tylko 4WD w strasznych śmieciach, a nawet wtedy przy prędkościach do 40 km/h. A na Nakkapilit na torze zimowym nie jest źle z 2WD.

Czy człowiek może jeść wszystkie grzyby?
Odpowiedź: Wszyscy, ale niektórzy tylko raz w życiu.

Do tego nie radzę.

Czy ktoś mógłby jasno i w przystępnej dla Newcam formie opisać zalety i wady 231 i 242. Przeczytałem prawie cały FAK - i nie mogłem się zdecydować (konkretnie: czy jeździ zimą w napędzie na tylne koła (RW) (na przykład jak na klasycznym), czy jest stabilne poruszanie się na ZP w trybie szybkim, prawdopodobieństwo poślizgu w niepełnym / pełnym wymiarze godzin itp.).

odpowiedź 1

Jako osoba, która osobiście wymieniła 231 na 242 na Chirce, powiem to. Osobiście było mi naprawdę niewygodnie jeździć zimą z 231. razdatką na tylnym napędzie. W mieście z przeciętnie zaśnieżonymi drogami szczerze wstydził się swojej cyraneczki, kiedy ruszając, machał tyłkiem jak ostatni podjazd. Przy wejściu na zakręt było głupio, bo bałam się zaczepić sąsiadów wzdłuż strumienia, zostawiając tyłek na bok. Włączenie trybu Part Time na 231. zaoszczędziło tylko częściowo, bo jeśli można było wyjechać z miejsca w tym trybie na owsiance i nie można było jechać szybko w linii prostej, ale nadal było to możliwe, to przy wjeździe na skręcić na zaśnieżonej drodze, pewnego dnia prawie się zabił. Faktem jest, że w trybie Part-Time, z mniej lub bardziej mocną kierownicą, z powodu braku centralnego mechanizmu różnicowego, przednie koła TYLKO PRZESTAJĄ OBRACAĆ I PRZESUWAJĄ SIĘ. A jeśli gdzieś w gównie z prędkością 3 km/h to nie jest straszne, to zimą na normalnej drodze próba pokonania 90-stopniowego zakrętu z prędkością większą niż 10 km/h zakończy się układem samochód o czymś stojącym na zewnętrznym promieniu tego samego zakrętu. A wszystko przez to, że auto wpada w zakręt z zablokowanymi przednimi kołami i na śliskiej drodze staje się po prostu niekontrolowane. Kiedyś miałem szczęście, a była tylko zaspa śnieżna ...
Można więc oczywiście posłuchać ludzi, którzy mówią, że 231. ulotka jest panaceum na każdą pogodę, ale mówię też o tym, o czym wiem, i odpowiedzialnie deklaruję: JESTEM ABSOLUTNIE ZADOWOLONY z 242. jeździć na 231st ...

Dziś, po wymianie 231 na 242, z przyjemnością jeździ się na turkusie zimą w trybie Full-Time. W śniegu samochód jedzie jak po asfalcie i zaleca skręty, jakie zaleca Jeep. :)
Cała przyjemność z wymiany ulotek przelała na mnie 350 USD (300 - zużyta ulotka + 50 nadwyżki). IMHO Nie tak drogo, by poczuć się jak mężczyzna na zimowej drodze.
AndrewSlk, 31 stycznia 2005 r.

Odpowiedź 2

Wyjechał z Moskwy we wtorek o 17:00, wrócił wczoraj po południu. Pierwsze 2 dni czasu biurkowego w ogóle się nie wyłączały. Przejechałem około 700 km w niepełnym wymiarze godzin. Nawierzchnia drogi wykonana jest ze śniegu, lodu i miejscami asfaltu ze żwirem. Jechałem dość szybko, zakręty mijały jak fan. Po przyjeździe do Moskwy dowiedziałem się, że tak agresywna jazda w niepełnym wymiarze godzin, z prędkością powyżej 100 km/h, zabiła ich. oba przednie koła. Zewnętrzna strona gumy jest pochłonięta, brak kolców jako fakt ...-)