Nadeszła chwila. Testowanie zaktualizowanego pickupa Volkswagen Amarok w Niemczech

2,0 l (180 KM) 8AT
cena: 1 600 000 rub.
Strażnik Forda
2,2 l (150 KM) 6AT
cena: 1 755 800 rub.

Pickupy uratują świat. Nie wierzysz mi?
Pod względem wyposażenia prawie nie ustępują crossoverom, zdolność przełajowa jest na poziomie dobrych SUV-ów, tylne zawieszenie jest „prawdziwe”, chodnikowe, a jeśli nadal piętrzą się kung ... Zazdrość, właściciele kombi! W spokojny zimowy wieczór redaktorzy ORD zastanawiali się, dokąd zmierza świat ciężarówek. A teraz jedziemy do Dmitrowa nowym Rangerem i odmłodzonym Amarokiem. Obaj byli uzbrojeni w karabiny maszynowe.

Kiedy czarny Volkswagen przejechał pod „reflektorami” centrum serwisowego, mój szef i ja sapnęliśmy: na karoserii stosunkowo nowego pickupa z pewnością nie było ani jednego miejsca do życia. Jej obwód ozdobiono charakterystycznymi pionowymi wgnieceniami, które pozostają po kontakcie z drzewami. Boki i kaptur były wytarte na gałęziach, a niektórzy szczególnie nieugięci i nieugięci przedstawiciele płynącej roślinności wykonali głębokie nacięcia na lakierze. „Zły” Simex z bocznymi kloszami, dodatkowa optyka nad kungem pełnym sprzętu turystycznego i klubowymi naklejkami sugerował, że „Niemiec” nie cierpi w rękach niechlujnego kierowcy, ale służy chwale off-roadingu. Z kabiny wysiadł długowłosy siniak w wojskowym stroju typowym dla jeepa i zaczął zręcznie odrywać zderzak, pod którym odsłoniła się schludnie wykonana platforma z wymachującą wyciągarką. — Dobrze się skrada, tak. Pragnienie? Dość ”- odpowiedział na nasze pytania. Dla miłośnika bagien i błota „mechanik” jest bardziej przydatny. Tymczasem ze względu na brak w ofercie wersji z automatyczną skrzynią biegów, doskonały pickup został pozbawiony uwagi tych, którzy cenią sobie wygodę i bliscy są zasadzie „liczba nóg musi odpowiadać liczbie pedałów”. A jest ich dużo. Nie zapominaj, że nie wszystkim podobał się brak przyczepności na dole, specyfika skrzyni biegów i napędu sprzęgłowego. Nawet Andrei Sudbin, nasz zastępca redaktora naczelnego, który ma za sobą kolosalne doświadczenie w terenie i który jeździł prawie wszystkimi pickupami od Nissana NP300 po GMC Sierra i Ford Raptor, nie był zachwycony charakterystyką bi-turbodoładowania silnik przedstylizacyjnego Amaroka oraz cechy doboru przełożeń. Wreszcie stało się: jesienią ubiegłego roku Volkswagen zaprezentował na Moskiewskim Salonie Samochodowym model z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów i zmodernizowanymi silnikami. W przeciwieństwie do „mechaniki”, która współpracuje zarówno z półczasowym, jak i centralnym mechanizmem różnicowym, samochód ze skrzynią biegów firmy ZF wyposażony jest wyłącznie w stały napęd na wszystkie koła, stworzony na bazie przekładni Audi Q7. Ta symbioza powinna sprawić, że ciężarówka będzie bardziej wszechstronna w oczach konsumentów.

Kolejną gorącą nowością sezonu jest następna generacja Forda Rangera. Wciąż spartańska „ciężarówka” czy poważny przeciwnik europejskiego konkurenta?

Strzelec Fedor i kaliber NATO

Nie ma już starego Wujka Sama podążającego szlakiem Mazdy BT-50. Nowy Ranger nie jest już starym, szorstkim, sadystycznie ciasnym pickupem. Srebrne włosie odgarnęła brzytwa, w spa pracowały na zwietrzałej skórze, na siłowni karmiły je gainerami, a teraz mamy przed sobą zupełnie inny samochód. Czy to robotnik wiejski? W kokpicie, jak we współczesnym crossoverze: przednie słupki są słynnie przytłoczone, zaokrąglony przód sprawia, że ​​trudno od razu odczuć wymiary (w Amaroku nie ma takiego problemu), deska rozdzielcza jest „rozwalona”, a projektowanie poszczególnych elementów to krok od wewnętrznej przestrzeni Odkrywcy. Zwiększenie rozstawu osi i całkowitej długości rozwiązało problem ciasnych siedzeń w drugim rzędzie siedzeń. A jeśli przód auta, według naszych pomiarów, poszerzył się tylko nieznacznie, to przestrzeń z tyłu jest teraz po prostu królewska. Osoba o średnim wzroście jest wolna w środku. Nie ma problemów dla tych, którzy powyżej 185 cm wzrostu i „masy własnej” pod centerem siedzą wygodnie zarówno na fotelu kierowcy, jak i w drugim rzędzie „samodzielnie”.

Ale Amarok jest jeszcze bardziej przestronny dla kierowcy: sufit jest wyższy, a regulacja wzdłużna siedzenia jest większa. Volkswagen nie ma ergonomicznych wad, bez względu na to, jak ich szukasz. Wszystko jest surowe, przemyślane, wysokiej jakości. Z ledwo zauważalnej szorstkości zauważamy tylko brak wskaźnika temperatury płynu chłodzącego na funkcjonalnej tablicy rozdzielczej i niezbyt wygodny mechanizm odchylania tylnej kanapy.

Ranger też nie jest zły, ale ma trochę więcej stawów. Jednostka sterująca podnośnikiem szyby jest przesunięta z powrotem do łokcia i aby obsługiwać klawisze, musisz zgiąć rękę. Co dziwne, regulacja zasięgu kolumny kierownicy nigdy się nie pojawiła, chociaż w uczciwości może się nią pochwalić niewiele średniej wielkości pickupów. System nawigacji również rozczarowywał: monitor jest bardzo mały, a sterowanie intuicyjnie kompletnie niezrozumiałe.

Uwagę przykuł jeden interesujący fakt. „Ciekawe, że lądowanie i ogólne wrażenie wnętrzności Amaroka jest bardziej crossoverem niż„ cargo ”. Udogodnienia są niezwykłe! Ale, niestety, wprowadza to dysonans w postrzeganiu samochodu. Czy to przerośnięty Golf czy niedojrzały Touareg? Gdzie jest niegrzeczna osobowość, którą powinna mieć prawdziwa ciężarówka? - pisaliśmy o Volkswagenie w 2011 roku, kiedy auto zderzyło się z ostatnią generacją "Rangera" i nałożyło go na obie łopatki sumą punktów. Ale teraz, na tle progresywnego wnętrza Forda, Amarok nie wydaje się już grubym lub zmutowanym Golfem. Surowe ciemne wykończenie, subiektywnie bardziej pionowo zamontowane słupki (przepraszam, nieoczyszczony obszar pozostawiony przez boczne wycieraczki kierowcy jest szerszy niż u przeciwnika), doskonała widoczność i maska ​​wyłaniająca się z przodu. Touarega? Weź więcej - ciągnik dalekiego zasięgu!

Wygodny odbiór i… wcale nie odbiór

Izolacja akustyczna wnętrza Forda jest doskonała, ale do elementów sterujących docierają drobne wibracje typowe dla silników Diesla. Amarok bezwstydnie „oszukuje” jeszcze bardziej. Nie dość, że w środku jest bardzo cicho, a dudnienie przepustnicy „czwórka” jest prawie niesłyszalne, dopóki wskazówka obrotomierza nie pęknie przy 3500-4000 obr/min, to jeszcze płynność jazdy jest zupełnie inna, do której przyzwyczaiły nas japońskie pickupy , szczególnie twarde Navara i BT-50. Niezwykle trudno zgadnąć, że tylna oś zawieszona jest na resorach trójpiórowych (wersja Heavy Duty ma resory pięciopiórowe i podwyższoną nośność) – niemiecki bieżnik jest miękki i niezwykle szlachetny jak na ciężarówkę. Ford jest zauważalnie twardszy, ale nie niewygodny i, co najważniejsze, pozbył się „kozy” tkwiącej w poprzedniku, jeśli jedziesz na pusto.

W hierarchii korporacyjnej 2,2-litrowy silnik Duratorq ma przypisaną środkową rolę. Dodajemy z żalem: zadokowany z pistoletem maszynowym okazuje się być przeciętny nie tylko pod względem rangi, ale pod każdym względem. Niestety, pickup z garścią oleju napędowego i niespiesznie sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów nie może się równać nawet ze swoim „mechanicznym” odpowiednikiem. Według danych fabrycznych maksymalny ciąg 375 Nm jest dostępny już przy 1500 obr/min, ale jazda „w miejscu” nie jest łatwa. Na niskich obrotach - pusty, pickup bezbożnie "głupi". Wciśnij pedał trochę mocniej - jest już gruby: z rykiem Ranger próbuje uderzyć z dynamiką w chwycie. Po krótkiej adaptacji udało nam się znaleźć środek w tej burzy kontrastów. Ale poza miastem, przy intensywnym wyprzedzaniu autostrady, Ford często ćwiczył nasze nerwy. Pudełko odpowiada kickdownem z zauważalnym, prawie dwusekundowym opóźnieniem, silnik skręca się z rykiem, ale kwaśnieje na wysokich obrotach, a fotograf siedzący po prawej ma czas przypomnieć mu, że jest jeszcze młody i chce żyć. Tymczasem na małym wyświetlaczu komputera pokładowego zaczynają pojawiać się liczby dotyczące zużycia paliwa zupełnie innego niż olej napędowy ... Wybralibyśmy „mechanikę”, która jest jednak wygodniejsza. Ale nie było żadnych skarg dotyczących prowadzenia lub hamulców.

Amarok z bronią jest tym, czego potrzebujesz. Pod względem płynności i prędkości 8-biegowa jednostka jest na poziomie preselekcyjnej skrzyni biegów DSG, a może nawet lepiej pod względem spójności.

Strażnik Forda

Jednostka napędowa Forda Rangera znajduje się wzdłużnie z przodu. Proste symetryczne dyferencjały (D) są zainstalowane między przednimi i tylnymi kołami. Blokady międzykołowe są imitowane elektronicznie. Model poprzedniej generacji nie posiadał systemu kontroli stabilności, a na tylnej osi zamontowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, więc przednia oś jest połączona sztywno. Istnieją trzy tryby skrzyni biegów, które kierowca może wybrać za pomocą podkładki w pobliżu selektora automatycznej skrzyni biegów. W trybie 2H napędzane są tylko tylne koła. Po wybraniu programu 4H przednie koła są połączone, a po przesunięciu spryskiwacza do pozycji 4L w skrzyni rozdzielczej aktywowana jest redukcja biegu (PP). Producent nie zaleca stosowania trybów 4H i 4L na suchym asfalcie, gdyż jeden z elementów przekładni może ulec awarii z powodu przeciążeń.

I tak są SUV-ami

Ranger, podobnie jak prawie wszyscy „koledzy z klasy”, z wyjątkiem Mitsubishi L200 z przekładnią Super Select i faktycznie Amaroka z centralnym mechanizmem różnicowym, zachował klasyczny schemat w niepełnym wymiarze godzin. W przypadku braku blokady tylnej osi można polegać na elektronicznych symulacjach związanych z ESP, które po raz pierwszy pojawiły się w modelu. Volkswagen z automatyczną skrzynią biegów nie posiada reduktora, a jego funkcja jest przypisana do „krótkiego” pierwszego stopnia w automatycznej skrzyni biegów. Wymuszona blokada tylnego mechanizmu różnicowego oraz przeniesienie ABS i ESP do trybu terenowego, a także aktywacja „asystenta zjazdu ze wzniesienia”, pomaga mu bardzo skutecznie pokonywać trudne tereny. Posuwanie się po śniegu, a także zwisanie po przekątnej nie stanowią poważnej przeszkody dla naszych pojedynkowiczów. Z „Rangerem” musisz jednak mieć otwarte uszy z banalnego powodu: z powodu niezbyt walczącej jednostki napędowej. Tak jak się spodziewaliśmy, to właśnie on stał się główną „kotwicą” na bezdrożach. Ale reszta Rangera tchnie nowe życie w jeepery, które uwielbiają krzyczeć, mówią: „SUV nie jest teraz tym właściwym, niektóre SUV-y”. Zdolność do przełajów geometrycznych jest doskonała, narzekać można tylko na zwisy, hak holowniczy i bezużyteczne ozdobne stopnie łukowe, które powodują najgorsze kąty zjazdu i rampy. Na przykład niewymiarowe stopnie Forda (być niewymiarowymi to radość, bo w przeciwieństwie do Amaroka nie ma poręczy na przednim słupku) „zjadają” 83 mm prześwitu. Prawie wszystkie subtelności układu nowicjusza, które mogą powodować pewne komplikacje w terenie, są zgrupowane z przodu podwozia. Przed skrzynią korbową silnika znajduje się tylko plastikowa osłona. Szczeliny przy kołach i pod dolnymi ramionami są najmniejsze ze wszystkich zmierzonych.

Amarok nie ma osłony miski silnika, a prześwit pod przednią osią pośrodku jest prawie równy prześwitowi Forda. Uszkodzenie skrzyni korbowej silnika, osłoniętej od dołu stabilizatorem, możliwe jest tylko na naprawdę ciężkim terenie. Więc jeśli wyjdziesz na pustynię, ochrona prześcieradłem nie zaszkodzi. Zbiornik paliwa i elementy układu wydechowego w centralnej części, podwieszone pod ramą samochodu, są wybite z dość „smukłego” rzędu podzespołów i podzespołów wciśniętych pod spód i mogą jako pierwsze ucierpieć w terenie.

Jednostka napędowa Volkswagena Amaroka jest zamontowana wzdłużnie z przodu. Dyferencjały symetryczne (D) są zamontowane między kołami przedniej i tylnej osi. Tylny mechanizm różnicowy jest blokowany na siłę kluczem znajdującym się w pobliżu selektora automatycznej skrzyni biegów (B). Moment obrotowy między przednią i tylną osią jest rozdzielany przez skrzynię rozdzielczą z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym. Strukturalnie system napędu na wszystkie koła Amarok oparty jest na skrzyni rozdzielczej Audi Q7 / Volkswagen Touareg, która została zmodyfikowana do odbioru. W przeciwieństwie do modyfikacji z transmisją w niepełnym wymiarze godzin, samochód z programem w pełnym wymiarze godzin nie ma mnożnika. Program Offroad ESP (aktywowany przyciskiem obok selektora automatycznej skrzyni biegów) zmienia algorytm ABS i ESP. Na przykład przy prędkości poniżej 50 km/h kontrola stabilności uruchamia się później niż zwykle, aby skorygować podsterowność.

Czy dobro nadal jest dostępne?

Automatyczna skrzynia biegów jest oferowana w wersji z silnikiem Diesla Ranger Double Cab 2.2 TD, począwszy od konfiguracji XLT, która różni się od wersji testowej Limited (od 1 445 000 rubli) obecnością klimatyzacji, a nie oddzielnej klimatyzacji, tapicerki z tkaniny i elementów mechanicznych regulacja fotela kierowcy. Ponadto XLT nie można zamówić z kamerą cofania dostępną z opcjonalnym 5-calowym kolorowym wyświetlaczem, zestawem audio, nawigacją i Bluetooth.

Podstawowy Volkswagen Amarok, standardowo wyposażony w elektryczne szyby, elektrycznie regulowane lusterka wsteczne, podgrzewane przednie siedzenia, aktywny kompleks bezpieczeństwa z dwurzędową kabiną i automatyczną skrzynią biegów, kosztuje od 1 246 900 rubli. A topowy Highline (tak właśnie był w naszym teście) zaczyna się od 1 494 100 rubli. Biorąc pod uwagę balans właściwości jezdnych, dobre zdolności przełajowe i prawie pasażerski poziom komfortu, cena wcale nie wydaje się zbyt wysoka.

Nie będziemy mówić, że sześciobiegowa „hydromechanika” maluje 2,2-litrową ciężarówkę Forda. Ale przecież przy tej modyfikacji światło nie zbiegało się jak klin. Zawsze jest stara dobra mechanika lub… „Drugi bieg, sprzęgło jest niedbale zwalniane, a pickup bez wysiłku wspina się po zboczu”. To Ranger z silnikiem wysokoprężnym „trzy i dwa” około 470 Nm, którym miałem okazję jeździć podczas rosyjskiej prezentacji modelu w rejonie Elbrus. Nasza opcja! Jeśli chodzi o niemiecki pickup, to jest to wspaniały samochód, w którym nie czujesz się przynajmniej w czymś pozbawionym, gdy przesiadasz się w niego z SUV-ów, które kosztują kilka milionów rubli więcej. Podejrzewamy, że wyjątkowa, łącząca zalety różnych typów maszyn i kosztująca niewiele więcej niż konkurencja, ma duże szanse na rynku.

Oceny eksperckie na podstawie wyników badań
Wskaźnik	Maks. wynik	Bród Leśniczy	Volkswagen Amarok	Pozycje w rankingu
Ciało	25,0	19,9	18,8
Siedzenie kierowcy	9,0	5,9	6,8	Z łącznie 40 punktami nowy Ranger zajął miejsce na początku czwartej dziesiątki w rankingu „Body, ergonomia i komfort” i na tle skromnego wyniku poprzednika (32,9 punktu) wyraźnie pokazał, jaki jest postęp . Ford poprawił się znacznie na wszystkich pozycjach i wypadł szczególnie dobrze w kategorii Bezpieczeństwo, zdobywając pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP, co wcześniej nie było możliwe dla żadnego pickupa. Osiągnięcie to znalazło odzwierciedlenie w naszych ocenach. Volkswagen Amarok zdobył łącznie 39,9 punktu i zajął linię pomiędzy Toyotą Highlander i Mercedes-Benz GLK. „Niemiecki” ma bardziej przestronne nadwozie, ale otrzymał niższy punkt w nominacji „Platforma ładunkowa”. Wyjaśnia to fakt, że nośność „niemieckiego”, wyposażonego w „wygodne” zawieszenie z tylnymi trzypiórowymi resorami, jest znacznie mniejsza niż Rangera.
Siedzenie za kierowcą	7,0	6,4	5,6
Platforma ładunkowa	5,0	3,6	3,4
Bezpieczeństwo	4,0	4,0	3,0
Ergonomia i wygoda	25,0	20,1	21,1
Organy zarządzające	5,0	4,3	4,8
Urządzenia	5,0	4,7	4,8
Kontrola klimatu	4,0	3,1	3,2
Materiały wewnętrzne	1,0	0,6	0,9
Światło i widoczność	5,0	3,7	3,7
Opcje	5,0	3,7	3,7
Właściwości terenowe	20,0	15,6	14,8
Odprawy	4,0	3,0	3,3	Historia się powtórzyła: Ranger po raz kolejny wyrwał Amarokowi zwycięstwo w rankingu „off-road”. Ford uplasował się na końcu drugiej dziesiątki w kategorii „Osiągi terenowe”. To jeden z najlepszych wyników spośród wszystkich pickupów kiedykolwiek testowanych przez ORD. Volkswagen zapewnił też dość solidne miejsce dla ciężarówki na początku trzeciej dziesiątki rankingu. Korzystna pozycja Forda wynika z obecności biegu pełzającego i opon o wyższym profilu.
Narożniki	5,0	3,5	3,8
Artykulacja	3,0	2,6	2,5
Przenoszenie	4,0	3,4	2,5
Bezpieczeństwo	2,0	1,4	1,3
Koła	2,0	1,7	1,4
Cechy ekspedycyjne	20,0	15,4	16,6
Sterowalność	3,0	2,1	2,2	Paradoksalne: oba pickupy wykazują skromny apetyt w cyklu mieszanym i uzyskały najwyższą możliwą ocenę zasięgu autostradowego, ale w nominacji „Właściwości ekspedycyjne” zajęły stosunkowo niskie miejsce. Ford Ranger zajął pozycję w 8. dziesiątce rankingu, a Volkswagen zajął piątą dziesiątkę. Pozycje w nominacji wyjaśniono specyfiką punktacji i wprowadzeniem kolumn „Objętość platformy ładunkowej” i „Szerokość tylnej kanapy” dla pickupów zamiast „Ładunkowość” i „Długość rozłożonego bagażnika” dla SUV-ów.
Komfort jazdy	3,0	1,9	2,1
Przyspieszenie dynamiki	3,0	2,5	2,7
Zużycie paliwa (cykl mieszany)	3,0	2,8	3,0
Rejs po autostradzie	2,0	2,0	2,0
Objętość platformy ładunkowej
plusy	Wysoki poziom nowoczesnego wyposażenia, przestronny drugi rząd siedzeń, dobry potencjał terenowy	Znakomita wydajność i komfort odbioru, doskonały silnik i automatyka
Minusy	Atrakcyjna jednostka napędowa, projekt wnętrza dla amatora, wady ergonomii	Surowość i mrok we wnętrzu, tradycyjne dla samochodów Volkswagen
Werdykt	Przyzwoity pickup średniej wielkości, ale ... 2,2 TD AT i 3,2 TD AT mają 112 000 rubli. Wybór nalezy do ciebie	Pickup pozbawiony szeregu typowych mankamentów i wyposażony w atuty innych klas pojazdów

tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO

Test Volkswagena Amaroka odbył się w długi weekend, co pomogło nawet lepiej oddać jego charakter.

Test wideo Volkswagen Amarok poniżej, specyfikacje na końcu artykułu.

Zagłosuj, wyrażając sympatię dla Volkswagena Amaroka - przesuń kursor Indeksu MPS po skali, którą oferujemy na początku i na końcu artykułu.

VW Amarok: samochód dostawczy

Amarok to najdroższy pickup oficjalnie dostarczany na rynek rosyjski. Przynajmniej główni konkurenci reprezentowani przez (od 1 629 900 rubli) i (od 1 976 000 rubli) są bardziej przystępni. Pierwsza warta jest dobre pół miliona rubli. Co takiego jest w tym, że Volkswagen jest o tyle droższy i czy cena przynajmniej 2 131 200 rubli jest uzasadniona?

Volkswagen-Amarok 2017 - samochód testowy w cenie 2 254 700 rubli. Przyspiesza łatwo.

Stosunek energii do masy

Pod maską znajduje się silnik wysokoprężny bi-turbo (silnik z dwiema turbinami) 2.0 BiTDI 180 KM. Maksymalny moment obrotowy 420 Nm jest dostępny już od 1500 obr./min, ale maksymalny zakres momentu obrotowego jest bardzo wąski do 2000 obr./min. Jednak przyspieszenie odbioru jest łatwe.

Klasyczny automatyczny i bez DSG.

Testowy VW Amarok jest wyposażony w klasyczny ośmiobiegowy automat z przekładnią hydrokinetyczną. Pudełko działa szybko i odpowiednio, bezbłędnie. Brak DSG w pojeździe użytkowym! Chociaż maszyna nie jest bezsporna. Do wyboru jest albo on, albo sześciobiegowa „mechanika” (dopłata za „automatyczne” 98 500 rubli). Chociaż dopłacając do automatycznej skrzyni biegów, kupujący wraz z nią otrzymuje również stały napęd na cztery koła (4 Motion), natomiast przy „mechanice” napęd na cztery koła będzie plug-in, ale z demultiplikatorem („obniżenie” naszym zdaniem).

Volkswagen-Amarok mógłby przewozić krótkie choinki, ale zostały już wyprzedane.

Jednak przy takim stosunku mocy do masy i przyspieszeniu do setki w 11,3 sekundy (według paszportu) znacznie ważniejsze są rozkład masy i stałe wspomaganie przedniej osi. Częstym problemem podczas podbieracza jest nierównomierny rozkład masy przy niedociążonej tylnej osi, szczególnie zauważalny przy pustym nadwoziu. Choć uczciwie warto zaznaczyć, że przednia oś może być aktywna również w Mitsubishi L200 z systemem Super Select. Nie można więc powiedzieć, że 4Motion to wyjątkowa przewaga konkurencyjna Amaroka.

Volkswagen-Amarok na zimowej drodze w pobliżu Kazania. Jeśli dwutonowy samochód wisi brzuchem na szybie śnieżnym, twoi klienci na opał płaczą.

Przy pustym nadwoziu tylna oś jest wyraźnie niedociążona.

Na zimowych drogach publicznych nadal można wyczuć ciężar auta (1988 kg) i nierównomierność jego rozłożenia między osiami. Na prostej kierownicy jest nadmiernie nieważki i mało pouczający, a przy hamowaniu trzeba wcisnąć lewy pedał, hamowanie rozwija się z opóźnieniem, bezwładność jest stopniowo tłumiona. Jednocześnie na zimowym asfalcie Amarok z łatwością trzyma autostradę 109 km/h, nie pędząc w linii prostej. Wiatr na zewnątrz jest praktycznie niesłyszalny, ale w kabinie słychać ryk silnika: głos biturbo diesla przecina się od 2000 obr./min.

Volkswagen-Amarok: czy słyszysz diesla na biegu jałowym? Słychać to w kabinie.

Salon

Po niedawnej zmianie stylizacji Amarok nabył nową optykę, inne zderzaki, ale główna, zauważalna metamorfoza nastąpiła w kabinie. Chociaż na oficjalnych zdjęciach, na których uchwycono wnętrze wersji maksymalnej, różnica jest zauważalna. O wszystkim decyduje duży ekran systemu multimedialnego. W testowym aucie odtwarzacz i radio są prostsze, z małym monochromatycznym wyświetlaczem. Dlatego konieczne jest szczegółowe zebranie różnic między wnętrzem a wersją sprzed reformy. To tutaj można zauważyć, że wnętrze „Amaroka” zostało zaktualizowane tylko w odniesieniu do własnego przed zmianą stylizacji, dlatego wszystkie akcesoria są już znane i można je znaleźć w prawie każdym modelu marki Volkswagen. Kierownica, klimatyzacja, deska rozdzielcza i prawie wszystko. Volkswagen częściej zmienia jakość materiałów wykończeniowych niż samych elementów. Swoją drogą plastik w Amaroku wygląda solidnie, ale w rzeczywistości jest solidny, na poziomie Polo, a nie wyżej. Tak, z tyłu jest gniazdo 12 V.

Salon jest rozpoznawalny. Marka ustalana jest natychmiast, model dopiero po kontakcie organoleptycznym.

W bogatej konfiguracji środek kabiny stanowi ekran multimedialny.

Drugi rząd jest zatłoczony wysokimi ludźmi.

Glamour w butach

Tak, z jednej strony jest to pojazd użytkowy. Nie powinien zadziwiać wyobraźni wygórowaną jakością materiałów. Ale z drugiej strony niemiecki pickup (po zmianie stylizacji dostarczany jest do Federacji Rosyjskiej z Hanoweru) jest droższy od swoich głównych konkurentów, a to nakłada na niego „podwyższone wymagania”. Do tej pory „Amarok” postrzegany jest bardziej jako pickup typu glamour – wybór pasjonata, który kupił go ze względu na jego design, niż jako świadoma potrzeba sprawnego samochodu z tego typu nadwoziem. To nie przypadek, że po zmianie stylizacji rosyjski skład obejmował luksusowy sprzęt Aventura (od 3 525 500 rubli), z naciskiem na design i styl. Pickup Amaroka jest bardziej do popisu, a nie do pracy.

W długi weekend nigdy nie udało nam się załadować ładnego pickupa. Wydaje się, że sam o to prosił: pobierz mnie. Ale nie, żeby tam wrzucać drewno opałowe - szkoda, jest za mało na deski, jedzenie wszystkim już się podniosło. Po prostu jeździliśmy dla zabawy w modnych butach z ostrogami.

Wygląda jak Volkswagen Amarok Aventura

PS: Po zmianie stylizacji ważną zmianą było pojawienie się w gamie silników Amaroka trzylitrowego turbodiesla V6 3.0 TDI. To swoista odpowiedź Volkswagena na retrogradacje, tych, którzy nadal kochają i bardziej ufają silnikom o dużej pojemności skokowej. Co więcej, taki silnik można uzyskać, zaczynając prawie od minimalnej konfiguracji, ale jest niuans: na razie tylko na papierze. Pomimo faktu, że trzylitrowa jednostka napędowa jest dopuszczona na rynek rosyjski, nie można jeszcze kupić pickupa z tym silnikiem. Dealerzy tego nie mają.
Test wideo Volkswagen Amarok, specyfikacje poniżej.

VOLKSWAGEN AMAROK

Początkowo pickupy powstawały jako kompaktowe ciężarówki przeznaczone do transportu niewielkich ładunków – były szeroko stosowane przez amerykańskich rolników i prywatnych przedsiębiorców. Jednak w naszym kraju są one często kupowane zamiast konwencjonalnych, całkowicie metalowych SUV-ów, kierując się - uderzającym tego przykładem jest „prawie pasażerski” Volkswagen Amarok. Ale amerykańskie firmy nadal są wierne tradycji, na przykład pickup Ford Ranger ma ładowność ponad 1,2 tony! Dlatego, aby dowiedzieć się, który samochód lepiej kupić na własny użytek – Ranger czy Amarok, warto porównać główne parametry pickupów.

Przewozimy ładunki

Oczywiste jest, że dla przyszłego właściciela pickupa wielkość przedziału ładunkowego nie jest ostatnim miejscem w charakterystyce samochodu. Ford Ranger z najpopularniejszą dwurzędową kabiną ma platformę o długości 1,4 metra i wysokości 0,5 metra. Przyzwoite osiągi, choć właściciele Forda często narzekają na wąską szerokość (1,56 metra), a także nadmierną wysokość załadunku - prawie 90 centymetrów. Do prac rolniczych lub transportu materiałów budowlanych Ford Ranger jest idealny, ale do załadunku sprzętu AGD - z rozciągnięciem. Ponadto zaraz za burtą Rangera następuje wysoki stopień, który utrudnia wkładanie do ciała ładunków wrażliwych na uderzenia i inne wpływy.

W dziedzinie transportu ładunków Volkswagen pickup nie ustępuje tradycyjnemu amerykańskiemu konkurentowi - jego długość nadwozia jest o 10 centymetrów dłuższa, a głębokość 2 cm. Ponadto szerokość platformy Volkswagen Amarok, równa 1,65 metra, należy zwrócić szczególną uwagę - pomaga przewozić wystarczająco duże ładunki, takie jak nowoczesne lodówki czy telewizory LCD. Stopień jest prawie niewidoczny - w dużej mierze dzięki grubej plastikowej osłonie na podwoziu Amaroka - chroni również metal przed korozją i zapobiega uszkodzeniu ładunku.

Porównując Amaroka i Rangera, mogłoby się wydawać, że Volkswagen idealnie nadaje się do roli kompaktowej ciężarówki. Jednak Ford Ranger ma ładowność 1,5 raza większą niż samochód niemiecki - 1,2 tony. Oczywiście Volkswagena Amaroka można zamówić w specjalnej wersji Heavy Duty, ale wzmocnione pięciopiórowe resory, które dodają do pickupa 200 kg, pozbawiają go doskonałej obsługi, z której producent jest tak dumny. Ale Volkswagen może ciągnąć przyczepy o masie do 3,2 tony dzięki mocnemu silnikowi i zoptymalizowanej skrzyni biegów, podczas gdy Ford Ranger może przewozić tylko 2,5 tony. Ale Amerykanie mają jeszcze jedną „kartę atutową” - zastrzeżoną plastikową nadbudowę, która zamyka nadwozie, dla Rangera kosztuje tylko 90 tysięcy rubli, podczas gdy Volkswagen oferuje ją za 150-175 tysięcy rubli, w zależności od materiału i rodzaju tylnej klapy mechanizm.

W biegu

Właściwości terenowe

Można znaleźć jakiś sens w zakupie pickupa do użytku miejskiego, choć takie przejęcie trudno nazwać uzasadnionym, więc będzie to priorytet. Właściciele pickupów pokładają duże nadzieje w Fordzie Ranger, porównującym go z popularnym amerykańskim F-150, który jest w stanie pokonywać bardzo trudne przeszkody. Jednak w przypadku Rangera kierowca będzie musiał uważać na głębokie doły, koleiny i brzegi strumienia. Mechaniczne blokady mechanizmu różnicowego zostały zastąpione elektronicznym układem symulującym ich działanie. W rezultacie Ford Ranger szybko grzęźnie w błocie i woła o pomoc, obracając zawieszone koła.

Niezbyt udany - 2,2-litrowy silnik wysokoprężny dobrze napędza Rangera na płaskim terenie, ale szybko traci zapał, gdy pojawia się lekki wzrost. Jeśli pickup Forda jest w pełni załadowany, kierowca będzie musiał przyzwyczaić się do naciskania pedału gazu na trzy czwarte lub więcej, co nieuchronnie wpłynie na zużycie paliwa. Oczywiście w ofercie Forda Rangera jest też samochód z silnikiem 3.2 o mocy 200 koni mechanicznych, ale wraz z nim zużycie paliwa pickupa przekracza 15 litrów na 100 kilometrów. Na automatyczną skrzynię biegów nie ma żadnych zarzutów - wystarczająco szybko dopasowuje się do wybranego trybu jazdy, pozwalając utrzymać wysokie obroty w terenie i oszczędzać paliwo podczas jazdy po autostradzie.

Ale od Volkswagena Amaroka nie spodziewasz się przygód terenowych – całym swoim wyglądem pickup pokazuje, że jest przeznaczony do szybkiej jazdy po wysokiej jakości asfalcie. Problem Amaroka jest zupełnie podobny do tego w przypadku Forda Rangera – brak mechanicznych blokad uniemożliwia kierowcy przejeżdżanie przez szczególnie trudne odcinki rozmytej, gruntowej drogi. Jednak inżynierowie, którzy stworzyli Volkswagena Amaroka, nie pomylili się, instalując mechanizm różnicowy Torsen w przekładni z napędem na wszystkie koła. Mimo że pozwala na pewien poślizg, przekładnia Amaroka bardzo szybko dostosowuje rozkład momentu obrotowego - w efekcie te same przeszkody można ominąć „biegnąc”, dolewając gazu tuż przed trudnym terenem.

Diesel Volkswagen biturbo ma bardzo dobrą przyczepność i nie przeszkadza kierowcy pickupa zwykłym spadkiem ciągu przy niskich prędkościach w silnikach z doładowaniem. Jednak nadal dość trudno sobie z tym poradzić – w tym przypadku przeszkadza nie brak mocy, a jej nadmiar, który sprawia, że ​​koła Volkswagena Amaroka ślizgają się na długich podjazdach o śliskich nawierzchniach. Dlatego kierowca nie powinien nosić butów do brodzenia ani ciężkich butów zimowych - aby jeździć w terenie pickupem Volkswagena, trzeba doskonale wyczuwać pedały. Ośmiobiegowa przekładnia automatyczna jest idealna do ciężkich pojazdów - zmienia biegi tylko trochę wolniej niż manualne skrzynie biegów i zawsze znajduje idealne przełożenie dla Amaroka.

Na asfalcie

Wrażenia z jazdy Fordem Ranger na dobrej drodze są dość oczekiwane - w swoich nawykach pickup jest bardzo podobny do GAZelle lub innej lekkiej ciężarówki. Ranger podskakuje wysoko na każdym wyboju i drży całym ciałem, nawet podczas przejeżdżania przez głębokie pęknięcia w chodniku, a próba pokonania progu zwalniającego z dużą prędkością może doprowadzić do oderwania wszystkich czterech kół od ziemi. Prowadzenie można ocenić nie wyżej niż „trójkę” - auto jest szczerze zdenerwowane powolną reakcją na kierowanie i dużymi wahaniami kursów walut podczas jazdy po złej drodze. Przy pełnym obciążeniu Ford Ranger jeździ znacznie lepiej - pickup przestaje skakać, ale szarpnięcia i szarpnięcia kierownicy nigdzie nie znikają.

Ale turbodiesel 2.2, który nie wystarczy do podniesienia Forda Rangera pod górę, podczas jazdy w trybie normalnym imponuje miękkimi reakcjami - po szybkim wciśnięciu pedału gazu samochód przyspiesza szybko i bez szarpnięć. Sześciobiegowy „automat” stara się oszczędzać paliwo – przy równej jeździe bardzo szybko włącza najwyższy bieg i stara się go utrzymać do momentu, gdy prędkość spadnie poniżej 800-1000 obr./min. Ogólnie Ford Ranger pozostawia mieszane wrażenie – samochód pozwala bardzo wygodnie kontrolować przyczepność, ale szybko „wytrząsa duszę” z kierowcy i pasażerów.

Wysokiej jakości asfalt to naturalny element pickupa Volkswagen Amarok – czuć to już po pierwszych przejechanych kilometrach. Samochód ze standardowymi trzypiórowymi resorami w tylnym zawieszeniu płynnie pokonuje wszelkie nierówności, denerwując skokami dopiero po pojawieniu się szczególnie głębokich dołów i „progów zwalniających”. Prowadzenie Amaroka jest idealne dla pickupa, ponieważ w przeciwieństwie do innych lekkich ciężarówek natychmiast reaguje na ruchy kierownicy i nie zbacza z kursu wybranego przez kierowcę. W pełni załadowany Volkswagen Amarok nabiera tendencji do kołysania się – wydaje się, że samochód powstał bardziej jako obraz niż do przewożenia ciężkich ładunków. Jeśli zamówisz modyfikację Heavy Duty z dwiema dodatkowymi ulotkami w sprężynach, możesz stawić czoła tym samym skokom, co Ford Ranger, choć prowadzenie i tak będzie znacznie lepsze.

Potężny bi-turbo diesel Volkswagena sprawia, że ​​kierowca pickupa myśli, że siedzi w dużym SUV-ie Touarega – dynamika samochodu jest tak dobra. Jedyną jego wadą jest zbyt szybka reakcja na wciśnięcie pedału, przez co prowadzi się autem w „nierównym” rytmie z częstymi zmianami biegów i szarpnięciami. Chociaż ta jakość Volkswagena Amaroka pomaga pewnie utrzymać się w ruchu miejskim dzięki częstym zmianom pasów i ostrym wyprzedzaniom. Automatyczna skrzynia biegów początkowo - tylko sześć jej stopni jest wykorzystywanych w mieście, siódmy ma na celu osiągnięcie maksymalnej prędkości, a ósmy służy do równomiernego poruszania się przy prędkościach powyżej 120 km/h. Generalnie Volkswagena Amaroka można nazwać jednym z nielicznych pickupów z przyzwyczajeniami samochodu osobowego – jeśli tylko mówimy o modyfikacji Comfort ze standardowym zawieszeniem.

Komfort

Jeśli porównamy Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera, nie można nie zwrócić uwagi na przestrzeń wewnętrzną dostępną dla kierowcy i pasażerów. Pomimo tego, że Ford Ranger pozostał wierny tradycjom „cargo”, w środku prezentuje się całkiem nieźle – konsola środkowa przyciąga uwagę dużym wyświetlaczem ciekłokrystalicznym umieszczonym w głębokiej prostokątnej studni, a także rozproszeniem przycisków i misternych deflektory. Miejsce pracy kierowcy pickupa Forda jest dość wygodne dzięki przyrządom o dużej cyfryzacji i dużej czteroramiennej kierownicy. Auto może być wyposażone nie tylko w klimatyzację, ale również w dwustrefową klimatyzację, co znacznie podnosi wartość Rangera w oczach rodzimego konsumenta. Ponadto Ford Ranger oferuje różne opcje przechowywania drobnych przedmiotów:

• Pojemność za tyłem tylnej kanapy;
• Dwie szuflady umieszczone pod poduszkami tylnych siedzeń;
• Chłodzone pudełko wewnątrz podłokietnika.

Przednie fotele amerykańskiego pickupa nie zachwycają szczególną wygodą – ma się wrażenie, że zostały stworzone bardziej z myślą o szybkim wsiadaniu i wysiadaniu, co jest niezwykle ważne w przypadku pojazdów użytkowych. Podczas długiej podróży kierowca Forda Rangera zaczyna odczuwać ból w barkach i dolnej części pleców, co tłumaczy daleki od optymalnego profil oparcia i wysoka poduszka. Ale nie można narzekać na tylny rząd siedzeń Forda pickupa, ponieważ zmieści się tu nawet trzech robotników budowlanych w pełnym rynsztunku. Jeśli chcesz, możesz również umieścić tutaj plecaki, korzystając z przestrzeni u stóp pasażerów - nie ma konieczności ładowania ich do otwartego na wszelkie deszcze i wiatry nadwozia Rangera.

Jak już wspomniano, Volkswagen Amarok jest podobny do SUV-ów i crossoverów tego producenta, a podobieństwa dotyczą nie tylko zachowania w ruchu, ale także wystroju wnętrza. Jej wnętrze nie przypomina wykończenia wnętrza ciężarówki – tutaj można znaleźć ciekawe elementy, takie jak dwukolorowa tapicerka przedniego panelu czy system multimedialny z dużym dotykowym wyświetlaczem. Instrumenty są podobne do tych, które można znaleźć w innych modelach Volkswagena – pomiędzy dwoma okrągłymi tarczami znajduje się mały wyświetlacz komputera pokładowego. Jednak nic nie przyciąga wzroku – w przeciwieństwie do Forda Rangera, w Amaroku nie ma konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Fotele w pickupie Volkswagena są bardzo dobre pomimo braku automatycznej regulacji. Optymalny profil podtrzymuje plecy kierowcy, pozwalając przetrwać długą podróż bez najmniejszego zmęczenia, a niska poduszka przybliża Amaroka do siedzenia pasażera. Tył jest nieco ciaśniejszy niż w Fordzie Ranger - i dotyczy to nie tylko odległości między dwoma rzędami siedzeń, ale także szerokości kabiny. Do tego miejsca do przechowywania drobiazgów nie ma aż tak dużo – oprócz schowka kierowca ma do dyspozycji jedynie mały schowek w podłokietniku. Fotele również pochylają się do przodu, ale za nimi prawie nie ma miejsca - właściciel Volkswagena Amaroka może tu założyć tylko kurtkę roboczą i buty, ponieważ odległość od oparć do tylnej ściany podwójnej kabiny jest bardzo mała.

Ciężarówka czy samochód?

Jeśli wiesz, czego chcesz od tak specyficznego samochodu, jak pickup, to możesz łatwo wybrać między Volkswagenem Amarokiem a Fordem Ranger. Dla przedsiębiorców, rolników i innych osób poszukujących pojazdu roboczego Ranger jest właściwym wyborem ze względu na dużą ładowność i doskonałą kontrolę trakcji. Nie należy jednak oczekiwać komfortu od pickupa Forda, ponieważ jego podwozie jest bardziej nastawione na transport towarów wielkogabarytowych. Aby wygodniej jeździć po drogach miejskich i wiejskich, lepiej kupić Volkswagena Amaroka. Może pełnić rolę wyposażonego w potężny silnik turbodiesel, nowoczesną skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła i wygodne wnętrze z reprezentacyjnym wykończeniem.

➖ Nierzetelność (podatność na różne awarie)
➖Jakość kolorów
➖Muzyka

plusy

➕Przejście
➕ Łatwość zarządzania
➕ Widoczność
➕ Projekt

Zalety i wady Volkswagena Amaroka 2018-2019 w nowym nadwoziu ujawniają się na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe wady i zalety Volkswagena Amaroka z mechaniką, automatem i napędem na cztery koła 4x4 można znaleźć w poniższych historiach:

Recenzje właścicieli

Miły! Wygodne, z tyłu jest dużo miejsca, żelazko jest grube, choć w tej chwili rdzewieje. Amrok bardzo ładnie jeździ i steruje, kontrolowany na asfalcie. Doskonały komfort dopasowania i widoczność. Dobre rodzime światło, choć czasem mrugają, auto stoi wysoko.

Z minusów: kwitnie powoli! Silnik pracuje na granicy swoich możliwości, w ogóle nie ma zapasów. Wszystko musi być zrobione z wielką niecierpliwością. Automat jest dziwny, niezbyt konsekwentny.

Nie ma zaplecza fabrycznego do transportu i mocowania towarów, z wyjątkiem 4 pętli i nie są dostarczane - tylko kołchozy. Wszelkie osłony i kungi ocierają się bokami o otwory! Pałąk, który nie ściera się, OD w komplecie z łukami Canyon (są naprawdę wygodne i pozwalają na noszenie wskaźników długości Katiusza) kosztuje 700 000 rubli!

Naprawa w miejscu urzędowym - różnica do 10 razy! Jednocześnie NIE ma prawdziwej gwarancji! W przypadku przerwy po wymianie paska rozrządu otrzymasz zwrot 500 rubli. za pasek, z kosztem naprawy poniżej 200 000 rubli.

Andrey Tashmatov, jeździ Volkswagenem Amarok 2.0 BiTDI (180 KM) AT 2013

Recenzja wideo

Czego można oczekiwać od pojazdu użytkowego? Nawiasem mówiąc, wiele innych przetworników nie jest pozycjonowanych jako komercyjne. Byłoby dobrze, ale cena jest zbyt wysoka...

Design VW Amaroka oczywiście dla amatora, ale kwadratowe nadkola - to archaizm amerykańskich pickupów z minionych lat (spójrz na Chevroleta Colorado), a "kwadratyzm jako całość" nie ma najlepszego wpływu na aerodynamikę .

Silnik o małej pojemności skokowej (tylko 2,0 litry) - wszelkiego rodzaju turbosprężarki, to oczywiście jest dobre i poprawne, ale objętość nigdy nie będzie zbyteczna. Nie ma centralnego dyferencjału - jeśli w ogóle nie wyjdziesz z błota, to oczywiście możesz ciąć na sztywno połączonych osiach, ale zimą, w miejskim błocie, nie da się wygodnie jeździć ani na napęd na tylne koła lub na pełny ze sztywno połączonymi osiami tj amarok nie jest uniwersalny. Cóż, do kupy - ma ciasny salon! Istnieją przetworniki z tej samej klasy, które są bardziej przestronne.

Maslenizza Ok, napędza Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI (180 KM) 4motion MT 2013

Volkswagen Amarok to ciężarówka, czego się po nim spodziewać. Na pierwszym Amaroka postawiła 120-kilogramowy piec żeliwny. Pojechałem i chciałem oddać do metalowej recepcji. Nie mogli go otworzyć do wieczora, spłaszczyli wszystko i wszystkich. Podnieśli burtę i otworzyli ją nieco po godzinie, więc noszenie dwóch worków cementu byłoby niebezpieczne.

Kiedy zaczęły latać duże ilości dwumasowych kół zamachowych, zakład zrzucił program i rozładował wał wejściowy - taka jest opinia zakładu. Zainstalowali te programy po cichu, a potem powiedzieli, że zainstalowali program obowiązkowy bez mojej zgody.

Więc ten Amarok stał się całkiem baranem, a nie wilkiem. Dajesz gaz, a on stoi jak baran i myśli... a potem zaczyna jechać... A to wszystko po cichu, bez mojej zgody.

Besogon, napędy VW Amarok 2.0 BiTDI (180 KM) 4MOTION AT 2013

Mam dość. Napiszę. W 2012 roku kupił Volkswagena Amaroka. W pełni załadowany za 1 560 000 rubli. Dostałem wszystko, czego potrzebowałem i wyjechałem za 2 miliony.Przejechałem 50 tys. a dwumasowe koło zamachowe wyrosło, tarcza sprzęgła, światła mijania palą nie więcej niż 10 tys. Km. biegać, kolejnym krokiem było posiadanie pudła - nie biegają długo.

Postanowiłem zmienić go na nowego Amaroka, również z kompletem, z pistoletem, dopłaciłem i wyjechałem ponownie za dwa miliony rubli. Przejechałem 30 tys. km. a pudło nabrzmiało, przednie tarcze hamulcowe nie przejeżdżają więcej niż 25 tys. km. Zmieniłem to za swoje pieniądze.

Czekałem na uszczelkę pod kung dokładnie rok, kiedy się zmienią, ale nie czekałem. Teraz czekam na pudełko, obiecują to zmienić. Jak tylko się zmienią, to od razu sprzedam... Pełne, jak to mówią, kubeł, a nie samochód, chociaż pierwszy był montowany w Chile, a drugi w Hanowerze.

Ciągle mała praca: przyciski na drzwiach odpadną, potem wycieraczki, potem fotele itd. ad infinitum...

Właściciel jeździ Amaroka 2.0 BiTDI (180 KM) 4WD AT 2013

Kupiłem pierwszego Amaroka w 2013 roku, wcześniej były trzy kombi w rzędzie (Ford, Honda i Subaru), więc długo nie mogłem przyzwyczaić się do lądowania. Przy moich biegach (średnio 60 000 km rocznie) to ważne, ale potem przyzwyczaiłem się do tego i przypomniałem sobie wygodę jazdy wysokim autem.

Wrażenia ogólne: wygodna ciężarówka, wygodna w pracy i życiu, niedroga w utrzymaniu (oprócz konserwacji do 160 000 km, nic nie było naprawiane, a potem wymiana zaworów kulowych bez dźwigni kosztowała grosz), dobrze jeździ zarówno po asfalcie, jak i innych drogi. Dobrze sprawdzają się automatyka i napęd na cztery koła.

Trzy lata później zmieniłem go na nowego Amaroka, nie żałuję. Z zalet zwracam uwagę na dobre zawieszenie, które „połyka” wiele wszystkiego nie zauważając, sprężyny z 5 blach pozwalają załadować do auta ponad tonę (w nowym aucie jednak 3 resory), z cicha jazda jest dość ekonomiczna - do 7 litrów oleju napędowego na sto, przy prędkościach powyżej 130 km/h - do 9 litrów.

Wśród wad: przy złej pogodzie rozbryzgują się boczne szyby i lusterka wsteczne.

Przegląd Volkswagena Amaroka diesel 2.0 (180 KM) z automatyczną skrzynią biegów w 2016 roku

Tak więc zaktualizowany Amarok. Co się zmieniło? Nowy przód to kwestia gustu, osobiście podoba mi się bardziej niż stary, z okrągłymi światłami przeciwmgielnymi. Szkoda, że ​​nie otrzymaliśmy ksenonu, choć na zamówienie - proszę. Z ksenonem Amarok ogólnie wygląda świetnie i świeci znacznie lepiej. Jeśli to możliwe, polecam.

Nowy panel przedni to zdecydowanie plus. Po pierwsze jest po prostu piękny – usunięto okrągłe elementy, zaostrzono styl i „bardziej rasowy”. Po drugie, (dzięki Bogu!) nie straciła swojej godnej pozazdroszczenia funkcjonalności.

Teraz o wadach. Nienawidzę innowacji dla pokazu. Tak właśnie wygląda historia z muzyką. Dodałeś wszystko? Cóż, to znaczy, że coś trzeba zepsuć. Nic nie zepsuły - samą muzykę. Dzięki temu możesz słuchać muzyki nawet z pendrive'a, nawet z karty SD, nawet z dysku, możesz przeciągnąć palcem po pięknym obrazie, wyregulować bas i balans, możesz zaskoczyć znajomych spektakularne wyskakujące menu - ale dźwięk będzie szczerze mizerny. Jak to się stało?!

Dalej jest lakier fortepianowy na panelu. Szczerze mówiąc, chciałbym znaleźć tę cudowną osobę, która otworzyła światową fabrykę do produkcji tego błota, i gdzieś rzucić mu ten „fortepian” ... Jakie masowe szaleństwo na ten materiał miało miejsce wśród producentów samochodów? No cóż, to oczywiste: tanio błyszczący, brudny i porysowany pod każdym dotykiem materiał.

Do pracy. Po dotarciu samochód wyruszył na wyprawę „w dużym kręgu”: do Jakucji zimową drogą przez Ust-Kut i Taas-Juryakh iz powrotem przez Jakuck i Skoworodino. A tam, w Jakucji, już się zepsuło. Jednostka sterująca mikroklimatem uległa awarii. W rzeczywistości jest to jedyna naprawdę nowa część zamienna w całym samochodzie, która została wprowadzona podczas zmiany stylizacji!

Recenzja Volkswagena Amaroka 2.0 diesel z manualną skrzynią biegów 2016

Stworzył świetną wersję samochodu, która łączy w sobie dużą ładowność, wysokie zdolności terenowe, stylowy design i doskonałą jednostkę napędową. Ale to nie wszystkie zalety tego modelu. Aby dowiedzieć się więcej o zaletach i możliwościach SUV-a, pomoże przegląd Volkswagena Amaroka.

Niemcy to pragmatyczni ludzie, więc do rozwoju tego samochodu podeszli z wielką powagą. Pickupy zostały pierwotnie stworzone do przewozu nie tylko dużych, ale także brudnych ładunków. Wszystko, czego nie można włożyć do bagażnika zwykłego samochodu, można łatwo przenieść w przestrzeni ładunkowej pickupa. Jednocześnie wnętrze pozostaje czyste i wygodne.

Ale w tym przypadku samo stworzenie otwartej przestrzeni w przedziale ładunkowym nie zadziała. Nawet niespecjalista rozumie, że nie wystarczy „odciąć” część nadwozia i przyspawać do niej przyczepę. Rozwój tego typu samochodu obejmuje wiele komponentów:

• Potężny.
• Niezawodne sprężyny.
• Solidna rama.
• i opony itp.

Jak widać, projektanci musieli ciężko pracować, a teraz przyjrzyjmy się bliżej temu, co wydarzyło się w wyniku owocnej pracy.

Opcja uniwersalna

Początkowo model miał rozwiązywać cele czysto utylitarne: transport towarów. Powiedzieliśmy już, że samochód ma dużą ładowność. Potrafi z łatwością przenieść ponad tonę (producenci nazywają figurę - 1100-1200 kg). U zarania swojej historii pickupy były „kołami roboczymi” przystosowanymi do transportu, także na złych drogach.

Dlatego podejście do stworzenia takiej opcji było celowe: opracowano mocny silnik, niezawodną konstrukcję i zapewnienie specjalnych możliwości biegowych. Wszystkie te kryteria spełniają parametry techniczne Volkswagena Amaroka.

Teraz porozmawiamy trochę o pięknie. Pomyśl o amerykańskich filmach, w których bohaterowie podróżują pickupami. Ale z reguły, co to za samochody: zepsute koktajle, które wywołują współczucie i litość. Często korzystają z nich rolnicy, a także osoby prowadzące małe firmy. Tak, doskonale radzą sobie na drogach wiejskich bez asfaltu, transportują warzywa lub materiały budowlane, mięso lub ryby. Ale czy można je nazwać samochodem twoich marzeń? Mało prawdopodobny.

Dlatego zaczniemy od wyglądu zewnętrznego Volkswagena Amaroka. Wyobraź sobie „mini ciężarówkę”:

• Szerokość może wynosić od 1944 do 1954 mm.
• Długość 5254 mm.
• Wysokość jest równie imponująca - 1834.

Świetny projekt

Zacznijmy naszą recenzję Volkswagena Amaroka od niektórych funkcji. Pickup jest dostępny w dwóch wersjach „Single Cab” – z kabiną dwumiejscową oraz „Double Cab” – czterodrzwiową z pięcioma miejscami siedzącymi, w tym z kierowcą.

Co mogę powiedzieć o wyglądzie zewnętrznym? Jest po prostu wspaniały: miękkie linie łączą moc nadkoli. Stylowa osłona chłodnicy z poziomymi paskami doskonale współgra z reflektorami i logo firmy.

• Wnętrze jest funkcjonalne i wygodne, jak w większości samochodów osobowych tej firmy. Za Twoje pieniądze każda przyjemność: klimatyzacja, wygodne fotele, podgrzewane przednie fotele, miłe drobiazgi w postaci uchwytów na kubki, dywaników i pokrowców.
• Obowiązkowe napędy elektryczne nie tylko okien wszystkich drzwi, ale także lusterek bocznych. Ogromne wnętrze pozwala trzem dorosłym osobom wygodnie podróżować na tylnych siedzeniach. Kąt nachylenia siedzeń jest wygodny. Jedyny problem może powstać, jeśli progi nie zostaną ustawione. Wejście do salonu nie będzie zbyt wygodne.
• Kierownica jest wygodna i stylowa. Na przednim panelu znajduje się wszystko, czego potrzebujesz, w tym ekran komputera pokładowego i radio samochodowe.
• Duże ciało może być bardziej atrakcyjne i funkcjonalne. W tym celu specjalnie montowana jest skrzynka z oknami lub osłona rolety.

Ogólnie samochód wygląda na mocny. Wszystkie elementy są duże, ale harmonijne. Aby była bardziej rozpoznawalna, projektanci zaproponowali umieszczenie nazwy marki na froncie i na tylnej klapie.

Zajrzyjmy teraz pod maskę.

Charakterystyka układu napędowego

Inżynierowie wyposażyli SUV-a w piękną, 2-litrową, turbodoładowaną objętość. 140 koni mechanicznych wystarczy, aby z łatwością przenosić ciężkie ładunki, pokonywać trudne odcinki dróg, strome zbocza, tereny osuwiskowe.

Maksymalna prędkość podbieracza to 168 km/h. Liczysz trochę? Ale spójrzmy na rosyjskie realia. Większość torów ma ograniczenia prędkości, więc przekroczenie jest obarczone problemami z policją. Dlatego ta prędkość jest wystarczająca. Mimo dużej wagi auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 13 sekund.

Niewielki wzrost prędkości do 179 km/h zapewnia nowy turbodiesel, który można wybrać do wykończenia od 2013 roku. W tym przypadku moc wynosi 180 „koni”, a przyspieszenie do setek możliwe jest w 10,9 sekundy.

Skrzynia biegów w pierwotnej wersji była czysto mechaniczna. Ale teraz, jeśli chcesz, możesz wybrać niezawodny i łatwy w użyciu.

Dobry fundament

Inżynierowie opracowali nową platformę dla samochodu, aby w pełni sprostać możliwym obciążeniom. Rama drabiny jest najbardziej wytrzymałą i niezawodną jak na tę klasę auta.

Tylne zawieszenie Volkswagena Amaroka zaprojektowano w dwóch wersjach: z resorami dwupiórowymi (uważane są za najwygodniejsze) oraz resorami pięciopiórowymi (wersja prostsza).

Przednie zawieszenie jest niezależne ze sprężynami i podwójnymi wahaczami. Felgi Roca są niezawodne, ponieważ wykonane są z bardzo wytrzymałego materiału, opony All-Terrain nie zawiodą na żadnej drodze. Pomagają również zwiększyć prześwit do 265 mm.

Twórcy zaprezentowali pickupa z 3 rodzajami napędu:

• Na gładkich drogach iw cyklu miejskim wygodniejszy jest napęd na tylne koła.
• Wtyczkowy napęd na wszystkie koła ułatwia wspinanie się po stromych podjazdach i poruszanie się po zaśnieżonych szlakach.
• Pełna permanentna do szczególnie trudnych dróg i gleb: piasek, błoto, glina.

W pobliżu San Carlos de Bariloche odbyła się ciekawa jazda próbna Volkswagenem Amarokiem. W wyniku wycieczki po pampasach, górskich serpentynach, drogach wiejskich, udało nam się zobaczyć, do czego jest zdolny pickup: doskonałe zdolności przełajowe, strome podjazdy pokonywane bez problemów.

Niestety zawieszenie na resorach piórowych może powodować lekkie drżenie pasażerów na tylnych siedzeniach. Może brzmi to paradoksalnie, ale dla większego komfortu potrzeba około 200 kg ładunku z tyłu. Taka waga jest wystarczająca, aby zapewnić dobrą przyczepność.

Dlatego jeśli w planach właściciela nie ma stałego transportu towaru, warto pomyśleć o SUV-ie z tradycyjną zabudową.

W przeciwnym razie parametry techniczne Volkswagena Amaroka są naprawdę na najwyższym poziomie. Pozwala to pokonać poważne przeszkody:

• Kałuże i inne strumienie wody o głębokości do pół metra.
• Wejdź na wysokości około 28 stopni, a wyjdź na 23°.
• Jedź po zboczach o 23 stopniach.

Twórcy dołożyli ogromnych starań, aby w tej klasie powstał samochód godny. Ciekawe „sztuczki” marketingowe wymyślili pragmatyczni Niemcy. Nie od razu podbiły rynek amerykański, który od dawna jest gęsto wypełniony modelami wyprodukowanymi w USA i Japonii.

Dlatego marketerzy nie zaczęli „przebijać się” przez ścianę amerykańskiego rynku, ale oferowali swój nowy produkt do sprzedaży w krajach Ameryki Łacińskiej. Wybrano nietypowy koncept reklamowy: pickupa na wydmy. Wydawałoby się, że nie tak często istnieje potrzeba wycieczek na nadmorskie plaże. Ale pomysł trafił w sedno. Taka kampania reklamowa wykazała wysoką zdolność do jazdy w terenie, niezawodność jednostki i niezwykłą ładowność SUV-a. A od 2009 roku rozpoczęła się produkcja SUV-a w Argentynie, aby zapełnić rynek południowoamerykański.

Niezaprzeczalne zalety pickupa są oczywiste. Samochód może z dumą nosić status SUV-a. Przepuszczalność jest bardzo wysoka. Dzięki napędowi na wszystkie koła Volkswagen bez problemu pokonuje piaszczyste tereny, porusza się po polnej drodze w każdym deszczu, dotyczy to również śniegu. Ponadto korzyści to:

• Zainstalowana 8-biegowa.
• Duży bagażnik i duża ładowność.
• Silnik wysokoprężny, który działa lepiej niż silnik benzynowy w mroźną pogodę.
• Rozsądna cena w porównaniu z analogami innych, zwłaszcza amerykańskich producentów.

Eksperci zwracają uwagę na małe wady.

• Niska jakość przedniej szyby: Piasek i małe kamienie pozostawiają zarysowania.
• Gumka wycieraczek szybko się psuje.
• Niezbyt dobra izolacja akustyczna. Aby podróż była komfortowa, będziesz musiał zrobić dodatkową.
• Duży promień skrętu (około 13 m).

Samochód może być doskonałą opcją dla przedsiębiorców, którzy potrzebują stałego transportu towarów. Ale jednocześnie może być używany do innych celów: rekreacji, długich podróży.

Wynik

Pomimo tego, że początkowo za główne rynki zbytu uznano Amerykę Południową, a potem Australię i Afrykę, Rosjanie docenili ten model. Sondaże ujawniły ciekawy trend. Większość kupujących kupuje samochody nie dla biznesu, ale ponieważ lubią duże samochody, są niezawodne, mocne i nie zawiodą w każdą pogodę i najgorszą drogę.