BMW serii 5 E34 to trzecia generacja bawarskiej limuzyny biznesowej klasy premium. Premiera nowego modelu miała miejsce w 1987 roku, a sprzedaż ruszyła w 1988 roku. W 1991 roku na rynek weszła wersja BMW 525ix z napędem na wszystkie koła.
E34 został zaktualizowany dwukrotnie. Pierwszy raz w 1992 roku - zmodyfikowaną wersję można rozpoznać po innych lustrach. Nowe stały się znacznie bardziej harmonijne i nabrały bardziej aerodynamicznych kształtów. Silnik M50 otrzymał układ zmiennych faz rozrządu VANOS, a 5-biegowy zastąpił 4-biegowy automat. Poduszka powietrzna kierowcy nie wymagała już dopłaty i znalazła się na liście wyposażenia podstawowego, jak ABS.
Dwa lata później BMW serii 5 E34 przeszło kolejną zmianę stylizacji. Tym razem przedni grill został przeprojektowany, aby był szerszy. Odtąd niemiecki sedan był obowiązkowo wyposażony w dwie poduszki powietrzne - kierowcy i pasażera z przodu. W 1996 roku E34 ustąpił miejsca nowej generacji BMW serii 5 E39. W sumie sprzedano 1 330 000 egzemplarzy „piątki” trzeciej generacji. To prawie dwa razy więcej niż u jego poprzednika – E28.
Silniki
Benzyna:
R4 1,8 8V (113-115 KM), 518i;
R6 2.0 12V (129 KM), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 KM), 520i;
R6 2,5 12V (170 KM), 525i;
R6-VANOS 2,5 24V (192 KM), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 KM), 530i;
V8 3.0 32V (217 KM), 530i;
R6 3,4 12V (211 KM), 535i;
V8 4.0 32V (285 KM), 540i;
R6 3,5 24V (315 KM), M5;
R6 3,8 24 V (340 KM) M5.
Diesel:
R6 2,4 12V (115 KM) 524td;
R6 2,5 12V (115 KM) 525td;
R6 2,5 12V (143 KM) 525td.
Patrząc na tak szeroką gamę silników pojawia się dylemat – który silnik wybrać, mocniejszy czy oszczędniejszy. Ale przed podjęciem decyzji należy wyjaśnić kilka rzeczy.
Jeśli szukasz stosunkowo ekonomicznego silnika benzynowego, to powinieneś zwrócić uwagę na 2-litrowy silnik ze zmiennym rozrządem VANOS. Należy jednak pamiętać, że czasami ten system zawodzi. Dynamika z takim silnikiem nie jest imponująca – 10,6 sekundy do 100 km/h. Ale gwarantowane jest niskie zużycie paliwa i rzadkie awarie.
8-zaworowy 1,8 litra lepiej nawet nie brać pod uwagę - jest za słaby. Zdecydowanie lepszy jest 120-konny BMW 520i z М20В20, który Bawarczyk odziedziczył po modelu E28 poprzedniej generacji. Jego wady: zużycie wałka rozrządu, wahaczy, gniazd zaworów, a czasem samych zaworów.
Najlepszy kompromis między zużyciem paliwa a dynamiką zapewnia rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra, a zwłaszcza jego 24-zaworowa wersja (M50). Zużycie paliwa w mieście wynosi ok. 15 l/100 km, a poza nim – do 10 l/100 km.
Uwaga! Wszystkie 12-zaworowe wersje silników benzynowych łatwo się przegrzewają, co prowadzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a czasem do uszkodzenia samej głowicy. Aby wykluczyć możliwość wypadku, należy stale monitorować stan termostatu i znacznie częściej niż w jakimkolwiek innym samochodzie zaglądać do zbiornika płynu chłodzącego. Ale przede wszystkim należy zwrócić szczególną uwagę na wskaźnik temperatury silnika.
Typową chorobą 6-cylindrowych silników benzynowych jest awaria pompy wodnej. W zależności od serii montowany był w nich plastikowy wirnik, który w wyniku działania wysokich temperatur stał się kruchy i oddzielił się od wału. Doprowadziło to do przegrzania silnika i deformacji głowicy bloku. Pocieszający jest fakt, że dostępne są teraz pompy z metalowym wirnikiem.
Na uwagę zasługuje również lepkie sprzęgło wentylatora. Jego nieprawidłowe działanie może doprowadzić do przegrzania silnika, a w efekcie do uszkodzenia głowicy bloku.
Mocne silniki V8 montowane od 1992 roku oraz topowy model M5 gwarantują nie tylko sportową dynamikę, ale także ogromne koszty paliwa, konserwacji i napraw. Najbardziej typowe awarie: spadek kompresji, wypalenie uszczelek kolektora i nierówna praca.
Pozostałe silniki benzynowe, chociaż pochłaniają imponującą ilość paliwa, z reguły nie powodują większych problemów podczas pracy. Trzeba jednak pamiętać, że BMW 5 E34 nie jest już młode, dlatego awarie związane z dużymi przebiegami są całkiem naturalne.
Najlepiej unikać modyfikacji oleju napędowego. Niemal wszystkie wymuszają rozwiązanie problemów spowodowanych przegrzewaniem się głowicy bloku i jej późniejszym pękaniem. Poza tym układ wtryskowy jest kapryśny, a turbosprężarka niezbyt wytrzymała. Dziś coraz trudniej znaleźć serwis, który poradzi sobie z naprawą bawarskiej pompy wtryskowej. Ponadto wersje z silnikiem Diesla mają już astronomiczny przebieg. Próba znalezienia nieprzerwanej kopii graniczy z cudem!
Silniki serii M20 (520i i 525i), a także silniki wersji 518i i 524td, wyposażone są w pasek rozrządu, który należy wymieniać co 60 000 km. Pozostałe jednostki wyposażone są w niemal wieczny łańcuch rozrządu.
Cechy konstrukcyjne
E34 tradycyjnie dla BMW ma napęd na tylną oś. Gama modeli obejmowała również modyfikację BMW 525ix z napędem na wszystkie koła. Silniki połączono z jedną z czterech skrzyń biegów: 5- i 6-biegową mechaniką lub 4- i 5-biegową automatyczną. Podwozie oparte jest na kolumnie MacPhersona z przodu i wielowahaczowej z tyłu.
Typowe awarie
Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na elementy zawieszenia. Zużyte kolumny i tuleje stabilizatora, dźwignie, silentbloki, przeguby kulowe i amortyzatory nie powinny nikogo dziwić, bo auto jest już w porządnym wieku. Jeśli nie oszczędzasz na zamiennikach, to po naprawie długo nie będziesz myślał o zawieszeniu, ponieważ ma dość mocną konstrukcję. Jednak złe drogi mogą szybko wykończyć kulę, tuleje przednich dźwigni i tylną belkę.
Ze względu na wiek problemy z kierowaniem nie są rzadkością. Po 150-200 tys. km jest luz w przekładni kierowniczej, a potem przecieki. Hamulec postojowy wymaga regularnej konserwacji.
Jedną z częstych dolegliwości BMW serii 5 E34 jest korozja. Pojawia się na dolnej krawędzi drzwi, błotnikach, progach, pokrywie bagażnika i klapce wlewu paliwa. Rdza często znajduje się również na przewodach hamulcowych.
Próby czasu nie wytrzymuje też elektronika: moduł komfortu, centralny zamek, elektryczne szyby i ogrzewanie.
Automatyczna skrzynia biegów, jeśli olej i filtr zostaną wymienione na czas, będzie działać przez długi czas. Pamiętaj jednak, że brak tylko szklanki oleju (0,2 l) prowadzi do nieprawidłowej pracy ASB i szybkiego zużycia jej elementów. Niemniej jednak często po 150-200 tys. Km występują awarie spowodowane uszkodzeniem przemiennika momentu obrotowego lub przekładni planetarnej.
W skrzyni biegów warto zwrócić uwagę na wspornik wału napędowego i jego przeguby, tylny mechanizm różnicowy oraz przeguby osi. Problemy z powyższymi podzespołami często występują w samochodach spod właściciela, który woli mocniej wciskać pedał gazu i aż do zatrzymania.
Wniosek
Mimo tych niedociągnięć BMW 5 E34 jest uważane za jedno z najtrwalszych niemieckich samochodów przełomu lat 80. i 90. Niektórzy twierdzą, że bawarski sedan może być równie niezawodny jak Mercedes-Benz W124. Niestety swego czasu wiele aut wpadło w ręce nieostrożnych młodych kierowców, którzy nie żałowali za bardzo BMW i nie dbali o nie. Dziś znalezienie E34 w dobrym stanie jest prawie niemożliwe. Ale jeśli Ci się uda, zostaniesz nagrodzony doskonałym prowadzeniem i dynamiką, bardzo bogatym wyposażeniem, przyzwoitym komfortem i ponadczasowym designem. To prawda, że oprócz wyżej wymienionych wad, niedogodności mogą być spowodowane cenami niektórych części zamiennych, które wcale nie są tanie.
W 1990 roku popularne sześciocylindrowe BMW M20B25 zostało zastąpione nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywanym „Piec”), z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku zastąpiono głowicę bardziej zaawansowanym dwuwałowym, 24-zaworowym z kompensatorami hydraulicznymi (regulacja zaworów nie jest zagrożona). Średnica zaworów ssących wynosi 33 mm, średnica zaworów wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano również ulepszony lekki kolektor dolotowy.
System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1.
Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (z reguły działa więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Wielkość dysz M50B25 to 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ rozrządu zaworów dolotowych Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto silniki te wykorzystują nowe korbowody i tłoki 140 mm o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania zostaje zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1.
Te jednostki napędowe były używane w samochodach BMW o indeksie 25i.
Od 1995 roku silnik M50V25 zaczęto zastępować nowym, ulepszonym silnikiem M52V25, a w 1996 roku zakończono produkcję serii M50.
Cecha silnika BMW M50 TU
Przeprojektowanie techniczne silnika M50 doprowadziło do następujących ulepszeń: lepsze zachowanie zmian momentu obrotowego, szczególnie w średnim zakresie prędkości, zmniejszenie zużycia paliwa, poprawa pracy na biegu jałowym przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości biegu jałowego, poprawa wydajności spalin (zmniejszenie emisji ), lepszą responsywność, lepszą akustykę silnika, ulepszenia silnika M50TU (M50TU) w stosunku do silnika M50 osiągnięto dzięki następującym zmianom konstrukcyjnym i środkom: zastosowanie cyfrowej elektroniki silnika DME3.3.1 z kontrolą przeciwstukową w silniku 2,5 litra (M50TUB25), zastosowanie sterownika silnika Siemens MS 40.1 we wszystkich modelach E36 i E34 z silnikiem M50TUB20, zwiększenie stopnia sprężania za pomocą systemu VANOS, zmiany w mechanizmie korbowym (nowe tłoki i korbowody), nowy bieg jałowy regulator obrotów w 2,5-litrowym silniku M50TUB25 (ZWD-5), z wykorzystaniem przepływomierza termofilmowego m średnicy trzonka zaworu oraz zastosowanie jednej sprężyny zaworowej za pomocą popychaczy tarczowych i płytek sprężynowych, zoptymalizowanych pod kątem mas poprzez zmianę charakterystyki przyspieszenia zaworu poprzez zmianę tłumika drgań wału korbowego
Charakterystyka silnika M50V25
| Produkcja | Fabryka w Monachium |
| Marka silnika | M50 |
| Lata wydania | 1990-1996 |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | wbudowany |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Stopień sprężania | 10.0 10,5 (jedn.) |
| Pojemność silnika, cm3 | 2494 |
| Moc silnika, KM / obr/min | 192/5900 192/5900 (jedn.) |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 245/4700 245/4200 (JC) |
| Paliwo | 95 |
| Norm środowiskowych | Euro 1 |
| Masa silnika, kg | ~198 |
| Zużycie paliwa w l / 100 km (dla E36 325i) - miasto - tor - mieszane. |
11.5 6.8 8.7 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.75 |
| Trwa wymiana oleju, km | 7000-10000 |
| Temperatura pracy silnika, stopnie | ~90 |
| Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce |
- 400+ |
| Strojenie, h.p. - potencjał - bez utraty zasobów |
1000+ 200-220 |
| Silnik został zainstalowany | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
System VANOS
Zarówno charakterystykę mocy i wydechu, jak i właściwości jezdne 4-suwowego silnika benzynowego podczas jazdy można znacznie poprawić dzięki zmiennemu kątowi wałka rozrządu zaworów dolotowych. VANOS w silniku M50 Kąt otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych silnika M50TU można zmienić, tj. biorąc pod uwagę specyficzne warunki eksploatacji, przełączyć się z późnego otwierania na wcześniejsze lub odwrotnie. Zaletami systemu VANOS są: wysoka moc i lepszy moment obrotowy w określonych zakresach prędkości, zmniejszona emisja NOX i CH w zakresie obciążenia częściowego, niska zawartość gazu resztkowego na biegu jałowym; dzięki temu z jednej strony poprawiona prędkość biegu jałowego dzięki korzystniejszej mieszance, a z drugiej strony mniejsze zużycie paliwa ze względu na zmniejszenie prędkości biegu jałowego. Poprawiona akustyka biegu jałowego Lepsza reakcja silnika Wysokie bezpieczeństwo funkcjonalne Rozległa autodiagnostyka i bezproblemowe rozwiązywanie problemów System zmiany biegów VANOS jest kontrolowany przez jednostkę sterującą odpowiedniej cyfrowej elektroniki silnika. W 2-litrowym silniku jednostka sterująca Siemens MS401, w 2,5-litrowym silniku jednostka sterująca Bosch M3.3.1 Motronic.
Projekt VANOS
Zarówno dla silników M50TU20, jak i M50TU25 przeprowadzono wiele testów z różnymi opcjami wałków rozrządu i kątów otwarcia, aby w każdym przypadku określić najkorzystniejsze zmienne kąty otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych. W rezultacie wybrano następujące kąty otwarcia: M50TU20 105º (późna zmiana) 80º (wczesna zmiana) M50TU25 110º (późna zmiana) 85º (wczesna zmiana) Oznacza to dla obu wariantów silnika maksymalny kąt przełączania zmiennego kąta otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych 25º KW (kąt wału korbowego). Elementy: przedni spiralny wałek rozrządu zaworów dolotowych; koło łańcuchowe z wewnętrzną spiralną obręczą; hydrauliczno-mechaniczne urządzenie do wymiany wałka rozrządu z jednym tłokiem hydraulicznym i przekładnią śrubową; elektromagnetyczny zawór przełączający 4/2; podłączenie przewodu ciśnieniowego oleju z bloku cylindrów do zaworu 4/2-drogowego; elektronika sterownicza i diagnostyczna sterownika;
Modyfikacje
1. M50B25 (od 1990 do 1992 r.) - silnik podstawowy. Stopień kompresji 10, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min.
2. M50B25TU (od 1992 - 1996 r.) - dodano układ zmiennych faz rozrządu na wlocie Vanos, zmieniono grupę korbowodów-tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień kompresji 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.
Problemy i wady
1. Przegrzanie. Silnik M50 jest podatny na przegrzanie i dość ciężko to znosi, więc jeśli silnik zacznie się nagrzewać, sprawdź stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność korków powietrza w układzie chłodzenia i korka chłodnicy .
2. Trojtus. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i wtryskiwacze.
3. Obroty pływaka. Często usterka jest spowodowana przez uszkodzony zawór biegu jałowego (KXX). Czyszczenie pomoże przywrócić silnikowi zmysły. Jeśli problem nadal występuje, spójrz na czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik temperatury, sondę lambda, wyczyść przepustnicę.
4. M50 Vanos. Problem wyraża się w grzechotaniu, utracie mocy, obrotach pływania. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
Ponadto silniki BMW M50 ze względu na wiek i właściwości eksploatacyjne charakteryzują się wysokim zużyciem oleju (do 1 litra na 1000 km), które nie zmniejsza się zbytnio po remoncie. Uszczelki pokrywy zaworów i miski mogą przeciekać, nie można wykluczyć wycieków przez prętowy wskaźnik poziomu oleju. Zbiornik wyrównawczy również lubi pękać, po czym dostajemy wyciek płynu niezamarzającego. Jednocześnie czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itp. Od czasu do czasu powodują problemy.
Mimo wszystko silnik BMW M50B25 to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu pracy silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają 300-400 tys. Km, a jeśli silnik był używany w trybie oszczędzania i był odpowiednio konserwowany, jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tys. Km, ponieważ nie na próżno zyskały reputację milionerów.
Zakup silnika M50B25 to dobry wybór do wymiany i późniejszego turbodoładowania. Porozmawiajmy dalej o takich decyzjach.
Diagnostyka M50TUB25 z DME M3.3.1
Jeśli w pamięci nie ma komunikatów o błędach, sygnał sterujący jest wysyłany do systemu VANOS, gdy silnik M50TUB25 z DME M3.3.1 pracuje na biegu jałowym. Do tego celu służą dwa adaptery - specjalne narzędzia BMW nr 61 2 050 i 61 1 467. Jeśli jednocześnie zamkniemy elektrozawór do masy, silnik z działającym systemem VANOS będzie pracował wyjątkowo nierówno lub całkowicie zgaśnie.
Diagnostyka M50TUB20 z MS40.1
System VANOS jest w pełni przetestowany z autodiagnostyką. Brak komunikatów o błędach w pamięci w silniku M50TUB20 z MS40.1 jest oznaką pełnej sprawności systemu VANOS. Przed sprawdzeniem działania MS40.1 należy również odczytać dane z pamięci błędów. Jeśli nie ma takich komunikatów, to system VANOS sterowany przez ten kontroler można sprawdzić testerem. Jeśli wałek rozrządu zostanie przełączony do wcześniejszego położenia, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, jednostka napędowa z działającym systemem VANOS będzie działać wyjątkowo nierównomiernie lub całkowicie utknąć (podobnie do testu działania na silniku z DME M3.3.1).
Strojenie silnika BMW M50B25
Stroker. Wałki rozrządu
Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na zwiększenie mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanos) kolano unosi się z M54B30 o skoku 89,6 mm. Z tego samego silnika musisz kupić korbowody, łożyska korbowodu, naprawiać tłoki, wtryskiwacze i łożyska główne od M50.
Zbieramy (możesz zostawić oprogramowanie, ale lepiej dostroić) i jeździmy 3-litrowym M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu kompresji 10.
Tę samą moc można uzyskać, kupując wałki rozrządu Schrick 264/256 i regulując kolbę Motronic. W efekcie otrzymujemy 220-230 KM. Kupmy wlot zimnego powietrza, sportowy wydech i zdobądźmy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu w M50B25 3.0 Stroker dadzą około 250-260 KM.
Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, musisz kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, sześcioprzepustnicowy wlot, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, wykonać otwory na głowicę cylindrów, kupić kolektor wydechowy o tej samej długości i wydech z bezpośrednim przepływem. Po dostrojeniu ten M50B30 rozwija około 270-280 KM.
Jeśli to nie wystarczy, możesz wywiercić blok na tłoki 86,4 mm z S50B32 i uzyskać przemieszczenie 3,2. Kup wałki rozrządu S52B32 i uzyskaj około 260 KM.
Vanos M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody z M52B28. Razem z oprogramowaniem układowym SIEMENS MS41 da to +/- 220 KM, stopień kompresji ~ 11. 
Sterowanie systemem VANOS
Elektrozawór systemu VANOS jest sterowany przez sterownik i zależy od temperatury płynu chłodzącego, obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W momencie włączenia układu zmiany kąta otwarcia zaworów zmienia się nastawa początku wtrysku i zapłonu. Aby uniknąć częstego, powtarzającego się przełączania systemu VANOS, sterowanie odbywa się w trybie histerezy.
M50B25 Turbo
W przypadku, gdy silnik atmosferyczny jest mały lub koszty jego wykonania są zbyt wysokie, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5 litra. Jeśli tuning ma być budżetowy, to twoim wyborem jest chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub innym, z mózgiem). Alternatywnie można znaleźć używaną turbinę TD05 (lub inną), spawać kolektor, zmontować wszystkie orurowanie, opaski, regulator doładowania, intercooler itp. Załóż wszystko na fabryczny tłok, po zamontowaniu grubej uszczelki głowicy Cometic, wtryskiwaczy 440 cm3, pompie paliwa Bosch 044, wydechu na rurze 3″, mózgu EFIS 3.1 (lub Megasquirt), wyreguluj i uzyskaj około 300 KM przy 0,6 bara. Przy 1 bar ~ 400 KM
Coś takiego można zbudować, kupując zestaw sprężarki M50 i instalując go na kolbie tłoka. Wydajność sprężarki będzie zauważalnie niższa niż turbiny.
Jeszcze większą moc można uzyskać, kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, kompresję CP Pistons 8.5, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Dzięki takim zestawom możesz zwiększyć moc do 500 ++ HP. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym popychaczu.
Funkcjonowanie systemu VANOS
System VANOS w M50 jest sterowany przez elektronikę cyfrową specyficzną dla silnika. Sterownik załącza zawór 4/2-drogowy za pomocą elektromagnesu i działa w ten sposób ciśnieniem oleju silnikowego na tłok hydrauliczny. Tłok hydrauliczny jest utrzymywany w jednej z dwóch możliwych pozycji przez mechaniczne ograniczniki i działające na niego ciśnienie oleju (tryb przełączania czarno-białego). Wewnątrz tłoka hydraulicznego znajduje się ruchome koło zębate. To koło zębate, za pomocą przekładni śrubowej, zamienia ruch postępowy tłoka na obrót wałka rozrządu - względem koła napędowego. Tłok hydrauliczny z przekładnią jest zamontowany współosiowo z wlotowym wałkiem rozrządu w aluminiowej obudowie z odlewu ciśnieniowego znajdującej się z przodu głowicy cylindrów. Zawór przełączający 4/2 został zaprojektowany w taki sposób, że gdy w jednej komorze panuje ciśnienie, w drugiej nie ma ciśnienia (przepływ wsteczny). Gdy do magnesu zaworu zostanie doprowadzony prąd, tłok przesuwa się przez zworę wbrew sile sprężyny do poprzedniego położenia. Sprężyna spiralna zapewnia ruch wsteczny do pozycji końcowej. Tak więc w przypadku awarii elektromagnesu lub awarii sygnału sterującego wałek rozrządu automatycznie powraca do późnego położenia. Dzięki tej funkcji awaryjnej silnik można uruchomić, nawet jeśli system VANOS jest uszkodzony. Jeśli wałek rozrządu znajduje się we wczesnej pozycji podczas rozruchu, silnik nie uruchomi się.
Niezawodność silnika BMW M50B25, problemy i naprawa
W 1990 roku popularne sześciocylindrowe BMW M20B25 zostało zastąpione nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywanym „Piec”), z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku zastąpiono głowicę bardziej zaawansowanym dwuwałowym, 24-zaworowym z kompensatorami hydraulicznymi (regulacja zaworów nie jest zagrożona).
Średnica zaworów ssących wynosi 33 mm, średnica zaworów wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano również ulepszony lekki kolektor dolotowy. System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1. Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (z reguły działa więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Wielkość dysz M50B25 to 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ rozrządu zaworów dolotowych Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto silniki te wykorzystują nowe korbowody i tłoki 140 mm o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania zostaje zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1. Te jednostki napędowe były używane w samochodach BMW o indeksie 25i. Od 1995 roku silnik M50V25 zaczęto zastępować nowym, ulepszonym silnikiem M52V25, a w 1996 roku zakończono produkcję serii M50.
Modyfikacje silnika BMW M50B25
- M50B25 (od 1990 do 1992 r.) - silnik podstawowy. Stopień kompresji 10, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min.
- M50B25TU (od 1992 - 1996 r.) - dodano układ zmiennych faz rozrządu na wlocie Vanos, zmieniono grupę korbowodów-tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień kompresji 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.
| Produkcja | Fabryka w Monachium |
| Marka silnika | M50 |
| Lata wydania | 1990-1996 |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | wbudowany |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Stopień sprężania | 10.0 10,5 (jedn.) |
| Pojemność silnika, cm3 | 2494 |
| Moc silnika, KM / obr/min | 192/5900 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 245/4700 245/4200 (JC) |
| Paliwo | 95 |
| Norm środowiskowych | Euro 1 |
| Masa silnika, kg | 198 |
| Zużycie paliwa, l / 100 km (dla 320i F30) - miasto - tor - mieszane. |
11.5 6.8 8.7 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.75 |
| Podczas wymiany nalewania l | 4 |
| Trwa wymiana oleju, km | 7000-10000 |
| Temperatura pracy silnika, stopnie | ~90 |
| Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce |
- |
| Strojenie, h.p. - potencjał - bez utraty zasobów |
1000+ 200-220 - |
| Silnik został zainstalowany | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
Silnik BMW M50B25 / M50B25TU
Charakterystyka silnika M50V25
| Produkcja | Fabryka w Monachium |
| Marka silnika | M50 |
| Lata wydania | 1990-1996 |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | wbudowany |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Stopień sprężania | 10.0
10,5 (jedn.) |
| Pojemność silnika, cm3 | 2494 |
| Moc silnika, KM / obr/min | 192/5900
192/5900 (jedn.) |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 245/4700
245/4200 (JC) |
| Paliwo | 95 |
| Norm środowiskowych | Euro 1 |
| Masa silnika, kg | ~198 |
| Zużycie paliwa w l / 100 km (dla E36 325i) - miasto - tor - mieszane. |
11.5 6.8 8.7 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.75 |
| Trwa wymiana oleju, km | 7000-10000 |
| Temperatura pracy silnika, stopnie | ~90 |
| Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce |
- 400+ |
| Strojenie, h.p. - potencjał - bez utraty zasobów |
1000+ 200-220 |
| Silnik został zainstalowany | |
Niezawodność silnika BMW M50B25, problemy i naprawa
W 1990 roku popularna szóstka rzędowa została zastąpiona nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywany „Piec”) z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B24). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku zastąpiono głowicę bardziej zaawansowanym dwuwałowym, 24-zaworowym z kompensatorami hydraulicznymi (regulacja zaworów nie jest zagrożona). Średnica zaworów ssących wynosi 33 mm, średnica zaworów wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano również ulepszony lekki kolektor dolotowy.
System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1.
Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (z reguły działa więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Wielkość dysz M50B25 to 190 cm3.
System sterowania zostaje zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1.
Te jednostki napędowe były używane naSamochody BMW z indeksem 25i.
Od 1995 roku silnik М50В25 zaczęto zastępować nowym, ulepszonym silnikiem, a w 1996 roku zakończono produkcję serii М50.
Modyfikacje silnika BMW M50B25
1. M50B25 (od 1990 do 1992 r.) - silnik podstawowy. Stopień kompresji 10, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min.
2. M50B25TU (od 1992 - 1996 r.) - dodano układ zmiennych faz rozrządu na wlocie Vanos, zmieniono grupę korbowodów-tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień kompresji 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.
Problemy i awarie silnika BMW M50B25
1. Przegrzanie. Silnik M50 jest podatny na przegrzanie i dość ciężko to znosi, więc jeśli silnik zacznie się nagrzewać, sprawdź stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność korków powietrza w układzie chłodzenia i korka chłodnicy .
2. Trojtus. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i wtryskiwacze.
3. Obroty pływaka. Często usterka jest spowodowana przez uszkodzony zawór biegu jałowego (KXX). Czyszczenie pomoże przywrócić silnikowi zmysły. Jeśli problem nadal występuje, spójrz na czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik temperatury, sondę lambda, wyczyść przepustnicę.
4. M50 Vanos. Problem wyraża się w grzechotaniu, utracie mocy, obrotach pływania. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
Ponadto silniki BMW M50 ze względu na wiek i właściwości eksploatacyjne charakteryzują się wysokim zużyciem oleju (do 1 litra na 1000 km), które nie zmniejsza się zbytnio po remoncie. Uszczelki pokrywy zaworów i miski mogą przeciekać, nie można wykluczyć wycieków przez prętowy wskaźnik poziomu oleju. Zbiornik wyrównawczy również lubi pękać, po czym dostajemy wyciek płynu niezamarzającego. Jednocześnie czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itp. Od czasu do czasu powodują problemy.
Mimo wszystko silnik BMW M50B25 to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu pracy silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają 300-400 tys. Km, a jeśli silnik był używany w trybie oszczędzania i był odpowiednio konserwowany, jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tys. Km, ponieważ nie na próżno zyskały reputację milionerów.
Zakup silnika M50B25 to dobry wybór do wymiany i późniejszego turbodoładowania. Porozmawiajmy dalej o takich decyzjach.
Strojenie silnika BMW M50B25
Stroker. Wałki rozrządu
Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na zwiększenie mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanos) kolano unosi się z skoku 89,6 mm. Z tego samego silnika musisz kupić korbowody, łożyska korbowodu, naprawiać tłoki, wtryskiwacze i łożyska główne od M50.
Zbieramy (możesz zostawić oprogramowanie, ale lepiej dostroić) i jeździmy 3-litrowym M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu kompresji 10.
Tę samą moc można uzyskać, kupując wałki rozrządu Schrick 264/256 i regulując kolbę Motronic. W efekcie otrzymujemy 220-230 KM. Kupmy wlot zimnego powietrza, sportowy wydech i zdobądźmy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu w M50B25 3.0 Stroker dadzą około 250-260 KM.
Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, musisz kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, sześcioprzepustnicowy wlot, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, wykonać otwory na głowicę cylindrów, kupić kolektor wydechowy o tej samej długości i wydech z bezpośrednim przepływem. Po dostrojeniu ten M50B30 rozwija około 270-280 KM.
Jeśli to nie wystarczy, możesz wywiercić blok na tłoki 86,4 mm z S50B32 i uzyskać przemieszczenie 3,2. Kup wałki rozrządu i uzyskaj około 260 KM.
Vanos M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody z M52B28. Razem z oprogramowaniem układowym SIEMENS MS41 da to +/- 220 KM, stopień kompresji ~ 11.
M50B25 Turbo
W przypadku, gdy silnik atmosferyczny jest mały lub koszty jego wykonania są zbyt wysokie, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5 litra. Jeśli tuning ma być budżetowy, to twoim wyborem jest chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub innym, z mózgiem). Alternatywnie można znaleźć używaną turbinę TD05 (lub inną), spawać kolektor, zmontować wszystkie orurowanie, opaski, regulator doładowania, intercooler itp. Załóż wszystko na fabryczny tłok, po zamontowaniu grubej uszczelki głowicy Cometic, wtryskiwaczy 440 cm3, pompie paliwa Bosch 044, wydechu na rurze 3″, mózgu EFIS 3.1 (lub Megasquirt), wyreguluj i uzyskaj około 300 KM przy 0,6 bara. Przy 1 bar ~ 400 KM
Coś takiego można zbudować, kupując zestaw sprężarki M50 i instalując go na kolbie tłoka. Wydajność sprężarki będzie zauważalnie niższa niż turbiny.
Jeszcze większą moc można uzyskać, kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, kompresję CP Pistons 8.5, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Dzięki takim zestawom możesz zwiększyć moc do 500 ++ HP. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym popychaczu.
Koncern BMW (Bayerische Motoren Werke) to jeden z największych na świecie producentów samochodów i motocykli. Jednak produkcja silników spalinowych jest daleka od ostatniej w strukturze jej produkcji. Dość powiedzieć, że linia jednostek napędowych produkowanych przez koncern obejmuje zarówno benzynę, jak i olej napędowy:
- SILNIKI RZĘDOWE BMW (SERIA M)
Na rynku samochodowych układów napędowych najsłynniejsze sześciocylindrowe silniki rzędowe koncernu BMW. Różne modyfikacje silnika z gamy modeli M zostały zainstalowane w pojazdach BMW serii 3 i 5 w różnych latach:
m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).
W 2005 roku silniki M zostały zastąpione nową generacją silników BMW – serią N. Jej pierwszym przedstawicielem był silnik N52.
- SILNIKI SERII M50
W czasach sowieckich zakup samochodu BMW był marzeniem każdego miłośnika motoryzacji. Jednak czy w czasach „pierestrojki” wielu udało się spełnić swoje marzenie? a te niedostępne wcześniej modele dość licznie pojawiły się na drogach krajowych.
W tym czasie koncern BMW masowo produkował i instalował w swoich samochodach silniki serii M, których parametry techniczne wielokrotnie przewyższały parametry krajowych silników samochodowych.
Specyfikacje
Silnik M50b25:
| PARAMETR | OZNACZAJĄCY |
|---|---|
| Robocza objętość butli, metry sześcienne cm | 2494 |
| Moc znamionowa, KM Z. (przy 5900 obr./min.) | 192 |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm (przy 4700 obr./min.) | 245 |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Liczba zaworów na cylinder, szt. | 4 |
| Łączna ilość zaworów, szt. | 24 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Skok tłoka, mm | 75 |
| Stopień sprężania | 10...10,5 |
| Schemat działania cylindra | 1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4 |
| Paliwo | Benzyna bezołowiowa AI-95 |
| Zużycie paliwa, l / 100 km (miasto / mieszane / autostrada) | 11,5/8,7/6,8 |
| System smarowania | Łączny (oprysk + pod ciśnieniem) |
| Rodzaj oleju silnikowego | 5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40 |
| Ilość oleju silnikowego, l | 5.75 |
| System chłodzenia | Ciekły, zamknięty typ z wymuszonym obiegiem |
| Płyn chłodzący | Na bazie glikolu etylenowego |
| Zasób motoryczny, tysiąc godzin | 400 |
| Waga (kg | 198 |
Silnik był montowany w samochodach produkowanych przez koncern BMW: seria 3 - BMW 320 E36, 325i E36; Seria 5 - BMW 520 E34, 525i E34.
Opis
Początek linii M położyły 4-cylindrowe silniki serii M10 o pojemności 1,5 ... 2,0 litrów. Wysokie parametry techniczne różnych modyfikacji tych silników wynikały w dużej mierze z zastosowania:
- dwa gaźniki;
- wtrysk paliwa;
- turbodoładowanie.
Cechy konstrukcyjne silników serii M10:
- Średnica cylindra jest większa niż skok tłoka.
- Liczba głównych łożysk to 5.
- Kolektory dolotowy i wydechowy znajdują się po przeciwnych stronach jednostki napędowej.
- Obudowa bloku cylindrów wykonana jest z żeliwa, a głowica z aluminium.
UWAGA: Wszystkie silniki serii M wykorzystują kombinację żeliwnego bloku cylindrów i aluminiowej głowicy. Dopiero w silnikach serii N52 para ta zaczęła być wykonana ze stopu magnezowo-aluminiowego.
Pod koniec 1988 roku na bazie silnika M10 opracowano nową serię 4-cylindrowych silników, która otrzymała indeks m40. Strukturalnie wyróżniała się obecnością:
- hydrauliczne popychacze zaworów;
- napęd pasowy mechanizmu dystrybucji gazu (GRM) SOHC.
Silniki BMW serii m40 posiadały:
- wyższa moc;
- zwiększony moment obrotowy w obszarze niskich i średnich prędkości obrotowych wału korbowego;
- mniej wagi;
- zmniejszone gabaryty.
Jednak moc 4-cylindrowych silników do ciężkich samochodów BMW bardzo brakowało. Dlatego w połowie lat 60-tych kierownictwo firmy postanowiło opracować gamę modeli jednostek napędowych z 6 cylindrami i siedmioma łożyskami wału korbowego.
Zaczęło się od rodziny silników rzędowych M30 o pojemności skokowej od 2,5 do 3,5 litra. Pomimo wysokich parametrów technicznych silniki te miały szereg wad, wśród których głównymi była duża waga, znaczne gabaryty i wysoki koszt.
W 1977 roku, rozpoczynając prace nad bardziej nowoczesnymi, bardziej wydajnymi i tanimi samochodami, inżynierowie koncernu stworzyli szereg nowych modyfikacji 6-cylindrowych silników opartych na M30.
Pierwszym z nich była seria silników M20 z 2 zaworami na cylinder i napędem paska rozrządu SOHC. Jednostki napędowe tej serii zostały zastąpione silnikami serii m50, z których każdy jest rzędowym 6-cylindrowym silnikiem benzynowym, który w przeciwieństwie do swojego poprzednika ma 4 zawory na cylinder i dwa wałki rozrządu (system DOHC) z hydraulicznymi popychaczami zaworów .
Ponadto w silnikach serii m50 łańcuch rozrządu napędzany jest łańcuchem, którego żywotność wynosi co najmniej 250 tysięcy kilometrów. Obecność hydraulicznych popychaczy zaworów, które eliminują potrzebę regulacji tego ostatniego, oraz „niemożliwy do zabicia” łańcuch rozrządu znacznie uprościły konserwację tych jednostek napędowych.
Ponadto w 1992 roku silniki z tej rodziny otrzymały nowy układ zmiennych faz rozrządu Vanos (aktualizacja techniczna), opracowany przez koncern BMW.
System pozwolił:
- Zwiększ moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika.
- Zmniejsz zużycie paliwa.
Instalacja systemu Vanos wymagała wymiany:
- części korbowodu i grupy tłoków;
- wałki rozrządu;
- elektroniczna jednostka sterująca (ECU).
W przyszłości system Vanos przeszedł szereg zmian. Tak więc w silniku N52 zainstalowano bardziej zaawansowany układ zmiennych faz rozrządu na dwóch wałach Double Vanos.
Utrzymanie
Regularna konserwacja silników serii m50 ogranicza się do terminowej wymiany oleju silnikowego.
Dokumenty regulacyjne koncernu zalecają wymianę oleju co 15 000 km, jednak biorąc pod uwagę stan naszych dróg i jakość paliwa, specjaliści krajowych stacji paliw zalecają przeprowadzenie tej procedury po 7 000 km. W takim przypadku należy upewnić się, że wlewany olej silnikowy posiada atest BMW LL-98 lub LL-01.
Awarie
Silniki m50b25 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych silników produkowanych przez koncern BMW. Jednak one, zwłaszcza po przebiegu przekraczającym 200 tys. km, charakteryzują się szeregiem typowych usterek.
| WADY | POWODUJE |
|---|---|
| Silnik pracuje niestabilnie. | Może być wadliwy: 1. Cewki zapłonowe. 2. Świece zapłonowe. 3. Dysze. 4. Zawór biegu jałowego. 5. Czujniki położenia przepustnicy, temperatury, sondy lambda. |
| Utrata mocy. | System dystrybucji gazu Vanos jest niesprawny. |
| Silnik się przegrzewa. | Możliwa awaria: Ÿ termostat; Ÿ pompa (pompa) układu chłodzenia; Ÿ grzejnik. |
| Zwiększone zużycie oleju silnikowego. | Sprawdź pokrywę zaworów i uszczelki miski pod kątem wycieków oleju. |
Strojenie
W przeciwieństwie do silników serii N52, które praktycznie nie nadają się do tuningu, silniki serii M można modyfikować niezależnie. Na przykład istnieje kilka opcji tuningu, dzięki którym można zwiększyć moc silnika M50b25:
- Najłatwiej jest zainstalować wał korbowy o długim skoku (stroker), który został zainstalowany w silniku m54b30. Jednocześnie konieczne jest zakupienie i zainstalowanie szeregu części tej jednostki napędowej: grupy korbowodów-tłoków; dysze; wkładki korzeniowe. Odpowiednio dostosowując ECU można uzyskać moc około 230 litrów. Z.
- Maksymalną moc bez użycia turbiny można uzyskać montując: wałki rozrządu Schrick 284/284; wtryskiwacze z silnika sportowego S50; wlot z sześcioma przepustnicami; kolektor wydechowy o jednakowej długości; układ wydechowy z bezpośrednim przepływem itp. Prawidłowe wyregulowanie ECU pozwoli uzyskać moc silnika do 280 KM. Z.
- Jeśli postawisz sobie za cel zwiększenie mocy silnika do 500 KM. z., można to zrobić, instalując na nim: zestaw turbo z Garret GT 35; grupa korbowód-tłok dla stopnia sprężania 8,5; wtryskiwacze 550 cm3.