Po rozważeniu najdrobniejszych szczegółów grupa testowa słynnego rosyjskiego magazynu motoryzacyjnego z czystym sumieniem zaczęła badać „zachowanie” opon do większych samochodów. Eksperci na teścieAutoreview wziął dziewięć letnich opon crossover w rozmiarze 215/65 R16. Debiutem testu został Michelin CrossClimate. Do tego doszło trochę zamiennika importowego w postaci kompletu opon Kordiant.
Wszystkie dyscypliny testowe Autoreview przeprowadzono w ośrodku testowym zlokalizowanym w Teksasie w USA. Głównym pojazdem testowym był zwykły miejski crossover VW Tiguan. Aby ocenić przyczepność „eksperymentalnych” crossoverów, do obiegu wprowadzono Nissana Frontier (znanego Europejczykom lepiej jako Nissan Navara). Testerzy koncentrują się na przyczepności na mokrej nawierzchni i odporności na aquaplaning.
Lista testowanych modeli:
Toyo Proxes CF2 SUV
Niebieski SUV Nokian Hakka
Michelin CrossClimate
Matador MP 82 Conquerra 2 SUV
Hankook Dynapro HP2
SUV Goodyear EfficientGrip
Formuła Energia
Cordiant All-Terrain
Continental ContiPremiumKontakt 5
Dyscypliny testowe
Mokra powierzchnia
Po przetestowaniu skuteczności hamowania na mokrej nawierzchni przy prędkości 80 km/h i kilku okrążeniach po okręgu z maksymalnym możliwym przyspieszeniem, określono najbardziej „przyczepne” opony na mokrej nawierzchni – są to Hankook Dynapro HP2, Goodyear EfficientGrip SUV oraz Niebieski SUV Nokian Hakka. Opony Cordiant All-Terrain wypadły najsłabiej w tych dyscyplinach.
Prosimy zwrócić uwagę, że tabela przedstawia wartości skuteczności hamowania dla opon nowych i zużytych. Zużyte opony zostały ponownie zmierzone po wszystkich testach, w tym przyczepności na piasku i żwirze.
Odporność na aquaplaning wzdłużny określono na prostym odcinku drogi, zalanym ośmiomilimetrową warstwą wody. Najwcześniej, przy prędkości 75,3 km/h, opony Toyo Proxes CF2 SUV zaczęły „pływać”, podczas gdy liderzy dyscypliny testowej – opony Cordiant All-Terrain traciły kontakt z nawierzchnią dopiero z prędkością 85,6 km/h. Różnica to ponad 10 km/h!
Odporność na poprzeczne aquaplaning określono na pięciomilimetrowej warstwie wody w zakresie prędkości 65-95 km/h. Tutaj pierwsza linijka protokołu końcowego została wytyczona przez opony Nokian Hakka Blue SUV. Najgorzej wypadł model Formula Energy.
Opony Hankook Dynapro HP2 wykazały najkrótszy czas okrążenia na mokrej nawierzchni o średnicy 58 metrów, a opony Cordiant All-Terrain zostały uznane za najwolniejsze. Choć uczciwie – mówi technik – warto zauważyć, że różnica w wynikach wszystkich dziewięciu uczestników letniego testu nie przekroczyła nawet jednej sekundy.
Opony Goodyear EfficientGrip SUV okazały się najszybsze na krętym torze o długości 1535 metrów. W opóźnionej Formule Energy i Cordiant All-Terrain.
W subiektywnej ocenie niezawodności i łatwości prowadzenia na mokrym asfalcie czołowe pozycje zajęły opony Continental ContiPremiumContact 5 i ponownie Goodyear EfficientGrip SUV. Opony Formula Energy okazały się najmniej komfortowe w opinii pilotów testowych Autoreview.
Sucha powierzchnia
Jak zwykle wyniki na suchej nawierzchni były bardziej skoncentrowane. Najkrótsza droga hamowania na suchym asfalcie przy hamowaniu od 100 km/h miała w Hanowerze Conti PremiumContact 5 (39,6 m), a najdłuższa droga hamowania była w rosyjskich oponach Cordiant All-Terrain. Różnica w osiągach wynosi 4,3 metra, co jest dość porównywalne z długością samochodu testowego. Niemcy wyraźnie opracowali bezpieczniejszy produkt.
Najszybszymi oponami na 1360-metrowym krętym torze były opony Goodyear EfficientGrip SUV. Mając na uwadze zwycięstwo modelu w podobnej dyscyplinie testowej na mokrej nawierzchni, możemy śmiało powiedzieć, że jego mocną stroną jest doskonałe prowadzenie. Najgorzej wypadły SUV-y Cordiant All-Terrain i Matador MP 82 Conquerra 2, choć do lidera tracą zaledwie 1,4 sekundy.
Eksperci Autoreview uznali opony Michelin CrossClimate i Goodyear EfficientGrip SUV za najbardziej komfortowe i bezpieczne na specjalnych drogach z naturalnymi i sztucznymi nierównościami.
Opony Hankook Dynapro HP2 doskonale sprawdzają się w kwestiach komfortu akustycznego oprócz „pip”. Najgłośniejsze opony w teście to Cordiant All-Terrain.
Aby ocenić letnie opony typu crossover pod kątem komfortu jazdy, ponownie zastosowano subiektywne oceny. Tytuł „najmiększych kapci” trafił do inżynierów z Goodyear i Toyo. Testerom Cordiant, Formula, Matador i niespodziewanie Michelin CrossClimate nie spodobała się płynność jazdy i udało im się poprawić sytuację w kolejnym ćwiczeniu testowym.
Opony Michelin CrossClimate charakteryzują się najniższym oporem toczenia, a co za tym idzie najwyższą efektywnością paliwową ze wszystkich testowanych modeli letnich. Ale opony Cordiant All-Terrain mogą otrzymać tytuł „pożeraczy paliwa”.
Poza asfaltem
Aby ocenić zdolności trakcyjne dziewięciu uczestników, rosyjscy testerzy musieli usiąść za kierownicą Nissana Frontier (znanego również jako Nissan Navara) z wyłączonym systemem poślizgu. Opony letnie Michelin CrossClimate to najlepsi wioślarze po piasku, co nie dziwi, gdy spojrzy się na głęboki, kierunkowy wzór bieżnika. Z drugiej strony, opony Cordiant All-Terrain mają bardziej agresywny design nawiązujący do czasów, ale model nie zdołał nawet dostać się do pierwszej trójki dyscypliny testowej.
Opony Goodyear EfficientGrip SUV najgorzej radzą sobie z piaskiem, mimo że po prostu błyszczały na asfalcie.
Pomiary przyczepności na kamienistym żwirze sprawiły, że Cordiant All-Terrain wysunął się na pierwszy plan. Opony Matador MP 82 Conquerra 2 SUV i Michelin Cross Climate pozostały w tyle. Opony Toyo Proxes CF2 SUV okazały się najbardziej nieskuteczne na szutrze.
Poniżej znajduje się średnia cena opon letnich biorących udział w teście magazynu Autoreview w rosyjskich sklepach internetowych.
Wyniki testu
Autoreview 2016: Test opon letnich do crossoverów. Wyniki (kliknij, aby powiększyć) 1. miejsce - SUV Goodyear EfficientGrip
Model, który zapewnia niezawodną przyczepność i stabilne prowadzenie na mokrych nawierzchniach oraz zachęca do „mocnej” jazdy. Najszybszy na suchej nawierzchni dzięki błyskawicznej reakcji układu kierowniczego. Zapewnia ciche, miękkie toczenie na nierównych powierzchniach. Są nieskuteczne na luźnej glebie.
Werdykt: Goodyear EfficientGrip SUV to bezpieczna opona do komfortowej jazdy po drogach asfaltowych.
II miejsce – Continental ContiPremiumContact 5
Weteran Conti PremiumContact 5 zostanie w przyszłym roku zastąpiony przez Continental ContiPremiumContact 6. Jednak nigdy nie należy lekceważyć testu porównawczego opon Conti. Pyaterochka wykazał się przyzwoitą przyczepnością na mokrej nawierzchni i lepszą skutecznością hamowania na suchej nawierzchni.
W innych dyscyplinach testowych nie była w stanie prowadzić końcowych protokołów, ale ogólnie wykazała się dobrze wyważonymi cechami konsumenckimi. Ponadto jest to najlżejszy model testowy, co zmniejsza koszty odwijania (zwiększa wydajność) oraz zmniejsza masy nieresorowane (zwiększa komfort).
6. miejsce - SUV Toyo Proxes CF2
Opony poziomu 2: przeciętna przyczepność na mokrej nawierzchni i niski opór toczenia — cechy, które zużywają się szybciej niż rywale klasy premium.
W suchych warunkach modelowi brakuje też gwiazd z nieba, co więcej nie może pochwalić się stabilnymi reakcjami układu kierowniczego. Od profesjonalistów: łatwość obracania i wygoda. Poza asfaltem te opony są trudne do jazdy.
Odkąd magazyn Auto Review w 2016 roku przeszedł na model ograniczonego płatnego dostępu do swoich materiałów, wielu kierowców stanęło przed pytaniem, gdzie mogą zapoznać się z testami opon danej publikacji. Zalecamy zwrócenie uwagi na istnienie dziesiątek autorytatywnych publikacji, które również ukazują się co najmniej dwa razy w roku. Uważnie śledzimy wyniki testów i dzielimy się nimi z czytelnikami na naszych stronach w
Średniej wielkości crossovery to klasa samochodów z kategorii SUV (samochód użytkowy), które pierwotnie zostały stworzone bardziej do szybkiej jazdy po drogach asfaltowo-betonowych niż do jazdy w terenie. W związku z tym nie potrzebują opon terenowych, ale drogowych.
Co więcej, niektórzy producenci crossoverów wydają zalecenia dotyczące wyboru opon do swoich SUV-ów, a wiodący producenci opon homologują niektóre ze swoich produktów dla określonych marek i modeli samochodów.
Przeprowadzamy testy porównawcze opon, aby dowiedzieć się, która opona ma najlepsze osiągi w danym rozmiarze. Tym razem postanowiliśmy sprawdzić dokładnie standardowy rozmiar opon 235/65R17, które montowane są głównie w średniej wielkości SUV-ach. Ponadto postawiliśmy sobie za cel dowiedzieć się, na ile tak zwane opony terenowe ustępują oponom drogowym. W tym celu do testu wykorzystano oponę terenową renomowanego producenta (Cotinental ContiCrossContact LX2).
Lista uczestników testów obejmuje opony o różnym poziomie premium, ponieważ to właśnie przy ich wyborze właściciele samochodów często starają się zaoszczędzić na tej kategorii kosztów samochodu.
Już po pierwszych testach stało się jasne, że utworzyła się grupa liderów, w skład której wchodzą opony Goodyear Efficient Grip SUV, Michelin Latitude Sport 3 oraz niedawny Nokian Hakka Blue 2 SUV. I to właśnie w tym trio nakreślono ciężką walkę o każdy punkt, każdą sekundę, każdy metr w różnego rodzaju testach. Co więcej, każdy był najlepszy w takiej czy innej formie testów.
Na przykład w testach prowadzenia na suchej i mokrej nawierzchni kierowcy testowi twierdzą, że opona Goodyear Efficient Grip SUV jest najlepszą oponą. Przegrywa jednak z oponami Michelin Latitude Sport 3 i Nokian Hakka Blue 2 SUV w testach hamowania na mokrej i suchej nawierzchni.
Jednocześnie Hakka Blue 2 SUV jest nieco lepszy od Latitude Sport 3 w testach prowadzenia, ale jednocześnie Fin przegrywa z Francuzami w teście odporności na aquaplaning w linii prostej i oporów toczenia, a zatem w takiej charakterystyce jak rentowność.
W rezultacie, według oceny końcowej, uwzględniającej wagę różnych testów, Nokian Hakka Blue 2 SUV zajął pierwsze miejsce, Goodyear Efficient Grip SUV zajął drugie, a Michelin Latitude Sport 3 trzecie. miejsce Wszystkie trzy opony otrzymały pięć gwiazdek w naszej ocenie bezpieczeństwa.
Dużym oderwaniem się od tego trio były opony Matador MP 85 Hectorra 4X4 SUV UHP, General Grabber GT i Falken AzeniS (FK453CC). Autobus Matador jest najlepszy w tej trójce. I gdyby nie pewne niedociągnięcia w prowadzeniu na suchej nawierzchni, mógłby otrzymać wyższą ocenę końcową i cztery gwiazdki za bezpieczeństwo. Tymczasem w jego rankingu znajdują się trzy gwiazdki o dość zrównoważonych cechach (z wyjątkiem jednej). General Grabber GT nie ma oczywistej wady w osiągach, ale przeciętne właściwości na różnych nawierzchniach nie pozwoliły mu zająć wyższej pozycji. Falken AzeniS również uzyskał średnie oceny. Jak wykazały testy, brakuje mu przyczepności na mokrym asfalcie.
SUV Tigar Summer, który ma wzór bieżnika na wszystkie drogi, a nie oponę drogową, okazał się absolutnym outsiderem. W związku z tym ma najgorsze właściwości hamowania na mokrym i suchym asfalcie i jest najgorszy w tej firmie pod względem prowadzenia na mokrej i suchej nawierzchni. W rezultacie otrzymała tylko jedną gwiazdkę bezpieczeństwa. Ta opona powinna być brana pod uwagę tylko przez tych, którzy często jeżdżą po drogach nieutwardzonych.
Podając w każdym z naszych testów parametry użytkowe opon, zawsze podajemy informację o ich wadze. Wcześniej nie skupialiśmy się na tym zbytnio. Nadszedł jednak czas, aby wyjaśnić, że jest to również ważny parametr w naszych warunkach pracy. Faktem jest, że każdy dodatkowy kilogram masy opony na naszych wyboistych drogach, na skutek działania dużych sił bezwładności, przyczynia się do przeniesienia dużych obciążeń na elementy zawieszenia. A duże obciążenia oznaczają zmniejszenie zasobu rozpórek stabilizatora, amortyzatorów, przegubów kulowych itp.
W tej dyscyplinie absolutnymi zwycięzcami okazały się opony Michelin Latitude Sport 3 i Nokian Hakka Blue 2 SUV, ważące o jeden kilogram lub więcej mniej niż inni konkurenci.
Zestaw terenowy
Opona terenowa, z całym zorientowaniem zarówno na drogi asfaltowo-betonowe, jak i nieutwardzone, zaskoczyła, że po obliczeniach nie znalazła się na ostatnim miejscu. Oczywiście, dzięki najwyższej jakości swojej marki, wykazał się dobrymi wynikami w wielu testach.
Niemniej jednak nadal polecamy te opony bardziej rolnikom, myśliwym i rybakom, którzy rozumieją, co zakładają na swój samochód, a zatem zachowują się spokojnie na drogach publicznych, bez oznak agresywnej, szybkiej jazdy.
WYNIKI TESTU
Oceny dla testowanych opon przedstawia tabela
Kryzys to kryzys, a samochody są sprzedawane, a popyt na crossovery jest najbardziej stabilny. Opony crossover to osobna kwestia. Muszą dobrze jeździć nie tylko po asfalcie, ale i poza nim. Dlatego testowanie takich opon w 2018 roku powinno odbywać się według rozszerzonego programu, najlepiej na poligonie ze skalibrowanymi odcinkami terenowymi.
Takich ludzi nie znajdziesz w Rosji. Dlatego zwróciliśmy się o pomoc do Continental i zajęliśmy ich teren testowy w pobliżu Hanoweru. Przeprowadziliśmy już testy opon na Contidrome i wiemy, że są tylko tory asfaltowe, aczkolwiek o dość szerokich możliwościach. Dlatego też pozostałe testy, w tym w warunkach terenowych, postanowiono zorganizować za granicą – na poligonie Continental w amerykańskim stanie Teksas. Jest wiele dróg asfaltowych o różnej jakości, terenów nawadnianych, a także dróg gruntowych, szutrowych i piaszczystych. Ogólnie wszystko, czego potrzebujesz!
Po krótkiej dyskusji wybraliśmy do testów opony o wymiarze 235/65 R17, pasujące do większości SUV-ów średniej wielkości oraz typu Н/Т (lub НТ) – tzw. opony asfaltowe, najbardziej masywne, zajmujące więcej ponad 80% rosyjskiego rynku opon crossover. Resztę dzieli się na błoto (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT).
Ósma Międzynarodówka
W testach zebrano osiem kompletów opon najpopularniejszych marek. Nie sposób obejść się bez pierwszej piątki, czyli pięciu liderów rynku. Wśród uczestników znalazły się więc Bridgestone Dueler H/P Sport, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV, Continental ContiCrossContact UHP oraz Pirelli Scorpion Verde. Dwie kolejne firmy nie są tak duże, ale mają własną produkcję w Rosji: bierzemy opony Nokian Hakka Blue SUV i Yokohama Geolandar SUV G055. Ponadto w teście brał udział przedstawiciel szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankoook, model Dynapro HP2. Tak się złożyło, że wszystkie osiem zestawów zostało wydanych w różnych krajach. Ani dawać, ani brać - Ósma Międzynarodówka.
Co należy uwzględnić w programie testowym poza naszymi tradycyjnymi dyscyplinami asfaltowymi? Oczywiście aquaplaning wzdłużny i lekki off-road. Rzeczywiście, nawet na oponach czysto drogowych NT, właściciele crossoverów czasami wyjeżdżają na piasek lub mokrą trawę, jeżdżą po gruntach i drogach szutrowych. I postanowili nie wjeżdżać asfaltowymi oponami w prawdziwe błoto – są tam bezradni.
Głównym przewoźnikiem opon został Volkswagen Touareg.
Na stoisku w 2018 roku
Na poligonie Kontidrom pod Hanowerem nie ma terenu off-road, ale jest unikalne laboratorium z drogim sprzętem, które pozwala szybko i z minimalnym błędem uzyskać wiele ciekawych wyników, symulując prawdziwe testy. Na przykład możesz ocenić opony pod kątem oporów toczenia. Podobne testy zwykle przeprowadzamy na drodze, aby zmierzyć zużycie paliwa. Na stoisku prace te można wykonać szybciej iz mniejszym błędem pomiarowym, ponieważ technologia była wypracowana od dawna. Technika jest następująca. Nasze obiekty testowe mają indeksy nośności 104 i 108. Stawiamy na indeks 104, co oznacza maksymalne obciążenie 900 kg. Przy badaniu na kole toczącym się po bębnie bieżnika powinna działać siła docisku 80% dopuszczalnej, z prostego obliczenia otrzymujemy 7063 N. Testerzy Continental zwykle określają opór opon na stojaku dopiero przy prędkości 80 km / h. W naszych testach pracujemy z dwoma ograniczeniami prędkości – miejskim (60 km/h) i podmiejskim (90 km/h). Musiałem poprosić Niemców o przebudowanie programów testów stanowiskowych na „naszą” prędkość.
Na stoisku walcowano nie jedną oponę z każdego modelu, a dwie – i obliczono wartość średnią w celu zneutralizowania ewentualnego rozrzutu wyników. Michelin i Yokohama wykazały najniższe opory toczenia – a im niższy opór, tym mniejsze zużycie paliwa. Hankook opierał się najbardziej.
Na drogach „Contidrome”
Na Contidromie oceniano również aquaplaning opon na prostej – żeby nie tracić na to czasu w Teksasie. Nośnikiem opon był Amarok, którego przekładnia została siłą przeniesiona do trybu napędu na tylne koła.
Lewymi kołami wjeżdżamy pickupem do 200-metrowej wanny z 8-milimetrową warstwą wody, podczas gdy prawe koła jeżdżą po suchym asfalcie. Na miejsce pomiaru trzeba podjechać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h. Sprzęt pomiarowy rejestruje różnicę prędkości kątowych lewego i prawego przedniego koła za pomocą indywidualnych czujników koła. Za początek aquaplaningu uważa się 15-procentową różnicę między prędkościami kątowymi prawego koła chodzącego po asfalcie (jest to rzeczywista prędkość) i ślizgającego się lewego koła, które unosi się nad drogą.
Najlepszy wynik pokazały opony Pirelli: 92,6 km/h. Nieco wcześniej w górę unoszą się opony Goodyear (91,9 km/h) i Hankook (91,5 km/h). Z zewnątrz są Michelin (87,2 km/h) i Continental (87,6 km/h km/h).
Witaj Teksasie!
Godzinny lot przez ocean i jesteśmy na południu Ameryki Północnej, w stanie Teksas. Tutaj, niedaleko miasteczka Uvalde, prawie na granicy z Meksykiem, na własnym poligonie Continentala przeprowadziliśmy resztę, być może główną część testów. Temperatury podczas testów podniosły się do 80 stopni Fahrenheita (około 27 ° C). Gorący dla ludzi, ale idealny do testowania opon.
Pracujemy równolegle na dwóch maszynach. Na Tuaregu zaczynamy oceniać stabilność kierunkową przy dużej prędkości. Do tego używamy małego pierścienia prędkości. Zwracamy uwagę na klarowność reakcji auta przy dostosowywaniu kierunku ruchu i łagodnych zmianach sąsiedniego pasa ruchu. Bierzemy pod uwagę wszystkie niuanse zachowania samochodu. Jednocześnie ustalamy jak proste i zrozumiałe jest sterowanie Tuaregiem w takich trybach, szacujemy kąty skrętu oraz zawartość informacyjną kierowania.
Oczywiście nie zapomnij o wewnętrznym hałasie i płynności jazdy. W tym celu oprócz szybkiego pierścienia korzystamy ze specjalnych dróg ze sztucznymi łatami i innymi nierównościami.
Bardziej niż innym pod względem stabilności kierunkowej podobały mi się opony Nokian - to na nich Tuareg miał najbardziej gęstą, bardzo informacyjną kierownicę i bardzo wyraźne reakcje podczas kierowania. Ale pojawiły się uwagi o oponach Bridgestone: na prostej obok obutego w nie samochodu kierownica stała się nieprzyjemnie pusta i mało pouczająca, a przy dostosowywaniu kursu i zmianie pasa kręci się prawie bez oporu, jak kierownica łodzi. A ponieważ reakcje są szybkie, łatwo jest błędnie skręcić tak pustą kierownicą bardziej niż to konieczne. Pod względem komfortu cichy i miękki Michelin wyróżnia się na tle innych. Tylko Hankook może z nim konkurować w „ciszy”.
Mokry biznes za kierownicą
A teraz hamowanie na asfalcie pokrytym 1,5 mm warstwą wody. Tryby - jak przy badaniu opon osobowych metodą ZR. Punkt początkowy drogi hamowania to 80 km/h, punkt końcowy to 5 km/h (aby wykluczyć wpływ układu przeciwblokującego); schłodzić hamulce przed każdym pomiarem, wykonując pętlę wzdłuż drogi serwisowej.
Dowiedziawszy się, że można przetestować hamowanie na dwóch nawierzchniach, chętnie się zgadzamy. W końcu po raz pierwszy pojawiła się możliwość porównania, jak opony zwalniają na asfalcie różnej jakości.
Mamy cholernie ciekawe wyniki. Na mokrym asfalcie o średnim współczynniku przyczepności (prawie jak na rosyjskich drogach) najlepsze wyniki pokazał Goodyear - 33,5 metra. Continental stracił do niego prawie pół metra: 33,9 metra. Jednak na gładkich nawierzchniach o dobrej przyczepności Continental objął prowadzenie z 24,2 metra, podczas gdy Goodyear był dopiero czwarty (25,5 metra), za oponami Nokian i Hankook. Konsekwentnie najgorsze wyniki na obu nawierzchniach osiągają Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 m) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 m).
Przyszła kolej na „mokre” przearanżowanie. W tym ćwiczeniu stosujemy tzw. krótkie przegrupowanie: szerokość pasków wynosi 3,5 metra, zmiana pasa odbywa się na odcinku o długości 12 metrów. Korytarz wejściowy znajduje się pod szerokością Tuaregów, dzięki czemu w każdym wyścigu samochód jedzie po tym samym torze: dzięki temu zmniejsza się błąd pomiaru.
W tym ćwiczeniu opony Nokian wyprzedziły wszystkich: na nich największą prędkość pokazywał Touareg – 67,2 km/h. Nic dziwnego:
Powtarzamy przestawianie: te same wymiary, metody, stożki, samochód i kierowca, tylko asfalt jest suchy. Przypomnę jeszcze raz, że współczynnik przyczepności na tym suchym asfalcie był niższy niż na mokrym na innym terenie. Z tego powodu prędkości na suchej zmianie były nieco niższe. Lider „suchy” – Hankook (65,3 km/h), bardzo blisko – Nokian (65,1 km/h), outsider – Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia najbardziej podobały mi się opony Nokian (9 punktów), a ostatnia była Yokohama (6 punktów).
Ocenę obsługi powtarzamy na specjalnym torze o suchej nawierzchni. Tutaj, podobnie jak na mokrej nawierzchni, kładziemy nacisk na reakcję i zachowanie auta, a także na prostotę i niezawodność sterowania. „Czas okrążenia”, podobnie jak na mokrym torze, nie jest brany pod uwagę. I znowu dostajemy lekką rozbieżność w szacunkach: tutaj najbardziej podobały się opony Pirelli.
Trochę poza drogą
Wypełnienie protokołu oceny sterowności: po zjechaniu z autostrady - w natłoku otrzymanych informacji łatwo się pogubi (w Niemczech łatwo zgubić niuanse) i Nissana Navara (w Teksasie) - tutaj potrzebny jest samochód z napędem na dwa koła ( z możliwością wyłączenia jednej z osi), co pozwala wyraźnie wychwycić różnicę między oponami. Pickupy zostały wyposażone w czujniki prędkości i przyspieszenia.
Pierwszy test odbył się na wilgotnej trawie. Na pierwszym biegu Amarok porusza się po trawie z prędkością pieszego (5-8 km/h). Wciskam pedał gazu i przyspieszam, aż poślizg koła osiągnie 70% (kontroluje to osobne urządzenie). Przyspieszenie pojazdu w tym momencie jest mierzone przez czujnik. Mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu otrzymujemy siłę trakcyjną. Specjalny program buduje wykres zależności siły uciągu od wielkości poślizgu koła.
Korzystamy z danych, które są ograniczone do dwóch punktów — początkowego 15-procentowego poślizgu i końcowego poślizgu, który mogą osiągnąć wszystkie porównywane opony. Eksperymentalnie przyjęto wartość 69%. Podsumowując wyniki badań, obliczamy średnią wartość siły trakcyjnej pomiędzy wskazanymi znakami.
Aby zapewnić wiarygodność wyników, przetaktowywanie opon każdego modelu jest powtarzane dwadzieścia pięć razy. Każdy zestaw testujemy dwukrotnie, powtarzając okresowo pomiary na oponie bazowej (bazowej), za pomocą której śledzimy zmiany pokrycia w trakcie testu (w razie potrzeby biorąc pod uwagę wyniki uzyskane na oponach bazowych, przeliczyć ostateczne wskaźniki). Ciągle jednak trakcja na trawie nie jest tak stabilna jak na asfalcie. Najlepszy wynik w tym teście uzyskały opony Yokohama: siła trakcji sięgnęła 430 N. Tuż za nimi były opony Continental (421 N), a za wszystkim Pirelli (385 N): trakcja na trawie była o 6% gorsza od średniej w test.
Wyznaczanie zanurzenia na żwirze to test podobny do poprzedniego. A sam pickup to teraz Nissan Navara. Jedyna różnica polega na tym, że pod kołami znajduje się szutrowa droga. Różny jest również zakres pomiarowy: od 15 do 75 procent poślizgu. Średnia wartość jest wyliczana z danych w tym zakresie. „Najmocniejszymi” oponami okazały się Continental – z trakcją 443 N. Słabsze od pozostałych były Yokohama (399 N) i Bridgestone (398 N) – ich trakcja na szutrze jest o 5% gorsza od średniej w teście.
Martwy ciąg na mokrym piasku jest prawdopodobnie najtrudniejszym ćwiczeniem i wymaga dużo przygotowania powierzchni. Piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Pickup z oponami testowymi, pełniący rolę „lokomotywy”, jest przymocowany do ciężarówki sztywnym sprzęgiem i próbuje go przesunąć z miejsca. W tym celu podkręcam obroty i puszczam pedał sprzęgła. Siłę uciągu określa dynamometr wbudowany w zaczep. To urządzenie rozpoczyna pomiar jedną sekundę po całkowitym włączeniu sprzęgła na podbieraczu; pomiar wykonywany jest przez następną sekundę, po czym hamownia jest wyłączana. Nie da się ruszyć kolosa stojącego na hamulcach - tylne koła pickupa ślizgają się po piasku, czasem zakopując się w piaście. Czasami potężna „przyczepa” po pomiarze za pomocą sztywnego sprzęgu musi nawet wypchnąć „ciągnik” z wydrążonych przez koła otworów. Kolejny pomiar wykonujemy przesuwając się o metr do przodu. Dwa tuziny powtórzeń dają całkowicie wiarygodny wynik. Testy te, podobnie jak poprzednie, powtarzane są dwukrotnie – z udziałem opon bazowych. Wszystkie wyścigi odbywają się po przekątnej przygotowanego obszaru, aby wykluczyć niejednorodność „kąpieli” piasku. Największą przyczepnością na piachu okazał się Continental -494 N. Najskromniejszy - opony Bridgestone z wynikiem 424 N, czyli o 8% gorszym od średniej.
Crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie.
Kolejnym słodkim ćwiczeniem z serii lekkich off-roadów jest ocena prowadzenia na specjalnym, gruntowym torze. Touareg ponownie wkracza na arenę. Kryteria są takie same, jak przy ocenie obsługi – oceniany jest nie „czas okrążenia”, ale zachowanie samochodu oraz wygoda, prostota i niezawodność jego sterowania. Jest tu trzech zwycięzców: Michelin, Nokian i Pirelli zdobyli po 8 punktów. Opony Bridgestone mają najniższą ocenę: tylko 6 punktów. Spadek punktacji wynika z opóźnień w reakcjach, zwiększonych kątów skrętu i wydłużonych poślizgów.
Wyniki testów opon letnich do crossoverów 2018
Zdecydowaliśmy się pozostawić nasz ostateczny system punktacji z możliwym maksymalnie 1000 punktów tylko dla ćwiczeń na asfalcie. W końcu testowane przez nas opony są przeznaczone na drogi utwardzone. Wraz ze wzrostem liczby dyscyplin zmniejszała się proporcja każdego ćwiczenia.
Na asfalcie opony Nokian Hakka Blue SUV wygrały z 935 punktami, gratulacje! I zwycięstwo z całkiem przyzwoitą przewagą nad oponami Continental ContiCrossContact UHP (914 punktów), które zajęły drugie miejsce. Pirelli Scorpion Verde (908 punktów) nie znalazł się w pierwszej trójce - od trzeciego miejsca dzielił go tylko jeden punkt (zajął go Goodyear EffkientGrip SUV: 909 punktów). Jednocześnie opony Pirelli Scorpion Verde można nazwać złotym środkiem pod względem stosunku jakości do ceny w dyscyplinach asfaltowych.
Przypominamy, że opony z 900 punktami i więcej uważamy za doskonałe. Wynik 370 punktów oznacza, że opony są bardzo dobre, ale po prostu dobre uzyskują według naszego systemu 850-869 punktów. W dobrej kategorii.
Tylko Yokohama Geolandar SUV G055, który zdobył tylko 826 punktów, nie pasuje do opon, bardzo słabe wyniki w prawie wszystkich ćwiczeniach. Michelin Latitude Tour HP jest dosłownie na krawędzi z wynikiem 851 punktów; Jej głównymi zaletami są niskie opory toczenia i wysoki komfort, a pod względem przyczepności daleko odstaje od głównej grupy.
Wprowadzono osobny offset dla jazdy terenowej. Maksymalny możliwy wynik końcowy to 250 punktów, czyli cztery razy mniej niż „asfaltowy”. Tę wagę ocen na lekkim terenie uważamy za słuszną, bo właściciele crossoverów na oponach asfaltowych rzadko wjeżdżają w wąwozy. Opony Continental ContiCross Contact UHP objęły prowadzenie w tej klasyfikacji z 233 punktami.
Mimo to crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zrezygnują z asfaltu, nie zawiedzią na lekkim terenie. I pomimo pierwszego miejsca Nokian nr w sumie dwóch serii (1160 punktów na 1250 możliwych), Continental jest naszym zdaniem najlepszy pod względem sumy cech. Jeśli spodziewasz się często zjeżdżać z drogi – zrezygnuj z wyboru tych opon. Mają chyba tylko jedną wadę - wysoką cenę. Dla tych, których nie stać na te opony, proponujemy wersję „uniwersalną” nieco skromniejszą pod względem parametrów, ale tańszą – Hankuk.
Kryzys to kryzys, a samochody są sprzedawane, a popyt na crossovery jest najbardziej stabilny. Opony crossover to osobna kwestia. Muszą dobrze jeździć nie tylko po asfalcie, ale i poza nim. Dlatego testowanie takich opon powinno odbywać się według rozszerzonego programu, najlepiej na poligonie ze skalibrowanymi odcinkami terenowymi.
Takich ludzi nie znajdziesz w Rosji. Dlatego zwróciliśmy się o pomoc do Continental i zajęliśmy ich teren testowy w pobliżu Hanoweru. Przeprowadziliśmy już testy opon na Contidrome i wiemy, że są tylko tory asfaltowe, aczkolwiek o dość szerokich możliwościach. Dlatego też pozostałe testy, w tym w warunkach terenowych, postanowiono zorganizować za granicą – na poligonie Continental w amerykańskim stanie Teksas. Jest wiele dróg asfaltowych o różnej jakości, terenów nawadnianych, a także dróg gruntowych, szutrowych i piaszczystych. Ogólnie wszystko, czego potrzebujesz!
Po krótkiej dyskusji wybraliśmy do testów opony o wymiarze 235/65 R17, pasujące do większości samochodów terenowych średniej wielkości, oraz typu H/T (lub HT) - tzw. opony asfaltowe, najbardziej masywne, zajmując ponad 80% rosyjskiego rynku opon crossover. Resztę dzieli się na błoto (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT).
Ósma Międzynarodówka
W testach zebrano osiem kompletów opon najpopularniejszych marek. Nie sposób obejść się bez pierwszej piątki, czyli pięciu liderów rynku. Wśród uczestników znalazły się więc Bridgestone Dueler H/P Sport, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV, Continental ContiCrossContact UHP oraz Pirelli Scorpion Verde. Dwie kolejne firmy nie są tak duże, ale mają własną produkcję w Rosji: bierzemy opony Nokian Hakka Blue SUV i Yokohama Geolandar SUV G055. Ponadto w teście brał udział przedstawiciel szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankoook, model Dynapro HP2. Tak się złożyło, że wszystkie osiem zestawów zostało wydanych w różnych krajach. Ani dawać, ani brać - Ósma Międzynarodówka.
Co należy uwzględnić w programie testowym poza naszymi tradycyjnymi dyscyplinami asfaltowymi? Oczywiście aquaplaning wzdłużny i lekki off-road. Rzeczywiście, nawet na oponach szosowych czysto HT, właściciele crossoverów czasami jeżdżą po piasku lub mokrej trawie, jeżdżą po drogach gruntowych i szutrowych. I postanowili nie wjeżdżać asfaltowymi oponami w prawdziwe błoto – są tam bezradni.
Głównym przewoźnikiem opon został Volkswagen Touareg.
Na stoisku
Na poligonie Kontidrom pod Hanowerem nie ma terenu off-road, ale jest unikalne laboratorium z drogim sprzętem, które pozwala szybko i z minimalnym błędem uzyskać wiele ciekawych wyników, symulując prawdziwe testy. Na przykład możesz ocenić opony pod kątem oporów toczenia. Podobne testy zwykle przeprowadzamy na drodze, aby zmierzyć zużycie paliwa. Na stoisku prace te można wykonać szybciej iz mniejszym błędem pomiarowym, ponieważ technologia była wypracowana od dawna.
Technika jest następująca. Nasze obiekty testowe mają indeksy nośności 104 i 108. Stawiamy na indeks 104, co oznacza maksymalne obciążenie 900 kg. Przy badaniu na kole toczącym się po bieżni powinien działać docisk 80% dopuszczalnej wartości - proste obliczenie otrzymujemy 7063 N. Testerzy Continental zwykle określają opór opon na stojaku dopiero przy prędkości 80 km/h. W naszych testach pracujemy z dwoma ograniczeniami prędkości - miejskim (60 km/h) i podmiejskim (90 km/h). Musiałem poprosić Niemców o przebudowanie programów testów stanowiskowych na „naszą” prędkość.
Na stoisku walcowano nie jedną oponę z każdego modelu, a dwie – i obliczono wartość średnią w celu zneutralizowania ewentualnego rozrzutu wyników. Michelin i Yokoham wykazały najniższe opory toczenia – a im niższy opór, tym mniejsze zużycie paliwa. Hankook opierał się najbardziej.
Na drogach „Contidrome”
Na Contidromie oceniano również aquaplaning opon na prostej – żeby nie tracić na to czasu w Teksasie. Nośnikiem opon był Amarok, którego przekładnia została siłą przeniesiona do trybu napędu na tylne koła.
Lewymi kołami wjeżdżamy pickupem do 200-metrowej wanny z 8-milimetrową warstwą wody, podczas gdy prawe koła jeżdżą po suchym asfalcie. Na miejsce pomiaru trzeba podjechać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h. Sprzęt pomiarowy rejestruje różnicę prędkości kątowych lewego i prawego przedniego koła za pomocą indywidualnych czujników koła. Za początek aquaplaningu uważa się 15% różnicę między prędkościami kątowymi prawego koła chodzącego po asfalcie (jest to prędkość rzeczywista) i ślizgającego się lewego koła, które unosi się nad drogą.
Najlepszy wynik pokazały opony Pirelli: 92,6 km/h. Nieco wcześniej w górę unoszą się opony Goodyear (91,9 km/h) i Hankook (91,5 km/h). Z zewnątrz są Michelin (87,2 km/h) i Continental (87,6 km/h km/h).
Witaj Teksasie!
Godzinny lot przez ocean i jesteśmy na południu Ameryki Północnej, w stanie Teksas. Tutaj, niedaleko miasteczka Uvalde, prawie na granicy z Meksykiem, na zastrzeżonym poligonie Continental, przeprowadziliśmy resztę, a może i główną część testów. Temperatura podczas testów wzrosła do 80 stopni Fahrenheita (około 27 ºC). Gorący dla ludzi, ale idealny do testowania opon.
Pracujemy równolegle na dwóch maszynach. Na Tuaregu zaczynamy oceniać stabilność kierunkową przy dużej prędkości. Do tego używamy małego pierścienia prędkości. Zwracamy uwagę na klarowność reakcji auta przy dostosowywaniu kierunku ruchu i łagodnych zmianach sąsiedniego pasa ruchu. Bierzemy pod uwagę wszystkie niuanse zachowania samochodu. Jednocześnie ustalamy jak proste i zrozumiałe jest sterowanie Tuaregiem w takich trybach, szacujemy kąty skrętu oraz zawartość informacyjną kierowania.
Oczywiście nie zapomnij o wewnętrznym hałasie i płynności jazdy. W tym celu oprócz szybkiego pierścienia korzystamy ze specjalnych dróg ze sztucznymi łatami i innymi nierównościami.
Bardziej niż innym pod względem stabilności kierunkowej podobały mi się opony Nokian - to na nich Tuareg miał najbardziej gęstą, bardzo informacyjną kierownicę i bardzo wyraźne reakcje podczas kierowania. Ale pojawiły się uwagi o oponach Bridgestone: na prostej obok obutego w nie samochodu kierownica stała się nieprzyjemnie pusta i mało pouczająca, a przy dostosowywaniu kursu i zmianie pasa kręci się prawie bez oporu, jak kierownica łodzi. A ponieważ reakcje są szybkie, łatwo jest błędnie skręcić tak pustą kierownicą bardziej niż to konieczne. Pod względem komfortu cichy i miękki Michelin wyróżnia się na tle innych. Tylko Hankook może z nim konkurować w „ciszy”.
Mokry biznes
A teraz hamowanie na asfalcie pokrytym 1,5 mm warstwą wody. Tryby - jak przy badaniu opon osobowych metodą ZR. Punkt początkowy pomiaru drogi hamowania to 80 km/h, punkt końcowy to 5 km/h (aby wykluczyć wpływ układu przeciwblokującego); schłodzić hamulce przed każdym pomiarem, wykonując pętlę wzdłuż drogi serwisowej.
Dowiedziawszy się, że można przetestować hamowanie na dwóch nawierzchniach, chętnie się zgadzamy. W końcu po raz pierwszy pojawiła się możliwość porównania, jak opony zwalniają na asfalcie różnej jakości.
Mamy cholernie ciekawe wyniki. Goodyear wykazał się najlepszymi wynikami na mokrym asfalcie ze średnim współczynnikiem przyczepności (prawie jak na rosyjskich drogach) – 33,5 metra. Continental stracił do niego prawie pół metra: 33,9 metra. Jednak na gładkich nawierzchniach o dobrej przyczepności Continental objął prowadzenie z 24,2 metra, podczas gdy Goodyear był dopiero czwarty (25,5 metra), za oponami Nokian i Hankook. Konsekwentnie najgorsze wyniki na obu nawierzchniach osiągają Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 m) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 m).
Przyszła kolej na „mokre” przearanżowanie. W tym ćwiczeniu stosujemy tzw. krótkie przegrupowanie: szerokość pasków wynosi 3,5 metra, zmiana pasa odbywa się na odcinku o długości 12 metrów. Korytarz wejściowy znajduje się pod szerokością Tuaregów, dzięki czemu w każdym wyścigu samochód jedzie po tym samym torze: dzięki temu zmniejsza się błąd pomiaru.
W tym ćwiczeniu opony Nokian wyprzedziły wszystkich: na nich największą prędkość pokazywał Touareg – 67,2 km/h. Nic dziwnego: te opony są tradycyjnie mocne w rearanżacji. Niespodziankę sprawił Hankook, który za fińsko-rosyjskim produktem był tylko o jedną dziesiątą: jego wynik wyniósł 67,1 km/h. Zamknął pierwszą trójkę najlepszych Michelin i z dużą różnicą do czołówki: 61,4 km/h.
Ale maksymalna prędkość przegrupowania to tylko jeden wskaźnik, który nie daje pełnego obrazu. Nie bez znaczenia jest też to, ile wysiłku wymagało to ćwiczenie od testera: jeśli spadło z niego siedem potów, to zwykły kierowca będzie miał trudności przy znacznie mniejszych prędkościach. Dlatego oceniamy również sterowalność na rearanżacji. Cztery opony – Continental, Goodyear, Nokian i Pirelli – otrzymują najlepsze oceny za reakcję i zachowanie podczas ekstremalnych manewrów; każdemu z nich przyznaliśmy po osiem punktów.
Z woli losu przebudowa „na mokro” została przeprowadzona na asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Systemy nawadniające działały tylko na tej stronie i nie mogliśmy ich wyłączyć na „suche” ćwiczenia. Trzeba było to zrobić w innym miejscu, bardziej śliskim (współczynnik przyczepności niższy niż na mokrym), choć suchym asfalcie. Dlatego prędkości transferu na mokrych nawierzchniach były wyższe niż na suchych. Chcąc choć częściowo zrekompensować ten mankament, wprowadziliśmy dodatkowe ćwiczenie – postanowiliśmy przetestować prowadzenie na specjalnym torze, który zgodnie ze swoją konfiguracją powtarza podobny tor na niemieckim „Contidromie”. Tutaj nasze oceny są prawie takie same, jak te podane w przypadku rearanżacji. Opony Nokian polubiły najbardziej – dziewięć punktów za najsmaczniejsze prowadzenie: natychmiastowe reakcje i zrozumiałe, przewidywalne zachowanie nawet podczas poślizgu, a ich początkowe fazy są bardzo dobrze odczuwalne. Najbardziej stabilne pod względem prowadzenia były opony Continental i Pirelli: tyle, że uzyskały te same oceny (po osiem punktów każda) zarówno na przegrupowaniu, jak i na torze prowadzenia.
Sucha pozostałość
Przejdźmy do całkowicie suchych ćwiczeń. Najpierw hamowanie. Na początku pomiaru prędkość wynosi 100 km/h, kończymy na 5 km/h. Chłodzenie hamulców po każdym hamowaniu, zataczanie koła na trzykilometrowej szybkiej drodze, ponieważ Touareg jest ciężkim samochodem i podczas hamowania z dużej prędkości hamulce są bardzo gorące.
Znowu robimy sztuczkę z podwójną okładką. Najpierw sprawdzamy właściwości hamowania opon na nierównym asfalcie, a następnie na gładkim asfalcie. Touareg pokazywał najkrótszą drogę hamowania na obu nawierzchniach na oponach Continental (38,8 i 39,2 m); za wszystkimi, podobnie jak w testach „na mokrych”, uplasowały się Michelin (42,6 i 45,5 m) oraz Yokohama (43,2 i 45,8 m). Jednak wyniki pośrednie, zaczynając od czwartego miejsca, pokazały, że nie wszystkie opony mają tę samą pozycję w klasyfikacji hamowania na różnych nawierzchniach. Na przykład Bridgestone ma szóstą najlepszą pozycję na nierównej nawierzchni i czwartą na gładkiej nawierzchni.
Powtarzamy przestawianie: te same wymiary, metody, stożki, samochód i kierowca, tylko asfalt jest suchy. Przypomnę jeszcze raz, że współczynnik przyczepności na tym suchym asfalcie był niższy niż na mokrym na innym terenie. Z tego powodu prędkości na suchej zmianie były nieco niższe. Lider „suchy” – Hankook (65,3 km/h), bardzo blisko – Nokian (65,1 km/h), outsider – Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia najbardziej podobały mi się opony Nokian (9 punktów), a ostatnia była Yokohama (6 punktów).
Ponawiamy ocenę obsługi na specjalnym suchym torze. Tutaj, podobnie jak na mokrej nawierzchni, kładziemy nacisk na reakcję i zachowanie auta, a także na prostotę i niezawodność sterowania. „Czas okrążenia”, podobnie jak na mokrym torze, nie jest brany pod uwagę. I znowu dostajemy lekką rozbieżność w szacunkach: tutaj opony Pirelli podobały nam się bardziej niż inne (9 punktów). Co godne uwagi, na żadnego uczestnika nie było żadnych poważnych skarg – nikt nie spadł poniżej 7 punktów. Bridgestone zdobyło tytuł mistrza stabilności w prowadzeniu - tylko te opony mają te same oceny w różnych trybach, aczkolwiek skromne siódemki.
Trochę off-road
Przeprowadziliśmy te testy równolegle z testami asfaltowymi, ponieważ mieliśmy dwa komplety opon od każdego producenta. Do tych ćwiczeń wykorzystano pickupa VW Amaroka (w Niemczech) oraz Nissana Navara (w Teksasie) - tutaj potrzebny jest samochód z napędem na dwa koła (z możliwością wyłączenia jednej z osi), co pozwala wyraźnie złap różnicę między oponami. Pickupy były wyposażone w czujniki prędkości na każdym kole oraz czujnik przyspieszenia.
Pierwszy taki test - ocenę trakcji na mokrej trawie - przeprowadziliśmy w Niemczech, na trawiastym boisku najbliżej "Contidromu". Na pierwszym biegu Amarok porusza się po trawie z prędkością pieszego (5–8 km/h). Wciskam pedał gazu i przyspieszam, aż poślizg koła osiągnie 70% (kontroluje to osobne urządzenie). Przyspieszenie pojazdu w tym momencie jest mierzone przez czujnik. Mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu otrzymujemy siłę trakcyjną. Specjalny program buduje wykres zależności siły uciągu od wielkości poślizgu koła.
Korzystamy z danych, które są ograniczone do dwóch punktów — początkowego 15-procentowego poślizgu i końcowego poślizgu, który mogą osiągnąć wszystkie porównywalne opony. Eksperymentalnie przyjęto wartość 69%. Podsumowując wyniki badań, obliczamy średnią wartość siły trakcyjnej pomiędzy wskazanymi znakami.
Aby zapewnić wiarygodność wyników, przetaktowywanie opon każdego modelu jest powtarzane dwadzieścia pięć razy. Każdy zestaw testujemy dwukrotnie, powtarzając cyklicznie pomiary na oponie bazowej, za pomocą której śledzimy zmiany pokrycia w trakcie testu (w razie potrzeby, biorąc pod uwagę wyniki uzyskane na oponach bazowych, przeliczamy wskaźniki końcowe). Ciągle jednak trakcja na trawie nie jest tak stabilna jak na asfalcie. Najlepszy wynik w tym teście uzyskały opony Yokohama: siła trakcji sięgnęła 430 N. W pobliżu były opony Continental (421 N), a za nimi opony Pirelli (385 N): trakcja na trawie była o 6% gorsza od średniej w test.
Wyznaczanie zanurzenia na żwirze jest podobnym testem do poprzedniego. A sam pickup to teraz Nissan Navara. Jedyna różnica polega na tym, że pod kołami znajduje się szutrowa droga. Różny jest również zakres pomiarowy: od 15 do 75 procent poślizgu. Średnia wartość jest wyliczana z danych w tym zakresie. „Najmocniejszymi” oponami okazały się Continental – z trakcją 443 N. Słabsze od pozostałych były Yokohama (399 N) i Bridgestone (398 N) – ich trakcja na szutrze jest o 5% gorsza od średniej w teście.
Martwy ciąg na mokrym piasku jest prawdopodobnie najtrudniejszym ćwiczeniem i wymaga dużo przygotowania powierzchni. Piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Pickup z oponami testowymi, pełniący rolę „lokomotywy”, jest przymocowany do ciężarówki sztywnym sprzęgiem i próbuje go przesunąć z miejsca. W tym celu podkręcam obroty i puszczam pedał sprzęgła. Siłę uciągu określa dynamometr wbudowany w zaczep. To urządzenie rozpoczyna pomiar jedną sekundę po całkowitym włączeniu sprzęgła na podbieraczu; pomiar wykonywany jest przez następną sekundę, po czym hamownia jest wyłączana. Nie da się ruszyć kolosa stojącego na hamulcach - tylne koła pickupa ślizgają się po piasku, czasem zakopując się w piaście. Czasami potężna „przyczepa” po pomiarze za pomocą sztywnego sprzęgu musi nawet wypchnąć „ciągnik” z wydrążonych przez koła otworów.
Kolejny pomiar wykonujemy przesuwając się o metr do przodu. Dwa tuziny powtórzeń dają całkowicie wiarygodny wynik. Testy te, podobnie jak poprzednie, powtarzane są dwukrotnie – z udziałem opon bazowych. Wszystkie wyścigi odbywają się po przekątnej przygotowanego obszaru, aby wykluczyć niejednorodność „kąpieli” piasku. Opony Continental wykazały się największą przyczepnością na piasku - 494 N. Najskromniej - opony Bridgestone z wynikiem 424 N, czyli o 8% gorszym od średniej.
Kolejnym słodkim ćwiczeniem z serii lekkich off-roadów jest ocena prowadzenia na specjalnym, gruntowym torze. Touareg ponownie wkracza na arenę. Kryteria są takie same, jak przy ocenie obsługi – oceniany jest nie „czas okrążenia”, ale zachowanie samochodu oraz wygoda, prostota i niezawodność jego sterowania. Jest tu trzech zwycięzców: Michelin, Nokian i Pirelli zdobyli po 8 punktów. Opony Bridgestone mają najniższą ocenę: tylko 6 punktów. Spadek punktacji wynika z opóźnień w reakcjach, zwiększonych kątów skrętu i wydłużonych poślizgów.
Wyniki
Zdecydowaliśmy się pozostawić nasz ostateczny system punktacji z możliwym maksymalnie 1000 punktów tylko dla ćwiczeń na asfalcie. W końcu testowane przez nas opony są przeznaczone na drogi utwardzone. Wraz ze wzrostem liczby dyscyplin zmniejszała się proporcja każdego ćwiczenia.
Na asfalcie opony Nokian Hakka Blue SUV wygrały z 935 punktami – gratulacje! I zwycięstwo - z całkiem przyzwoitą przewagą nad oponami Continental ContiCrossContact UHP (914 pkt), które zajęły drugie miejsce. Pirelli Scorpion Verde (908 punktów) nie znalazł się w pierwszej trójce - tylko jeden punkt dzielił go od trzeciego miejsca (zajął go Goodyear EfficientGrip SUV z 909 punktami). Jednocześnie opony Pirelli Scorpion Verde można nazwać złotym środkiem pod względem stosunku jakości do ceny w dyscyplinach asfaltowych.
Przypominamy, że opony z 900 punktami i więcej uważamy za doskonałe. Wynik 870 punktów oznacza, że opony są bardzo dobre, ale tylko dobre uzyskują według naszego systemu 850-869 punktów. Do kategorii dobrych opon nie pasuje tylko Yokohama Geolandar SUV G055, która zdobyła tylko 826 punktów - bardzo słabe wyniki w prawie wszystkich ćwiczeniach. Michelin Latitude Tour HP jest dosłownie na krawędzi z wynikiem 851; Jej głównymi zaletami są niskie opory toczenia i wysoki komfort, a pod względem przyczepności daleko odstaje od głównej grupy.
Wprowadzono osobny offset dla jazdy terenowej. Maksymalna możliwa ocena końcowa to 250 punktów, czyli cztery razy mniej niż ocena „asfaltowa”. Tę wagę ocen na lekkim terenie uważamy za słuszną, bo właściciele crossoverów na oponach asfaltowych rzadko wjeżdżają w wąwozy. W tej klasyfikacji prym wiodły opony Continental ContiCrossContact UHP, które zdobyły 233 punkty.
Mimo to crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie. I pomimo pierwszego miejsca dla Nokiana w sumie dwóch serii (1160 punktów na 1250 możliwych), Continental jest naszym zdaniem najlepszy pod względem sumy cech. Jeśli spodziewasz się często zjeżdżać z drogi – postaw na te opony. Mają chyba tylko jedną wadę - wysoką cenę. Dla tych, których nie stać na te opony, proponujemy "uniwersalną" wersję nieco skromniejszą pod względem parametrów, ale tańszą - Hankook Dynapro HP2.
Wyrażamy naszą wdzięczność producentom opon, którzy zgłosili swoje produkty do testów, a także pracownikom ośrodków testowych Continental w Hanowerze i Teksasie za wsparcie techniczne.
Sugerujemy zapoznanie się z najbardziej udanym z wielu proponowanych naszym zdaniem testów opon do crossoverów i SUV-ów według magazynu „Za kierownicą”. Kryzys to kryzys, a samochody są sprzedawane, a popyt na crossovery jest najbardziej stabilny. Opony crossover to osobna kwestia. Muszą dobrze jeździć nie tylko po asfalcie, ale i poza nim. Dlatego testowanie takich opon powinno odbywać się według rozszerzonego programu, najlepiej na poligonie ze skalibrowanymi odcinkami terenowymi.
Takich ludzi nie znajdziesz w Rosji. Dlatego zwróciliśmy się o pomoc do Continental i zajęliśmy ich teren testowy w pobliżu Hanoweru. Przeprowadziliśmy już testy opon na Contidrome i wiemy, że są tylko tory asfaltowe, aczkolwiek o dość szerokich możliwościach. Dlatego też pozostałe testy, w tym w warunkach terenowych, postanowiono zorganizować za granicą – na poligonie Continental w amerykańskim stanie Teksas. Jest wiele dróg asfaltowych o różnej jakości, terenów nawadnianych, a także dróg gruntowych, szutrowych i piaszczystych. Ogólnie wszystko, czego potrzebujesz!
Po krótkiej dyskusji wybraliśmy do testów opony o wymiarze 235/65 R17, pasujące do większości samochodów terenowych średniej wielkości, oraz typu Н/Т (lub НТ) – tzw. opony asfaltowe, najbardziej masywne, zajmując ponad 80% rosyjskiego rynku opon crossover. Resztę dzieli się na błoto (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT).
W testach zebrano osiem kompletów opon najpopularniejszych marek. Nie sposób obejść się bez pierwszej piątki, czyli pięciu liderów rynku. Dlatego wśród uczestników były modele i. Jeszcze dwie firmy, nie tak duże, ale posiadające własną produkcję w Rosji: bierzemy opony i. Ponadto w teście uwzględniono model przedstawiciela szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankoook. Tak się złożyło, że wszystkie osiem zestawów zostało wydanych w różnych krajach. Ani dawać, ani brać - Ósma Międzynarodówka.
Co należy uwzględnić w programie testowym poza naszymi tradycyjnymi dyscyplinami asfaltowymi? Oczywiście aquaplaning wzdłużny i lekki off-road. Rzeczywiście, nawet na oponach czysto drogowych NT, właściciele crossoverów czasami wyjeżdżają na piasek lub mokrą trawę, jeżdżą po gruntach i drogach szutrowych. I postanowili nie wjeżdżać asfaltowymi oponami w prawdziwe błoto – są tam bezradni.
Głównym przewoźnikiem opon został Volkswagen Touareg.
Na stoisku
Na poligonie Kontidrom pod Hanowerem nie ma terenu off-road, ale jest unikalne laboratorium z drogim sprzętem, które pozwala szybko i z minimalnym błędem uzyskać wiele ciekawych wyników, symulując prawdziwe testy. Na przykład możesz ocenić opony pod kątem oporów toczenia. Podobne testy zwykle przeprowadzamy na drodze, aby zmierzyć zużycie paliwa. Na stoisku prace te można wykonać szybciej iz mniejszym błędem pomiarowym, ponieważ technologia była wypracowana od dawna. Technika jest następująca. Nasze obiekty testowe mają indeksy nośności 104 i 108. Stawiamy na indeks 104, co oznacza maksymalne obciążenie 900 kg. Przy badaniu na kole toczącym się po bębnie bieżnika powinna działać siła docisku 80% dopuszczalnej, z prostego obliczenia otrzymujemy 7063 N. Testerzy Continental zwykle określają opór opon na stojaku dopiero przy prędkości 80 km / h. W naszych testach pracujemy z dwoma ograniczeniami prędkości – miejskim (60 km/h) i podmiejskim (90 km/h). Musiałem poprosić Niemców o przebudowanie programów testów stanowiskowych na „naszą” prędkość.
Na stoisku walcowano nie jedną oponę z każdego modelu, a dwie – i obliczono wartość średnią w celu zneutralizowania ewentualnego rozrzutu wyników. Michelin i Yokohama wykazały najniższe opory toczenia – a im niższy opór, tym mniejsze zużycie paliwa. Hankook opierał się najbardziej.
Na drogach „Contidrome”
Na Contidromie oceniano również aquaplaning opon na prostej – żeby nie tracić na to czasu w Teksasie. Nośnikiem opon był Amarok, którego przekładnia została siłą przeniesiona do trybu napędu na tylne koła.
Lewymi kołami wjeżdżamy pickupem do 200-metrowej wanny z 8-milimetrową warstwą wody, podczas gdy prawe koła jeżdżą po suchym asfalcie. Na miejsce pomiaru trzeba podjechać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h. Sprzęt pomiarowy rejestruje różnicę prędkości kątowych lewego i prawego przedniego koła za pomocą indywidualnych czujników koła. Za początek aquaplaningu uważa się 15-procentową różnicę między prędkościami kątowymi prawego koła chodzącego po asfalcie (jest to rzeczywista prędkość) i ślizgającego się lewego koła, które unosi się nad drogą.
Najlepszy wynik pokazały opony Pirelli: 92,6 km/h. Nieco wcześniej w górę unoszą się opony Goodyear (91,9 km/h) i Hankook (91,5 km/h). Z zewnątrz są Michelin (87,2 km/h) i Continental (87,6 km/h km/h).
Witaj Teksasie!
Godzinny lot przez ocean i jesteśmy na południu Ameryki Północnej, w stanie Teksas. Tutaj, niedaleko miasteczka Uvalde, prawie na granicy z Meksykiem, na własnym poligonie Continentala przeprowadziliśmy resztę, być może główną część testów. Temperatury podczas testów podniosły się do 80 stopni Fahrenheita (około 27 ° C). Gorący dla ludzi, ale idealny do testowania opon.
Pracujemy równolegle na dwóch maszynach. Na Tuaregu zaczynamy oceniać stabilność kierunkową przy dużej prędkości. Do tego używamy małego pierścienia prędkości. Zwracamy uwagę na klarowność reakcji auta przy dostosowywaniu kierunku ruchu i łagodnych zmianach sąsiedniego pasa ruchu. Bierzemy pod uwagę wszystkie niuanse zachowania samochodu. Jednocześnie ustalamy jak proste i zrozumiałe jest sterowanie Tuaregiem w takich trybach, szacujemy kąty skrętu oraz zawartość informacyjną kierowania.
Oczywiście nie zapomnij o wewnętrznym hałasie i płynności jazdy. W tym celu oprócz szybkiego pierścienia korzystamy ze specjalnych dróg ze sztucznymi łatami i innymi nierównościami.
Bardziej niż innym pod względem stabilności kierunkowej podobały mi się opony Nokian - to na nich Tuareg miał najbardziej gęstą, bardzo informacyjną kierownicę i bardzo wyraźne reakcje podczas kierowania. Ale pojawiły się uwagi o oponach Bridgestone: na prostej obok obutego w nie samochodu kierownica stała się nieprzyjemnie pusta i mało pouczająca, a przy dostosowywaniu kursu i zmianie pasa kręci się prawie bez oporu, jak kierownica łodzi. A ponieważ reakcje są szybkie, łatwo jest błędnie skręcić tak pustą kierownicą bardziej niż to konieczne. Pod względem komfortu cichy i miękki Michelin wyróżnia się na tle innych. Tylko Hankook może z nim konkurować w „ciszy”.
Mokry biznes
A teraz hamowanie na asfalcie pokrytym 1,5 mm warstwą wody. Tryby - jak przy badaniu opon osobowych metodą ZR. Punkt początkowy pomiaru drogi hamowania to 80 km/h, punkt końcowy to 5 km/h (aby wykluczyć wpływ układu przeciwblokującego); schłodzić hamulce przed każdym pomiarem, wykonując pętlę wzdłuż drogi serwisowej.
Dowiedziawszy się, że można przetestować hamowanie na dwóch nawierzchniach, chętnie się zgadzamy. W końcu po raz pierwszy pojawiła się możliwość porównania, jak opony zwalniają na asfalcie różnej jakości.
Mamy cholernie ciekawe wyniki. Na mokrym asfalcie o średnim współczynniku przyczepności (prawie jak na rosyjskich drogach) najlepsze wyniki pokazał Goodyear - 33,5 metra. Continental stracił do niego prawie pół metra: 33,9 metra. Jednak na gładkich nawierzchniach o dobrej przyczepności Continental objął prowadzenie z 24,2 metra, podczas gdy Goodyear był dopiero czwarty (25,5 metra), za oponami Nokian i Hankook. Konsekwentnie najgorsze wyniki na obu nawierzchniach osiągają Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 m) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 m).
Przyszła kolej na „mokre” przearanżowanie. W tym ćwiczeniu stosujemy tzw. krótkie przegrupowanie: szerokość pasków wynosi 3,5 metra, zmiana pasa odbywa się na odcinku o długości 12 metrów. Korytarz wejściowy znajduje się pod szerokością Tuaregów, dzięki czemu w każdym wyścigu samochód jedzie po tym samym torze: dzięki temu zmniejsza się błąd pomiaru.
W tym ćwiczeniu opony Nokian wyprzedziły wszystkich: na nich największą prędkość pokazywał Touareg – 67,2 km/h. Nic dziwnego.
Powtarzamy przestawianie: te same wymiary, metody, stożki, samochód i kierowca, tylko asfalt jest suchy. Przypomnę jeszcze raz, że współczynnik przyczepności na tym suchym asfalcie był niższy niż na mokrym na innym terenie. Z tego powodu prędkości na suchej zmianie były nieco niższe. Lider „suchy” – Hankook (65,3 km/h), bardzo blisko – Nokian (65,1 km/h), outsider – Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia najbardziej podobały mi się opony Nokian (9 punktów), a ostatnia była Yokohama (6 punktów).
Ponawiamy ocenę obsługi na specjalnym suchym torze. Tutaj, podobnie jak na mokrej nawierzchni, kładziemy nacisk na reakcję i zachowanie auta, a także na prostotę i niezawodność sterowania. „Czas okrążenia”, podobnie jak na mokrym torze, nie jest brany pod uwagę. I znowu dostajemy lekką rozbieżność w szacunkach: tutaj najbardziej podobały się opony Pirelli.
Trochę poza drogą
Pierwszy test odbył się na wilgotnej trawie. Na pierwszym biegu Amarok porusza się po trawie z prędkością pieszego (5-8 km/h). Wciskam pedał gazu i przyspieszam, aż poślizg koła osiągnie 70% (kontroluje to osobne urządzenie). Przyspieszenie pojazdu w tym momencie jest mierzone przez czujnik. Mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu otrzymujemy siłę trakcyjną. Specjalny program buduje wykres zależności siły uciągu od wielkości poślizgu koła.
Korzystamy z danych, które są ograniczone do dwóch punktów — początkowego 15-procentowego poślizgu i końcowego poślizgu, który mogą osiągnąć wszystkie porównywane opony. Eksperymentalnie przyjęto wartość 69%. Podsumowując wyniki badań, obliczamy średnią wartość siły trakcyjnej pomiędzy wskazanymi znakami.
Aby zapewnić wiarygodność wyników, przetaktowywanie opon każdego modelu jest powtarzane dwadzieścia pięć razy. Każdy zestaw testujemy dwukrotnie, z okresowymi powtórzeniami pomiarów na oponie wzorcowej (bazowej), za pomocą której śledzimy zmiany pokrycia w trakcie testu (w razie potrzeby, biorąc pod uwagę wyniki uzyskane na oponach bazowych, przeliczamy wskaźniki końcowe). Ciągle jednak trakcja na trawie nie jest tak stabilna jak na asfalcie. Najlepszy wynik w tym teście uzyskały opony Yokohama: siła trakcji sięgnęła 430 N. W pobliżu były opony Continental (421 N), a za nimi opony Pirelli (385 N): trakcja na trawie była o 6% gorsza od średniej w test.
Wyznaczanie zanurzenia na żwirze jest podobnym testem do poprzedniego. A sam pickup to teraz Nissan Navara. Jedyna różnica polega na tym, że pod kołami znajduje się szutrowa droga. Różny jest również zakres pomiarowy: od 15 do 75 procent poślizgu. Średnia wartość jest wyliczana z danych w tym zakresie. „Najmocniejszymi” oponami okazały się Continental – z trakcją 443 N. Słabsze od pozostałych były Yokohama (399 N) i Bridgestone (398 N) – ich trakcja na szutrze jest o 5% gorsza od średniej w teście.
Martwy ciąg na mokrym piasku jest prawdopodobnie najtrudniejszym ćwiczeniem i wymaga dużo przygotowania powierzchni. Piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Pickup z oponami testowymi, pełniący rolę „lokomotywy”, jest przymocowany do ciężarówki sztywnym sprzęgiem i próbuje go przesunąć z miejsca. W tym celu podkręcam obroty i puszczam pedał sprzęgła. Siłę uciągu określa dynamometr wbudowany w zaczep. To urządzenie rozpoczyna pomiar jedną sekundę po całkowitym włączeniu sprzęgła na podbieraczu; pomiar wykonywany jest przez następną sekundę, po czym hamownia jest wyłączana. Nie da się ruszyć kolosa stojącego na hamulcach - tylne koła pickupa ślizgają się po piasku, czasem zakopując się w piaście. Czasami potężna „przyczepa” po pomiarze za pomocą sztywnego sprzęgu musi nawet wypchnąć „ciągnik” z wydrążonych przez koła otworów. Kolejny pomiar wykonujemy przesuwając się o metr do przodu. Dwa tuziny powtórzeń dają całkowicie wiarygodny wynik. Testy te, podobnie jak poprzednie, powtarzane są dwukrotnie – z udziałem opon bazowych. Wszystkie wyścigi odbywają się po przekątnej przygotowanego obszaru, aby wykluczyć niejednorodność „kąpieli” piasku. Opony Continental wykazały się największą przyczepnością na piasku - 494 N. Najskromniej - opony Bridgestone z wynikiem 424 N, czyli o 8% gorszym od średniej.
Crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie.
Kolejnym słodkim ćwiczeniem z serii lekkich off-roadów jest ocena prowadzenia na specjalnym, gruntowym torze. Touareg ponownie wkracza na arenę. Kryteria są takie same, jak przy ocenie obsługi – oceniany jest nie „czas okrążenia”, ale zachowanie samochodu oraz wygoda, prostota i niezawodność jego sterowania. Jest tu trzech zwycięzców: Michelin, Nokian i Pirelli zdobyli po 8 punktów. Opony Bridgestone mają najniższą ocenę: tylko 6 punktów. Spadek punktacji wynika z opóźnień w reakcjach, zwiększonych kątów skrętu i wydłużonych poślizgów.
Wyniki testów opon letnich do crossoverów
Zdecydowaliśmy się pozostawić nasz ostateczny system punktacji z możliwym maksymalnie 1000 punktów tylko dla ćwiczeń na asfalcie. W końcu testowane przez nas opony są przeznaczone na drogi utwardzone. Wraz ze wzrostem liczby dyscyplin zmniejszała się proporcja każdego ćwiczenia.
Na asfalcie opony Nokian Hakka Blue SUV wygrały z 935 punktami, gratulacje! I zwycięstwo z całkiem przyzwoitą przewagą nad oponami Continental ContiCrossContact UHP (914 punktów), które zajęły drugie miejsce. Pirelli Scorpion Verde (908 punktów) nie znalazł się w pierwszej trójce - od trzeciego miejsca dzielił go tylko jeden punkt (zajął go Goodyear EffkientGrip SUV: 909 punktów). Jednocześnie opony Pirelli Scorpion Verde można nazwać złotym środkiem pod względem stosunku jakości do ceny w dyscyplinach asfaltowych.
Przypominamy, że opony z 900 punktami i więcej uważamy za doskonałe. Wynik 370 punktów oznacza, że opony są bardzo dobre, ale po prostu dobre uzyskują według naszego systemu 850-869 punktów. Do kategorii dobrych opon nie pasuje tylko Yokohama Geolandar SUV G055, która zdobyła tylko 826 punktów, bardzo słabe wyniki w prawie wszystkich ćwiczeniach. Michelin Latitude Tour HP jest dosłownie na krawędzi z wynikiem 851; Jej głównymi zaletami są niskie opory toczenia i wysoki komfort, a pod względem przyczepności daleko odstaje od głównej grupy.
Wprowadzono osobny offset dla jazdy terenowej. Maksymalna możliwa ocena końcowa to 250 punktów, czyli cztery razy mniej niż ocena „asfaltowa”. Tę wagę ocen na lekkim terenie uważamy za słuszną, bo właściciele crossoverów na oponach asfaltowych rzadko wjeżdżają w wąwozy. Opony Continental ContiCross Contact UHP objęły prowadzenie w tej klasyfikacji z 233 punktami.
Mimo to crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie. Mimo pierwszego miejsca dla Nokiana w sumie dwóch serii (1160 punktów na 1250 możliwych), Continental jest naszym zdaniem najlepszy pod względem sumy cech. Jeśli spodziewasz się często zjeżdżać z drogi – postaw na te opony. Mają chyba tylko jedną wadę - wysoką cenę. Dla tych, których nie stać na te opony, proponujemy wersję „uniwersalną” nieco skromniejszą pod względem parametrów, ale tańszą – Hankuk.