Samochody ludowe Chevrolet Niva, zrusyfikowane francuskie samochody - Renault Duster, a nawet drogi SUV Volkswagen Tiguan - są „obute” w taką gumę.
Aby ocena niedrogich opon letnich była jak najbardziej obiektywna, weźmy jako przykład tylko popularną gumę asfaltową. W klasyfikacji generalnej liderem jest opona Nokian Hakka Sport Utility - absolutny zwycięzca klasyfikacji opon letnich.
Opony Nokian Hakka Sport Utility
Przy średnim koszcie około 5000 rubli. na cylinder guma ta zapewnia idealny stosunek całkowicie demokratycznej ceny, nienagannej jakości i optymalnych właściwości jezdnych samochodu.
Wybór najlepszych opon do crossovera i SUV-a
W przeciwieństwie do gumy do samochodów osobowych, gdzie ocena opon letnich 175 70 R13 pozwala na jednoczesną identyfikację kilku liderów, opony do crossoverów i SUV-ów wymagają znacznie większej uwagi przy wyborze.
Jeśli potrzebujesz kompletu opon standardowych, które różnią się od opon osobowych tylko nieznacznie większą średnicą, po prostu pomiń ten punkt i przejdź do oceny. Cóż, dla zdobywców terenowych, którzy mają trudności z wyborem opon uniwersalnych, proponujemy zbadanie klasyfikacji gumy w miarę możliwości w terenie:
![](https://i1.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/i-1-2.jpg)
![](https://i1.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/i-2-1.jpg)
![](https://i1.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B9%80%E0%B8%A0%E0%B8%97%E0%B8%82%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%A2%E0%B8%B2%E0%B8%87%E0%B8%A3%E0%B8%96%E0%B8%9B%E0%B8%B4%E0%B8%84%E0%B8%AD%E0%B8%B1%E0%B8%9E.jpg)
- ST — teren sportowy. Opony o wysokim indeksie prędkości i najbardziej „nieagresywnym” wzorze bieżnika. Należą do dość wąskiego segmentu, odpowiedniego do potężnych crossoverów i dynamicznego poruszania się po mieście i na autostradzie. Taka guma jest niezwykle kapryśna w kwestii jazdy terenowej, a nawet podkładów.
Ocena opon letnich w rozmiarach 215 65 16 - pierwsza piątka
![](https://i0.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/ge-data-Hankook-Dynapro-HP-RA23-900x900.jpg)
Posiada:
- Symetryczny wzór bieżnika.
- Głębokość rysunku wynosi 7,0 - 8,1 mm.
- Waga - 11,7 kg.
- Twardość 71 jednostek. w skali Shore'a.
- Średni koszt to 4500-4700 rubli.
Opony Hankook Dynapro radzą sobie dobrze na suchych drogach i minimalnie gorzej na mokrej nawierzchni. W przypadku napotkania nieprawidłowości przy dużych prędkościach pojazd zaczyna lekko „polować”. Zauważalne, choć nie duże, ale jednak opóźnienie reakcji przy zmianie położenia kół.
Amplituda podczas poślizgu na suchym asfalcie jest dość duża, na mokrym - kąt skrętu wyraźnie wzrasta. Hałas i wrażliwość na chropowatość nawierzchni asfaltowej są średnie.
4 miejsce- Continental ContiCrossContact UHP 98H. Produkcja - Francja.
![](https://i0.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/54827.jpg)
Główna charakterystyka:
- Asymetryczny wzór bieżnika.
- Głębokość rysunku wynosi 7,7 - 8,4 mm.
- Twardość - 71 jednostek. w skali Shore'a.
- Waga 1 opony - 10,1 kg.
- Średni koszt - 5500 - 5800 rubli.
Charakteryzuje się doskonałą skutecznością hamowania na suchym asfalcie i dość wysoką skutecznością na mokrym asfalcie. Zapewniają komfort podczas jazdy z dużymi prędkościami, są umiarkowanie głośne i doskonale amortyzują drobne nierówności.
Minusy to zwiększona skłonność do poślizgów i bynajmniej demokratyczna cena. Dlatego tylko 4 miejsce.
3 miejsce- Pirelli Scorpion Verde 102H, wyprodukowane w Wielkiej Brytanii.
![](https://i1.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/Scorpion-Verde-Eco.jpg)
Opony posiadają:
- Asymetryczny protektor.
- Głębokość rysunku wynosi 7,2 - 8,5 mm.
- Twardość - 65 jednostek.
- Waga 12,1 kg.
- Średnia cena w Internecie to 4600 - 4800 rubli.
Jedna z najlepszych w ocenie opon letnich 185 55 R15 o niezrównanej skuteczności hamowania. Mają doskonałą stabilność kursu walutowego, przewidywalne korekty kierunku. Idealny do ekstremalnych manewrów przy dużych prędkościach.
Minusem jest zwiększona sztywność i pogorszenie osiągów na mokrym asfalcie.
2 miejsce- Michelin Latitude Diamaris 98H (Polska).
![](https://i1.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/i-3-1.jpg)
Dane techniczne:
- Asymetryczny protektor.
- Głębokość - 7,2 - 8,5 mm.
- Twardość - 66 jednostek.
- Waga - 11,6 kg.
- Średni koszt to 5700 rubli.
Doskonała skuteczność hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. Zapewniają doskonałe prowadzenie, przewidywalny kąt skrętu, treści informacyjne przy dużych prędkościach. Minimalny hałas tylko na nierównym asfalcie, komfortowy na długich trasach.
Nie stwierdzono żadnych istotnych niedociągnięć poza wysoką średnią ceną.
![](https://i2.wp.com/tire1.ru/wp-content/uploads/2017/02/3374854.jpg)
Charakterystyka opon:
- Asymetryczny protektor.
- Głębokość rysunku wynosi 7,2 - 7,7 jednostek.
- Twardość - 67 jednostek.
- Waga - 11,3 kg.
- Średni koszt to 5000 rubli.
Najlepsze opony w tym segmencie cenowym, wykazujące doskonałe wyniki w prowadzeniu, ekonomii, komforcie i niezawodności. Charakteryzują się idealną równowagą stosunkowo niskiej ceny i doskonałej jakości.
Beznadziejni outsiderzy
Gdyby ranking niedrogich opon letnich zawierał nieco więcej pozycji, objęliby go przedstawiciele japońskiego przemysłu oponiarskiego – Bridgestone Dueler HP Sport 98H, a także nowoczesne krajowe opony Viatti Bosco A/T 98H.
Dzięki dobrym właściwościom jezdnym takie opony czują się „nie na miejscu” na mokrej nawierzchni, mają zwiększoną sztywność, co oznacza, że dają mniejszy komfort na torze.
Jednak w przypadku lekkich wycieczek terenowych nowoczesnym miejskim crossoverem te wady mogą łatwo przerodzić się w zalety.
Z roku na rok crossovery nabierają rozpędu na rynku rosyjskim i pomimo kryzysu na samochody tej klasy istnieje stabilny popyt. A osobnym pytaniem w tym przypadku jest temat opon, bo muszą się dobrze zachowywać nie tylko na nawierzchni asfaltowej, ale i poza nią. Dlatego konieczne jest testowanie takich opon według rozszerzonego programu, obejmującego dyscypliny terenowe.
Uczestnikami testów były opony letnie o wymiarze 235/65 R17, które nadają się do prawie wszystkich pojazdów terenowych z segmentu średniej wielkości oraz tak zwana specyfikacja asfaltowa H/T (lub HT). W końcu to właśnie te opony zajmują ponad 80% rosyjskiego rynku „obuwia” do crossoverów, a pozostały udział przypada na opony błotne (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT) do SUV-ów.
W sumie przetestowano osiem kompletów opon znanych marek, a wśród nich pięciu liderów rynku reprezentowanych przez Bridgestone Dueler H/P Sport, Continental ContiCrossContact UHP, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV oraz Pirelli Scorpion Verde. Ponadto przetestowano produkowane w Rosji opony Nokian Hakka Blue SUV i Yokohama Geolandar SUV G055 oraz opony Dynapro HP2 przedstawiciela szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankook.
Dla opon crossover, oprócz dyscyplin asfaltowych, przygotowano lekkie testy terenowe i wzdłużne aquaplaning. Oczywiście w ciężkich warunkach terenowych opony HT są kompletnie bezradne, no w końcu posiadacze crossoverów muszą okresowo jeździć po mokrej trawie, piasku, szutrze czy polnych drogach. Jako główny przewoźnik „buta” był jednym ze średnich samochodów terenowych.
Pierwszym ćwiczeniem, które wpłynęło na uczestników testu, była ocena opony pod kątem oporów toczenia, którą przeprowadzono przy użyciu specjalnego, drogiego sprzętu (nie tylko przyspiesza to proces, ale także daje mniejszy błąd pomiaru). Podczas testów przeszły przy prędkościach 60 i 90 km/h siła docisku nie przekraczająca 80% dopuszczalnego nacisku na koło toczące się po bieżni (za punkt odniesienia przyjęto indeks obciążenia 104, co oznacza maksymalny ciężar 900 kg).
Dla dokładniejszych wyników stoiska odwiedziły po dwie opony każdego modelu, a najniższe opory toczenia, a co za tym idzie, najniższe zużycie paliwa wykazały Yokohama i Michelin, ale opony Hankook stały się outsiderem w tej dyscyplinie.
Kolejną dyscypliną jest aquaplaning na prostym odcinku, a nośnikiem opon w tym przypadku był średniej wielkości pickup, którego przekładnia została przymusowo aktywowana w trybie napędu na tylne koła. Miejsce pomiaru, do którego należy podjeżdżać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h, reprezentuje wanna o długości 200 metrów z warstwą wody o grubości 8 mm, podczas gdy prawe koła pozostają na suchym asfalcie. Wskaźniki za pomocą indywidualnych czujników koła rejestrują różnicę prędkości kątowych prawego i lewego przedniego koła oraz 15% różnicy między prędkościami kątowymi prawego koła stykającego się z asfaltem a ślizgającym się lewym kołem unoszącym się nad drogą jest traktowane jako początek aquaplaningu.
Palma w tym teście przypadła oponom Pirelli z wynikiem 92,6 km/h, natomiast nieco gorzej wypadły Goodyear i Hankook – odpowiednio 91,9 km/h i 91,5 km/h. Najsłabszymi były Michelin, które pływają z prędkością 87,2 km/h oraz Continental ze wskaźnikiem 87,6 km/h.
Otóż po pracy ze sprzętem czas przejść bezpośrednio do testów biegowych, i to w optymalnej temperaturze otoczenia 27 stopni Celsjusza, na dwa auta jednocześnie – na crossoverze i na pickupie. Do oceny stabilności kierunkowej na szybkim ringu lepiej nadaje się pięciodrzwiowy - w tej dyscyplinie określane są wszystkie niuanse zachowania samochodu podczas miękkich zmian pasa z pasa na pas i dostosowywania kierunku jazdy, jak proste i zrozumiałe ma działać, a informacje o sterowaniu i kąty sterowania są również oceniane. I oczywiście nie stoi na uboczu i sprawdza poziom hałasu wewnętrznego i płynność toru za pomocą specjalnego odcinka o różnych nierównościach.
Najlepszą stabilność kierunkową wykazały opony Nokian, które zapewniły crossoverowi najbardziej informacyjną i gęstą kierownicę oraz doskonałe reakcje podczas manewrów. Ale na przeciwległym końcu rankingu w tym ćwiczeniu znalazły się Bridgestone – podczas jazdy skręcają prawie bez oporu, co przy prędkości potrafi zagrać okrutny żart, a na prostej obdarzają „kierownicę” pustką i niską zawartością informacyjną . Opony Michelin okazały się preferowane pod względem komfortu i tylko Hankook nadąża za nimi przy niskich prędkościach.
Teraz pora przejść do testów „na mokro” – hamowania na asfalcie, który pokryty jest 1,5 mm warstwą wody. Wykonywany jest według tej samej metodyki, jaką stosuje się w samochodach osobowych – pomiary zaczynają się przy 80 km/h, a kończą przy 5 km/h, aby wykluczyć ingerencję układu przeciwblokującego. Warto zauważyć, że test hamowania przeprowadzono na dwóch różnych nawierzchniach – na asfalcie o średnim współczynniku przyczepności (w przybliżeniu jak na drogach rosyjskich) oraz na gładkiej nawierzchni.
Wyniki były bardzo interesujące. W pierwszym przypadku prowadzenie objęły opony Goodyear ze wskaźnikiem 33,5 metra, wyprzedzając Continental o prawie pół metra (33,9 metra), a w drugim najlepsze wyniki pokazał Continental (24,2 metra). co pozostawiło Nokian, Hankook i Goodyear. Outsiderami na każdej nawierzchni były opony Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 metra) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 metra).
Kolejny test to przesiadka „na mokro”, czyli zmiana pasa ruchu na 12-metrowym odcinku o szerokości pasa 3,5 metra. „Wyprzedzając resztę świata” znalazły się tutaj opony Nokian, na których crossover uzyskał najwyższą prędkość 67,2 km/h. Opony Hankook okazały się po dobrej stronie, tracąc do lidera zaledwie 0,1 km/h, podczas gdy Michelin zdobył brąz z wynikiem 61,4 km/h.
Ale nie zapominaj, że maksymalna prędkość przejazdu przegrupowania nie oddaje jeszcze całego obrazu, ponieważ nie mniej ważna jest ilość wysiłku włożonego przez kierowcę w to ćwiczenie, dlatego też sterowność przy zmianie pasów jest również oceniana równolegle . I tutaj cztery opony na raz – Goodyear, Continental, Nokian i Pirelli – zdobyły najwyższe punkty za reakcje i zachowanie podczas ekstremalnych manewrów.
Tak się złożyło, że przesunięcie „na mokro” odbywało się na asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności, a ćwiczenie „na sucho” musiało odbywać się na bardziej śliskiej, choć suchej nawierzchni, dlatego maksymalne prędkości na mokra droga okazała się wyższa niż na suchej. Dlatego dodano jeszcze jeden test - kontrolę sterowności na specjalnym torze (jednak szacunki okazały się prawie takie same jak w przypadku przegrupowania). Opony Nokian spisywały się lepiej niż inne ze względu na ich przewidywalne właściwości ślizgowe i natychmiastowe reakcje układu kierowniczego. Continental i Pirelli wykazały się najwyższą stabilnością w prowadzeniu, zdobywając te same punkty w obu ćwiczeniach.
Po zakończeniu cyklu testów „mokrych” przystępujemy do dyscyplin „suchych”, które rozpoczęły się hamowaniem od prędkości 100 do 5 km/h na szorstkiej i gładkiej nawierzchni. Crossover, który został obuty w opony Continental, hamował szybciej niż pozostałe w obu przypadkach - odpowiednio 38,8 i 39,2 metra. Ostatnią pozycję ponownie zajęła Yokohama (43,2 i 45,8).
Konwersję „na sucho” przeprowadzono w takich samych warunkach jak „na mokro”, ale z tylko jedną różnicą – suchym asfaltem. Warto jednak przypomnieć, że współczynnik przyczepności na tej nawierzchni jest mniejszy niż na mokrym terenie, dlatego prędkości były nieco niższe. Ze wskaźnikiem 65,3 km/h Hankook wszedł do „suchych” liderów i przegrał z całym Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia opony Nokian spisywały się dobrze, a Yokohama była słabsza.
W prowadzeniu na specjalnym torze opony Pirelli zdobyły więcej punktów niż inne – średniej wielkości crossover z takimi kołami wykazywał lepsze reakcje i zachowanie na drodze. Najciekawsze jest to, że wszyscy badani uzyskali stabilne wyniki. Bridgestone zdobył złoty medal za stabilność prowadzenia - tylko te opony uzyskały te same liczby w różnych trybach.
Równolegle z testami asfaltowymi przeprowadzono test terenowy na średniej wielkości pick-upie – w tych ćwiczeniach potrzebny był samochód z napędem na dwa koła (z trybem dezaktywacji jednej z osi), który pozwala na bardziej poprawnie złap różnicę między oponami. Na każdym z kół ciężarówki zainstalowano czujniki prędkości, ale nie zabrakło czujnika przyspieszenia.
Pierwsza dyscyplina to ocena trakcji na mokrej trawie, wzdłuż której pickup jedzie na pierwszym biegu z prędkością 5-8 km/h, po czym przyspiesza aż do poślizgu koła 70% (proces ten jest kontrolowany przez specjalny urządzenia, a przyspieszenie mierzy czujnik). Siłę trakcyjną uzyskuje się mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu, a specjalny program pokazuje wykres zależności siły trakcyjnej od wielkości poślizgu kół.
Przy podsumowaniu wyników wykorzystano informacje ograniczone dwoma punktami – początkowy 15 proc. i końcowy 69 proc. poślizg (każdy z badanych był w stanie osiągnąć taki wskaźnik), pomiędzy którymi wyznaczono średnią wartość siły trakcyjnej.
Aby wyniki były jak najbardziej wiarygodne, w każdym modelu opony przyspieszono dwadzieścia pięć razy, natomiast „gumę” odniesienia (bazową) wykorzystano do śledzenia zmian nawierzchni drogi podczas testu, ponieważ przyczepność na trawa jest bardzo niestabilna.
W tym ćwiczeniu spisały się opony Yokohama z siłą uciągu 430 N, a najgorzej Pirelli (385 N).
Oznaczenie trakcji na szutrowej drodze odbywa się tą samą metodą jak w poprzednim teście, a różnice dotyczą tylko żwiru pod kołami i innym zakresie pomiarowym: od 15 do 75 procent poślizgu.
Pierwsze miejsce na podium zajęły opony Continental (trakcja 443 H), natomiast Yokohama i Bridgestone (odpowiednio 399 H i 398 H) okazały się „najsłabszymi”, wykazując trakcję o 5% poniżej średniej testowej.
Najtrudniejszą dyscypliną jest sprawdzanie przyczepności na mokrym piasku, gdyż wymaga skrupulatnego przygotowania – piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Odbywa się to według następującej metody – pickup jest mocowany do ciężarówki za pomocą sztywnego sprzęgu i próbuje go przesunąć z miejsca. Oczywiście nie da się przestawić takiej „przyczepy” po piasku dla pickupa, ale dynamometr wbudowany w zaczep pozwala określić siłę uciągu: urządzenie włącza się w kilka sekund po całkowitym sprzęgnięciu sprzęgła, a następnie wykonuje pomiary przez sekundę, a następnie jest dezaktywowany.
Aby wynik był wiarygodny, wszystkie komplety opon poddawane są dwudziestu pomiarom, każdorazowo przesuwając się o metr do przodu po przekątnej przygotowanego miejsca.
Najmocniejszymi oponami w tej dyscyplinie były opony Continental ze wskaźnikiem 494 H, a skromne Bridgestone (424 H), odbiegające od średniej o 8%.
Kryzys to kryzys, a samochody są sprzedawane, a popyt na crossovery jest najbardziej stabilny. Opony crossover to osobna kwestia. Muszą dobrze jeździć nie tylko po asfalcie, ale i poza nim. Dlatego testowanie takich opon w 2018 roku powinno odbywać się według rozszerzonego programu, najlepiej na poligonie ze skalibrowanymi odcinkami terenowymi.
Takich ludzi nie znajdziesz w Rosji. Dlatego zwróciliśmy się o pomoc do Continental i zajęliśmy ich teren testowy w pobliżu Hanoweru. Przeprowadziliśmy już testy opon na Contidrome i wiemy, że są to tylko tory asfaltowe, aczkolwiek o dość szerokich możliwościach. Dlatego też pozostałe testy, w tym w warunkach terenowych, postanowiono zorganizować za granicą – na poligonie Continental w amerykańskim stanie Teksas. Jest wiele dróg asfaltowych o różnej jakości, terenów nawadnianych, a także dróg gruntowych, szutrowych i piaszczystych. Ogólnie wszystko, czego potrzebujesz!
Po krótkiej dyskusji wybraliśmy do testów opony o wymiarze 235/65 R17, pasujące do większości samochodów terenowych średniej wielkości, oraz typu Н/Т (lub НТ) – tzw. opony asfaltowe, najbardziej masywne, zajmując ponad 80% rosyjskiego rynku opon crossover. Resztę dzieli się na błoto (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT).
Ósma Międzynarodówka
W testach zebrano osiem kompletów opon najpopularniejszych marek. Nie sposób obejść się bez pierwszej piątki, czyli pięciu liderów rynku. Wśród uczestników znalazły się więc Bridgestone Dueler H/P Sport, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV, Continental ContiCrossContact UHP oraz Pirelli Scorpion Verde. Dwie kolejne firmy nie są tak duże, ale mają własną produkcję w Rosji: bierzemy opony Nokian Hakka Blue SUV i Yokohama Geolandar SUV G055. Dodatkowo w teście brał udział przedstawiciel szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankoook, model Dynapro HP2. Tak się złożyło, że wszystkie osiem zestawów zostało wydanych w różnych krajach. Ani dawać, ani brać - Ósma Międzynarodówka.
Co należy uwzględnić w programie testowym poza naszymi tradycyjnymi dyscyplinami asfaltowymi? Oczywiście aquaplaning wzdłużny i lekki off-road. Przecież nawet na oponach czysto drogowych NT właściciele crossoverów czasami wyjeżdżają na piasek lub mokrą trawę, jeżdżą po gruntach i drogach szutrowych. I postanowili nie wjeżdżać asfaltowymi oponami w prawdziwe błoto – są tam bezradni.
Głównym przewoźnikiem opon został Volkswagen Touareg.
Na stoisku w 2018 roku
Na poligonie Kontidrom pod Hanowerem nie ma terenu off-road, ale jest unikalne laboratorium z drogim sprzętem, które pozwala szybko i z minimalnym błędem uzyskać wiele ciekawych wyników, symulując prawdziwe testy. Na przykład możesz ocenić opony pod kątem oporów toczenia. Podobne testy zwykle przeprowadzamy na drodze, aby zmierzyć zużycie paliwa. Na stoisku prace te można wykonać szybciej i z mniejszym błędem pomiarowym, ponieważ technologia jest od dawna rozwijana. Technika jest następująca. Nasi badani mają indeksy obciążenia 104 i 108. Kierujemy się indeksem 104, co oznacza maksymalne obciążenie 900 kg. Podczas testu na kole toczącym się po bębnie pracującym musi działać siła docisku 80% dopuszczalnej, proste obliczenia otrzymujemy 7063 N. Testerzy firmy Continental zwykle określają opór opon na stojaku tylko przy prędkości 80 km/h. W naszych testach pracujemy z dwoma ograniczeniami prędkości – miejskim (60 km/h) i podmiejskim (90 km/h). Musiałem poprosić Niemców o przebudowanie programów testów stanowiskowych na „naszą” prędkość.
Na stoisku walcowano nie jedną oponę z każdego modelu, a dwie – i obliczono wartość średnią w celu zneutralizowania ewentualnego rozrzutu wyników. Michelin i Yokohama wykazały najniższe opory toczenia – a im niższy opór, tym mniejsze zużycie paliwa. Hankook opierał się najbardziej.
Na drogach „Contidrome”
Na Contidromie oceniano również aquaplaning opon na prostej – żeby nie tracić na to czasu w Teksasie. Nośnikiem opon był Amarok, którego transmisja została przymusowo przeniesiona do trybu napędu na tylne koła.
Lewymi kołami kierujemy pickupa do 200-metrowej wanny z ośmiomilimetrową warstwą wody, podczas gdy prawe koła jeżdżą po suchym asfalcie. Na miejsce pomiaru trzeba podjechać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h. Sprzęt pomiarowy rejestruje różnicę prędkości kątowych lewego i prawego przedniego koła za pomocą indywidualnych czujników koła. Za początek aquaplaningu uważa się 15-procentową różnicę między prędkościami kątowymi prawego koła chodzącego po asfalcie (jest to prędkość rzeczywista) i ślizgającego się lewego koła, które unosi się nad drogą.
Najlepszy wynik pokazały opony Pirelli: 92,6 km/h. Nieco wcześniej w górę unoszą się opony Goodyear (91,9 km/h) i Hankook (91,5 km/h). Z zewnątrz są Michelin (87,2 km/h) i Continental (87,6 km/h km/h).
Witaj Teksasie!
Godzinny lot przez ocean i jesteśmy na południu Ameryki Północnej, w stanie Teksas. Tutaj, niedaleko miasteczka Uvalde, prawie na granicy z Meksykiem, na zastrzeżonym poligonie Continental, przeprowadziliśmy resztę, być może główną część testów. Temperatury podczas testów wspięły się do 80 stopni Fahrenheita (ok. 27°C). Gorący dla ludzi, ale idealny do testowania opon.
Pracujemy równolegle na dwóch maszynach. Na Tuaregu zaczynamy oceniać stabilność kierunkową przy dużej prędkości. Do tego używamy małego pierścienia prędkości. Zwracamy uwagę na wyrazistość reakcji auta przy dostosowywaniu kierunku ruchu i łagodnych zmianach sąsiedniego pasa ruchu. Bierzemy pod uwagę wszystkie niuanse zachowania samochodu. Jednocześnie ustalamy jak proste i zrozumiałe jest sterowanie Tuaregiem w takich trybach, szacujemy kąty skrętu i zawartość informacyjną kierowania.
Oczywiście nie zapomnij o wewnętrznym szumie i gładkości. W tym celu oprócz szybkiego pierścienia korzystamy ze specjalnych dróg ze sztucznymi łatami i innymi nierównościami.
Bardziej niż innym pod względem stabilności kierunkowej podobały mi się opony Nokian - to na nich Tuareg miał najbardziej gęstą, wysoce informacyjną kierownicę i bardzo wyraźne reakcje podczas kierowania. Ale pojawiły się uwagi o oponach Bridgestone: na prostej obok obutego w nie samochodu kierownica stała się nieprzyjemnie pusta i mało pouczająca, a przy dostosowywaniu kursu i zmianie pasa kręci się prawie bez oporu, jak kierownica łodzi. A ponieważ reakcje są szybkie, łatwo jest błędnie skręcić tak pustą kierownicą bardziej niż to konieczne. Pod względem komfortu cichy i miękki Michelin wyróżnia się na tle innych. Tylko Hankook może z nim konkurować w „ciszy”.
Mokry biznes za kierownicą
A teraz hamowanie na asfalcie pokrytym 1,5 mm warstwą wody. Tryby - jak przy badaniu opon osobowych metodą ZR. Punkt początkowy drogi hamowania to 80 km/h, punkt końcowy to 5 km/h (aby wykluczyć wpływ układu przeciwblokującego); schłodzić hamulce przed każdym pomiarem, wykonując pętlę wzdłuż drogi serwisowej.
Dowiedziawszy się, że można przetestować hamowanie na dwóch nawierzchniach, chętnie się zgadzamy. W końcu po raz pierwszy pojawiła się możliwość porównania, jak opony zwalniają na asfalcie różnej jakości.
Mamy cholernie ciekawe wyniki. Na mokrym asfalcie o średnim współczynniku przyczepności (prawie jak na rosyjskich drogach) Goodyear pokazał najlepsze wyniki - 33,5 metra. Continental stracił do niego prawie pół metra: 33,9 metra. Jednak na gładkich nawierzchniach o dobrej przyczepności Continental objął prowadzenie z 24,2 m, a Goodyear był dopiero czwarty (25,5 m), za oponami Nokian i Hankook. Konsekwentnie najgorsze wyniki na obu nawierzchniach osiągają Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 m) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 m).
Przyszła kolej na „mokre” przearanżowanie. W tym ćwiczeniu stosujemy tzw. krótkie przegrupowanie: szerokość pasków wynosi 3,5 metra, zmiana pasa odbywa się na odcinku o długości 12 metrów. Korytarz wejściowy znajduje się pod szerokością Tuaregów, dzięki czemu w każdym wyścigu samochód jedzie po tym samym torze: w ten sposób zmniejsza się błąd pomiaru.
W tym ćwiczeniu opony Nokian wyprzedziły wszystkich: na nich Touareg pokazał największą prędkość - 67,2 km/h. Nic dziwnego:
Powtarzamy przearanżowanie: te same wymiary, metody, stożki, samochód i kierowca, tylko asfalt jest suchy. Przypomnę jeszcze raz, że współczynnik przyczepności na tym suchym asfalcie był niższy niż na mokrym na innym terenie. Z tego powodu prędkości na suchej zmianie były nieco niższe. Lider „suchy” – Hankook (65,3 km/h), bardzo blisko – Nokian (65,1 km/h), outsider – Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia najbardziej podobały nam się opony Nokian (9 punktów), na ostatnim miejscu znalazła się Yokohama (6 punktów).
Ocenę prowadzenia powtarzamy na specjalnym torze o suchej nawierzchni. Tutaj, podobnie jak na mokrej nawierzchni, kładziemy nacisk na reakcję i zachowanie auta, a także na prostotę i niezawodność sterowania. „Czas okrążenia”, jak również na mokrym torze, nie jest brany pod uwagę. I znowu dostajemy lekką rozbieżność w szacunkach: tutaj opony Pirelli były bardziej lubiane niż inne.
Trochę poza drogą
Wypełnienie protokołu oceny sterowności: po zjechaniu z autostrady – w natłoku otrzymanych informacji łatwo jest (w Niemczech łatwo zgubić niuanse) i Nissana Navara (w Teksasie) – tutaj potrzebny jest samochód z napędem na dwa koła ( z możliwością wyłączenia jednej z osi), co pozwala wyraźnie wychwycić różnicę między oponami. Pickupy zostały wyposażone w czujniki prędkości i przyspieszenia.
Pierwszy test odbył się na wilgotnej trawie. Amarok na pierwszym biegu porusza się po trawie z prędkością marszu (5-8 km/h). Wciskam pedał gazu i przyspieszam, aż poślizg koła osiągnie 70% (jest to monitorowane przez osobne urządzenie). Przyspieszenie pojazdu w tym momencie jest mierzone przez czujnik. Mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu otrzymujemy siłę trakcyjną. Specjalny program buduje wykres zależności siły uciągu od wielkości poślizgu koła.
Korzystamy z danych, które są ograniczone do dwóch punktów - początkowego 15-procentowego poślizgu i końcowego poślizgu, który mogą osiągnąć wszystkie porównywane opony. Eksperymentalnie przyjęto wartość 69%. Podsumowując wyniki badań, obliczamy średnią wartość siły trakcyjnej pomiędzy wskazanymi znakami.
Aby uzyskać wiarygodność wyników, podkręcanie opon każdego modelu jest powtarzane dwadzieścia pięć razy. Każdy zestaw testujemy dwukrotnie, z okresowymi powtórzeniami pomiarów na oponie wzorcowej (bazowej), za pomocą której śledzimy zmiany pokrycia w trakcie testu (w razie potrzeby, biorąc pod uwagę wyniki uzyskane na oponach bazowych, przeliczamy wskaźniki końcowe). Ciągle jednak trakcja na trawie nie jest tak stabilna jak na asfalcie. Najlepszy wynik w tym teście uzyskały opony Yokohama: siła trakcji osiągnęła 430 N. Opony Continental (421 N) były blisko, a Pirelli (385 N): trakcja na trawie była o 6% gorsza od średniej w test.
Wyznaczanie zanurzenia na żwirze to test podobny do poprzedniego. A sam pickup to teraz Nissan Navara. Jedyna różnica polega na tym, że pod kołami znajduje się szutrowa droga. Różny jest również zakres pomiarowy: od 15 do 75 procent poślizgu. Średnia wartość jest wyliczana z danych w tym zakresie. „Najmocniejszymi” oponami okazały się Continental – z trakcją 443 N. Słabsze od pozostałych były Yokohama (399 N) i Bridgestone (398 N) – ich trakcja na szutrze jest o 5% gorsza od średniej w teście .
Martwy ciąg na mokrym piasku jest prawdopodobnie najtrudniejszym ćwiczeniem i wymaga dużo przygotowania powierzchni. Piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Pickup z oponami testowymi, pełniący rolę „lokomotywy”, jest przymocowany do ciężarówki sztywnym sprzęgiem i próbuje go przesunąć z miejsca. W tym celu podkręcam obroty i puszczam pedał sprzęgła. Siłę uciągu określa dynamometr wbudowany w zaczep. To urządzenie rozpoczyna pomiar jedną sekundę po całkowitym włączeniu sprzęgła na podbieraczu; pomiar wykonywany jest przez następną sekundę, po czym hamownia jest wyłączana. Nie da się ruszyć kolosa stojącego na hamulcach - tylne koła pickupa ślizgają się po piasku, czasem wbijając się w piastę. Czasami potężna „przyczepa” po pomiarze za pomocą sztywnego sprzęgu musi nawet wypchnąć „ciągnik” z wydrążonych przez koła otworów. Kolejny pomiar wykonujemy przesuwając się o metr do przodu. Dwa tuziny powtórzeń dają całkowicie wiarygodny wynik. Testy te, podobnie jak poprzednie, powtarzane są dwukrotnie – z udziałem opon bazowych. Wszystkie przybycia odbywają się po przekątnej przygotowanego obszaru, aby wykluczyć niejednorodność „kąpieli” piasku. Największą przyczepnością na piachu okazał się Continental -494 N. Najskromniejszy - opony Bridgestone z wynikiem 424 N, czyli o 8% gorszym od średniej.
Crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne dla nich opony to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie.
Kolejnym słodkim ćwiczeniem z serii lekkich off-roadów jest ocena prowadzenia na specjalnym, gruntowym torze. Touareg ponownie wkracza na arenę. Kryteria są takie same, jak przy ocenie obsługi – oceniany jest nie „czas okrążenia”, ale zachowanie samochodu oraz wygoda, prostota i niezawodność jego sterowania. Jest tu trzech zwycięzców: Michelin, Nokian i Pirelli zdobyli po 8 punktów. Opony Bridgestone mają najniższą ocenę: tylko 6 punktów. Spadek punktacji wynika z opóźnień w reakcjach, zwiększonych kątów skrętu i przedłużających się poślizgów.
Wyniki testów opon letnich do crossoverów 2018
Zdecydowaliśmy się pozostawić nasz ostateczny system punktacji z możliwym maksymalnie 1000 punktów tylko dla ćwiczeń na asfalcie. W końcu testowane przez nas opony są przeznaczone na drogi utwardzone. Wraz ze wzrostem liczby dyscyplin zmniejszała się proporcja każdego ćwiczenia.
Na asfalcie opony Nokian Hakka Blue SUV wygrały z 935 punktami, gratulacje! I zwycięstwo z całkiem przyzwoitą przewagą nad oponami Continental ContiCrossContact UHP (914 punktów), które zajęły drugie miejsce. Pirelli Scorpion Verde (908 punktów) nie znalazł się w pierwszej trójce – od trzeciego miejsca dzielił go tylko jeden punkt (zajął go Goodyear EffkientGrip SUV: 909 punktów). Jednocześnie opony Pirelli Scorpion Verde można nazwać złotym środkiem pod względem stosunku jakości do ceny w dyscyplinach asfaltowych.
Przypominamy, że opony z 900 punktami lub więcej uważamy za doskonałe. Wynik 370 punktów oznacza, że opony są bardzo dobre, ale po prostu dobre uzyskują według naszego systemu 850-869 punktów. W dobrej kategorii.
Tylko Yokohama Geolandar SUV G055, która zdobyła tylko 826 punktów, nie pasuje do opony, bardzo słabe wyniki w prawie wszystkich ćwiczeniach. Michelin Latitude Tour HP jest dosłownie na krawędzi z wynikiem 851; Jej głównymi zaletami są niskie opory toczenia i wysoki komfort, a pod względem przyczepności daleko odstaje od głównej grupy.
Wprowadzono osobny offset dla jazdy terenowej. Maksymalny możliwy wynik końcowy to 250 punktów, czyli cztery razy mniej niż „asfaltowy”. Tę wagę ocen na lekkim terenie uważamy za słuszną, ponieważ posiadacze crossoverów na oponach asfaltowych rzadko wjeżdżają w wąwozy. Opony Continental ContiCross Contact UHP objęły prowadzenie w tej klasyfikacji, zdobywając 233 punkty.
Mimo to crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zrezygnują z asfaltu, nie zawiedzią na lekkim terenie. I pomimo pierwszego miejsca Nokian nr w sumie dwóch serii (1160 punktów na 1250 możliwych), Continental jest naszym zdaniem najlepszy pod względem kombinacji cech. Jeśli spodziewasz się często zjeżdżać z drogi – przestań wybierać te opony. Mają chyba tylko jedną wadę - wysoką cenę. Dla tych, których nie stać na te opony, proponujemy wersję „uniwersalną” nieco skromniejszą pod względem parametrów, ale tańszą – Hankuk.
Kryzys to kryzys, a samochody są sprzedawane, a popyt na crossovery jest najbardziej stabilny. Opony crossover to osobna kwestia. Muszą dobrze jeździć nie tylko po asfalcie, ale i poza nim. Dlatego testowanie takich opon w 2018 roku powinno odbywać się według rozszerzonego programu, najlepiej na poligonie ze skalibrowanymi odcinkami terenowymi.
Takich ludzi nie znajdziesz w Rosji. Dlatego zwróciliśmy się o pomoc do Continental i zajęliśmy ich teren testowy w pobliżu Hanoweru. Przeprowadziliśmy już testy opon na Contidrome i wiemy, że są to tylko tory asfaltowe, aczkolwiek o dość szerokich możliwościach. Dlatego też pozostałe testy, w tym w warunkach terenowych, postanowiono zorganizować za granicą – na poligonie Continental w amerykańskim stanie Teksas. Jest wiele dróg asfaltowych o różnej jakości, terenów nawadnianych, a także dróg gruntowych, szutrowych i piaszczystych. Ogólnie wszystko, czego potrzebujesz!
Po krótkiej dyskusji wybraliśmy do testów opony o wymiarze 235/65 R17, pasujące do większości samochodów terenowych średniej wielkości, oraz typu Н/Т (lub НТ) – tzw. opony asfaltowe, najbardziej masywne, zajmując ponad 80% rosyjskiego rynku opon crossover. Resztę dzieli się na błoto (M/T lub MT) i uniwersalne (A/T lub AT).
Ósma Międzynarodówka
W testach zebrano osiem kompletów opon najpopularniejszych marek. Nie sposób obejść się bez pierwszej piątki, czyli pięciu liderów rynku. Wśród uczestników znalazły się więc Bridgestone Dueler H/P Sport, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV, Continental ContiCrossContact UHP oraz Pirelli Scorpion Verde. Dwie kolejne firmy nie są tak duże, ale mają własną produkcję w Rosji: bierzemy opony Nokian Hakka Blue SUV i Yokohama Geolandar SUV G055. Dodatkowo w teście brał udział przedstawiciel szybko rozwijającej się południowokoreańskiej firmy Hankoook, model Dynapro HP2. Tak się złożyło, że wszystkie osiem zestawów zostało wydanych w różnych krajach. Ani dawać, ani brać - Ósma Międzynarodówka.
Co należy uwzględnić w programie testowym poza naszymi tradycyjnymi dyscyplinami asfaltowymi? Oczywiście aquaplaning wzdłużny i lekki off-road. Przecież nawet na oponach czysto drogowych NT właściciele crossoverów czasami wyjeżdżają na piasek lub mokrą trawę, jeżdżą po gruntach i drogach szutrowych. I postanowili nie wjeżdżać asfaltowymi oponami w prawdziwe błoto – są tam bezradni.
Głównym przewoźnikiem opon został Volkswagen Touareg.
Na stoisku w 2018 roku
Na poligonie Kontidrom pod Hanowerem nie ma terenu off-road, ale jest unikalne laboratorium z drogim sprzętem, które pozwala szybko i z minimalnym błędem uzyskać wiele ciekawych wyników, symulując prawdziwe testy. Na przykład możesz ocenić opony pod kątem oporów toczenia. Podobne testy zwykle przeprowadzamy na drodze, aby zmierzyć zużycie paliwa. Na stoisku prace te można wykonać szybciej i z mniejszym błędem pomiarowym, ponieważ technologia jest od dawna rozwijana. Technika jest następująca. Nasi badani mają indeksy obciążenia 104 i 108. Kierujemy się indeksem 104, co oznacza maksymalne obciążenie 900 kg. Podczas testu na kole toczącym się po bębnie pracującym musi działać siła docisku 80% dopuszczalnej, proste obliczenia otrzymujemy 7063 N. Testerzy firmy Continental zwykle określają opór opon na stojaku tylko przy prędkości 80 km/h. W naszych testach pracujemy z dwoma ograniczeniami prędkości – miejskim (60 km/h) i podmiejskim (90 km/h). Musiałem poprosić Niemców o przebudowanie programów testów stanowiskowych na „naszą” prędkość.
Na stoisku walcowano nie jedną oponę z każdego modelu, a dwie – i obliczono wartość średnią w celu zneutralizowania ewentualnego rozrzutu wyników. Michelin i Yokohama wykazały najniższe opory toczenia – a im niższy opór, tym mniejsze zużycie paliwa. Hankook opierał się najbardziej.
Na drogach „Contidrome”
Na Contidromie oceniano również aquaplaning opon na prostej – żeby nie tracić na to czasu w Teksasie. Nośnikiem opon był Amarok, którego transmisja została przymusowo przeniesiona do trybu napędu na tylne koła.
Lewymi kołami kierujemy pickupa do 200-metrowej wanny z ośmiomilimetrową warstwą wody, podczas gdy prawe koła jeżdżą po suchym asfalcie. Na miejsce pomiaru trzeba podjechać na trzecim biegu z prędkością 60 km/h. Sprzęt pomiarowy rejestruje różnicę prędkości kątowych lewego i prawego przedniego koła za pomocą indywidualnych czujników koła. Za początek aquaplaningu uważa się 15-procentową różnicę między prędkościami kątowymi prawego koła chodzącego po asfalcie (jest to prędkość rzeczywista) i ślizgającego się lewego koła, które unosi się nad drogą.
Najlepszy wynik pokazały opony Pirelli: 92,6 km/h. Nieco wcześniej w górę unoszą się opony Goodyear (91,9 km/h) i Hankook (91,5 km/h). Z zewnątrz są Michelin (87,2 km/h) i Continental (87,6 km/h km/h).
Witaj Teksasie!
Godzinny lot przez ocean i jesteśmy na południu Ameryki Północnej, w stanie Teksas. Tutaj, niedaleko miasteczka Uvalde, prawie na granicy z Meksykiem, na zastrzeżonym poligonie Continental, przeprowadziliśmy resztę, być może główną część testów. Temperatury podczas testów wspięły się do 80 stopni Fahrenheita (ok. 27°C). Gorący dla ludzi, ale idealny do testowania opon.
Pracujemy równolegle na dwóch maszynach. Na Tuaregu zaczynamy oceniać stabilność kierunkową przy dużej prędkości. Do tego używamy małego pierścienia prędkości. Zwracamy uwagę na wyrazistość reakcji auta przy dostosowywaniu kierunku ruchu i łagodnych zmianach sąsiedniego pasa ruchu. Bierzemy pod uwagę wszystkie niuanse zachowania samochodu. Jednocześnie ustalamy jak proste i zrozumiałe jest sterowanie Tuaregiem w takich trybach, szacujemy kąty skrętu i zawartość informacyjną kierowania.
Oczywiście nie zapomnij o wewnętrznym szumie i gładkości. W tym celu oprócz szybkiego pierścienia korzystamy ze specjalnych dróg ze sztucznymi łatami i innymi nierównościami.
Bardziej niż innym pod względem stabilności kierunkowej podobały mi się opony Nokian - to na nich Tuareg miał najbardziej gęstą, wysoce informacyjną kierownicę i bardzo wyraźne reakcje podczas kierowania. Ale pojawiły się uwagi o oponach Bridgestone: na prostej obok obutego w nie samochodu kierownica stała się nieprzyjemnie pusta i mało pouczająca, a przy dostosowywaniu kursu i zmianie pasa kręci się prawie bez oporu, jak kierownica łodzi. A ponieważ reakcje są szybkie, łatwo jest błędnie skręcić tak pustą kierownicą bardziej niż to konieczne. Pod względem komfortu cichy i miękki Michelin wyróżnia się na tle innych. Tylko Hankook może z nim konkurować w „ciszy”.
Mokry biznes za kierownicą
A teraz hamowanie na asfalcie pokrytym 1,5 mm warstwą wody. Tryby - jak przy badaniu opon osobowych metodą ZR. Punkt początkowy drogi hamowania to 80 km/h, punkt końcowy to 5 km/h (aby wykluczyć wpływ układu przeciwblokującego); schłodzić hamulce przed każdym pomiarem, wykonując pętlę wzdłuż drogi serwisowej.
Dowiedziawszy się, że można przetestować hamowanie na dwóch nawierzchniach, chętnie się zgadzamy. W końcu po raz pierwszy pojawiła się możliwość porównania, jak opony zwalniają na asfalcie różnej jakości.
Mamy cholernie ciekawe wyniki. Na mokrym asfalcie o średnim współczynniku przyczepności (prawie jak na rosyjskich drogach) Goodyear pokazał najlepsze wyniki - 33,5 metra. Continental stracił do niego prawie pół metra: 33,9 metra. Jednak na gładkich nawierzchniach o dobrej przyczepności Continental objął prowadzenie z 24,2 m, a Goodyear był dopiero czwarty (25,5 m), za oponami Nokian i Hankook. Konsekwentnie najgorsze wyniki na obu nawierzchniach osiągają Michelin (odpowiednio 46,6 i 28,1 m) oraz Yokohama (48,6 i 31,4 m).
Przyszła kolej na „mokre” przearanżowanie. W tym ćwiczeniu stosujemy tzw. krótkie przegrupowanie: szerokość pasków wynosi 3,5 metra, zmiana pasa odbywa się na odcinku o długości 12 metrów. Korytarz wejściowy znajduje się pod szerokością Tuaregów, dzięki czemu w każdym wyścigu samochód jedzie po tym samym torze: w ten sposób zmniejsza się błąd pomiaru.
W tym ćwiczeniu opony Nokian wyprzedziły wszystkich: na nich Touareg pokazał największą prędkość - 67,2 km/h. Nic dziwnego:
Powtarzamy przearanżowanie: te same wymiary, metody, stożki, samochód i kierowca, tylko asfalt jest suchy. Przypomnę jeszcze raz, że współczynnik przyczepności na tym suchym asfalcie był niższy niż na mokrym na innym terenie. Z tego powodu prędkości na suchej zmianie były nieco niższe. Lider „suchy” – Hankook (65,3 km/h), bardzo blisko – Nokian (65,1 km/h), outsider – Bridgestone (60,6 km/h). Pod względem prowadzenia najbardziej podobały nam się opony Nokian (9 punktów), na ostatnim miejscu znalazła się Yokohama (6 punktów).
Ocenę prowadzenia powtarzamy na specjalnym torze o suchej nawierzchni. Tutaj, podobnie jak na mokrej nawierzchni, kładziemy nacisk na reakcję i zachowanie auta, a także na prostotę i niezawodność sterowania. „Czas okrążenia”, jak również na mokrym torze, nie jest brany pod uwagę. I znowu dostajemy lekką rozbieżność w szacunkach: tutaj opony Pirelli były bardziej lubiane niż inne.
Trochę poza drogą
Wypełnienie protokołu oceny sterowności: po zjechaniu z autostrady – w natłoku otrzymanych informacji łatwo jest (w Niemczech łatwo zgubić niuanse) i Nissana Navara (w Teksasie) – tutaj potrzebny jest samochód z napędem na dwa koła ( z możliwością wyłączenia jednej z osi), co pozwala wyraźnie wychwycić różnicę między oponami. Pickupy zostały wyposażone w czujniki prędkości i przyspieszenia.
Pierwszy test odbył się na wilgotnej trawie. Amarok na pierwszym biegu porusza się po trawie z prędkością marszu (5-8 km/h). Wciskam pedał gazu i przyspieszam, aż poślizg koła osiągnie 70% (jest to monitorowane przez osobne urządzenie). Przyspieszenie pojazdu w tym momencie jest mierzone przez czujnik. Mnożąc przyspieszenie przez masę samochodu otrzymujemy siłę trakcyjną. Specjalny program buduje wykres zależności siły uciągu od wielkości poślizgu koła.
Korzystamy z danych, które są ograniczone do dwóch punktów - początkowego 15-procentowego poślizgu i końcowego poślizgu, który mogą osiągnąć wszystkie porównywane opony. Eksperymentalnie przyjęto wartość 69%. Podsumowując wyniki badań, obliczamy średnią wartość siły trakcyjnej pomiędzy wskazanymi znakami.
Aby uzyskać wiarygodność wyników, podkręcanie opon każdego modelu jest powtarzane dwadzieścia pięć razy. Każdy zestaw testujemy dwukrotnie, z okresowymi powtórzeniami pomiarów na oponie wzorcowej (bazowej), za pomocą której śledzimy zmiany pokrycia w trakcie testu (w razie potrzeby, biorąc pod uwagę wyniki uzyskane na oponach bazowych, przeliczamy wskaźniki końcowe). Ciągle jednak trakcja na trawie nie jest tak stabilna jak na asfalcie. Najlepszy wynik w tym teście uzyskały opony Yokohama: siła trakcji osiągnęła 430 N. Opony Continental (421 N) były blisko, a Pirelli (385 N): trakcja na trawie była o 6% gorsza od średniej w test.
Wyznaczanie zanurzenia na żwirze to test podobny do poprzedniego. A sam pickup to teraz Nissan Navara. Jedyna różnica polega na tym, że pod kołami znajduje się szutrowa droga. Różny jest również zakres pomiarowy: od 15 do 75 procent poślizgu. Średnia wartość jest wyliczana z danych w tym zakresie. „Najmocniejszymi” oponami okazały się Continental – z trakcją 443 N. Słabsze od pozostałych były Yokohama (399 N) i Bridgestone (398 N) – ich trakcja na szutrze jest o 5% gorsza od średniej w teście .
Martwy ciąg na mokrym piasku jest prawdopodobnie najtrudniejszym ćwiczeniem i wymaga dużo przygotowania powierzchni. Piasek należy napełnić wodą i ubić ciężkim sprzętem. Pickup z oponami testowymi, pełniący rolę „lokomotywy”, jest przymocowany do ciężarówki sztywnym sprzęgiem i próbuje go przesunąć z miejsca. W tym celu podkręcam obroty i puszczam pedał sprzęgła. Siłę uciągu określa dynamometr wbudowany w zaczep. To urządzenie rozpoczyna pomiar jedną sekundę po całkowitym włączeniu sprzęgła na podbieraczu; pomiar wykonywany jest przez następną sekundę, po czym hamownia jest wyłączana. Nie da się ruszyć kolosa stojącego na hamulcach - tylne koła pickupa ślizgają się po piasku, czasem wbijając się w piastę. Czasami potężna „przyczepa” po pomiarze za pomocą sztywnego sprzęgu musi nawet wypchnąć „ciągnik” z wydrążonych przez koła otworów. Kolejny pomiar wykonujemy przesuwając się o metr do przodu. Dwa tuziny powtórzeń dają całkowicie wiarygodny wynik. Testy te, podobnie jak poprzednie, powtarzane są dwukrotnie – z udziałem opon bazowych. Wszystkie przybycia odbywają się po przekątnej przygotowanego obszaru, aby wykluczyć niejednorodność „kąpieli” piasku. Największą przyczepnością na piachu okazał się Continental -494 N. Najskromniejszy - opony Bridgestone z wynikiem 424 N, czyli o 8% gorszym od średniej.
Crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne dla nich opony to takie, które nie zawiodą na asfalcie i nie zawiodą na lekkim terenie.
Kolejnym słodkim ćwiczeniem z serii lekkich off-roadów jest ocena prowadzenia na specjalnym, gruntowym torze. Touareg ponownie wkracza na arenę. Kryteria są takie same, jak przy ocenie obsługi – oceniany jest nie „czas okrążenia”, ale zachowanie samochodu oraz wygoda, prostota i niezawodność jego sterowania. Jest tu trzech zwycięzców: Michelin, Nokian i Pirelli zdobyli po 8 punktów. Opony Bridgestone mają najniższą ocenę: tylko 6 punktów. Spadek punktacji wynika z opóźnień w reakcjach, zwiększonych kątów skrętu i przedłużających się poślizgów.
Wyniki testów opon letnich do crossoverów 2018
Zdecydowaliśmy się pozostawić nasz ostateczny system punktacji z możliwym maksymalnie 1000 punktów tylko dla ćwiczeń na asfalcie. W końcu testowane przez nas opony są przeznaczone na drogi utwardzone. Wraz ze wzrostem liczby dyscyplin zmniejszała się proporcja każdego ćwiczenia.
Na asfalcie opony Nokian Hakka Blue SUV wygrały z 935 punktami, gratulacje! I zwycięstwo z całkiem przyzwoitą przewagą nad oponami Continental ContiCrossContact UHP (914 punktów), które zajęły drugie miejsce. Pirelli Scorpion Verde (908 punktów) nie znalazł się w pierwszej trójce – od trzeciego miejsca dzielił go tylko jeden punkt (zajął go Goodyear EffkientGrip SUV: 909 punktów). Jednocześnie opony Pirelli Scorpion Verde można nazwać złotym środkiem pod względem stosunku jakości do ceny w dyscyplinach asfaltowych.
Przypominamy, że opony z 900 punktami lub więcej uważamy za doskonałe. Wynik 370 punktów oznacza, że opony są bardzo dobre, ale po prostu dobre uzyskują według naszego systemu 850-869 punktów. W dobrej kategorii.
Tylko Yokohama Geolandar SUV G055, która zdobyła tylko 826 punktów, nie pasuje do opony, bardzo słabe wyniki w prawie wszystkich ćwiczeniach. Michelin Latitude Tour HP jest dosłownie na krawędzi z wynikiem 851; Jej głównymi zaletami są niskie opory toczenia i wysoki komfort, a pod względem przyczepności daleko odstaje od głównej grupy.
Wprowadzono osobny offset dla jazdy terenowej. Maksymalny możliwy wynik końcowy to 250 punktów, czyli cztery razy mniej niż „asfaltowy”. Tę wagę ocen na lekkim terenie uważamy za słuszną, ponieważ posiadacze crossoverów na oponach asfaltowych rzadko wjeżdżają w wąwozy. Opony Continental ContiCross Contact UHP objęły prowadzenie w tej klasyfikacji, zdobywając 233 punkty.
Mimo to crossovery to samochody na każdą okazję. Idealne opony do nich to takie, które nie zrezygnują z asfaltu, nie zawiedzią na lekkim terenie. I pomimo pierwszego miejsca Nokian nr w sumie dwóch serii (1160 punktów na 1250 możliwych), Continental jest naszym zdaniem najlepszy pod względem kombinacji cech. Jeśli spodziewasz się często zjeżdżać z drogi – przestań wybierać te opony. Mają chyba tylko jedną wadę - wysoką cenę. Dla tych, których nie stać na te opony, proponujemy wersję „uniwersalną” nieco skromniejszą pod względem parametrów, ale tańszą – Hankuk.
6 marca 2018 r.
Ocena najlepszych opon letnich do crossoverów, która występuje w tak popularnych rozmiarach: 215/65 R16, 215/55 R17, 235/55 R17, 225/60 R17 itd. Top obejmuje zarówno opony do samochodów osobowych, jak i SUV-y przeznaczone na autostrady, drogi wiejskie lub w warunkach mieszanych.
Opony są sortowane według kosztów od wysokich do niskich.
1.
Segment: premia.
Cicha, miękka i wygodna opona do dużych prędkości z asymetrycznym wzorem bieżnika, wielokrotnie nagradzana w testach europejskich i krajowych magazynów. Opona ma stosunkowo słabą odporność na aquaplaning, ale jednocześnie ma krótką drogę hamowania i skuteczne prowadzenie na suchym i mokrym asfalcie.
Kraj pochodzenia: Rosja, Niemcy, Hiszpania, Włochy.
2.
Segment: premia.
Kolejna letnia opona szybkobieżna - wielokrotna zwycięzca testów magazynów motoryzacyjnych. To zbalansowana opona, która pewnie radzi sobie na suchym i mokrym asfalcie, ma wysoką odporność na aquaplaning oraz zapewnia cichą i komfortową jazdę. Świetna opcja na wycieczki po mieście i na dalekie wycieczki.
Kraj pochodzenia: Francja, Portugalia, Czechy, Niemcy, Rumunia.
3.
Segment: premia.
Opona letnia do aut terenowych, która nadaje się do użytku w mieście, na wiejskich drogach oraz w lekkim terenie. Opona ma dość słabą wydajność paliwową, ale jednocześnie zapewnia dobrą odporność na aquaplaning, skuteczne hamowanie i prowadzenie na mokrym i suchym asfalcie.
Kraj pochodzenia: Chiny, Niemcy, Japonia.
4.
Segment: premia.
Kolejna opona niemieckiego Goodyeara z drogowym wzorem bieżnika do szybkiej jazdy. To cicha, ekonomiczna i komfortowa opona, która skutecznie hamuje i zapewnia dobre prowadzenie na mokrym i suchym asfalcie. Doskonała opcja na wycieczki po mieście i na dalekie wycieczki.
Kraj pochodzenia: Słowenia, Polska, Niemcy, Francja.
5.
Segment: premia.
Asymetryczna letnia opona szosowa do szybkich crossoverów i SUV-ów, odpowiednia do podróży miejskich i długodystansowych. Opona ma słaby potencjał terenowy, ale w testach wykazuje wysoką odporność na aquaplaning, niski poziom hałasu i dobre wyniki na suchym i mokrym asfalcie.
Kraj pochodzenia: Japonia, Polska.
6.
Segment: premia
Opona drogowa fińskiej firmy Nokian. Opona ma słabe właściwości terenowe, ale bardzo wysoką odporność na aquaplaning, krótką drogę hamowania i skuteczne prowadzenie zarówno na mokrym, jak i suchym asfalcie. Również w składzie mieszanki gumowej znajduje się aramid (kevlar), który znacznie zwiększa wytrzymałość ścianek opony oraz jej odporność na uderzenia boczne.
Kraj pochodzenia: Rosja, Finlandia.
7.
Segment: premia
Szybka opona letnia z asymetrycznym wzorem bieżnika włoskiej firmy Pirelli. Opona jest dość sztywna w ruchu i nie zapewnia wysokiego poziomu komfortu, jednak zapewnia dużą odporność na aquaplaning, krótką drogę hamowania oraz skuteczne prowadzenie na mokrym i suchym asfalcie.
Kraj pochodzenia: Włochy, Rumunia, Chiny, Anglia, Meksyk, Rosja.
8.
Segment: średni.
Letnia opona drogowa wprowadzona przez holenderską firmę Vredestein w 2011 roku. To miękka opona do jazdy o sportowym charakterze i zrównoważonych wysokich osiągach w zakresie hamowania i prowadzenia na mokrym i suchym asfalcie. Optymalny stosunek ceny do wydajności sprawia, że opona jest dobrym wyborem do użytku w mieście i na autostradzie.
Kraj pochodzenia: Holandia, Indie.
9.
Segment: średni.
Cicha i ekonomiczna opona letnia z asymetrycznym bieżnikiem do crossoverów i SUV-ów japońskiej firmy Toyo. W testach nie imponuje właściwościami prowadzenia i hamowania, ale też nie można ich nazwać słabymi. Na suchym asfalcie zachowuje się trochę lepiej niż na mokrym. Niezły przeciętny chłop za rozsądne pieniądze za działanie w mieście i na autostradzie przy umiarkowanym ograniczeniu prędkości.
Kraj pochodzenia: Japonia.
10.
Segment: średni.
Opona letnia koreańskiej firmy Hankook o symetrycznym wzorze bieżnika. W testach opona wykazuje słabą oszczędność paliwa, ale rekompensuje to dobrymi osiągami w terenie, krótką drogą hamowania i sprawnym prowadzeniem na poziomie opon premium.
Kraj pochodzenia: Węgry, Korea.
11.
Segment: średni.
Szybka letnia opona koreańskiego Hankooka do podróży miejskich i długodystansowych. Jest to ekonomiczna i cicha opona, która pokazuje swoje najlepsze właściwości na suchym asfalcie i pozostaje nieco w tyle pod względem hamowania i prowadzenia na mokrych.
Kraj pochodzenia: Korea, Węgry, Chiny.
12.
Segment: średni.
Bardzo wyważona opona, która doskonale sprawdza się na miejskich, wiejskich drogach i lekkich warunkach terenowych. Opona zapewnia średnie hamowanie i prowadzenie na suchym i mokrym asfalcie, a także wysoki potencjał terenowy na błocie, piasku i żwirze. Doskonała, niedroga opcja do mieszanych warunków pracy.
Kraj pochodzenia: Węgry, Hiszpania.
13.
Segment: średni.
Letnia opona deszczowa zapewniająca maksymalne bezpieczeństwo na mokrym asfalcie. Na suchej nawierzchni jest nieco gorsza w drodze hamowania i prowadzeniu, ale rekompensuje to niską ceną, wysokim komfortem i niskim poziomem hałasu. Doskonała opcja do użytku miejskiego przy umiarkowanych prędkościach.
Kraj pochodzenia: Francja, Niemcy, Rumunia, Portugalia.
14.
Segment: średni.
Letnia opona szosowa o asymetrycznym wzorze bieżnika. Zapewnia wysoki poziom oszczędności paliwa, komfort oraz średnie hamowanie i prowadzenie na suchym i mokrym asfalcie. Doskonały stosunek jakości do ceny w przypadku podróży miejskich i długich.
Kraj pochodzenia: Francja, Niemcy, Polska, Słowenia, Turcja, Tajlandia.
15.
Segment: średni.
Miękka, cicha i wygodna opona o stosunkowo szorstkim wzorze bieżnika, która nadaje się zarówno do użytku miejskiego, jak i lekkiego off-roadu. W testach na mokrym i suchym asfalcie wykazuje średnie wyniki w hamowaniu i prowadzeniu.
Kraj pochodzenia: Niemcy, Czechy, Portugalia, Słowacja, Słowenia.
16.
Segment: budżet.
Opona letnia z asymetrycznym wzorem bieżnika słowackiej firmy Matador, która należy do niemieckiego koncernu Continental. Na tle podobnych budżetowych opon opona wykazuje krótką drogę hamowania i dobre prowadzenie na mokrym asfalcie, a na suchej nieco ustępuje wynikom. Przyzwoita opcja dla miasta za niewielkie pieniądze.
Kraj pochodzenia: Czechy, Francja, Niemcy, Portugalia, Słowacja.
17.
Segment: budżet.
Letnia opona szosowa o asymetrycznym wzorze bieżnika od tajwańskiej firmy Maxxis. Opona należy do klasy UHP i w testach na tle drogich modeli premium wykazuje stosunkowo krótką drogę hamowania i skuteczne prowadzenie na mokrym i suchym asfalcie.
Kraj pochodzenia: Chiny.