Łada Vesta: pierwszy test na drodze. Najnowsze publikacje Główna jazda próbna Łada Vesta

Przedstawiciele białoruskiego portalu motoryzacyjnego ABW.BY przeprowadzili jazdę próbną kombi Łada Westa. Podczas jazdy próbnej białoruscy dziennikarze sprawdzili samochód na drogach i porównali kombi z wersją terenową. O swoich wrażeniach z samochodu opowiedzieli w artykule „Niezasłużenie zapomniane. Jazda próbna kombi Lada Vesta bez prefiksu Cros ”, którą publikuje w całości oficjalny klub Łada.

Niezasłużenie zapomniane. Jazda próbna kombi Lada Vesta bez prefiksu Cross

Wraz z pojawieniem się w linii VAZ Lada Vesta SW Cross w salonach Łada sprzedawcy nie muszą się nudzić. Jest więcej niż wystarczająco dużo osób, które chcą przymierzyć nowość. Nie ma w tym nic dziwnego - AvtoVAZ od dawna nie cieszy fanów marki takimi samochodami. Jedynym wyjątkiem jest chyba sedan Vesta.

Brutalny kombi Cross jest bardzo ładną jego odmianą. Duży prześwit, rozpoznawalne wytłoczenia w kształcie litery X na bokach nadwozia, plastikowe nakładki na nadkolach i progach oraz efektowne zderzaki przednie i tylne – jak może się oprzeć osoba, która nie jest obojętna na markę Łada? Ceny mogą być jednak bardziej humanitarne, ale istnieją pożyczki i inne instrumenty finansowe. Dzięki temu na białoruskich drogach z każdym dniem jest coraz więcej Łady Westy SW Krzyża. Ale dzisiaj nie mówimy o niej, ale o drugim nowym produkcie AvtoVAZ, który zadebiutował jednocześnie z Vesta SW Cross, ale ze względu na mniej spektakularny wygląd znajdował się w cieniu pseudo-crossovera.

Mowa oczywiście o kombi Vesta SW, którą niezasłużenie omija uwaga dziennikarzy i autoblogerów, którzy lwią część swoich reportaży poświęcili Vesta SW Cross. Ktoś pewnie powie: tak, to ten sam samochód, tylko prześwit jest inny, wykładziny po obrysie i zderzaki są inne. I będzie miał rację, ale tylko częściowo, bo Vesta SW i Vesta SW Cross są bardziej „bliźniakami” niż bliźniakami. I pomimo pozornego podobieństwa, różnic jest aż nadto – zostaną omówione.

Zacznijmy od głównego argumentu - cen. Na przykład Vesta SW w wersji Comfort od 13 kwietnia w salonie „zaczyna się” od 23.960 rubli, czyli 4240 rubli. tańszy niż najtańszy Cross. Z mojej dzwonnicy - kwota dla kupującego Ładę jest znaczna. Komfort oczywiście ustępuje Luxe pod względem wyposażenia, ale zawiera niezbędne minimum. Są to przednie fotele z trójstopniowym ogrzewaniem, klimatyzacja, wielofunkcyjna kierownica oraz elektryczne i podgrzewane lusterka zewnętrzne.

W sposób polubowny, do pełni szczęścia w konfiguracji Comfort osobiście zabrakłoby mi tylko „świateł przeciwmgielnych”. Można je zainstalować jako dodatkową opcję za 840 rubli. w połączeniu z podgrzewaną przednią szybą, felgi aluminiowe o średnicy 16. W tym samym czasie 3400 rubli. nadal będziesz oszczędzać.

Reszta samochodu tam jest, silnik i skrzynia biegów są takie same jak w startowym SW Cross w Luxe. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku aktywnych systemów bezpieczeństwa, których zestaw jest identyczny dla samochodów.

Kombi w Luxe to już 25 880 rubli. Właściwie takie auto ze sprawdzonym i niezawodnym silnikiem 1.6 zostało mi dostarczone na jazdę próbną. W kolorze Phantom kombi, mieniąc się w słońcu wszystkimi kolorami tęczy, prezentuje się bardzo reprezentacyjnie, choć trochę cięższy niż SW Cross - brak plastikowych okładzin, które optycznie powiększają nadkola z przodu i z tyłu ma wpływ. Jednak, jak pokazała kiedyś operacja „drugiego” i „trzeciego” VW Golfa, „124” Mercedesa w plastikowym „liściu”, taki body kit to obosieczny miecz: z jednej strony chroni przed uszkodzeniami zewnętrznymi, z drugiej – pod spodem jest idealnym środowiskiem do rozwoju korozji. To raczej nie powstrzyma pierwszego właściciela, ale czas pokaże, jak się sprawy potoczą.

Przyjemna dla oka tapicerka kombi w wersji Luxe. Nie wiem dlaczego, ale Łada SW Cross ma oczywiste problemy z połączeniem tapicerki siedzeń i ozdobnych wstawek w panelach drzwi. Trudno zgadnąć, kto wpadł na pomysł wykonania szarych obić drzwi w pomarańczowych autach z pomarańczowymi siedzeniami, a pomarańczowych w autach srebrnych. W zwykłym kombi wszystko jest idealnie połączone: szaro-beżowy kolor, brązowe niebrudzące wstawki na siedzeniach i szaro-brązowe wstawki w drzwiach.

W przeciwnym razie wszystko jest prawie jak SW Cross, z wyjątkiem tablicy rozdzielczej, która w zwykłym SW nie rani oka swoją różnorodnością. Ogólnie salon kombi Lada Vesta SW jest zaskakująco wygodny i ergonomiczny. Podróżując tuzinem zagranicznych samochodów, mogę mu tylko zarzucić twardy plastik, zarówno z wyglądu, jak i w dotyku, jednak nie zamierzam go gryźć, poza tym nie zapominajmy, ile kosztuje samochód.

W miejscu uchwytu dachowego po stronie kierowcy - wygodne etui na okulary. Same uchwyty sufitowe wyposażone są w microlift, podłokietnik jest na swoim miejscu, a jego magnes to moim zdaniem bardzo dobre rozwiązanie.

W dolnej części konsoli środkowej znajdują się uchwyty na kubki i półka na telefon, a na górnym uchwycie za kierowcą znajduje się również wieszak na ubrania, którego bardzo brakuje mi w Dusterze. Jednym słowem twórcy Łady Vesty SW cudownie zadbali o osobę za kierownicą i jego pasażerów. A nawet przesadzili z organizacją miejsca na ładunek.

Pomysł z podwójną podłogą wcale nie jest oryginalny, nakładka chroniąca krawędź bagażnika nie będzie zbędna, ale przy złożonym tyłem tylnej kanapy płaskiej podłogi nie dostaniesz, a ja bym postawił wszystko te tace w garażu i zapomnij. Kombi to wagony do przewozu większej ilości bagażu niż sedan czy hatchback. Generalnie rozwiązanie z podwójną podłogą nie jest dla każdego, przy pełnym bagażniku bardzo nudno będzie mieć „zapasowy” w deszczu na autostradzie.

Teraz kilka słów o tym, jak to wszystko jeździ z silnikiem VAZ 1.6, do którego, w przeciwieństwie do „modnego” 1.8, praktycznie nie ma poważnych pytań ani po 40 000, ani po 100 000 lub 200 000 km. 15 minut przyzwyczajania się do skrzyni biegów VAZ, długich skoków dźwigni zmiany biegów i bardzo miękkiego sprzęgła - a na ulicach miasta ma się ochotę jeździć Ładą Vesta SW nie gorszą niż ryba w wodzie. Jazda po mieście w większości przypadków odbywa się na 4 biegu. Silnik o mocy 106 koni mechanicznych wystarcza samochodowi zarówno do wyważonej jazdy, jak i do rzadkiego przyspieszania na krótkich dystansach. Oczywiście nie można spierać się z BMW 325 na Vesta SW 1.6, ale w firmie Polo Sedan, Solaris, Rio i Logan zwinny kombi jest swoim własnym facetem.

Swoją drogą, w przestrzeni miejskiej i przy prędkościach do 70-80 km/h dla wygłuszenia Vesta SW postawiłbym solidną „czwórkę” na pięciopunktowy system. Koreańczycy „dymią” na uboczu pod względem hałasu i miękkości zawieszenia. Widok z miejsca kierowcy w Ladzie Vesta SW jest również dobry, pomimo nadwozia w wersji kombi. Na parkingu nowicjuszom za kierownicą bardzo przydatne będą tylne czujniki parkowania, ale w sposób polubowny zamieniłbym skąpy magnetofon na urządzenie multimedialne z dużym ekranem i kamerą cofania.

Biorąc pod uwagę, że benzyna z tygodnia na tydzień drożeje, niesprawiedliwe byłoby ignorowanie „apetytu” nowych przedmiotów w różnych trybach pracy. Samochód testowy jeszcze nie dotarty, na liczniku kilometrów jest tylko 165 km, w baku jest 95 benzyny, a Vesta SW i ja wyjeżdżamy z miasta. 50 km na M1 w jedną stronę, 50 z powrotem. Średnia prędkość to 95-100 km/h, maksymalna prędkość to 129 km/h na tych terenach, gdzie taka jazda jest bezpłatna. Wynik to 7,0 l/100 km. Wynik jest przyzwoity, ale to tor.

Resetuję komputer pokładowy – zobaczmy, jaki jest prawdziwy „apetytu” Vesty SW 1.6 w cyklu mieszanym, mieszając jazdę obwodnicą Moskwy z przyjazdami do miasta. Za oknem, w południe, korków jeszcze nie ma - a po 100 km na tablicy wyników BK 7,4 litra. A to już wynik, na który warto zwrócić uwagę. W podobnych trybach turbodiesel Duster zużywa około 6,5 litra, ale jest to diesel ze wszystkimi następującymi momentami, a pod maską Vesta SW - silnik benzynowy z tej serii nigdzie nie jest łatwiejszy.

Skąd wzięło się 13 litrów w cyklu miejskim na tej samej niedokończonej Vesta Cross z silnikiem 1.8 od moich kolegów - nie jest jeszcze jasne. Może jeżdżą tylko przez korki, co jest całkiem możliwe, gdy dzień pracy jest od 9.00 do 18.00, a godziny szczytu to dla nas wszystko. Ja też spróbuję. O godzinie 16.45 BC jest resetowany do zera, a z Kamennaya Gorka muszę udać się na ulicę. Konstruktorzy maszyn w Matusevich, Pritytsky, Orlovskaya, Surganov, Radialnaya i Kabushkin, po skosztowaniu wszystkich przyjemności jazdy w godzinach szczytu. Już o godzinie 17.00 miasto uzasadnia swoje „nadzieje”. Aut jest dużo, prędkość ruchu wynosi „zero”, na naszych oczach rosną liczby zużycia paliwa. Minęły znaki 8,0 l/100 km, 9,0 l/100 km, 9,5 l/100 km i nawet nie dotarłem do skrzyżowania z Aleją Niepodległości. Ale to właśnie tam można znaleźć najwięcej śmieci.

Przecinam skrzyżowanie Surganov-Nezalezhnosti ze znakiem 11,1 l / 100 km. Samochodów jest mniej, a zużycie paliwa przestaje rosnąć. Podjeżdżam pod fabrykę samochodów od 10,9 l/100 km. Do dealera tylko trochę, konsumpcja nie ma czasu na dalsze zmniejszenie. Biorąc pod uwagę charakter korków, wynik jest akceptowalny i sprawiedliwy. Ale niż cały czas jeździć w takich warunkach, wolałbym metro lub rower niż samochód. Pracowaliby szybciej i ekonomiczniej. Jednak we współczesnych realiach jest to również trudne bez samochodu.

Jego rzeczywisty prześwit wynoszący 19 cm na pustym aucie w obszarze dolnej części osłony komory silnika, jak widać na poniższym zdjęciu, pozwala pokonywać nierówności na drogach miejskich i parkować przy krawężniku bez obawy o uszkodzenie przedni zderzak bez najmniejszych problemów.

Swoją drogą prawie 24 cm od podłoża do zderzaka, a to jak na zwykłe kombi. Z tyłu obraz nie jest gorszy. Czy Cross jest potrzebny, czy lepiej oszczędzać? W końcu poza miastem, w terenie, kombi też świetnie się czuje. Z napędem na przednie koła w szaleństwie przy zdrowych zmysłach, nikt nie będzie się wspinał, nawet jeśli założysz opony na „bardziej wściekły” standard.

Podkłady i leśne ścieżki są dla niego dość trudne, jeśli za kierownicą zasiada rozsądny kierowca, ale na autostradach i podczas manewrowania przy dużych prędkościach Łada Vesta SW Osobiście, która przejechała już w obu autach około 1000 km, trochę się to podobało, ale jeszcze. Twardy Cross mimo 17. tarcz trochę gorzej trzyma się drogi w ekstremalnych trybach, ale w zwykłym kombi wszystko jest w porządku. Ponadto chciałbym osobno odnotować pracę ESC (systemu stabilności kursu walutowego), którego ustawienia w Vesta SW mogą być przedmiotem zazdrości wszystkich budżetowych samochodów zagranicznych.

W efekcie, po spędzeniu jednego dnia z Vesta SW, mogę śmiało powiedzieć, że samochód ten niezasłużenie zaginął w cieniu Łady Vesty SW Cross. Dla mnie, który zawsze skłaniał się ku nadwoziom kombi, Vesta SW wydawała się być może najbardziej wyważonym i interesującym samochodem wśród „pracowników państwowych” tej klasy z manualną skrzynią biegów. Kosztuje rozsądne pieniądze, nie żąda nadpłat za markę, wizerunek itp., nie zużywa dużo paliwa, jest prosty i bezpretensjonalny w eksploatacji i nie jest źle zabezpieczony przed korozją. Co do skromnego wyglądu, to gdzieś to nawet plus, ale jeśli jest chęć wyróżnienia się z tłumu, rozwiązań dla Vesty jest wiele.

Pierwsze seryjne sedany Vesta wyruszyły już w podróż po drogach Rosji, po których wcześniej jeździły tylko prototypy fabryczne i wersje testowe. Mieliśmy również niepowtarzalną okazję, by pojeździć teraz na nowym produkcie. Zwracamy więc uwagę na pierwszą pełną jazdę próbną Łady Westy na rosyjskich drogach.

Oględziny

Każda jazda próbna rozpoczyna się od kontroli samochodu, ale na temat projektu nowości VAZ napisano już tak wiele, że nie ma nic do dodania. Dlatego skupimy się nie na opisie eleganckiej sylwetki, stylowym wyglądzie i innych wzorniczych "gadżetach", ale na jakości montażu nadwozia, ponieważ dotknięcie Vesty na żywo jest o wiele ciekawsze niż słuchanie opowieści kierownictwa Gigant samochodowy Wołga o nowych zasadach rozwoju samochodów i unowocześnionych metodach produkcji wdrażanych na liniach montażowych w celu wypuszczenia nowej generacji Łady.

Łada Vesta na całą twarz

Muszę przyznać, że inżynierowie pracowali bardzo produktywnie. W każdym razie na pierwszy rzut oka sedan uderzająco różni się od tego, co uważa się za klasyczny produkt VAZ. Od razu rzuca się w oczy brak pstrokatych szczelin zarówno pomiędzy elementami karoserii, jak i pomiędzy poszczególnymi częściami body kitu. Montaż części odbywał się na wysokim, można powiedzieć, europejskim poziomie, na co według twórców trzeba było poświęcić ogromną ilość czasu.

Wygląd bagażnika Łady Westy

Drzwi otwierają się niezwykle ładnie i wyraźnie, zamykają się też elegancko i płynnie, praktycznie bez hałasu. Czy pracownicy VAZ naprawdę nauczyli się robić przyzwoite zamki? Bagażnik jest trochę gorszy, ale też wystarczająco przyzwoity jak na klasę auta. Otwór bagażnika jest bardzo szeroki, wysokość załadunku nie jest wyższa, ale nie niższa niż średnia dla segmentu. Pojemność bagażnika deklarowana jest na około 480 litrów, czyli nieco mniej niż u głównego konkurenta nowości Solarisa. Tylko obecność wewnętrznych zawiasów pokrywy bagażnika jest bardzo denerwująca, co zajmuje dużo miejsca.

Czy salon jest dobry?

Czas na oględziny kabiny, ponieważ czas przeznaczony na test się kończy i czas przejść do testów jazdy. Lądowanie na siedzeniu kierowcy cieszy bardziej niż kiedykolwiek, nie ma absolutnie żadnego poczucia, że ​​jeździsz starym radzieckim G8. Fotele, specjalnie zaprojektowane dla Łady Vesty, otrzymały dobre podparcie boczne, akceptowalną sztywność, oparcie przynajmniej trochę przypominające anatomicznie i co najważniejsze podwyższoną przednią krawędź poduszki, która znacznie lepiej podtrzymuje biodra niż w modelu Granta lub fotele Kaliny. Jeśli dodamy do tego regulację wysokości siedziska, dostępną w topowym wyposażeniu, a także opcjonalne ogrzewanie, to nie znajdziecie specjalnych różnic z budżetowymi samochodami zagranicznymi w dzień z pożarem.

Fotel pilota

Widok z przedziału pasażerskiego jest dość wysokiej jakości, ani słupki przedniej szyby, ani inne elementy nie blokują widoczności drogi, tworząc minimum martwych stref. Lustra zapewniają również dobrą widoczność. Byłem zadowolony z czytelności deski rozdzielczej - pod dowolnym kątem świecenia wszystkie informacje są dobrze widoczne zarówno na samych instrumentach, jak i na wyświetlaczu.

Prędkościomierz Vesta

I oczywiście wykończenie wnętrza, pomimo użycia tylko plastiku, projektantom AvtoVAZ udało się stworzyć całkowicie przytulną atmosferę, która budzi skojarzenia z droższymi europejskimi samochodami. Nawiasem mówiąc, podczas testu nie wykryto żadnych zapachów, obcych pisków i uderzeń w kabinie. Miejmy nadzieję, że będzie to nieodłączne we wszystkich samochodach produkcyjnych, a nie tylko w pierwszym miesiącu eksploatacji.

Widok deski rozdzielczej i kierownicy

Jeśli chodzi o lądowanie w drugim rzędzie, jest tu mniej komfortu, ale jest to całkiem naturalne w przypadku auta budżetowego. Tylna przestrzeń jest więcej niż wystarczająca dla pasażerów o wzroście do 180 cm, jeśli jesteś wyższy, istnieje ryzyko uderzenia głową w sufit. Kształt tylnej „sofy” nie jest zbyt wypukły, co ułatwia dopasowanie naszej trójki, nawet jeśli cała trójka jest pełnoletnia.

Wyjeżdżamy w drogę

Ale dość teorii, przejdźmy do praktyki. Do testu dostaliśmy dwa samochody z silnikiem o mocy 106 koni mechanicznych, ale z różnymi skrzyniami - „mechanika” i „robot”. Jako pierwsza w drogę wyjechała wersja z manualną skrzynią biegów, która od razu zaskoczyła cichą pracą zarówno skrzyni biegów, jak i silnika, zarówno podczas normalnej jazdy, jak i podczas przyspieszania. Czasem musiałem nawet spojrzeć na obroty, żeby zrozumieć, że nadszedł czas na przesiadkę. Nie można też nie zauważyć pewności i zwinności przyspieszenia, które w swoim charakterze częściowo przypomina sportowe wersje samochodów Łada. Vesta, według twórców, jest szybsza od Forda, chociaż nikt jeszcze nie podał konkretnych liczb. Dobrze działa też sprzęgło - miękkie i gładkie, no tak jak w zagranicznym aucie.

5-biegowa manualna skrzynia biegów Vesta

„Robota” z kolei można nazwać jednostką krnąbrną, będziesz musiał dostosować się do jego zmierzonej postawy, ale ze względu na znaczną oszczędność paliwa warto to zrobić. Zrobotyzowana skrzynia biegów przełącza się płynnie, można powiedzieć powoli, nie ma śladu szybkiego przyspieszania auta, jak przy „mechanice”, ale znacznie efektywniej spowalnia skrzynię biegów, co jest niezbędne podczas jazdy w ruchu miejskim, zwłaszcza w ruchu ulicznym zacina się. Ponadto dużo łatwiej nim operować niż pociągając za gałkę manualnej skrzyni biegów.

Natywny odbiornik Vesta

Teraz o zachowaniu na asfalcie. Vesta trzyma się trajektorii bardziej niż pewnie, pewnie też słucha kierownicy i manewruje w zakrętach lub przy zmianie pasa. Od razu można odczuć, że nowość otrzymała całkowicie nowe zawieszenie i układ kierowniczy dla VAZ i jest na znacznie wyższym poziomie niż wcześniej: działanie zawieszenia jest praktycznie niewidoczne, nie ma zbędnych wibracji na kierownicy. Już w bazie Vesta otrzymuje system ESC, który pomaga skręcać i manewrować z większą prędkością i który można wyłączyć w razie potrzeby i całkowicie, tak jak w BMW!

Westa z całą twarzą

I oczywiście nie można przemilczeć hamulców, których kalibracja, podobnie jak regulacja zawieszenia, odbyła się w Europie na specjalnym poligonie koncernu Renaul-Nissan. Pedał hamulca Vesty działa trochę mocniej i daje więcej informacji niż w przypadku Kaliny lub Granty i Priory razem wziętych. Sedan hamuje pewnie, z wyraźnym zwalnianiem, a ABS włącza się dokładnie wtedy, gdy jest to konieczne, a nie wtedy, kiedy elektronika tego chciała. Niestety drogi nadal są suche i nie było możliwości sprawdzenia zachowania hamulców na śniegu czy lodzie, być może następnym razem będziemy mieli taką możliwość.

A jeśli wyłączysz asfalt?

Biorąc pod uwagę, że nasz kraj nie wszędzie może pochwalić się dobrymi trasami, a poza miastem jest wiele krętych dróg gruntowych, postanowiliśmy wypróbować nowość na drogach wiejskich. Tutaj nowa Łada jest prawdopodobnie o głowę i ramiona powyżej swoich konkurentów. Wysoki prześwit (171 mm), wzmocnione elementy zawieszenia zaprojektowane specjalnie dla rosyjskich ładunków drogowych, niezawodna ochrona skrzyni korbowej - to lista głównych zalet, które pozwalają sedanowi bezpiecznie zjechać z asfaltu, odważnie wjeżdżając na wieś.

Doskonały prześwit i prześwit

Na ziemi nowość czuje się równie pewnie jak na asfalcie. Zawieszenie z łatwością radzi sobie z małymi nierównościami i pewnie połyka większe dziury. Kilka małych kałuż, które przeszkadzały, nawet nie zostały zauważone. Wjeżdżanie na trawę również nie stanowiło problemu, auto zachowało stabilność i precyzję sterowania nawet przy prędkości około 40 km/h i próbie zobrazowania węża.

Wniosek

Sedan Vesta przeszedł jazdę próbną, można powiedzieć, bardziej niż pewnie, wykazując doskonałą równowagę we wszystkich komponentach. Praca inżynierów AvtoVAZ, być może po raz pierwszy, nie pójdzie na marne, a sam sedan może narzucić godną konkurencję Solarisowi i innym zagranicznym samochodom, które obecnie prowadzą w tym segmencie. Przyszły rok dla rosyjskiego rynku samochodowego zapowiada się bardzo ciekawie, dlatego czekamy na start pierwszego tysiąca serii nowego produktu.

Cała sesja zdjęciowa

Po raz kolejny łapię się na myśleniu: gdybyś był w „przebraniu” Łady Vesta, samochodu jakiejś znanej światowej marki, jego oceny byłyby znacznie łagodniejsze. Dlaczego tak rygorystycznie podchodzimy do niezbyt częstych nowości rosyjskiego przemysłu samochodowego? Może dlatego, że chcemy, aby w końcu nie stali się gorsi od „gigantów” branży motoryzacyjnej?

I rzeczywiście, dlaczego ta sama „Vesta” miałaby być skarcona? Konstrukcja nadwozia jest oczywiście kontrowersyjna, ale nie odpychająca. Przeciwstawne narożne wytłoczenia po bokach powinny, zgodnie z zamysłem projektantów, przypominać literę „X”, ponadto jest to łacina, a nie rosyjska. A mnie budzą skojarzenia z jakimś Push-Pullem, „kierowanym” zarówno tam, jak i tutaj. Ale to bardzo subiektywna opinia.

Programy nie są „numerowane”

Z jakiegoś powodu wśród kierowców duży napis L A D A na pokrywie bagażnika jest aktywnie odrzucany. To rozładowywanie listów prześladuje ludzi. I nie wydaje mi się... cóż, to w ogóle nie ma znaczenia. W końcu myślę, że te litery można ostrożnie usunąć. Znacznie ciekawszy jest projekt napędu okładki. Po pierwsze, brakuje w nim przycisku otwierania. Można go odblokować, naciskając przycisk w kabinie lub na pilocie, lub mechanicznie za pomocą kluczyka. Po drugie, jeśli podniosłeś go nisko i zwolniłeś, natychmiast opadnie i ponownie się zablokuje. Konieczne jest podniesienie go do pionu, w tej pozycji utrzymuje się stabilnie. Oczywiście lepiej byłoby wyregulować siłownik montując końce sprężyn (zobaczysz je od razu po otwarciu pokrywy) w „czwarte” otwory listew regulatora zamiast standardowych „trzecich”. Ale będzie to wymagało bardzo dużego wysiłku.

Oto pierwszy minus dla Ciebie. Nie mówię nawet o tym, że półokrągłe zawiasy klapy po zamknięciu znacznie wystają do bagażnika. Jednak który z „pracowników państwowych” może pochwalić się bardziej zwartym mechanizmem? Nikt. Tak więc w tej LADA Vesta nie jest ani z przodu, ani z tyłu.

Od strony maski auto jest dużo ładniejsze niż tył i bok. On jest przystojny! Zakrzywione paski LED w reflektorach przyciągają wzrok. Markowy emblemat wieży stał się większy i bardziej stylowy. Ale znowu otwórzmy maskę. Dlaczego komora silnika jest zabłocona przy niezbyt dużym całkowitym przebiegu testowanego auta - tylko około 5000 kilometrów? Tak, bo czegoś nie wystarczyło, aby zamontować dodatkową uszczelkę maski, więc cały brud leci w szczelinę. Albo żałowali funduszy, albo nikt nigdy nie widział, jak sami rzemieślnicy ludowi chronią komory silnika przed brudem za pomocą rurowych uszczelek okiennych. I silnik Vesty też będzie izolowany, a mówienie o tym „produktie” nie jest zbyt pochlebne. Inne firmy również nie uszczelniają komory silnika, ale przynajmniej próbują, myślą ...

W salonie jest „mieszana trawa” z twardych tworzyw sztucznych, ale to nie ma znaczenia. Od niedrogiego samochodu trudno oczekiwać wykończenia wnętrza szlachetniejszymi materiałami. Co więcej, wszystko jest dobrze i wygodnie zaaranżowane, jest własny styl. Ponadto deska rozdzielcza nie wygląda na „pustą” jak w modelu Xray. Wszędzie są tu elementy, które przyciągają uwagę i wywołują pozytywne emocje. Ale są też „wady”.

Po pierwsze, musisz przecisnąć się między kierownicą a siedzeniem. „Odstęp” tutaj jest bardzo mały i nie zadziała ani podniesienie kierownicy wyżej, ani obniżenie siedzenia. Odsuń się od kierownicy - musisz po nią sięgnąć. Fotel kierowcy ze wznoszeniem przesuwa się na kierownicę, ze spadkiem - odsuwa się od niej. Siedzenie na podłodze nie jest najlepszą opcją: widoczność jest ograniczona. Obecność dźwigni regulacji podparcia lędźwiowego jest absolutnym plusem.

Drugą wadą jest to, że selektor AMT „chodzi” bardzo łatwo. Siedząc za kierownicą w zimowych ubraniach, nietrudno niepostrzeżenie „przestawić” go na przykład z pozycji A na N. Dalej – uchwyty na kubki pod konsolą środkową. Są płytkie, więc nie trzymają się w nich naczynia z napojami.

Urządzenia mają ciekawy design. Powiększyłbym je tylko trochę, wtedy ich piękno byłoby bardziej zauważalne. A „numer” komputera pokładowego stałby się bardziej czytelny. Choć nawet w tej formie wygląda znacznie lepiej niż BC w LADA Xray. Ale podczas jazdy crossoverem kierowca stale widzi, który etap wybrał AMT, lub on sam, jeśli wziął w swoje ręce proces zmiany biegów. A w "Vestie" nie jest to widoczne, nie tylko w trybie automatycznym, ale także w trybie ręcznym. Na porządku pojawia się strzałka zachęcająca do przełączenia się, ale nie jest jasne, który krok zaleca. Jeśli nie zacząłeś liczyć biegów od początku, to w drodze nigdy nie zgadniesz, na którym jeździsz.

LADA Vesta jest wyposażona w dwa warianty czterocylindrowych 16-zaworowych silników benzynowych: 1,6-litrowy 106-konny i 1,8-litrowy 122-konny. Druga opcja to wciąż rzadkość, zwłaszcza z pudełkiem AMT. Oba silniki można łączyć zarówno z manualnymi, jak i zautomatyzowanymi skrzyniami biegów (obie są pięciobiegowe). Czas przyspieszenia do 100 km/h dla auta z „junior” silnikiem i „mechaniką” wynosi 11,2 s, przy AMT – 14,1 s. Samochód z mocniejszym silnikiem osiąga ten poziom odpowiednio w 9,9 lub 11,9 s.

W aucie testowym nie ma przycisków na kierownicy, to pakiet Comfort. W nim elektryczne szyby znajdują się tylko w przednich drzwiach, a z tyłu znajdują się archaiczne „wiosła”. Ale na bokach poduszki tylnej kanapy znajdują się małe wgłębienia na drobiazgi. A szerokość kabiny z tyłu jest przyzwoita: 134 cm, przód niewiele więcej - 138 cm, miejsce na nogi przy lądowaniu „za mną” to 30 cm, dobry wskaźnik!

Oparcia składane w proporcji 1:2. Nie, bagażnik Vesty jest całkiem przyzwoity: 480 litrów. Jego długość na podłodze wynosi 95 cm, otwór 45 cm, wysokość załadunku niewielka, tylko 71 cm Dwudziestocentymetrowa tylna „bok” jest niestety nieunikniona: konieczne jest zwiększenie sztywności nadwozia. Ale samochód nie zadowoli Cię swoimi możliwościami transportu ładunku. Otwór od ciała do tułowia jest niewielki. Nie udało mi się więc umieścić standardowej paczki izolacji zawierającej 12 arkuszy, połowę w „ładowni”, a połowę w kabinie. Przez otwór przeszedł tylko stos ośmiu arkuszy (możesz to zobaczyć na naszym zdjęciu).
"Vesta" wyposażona jest w pełnowymiarowe koło zapasowe umieszczone wewnątrz bagażnika. Pod podniesioną podłogą? Nie, to nie jest podłoga podniesiona, tylko sprasowany arkusz tapicerki, nawet nie przymocowany do płyty pilśniowej. Lepiej byłoby, gdyby właściciel sam zajął się wykonaniem twardszej podłogi podniesionej, ponieważ tkanina może się strzępić przy częstych transportach.

Ostrożnie z selektorem!

Na autostradzie stabilność kierunkowa samochodu nie jest wysoka, a kierownica jest „niewyraźna”. Wygląda na to, że trochę nie radzi sobie z kołami: już skręciły w bok, a kierownica nieco później odchodzi. Dotkliwości sytuacji dodają podmuchy silnego wiatru, czasami samochód po prostu porusza się po sinusoidzie, jednak po własnym pasie. Przyglądam się bliżej moim kolegom z ruchu: najwyraźniej niewielu ma takie same problemy.

Broszura reklamowa obiecuje, że Vesta izoluje rowerzystów przed nadmiernym hałasem na zewnątrz. Jak to powiedzieć... Czasami słyszę dziwny okresowy szelest spod kół, jakby opony znajdowały się na asfaltowych obszarach o różnej chropowatości. Myślę, że stopniowo: dźwięk pojawia się, gdy opony dotykają oznaczeń. Ponieważ dobrze je słychać, możemy stwierdzić, że izolacja akustyczna wnętrza nowości VAZ nie jest tak dobra.

A twoje własne dźwięki? Ich samochód też dużo produkuje. Brzęczenie silnika spryskiwaczy szybko przenika do wnętrza. Silnik jest już słyszalny dla kierowcy przy około 3000 obr/min. Pudełko też nie jest ciche - trochę „wyje”. A ile „świerszczy” za panelami wykończeniowymi! Ich główne kolonie żyją za deską rozdzielczą i wewnątrz drzwi kierowcy. Do życia budzą ich nie tylko nierówności na drogach, ale także głośna muzyka.

Ale to byłoby w porządku. Gdybym posiadał Vestę, nie byłbym zbyt leniwy, żeby zdemontować drzwi i zniszczyć przynajmniej część „owadów” wklejając w miejsca dodatkowe podkładki dźwiękochłonne i wibracyjne. Ale co zrobić z denerwującym sygnałem, który zaczyna piszczeć, gdy osiąga 120 km/h? Nie udawajmy, że jesteśmy sprawiedliwi i nie twierdzmy, że jeździmy tylko z oficjalnymi ograniczeniami prędkości. 120 nie jest prędkością dla nowoczesnych samochodów, zwłaszcza na wolnych, dobrze oczyszczonych i daleko widocznych autostradach z dala od osiedli. Westa nie jest wyjątkiem. Potajemnie przed obserwacyjną policją drogową przyspieszyłem samochód do 150 km/h. Przy tej prędkości dźwięk sygnału ostrzegawczego był oczywiście zagłuszany w ogólnym hałasie, a także w dźwiękach muzyki. Ale nie możesz jechać tak nigdzie i nigdy. A przy wyprzedzaniu często przekraczamy 120 km/h. Tak więc ten sygnał podczas długich podróży jest szczerze denerwujący.

W naszym teście wzięła udział 1,6-litrowa wersja Vesty o pojemności 106 litrów. z. z automatyczną skrzynią biegów. Problemy AMT w sedanie VAZ są takie same jak w crossoverze Xray. W ten sam sposób skrzynia wydaje się „wzdychać” przed wrzuceniem biegu „do góry”. Przy powolnej jeździe w korkach nie jest to zauważalne – w rzeczywistości bowiem ruch odbywa się na jednym biegu, pierwszym lub drugim. Sytuacja jest znacznie gorsza, gdy wymagany jest „strzał” z samochodu, intensywne pchnięcie do przodu. Na przykład musisz zintegrować się z przepływem, wychodząc z podwórka lub z drogi drugorzędnej na główną. W najważniejszym momencie AMT jest w stanie „zawieść”, a to jest bardzo nieprzyjemne.

Przy dużych prędkościach drogowych zmianie biegów nie towarzyszą „westchnienia” – po prostu nie mam czasu. AMT szybko przechodzi przez wszystkie stopnie i zatrzymuje się na najwyższym – piątym. Jeśli wymagane jest przyspieszenie, uruchamia się kick-down i resetuje się jeden stopień, również bez zauważalnego „zagłębienia”. Ale zaryzykuj mocniejsze przyspieszenie. Jeśli dwie transmisje zostaną przerwane jednocześnie, nastąpi takie opóźnienie, że może się wydawać, że AMT jest całkowicie zamrożone. Wyobraź sobie, że podczas przyspieszania w aucie z „mechaniką” na szczycie przyspieszenia wciśniesz pedał sprzęgła… Tutaj coś podobnego demonstruje „Vesta”.

Szkoda! Dynamika nawet 106-konnej wersji wcale nie jest zła. Przy 80 kilometrach na godzinę wciskam pedał gazu do podłogi i zaczynam liczyć sekundy. Oczywiście najpierw jest „awaria” (AMT spadła o dwa biegi), a co najmniej sekunda jest tracona. Po 9 sekundach wskazówka prędkościomierza prawie dochodzi do znaku „120”, po czym AMT przełącza się na bieg do góry, w wyniku czego tracimy kolejną sekundę. Razem - 10 sekund, ale to nie jest takie złe, prawda?

Co więcej, wynik można poprawić, wybierając tryb ręczny. Nie, tylko nie piąty bieg, przyspieszenie na nim potrwa pół godziny. I nie czwarty, straci tryb automatyczny na sekundę, a nawet dwie. Trzeci to twój wybór. Gwarantowane dziewięciosekundowe przyspieszenie. Mogło być lepiej, ale wskazówka obrotomierza leci do czerwonej strefy i następuje „przeskok” do czwartego etapu. W ten sposób można „oszukać” skrzynię biegów, ale nie silnik.

O ile ładniej i bardziej logicznie zachowuje się samochód z „mechaniką”! Mniej więcej rok temu udało mi się trochę pojeździć na takiej modyfikacji. Wydaje mi się, że jest to nowy samochód – i po kilku sekundach ruchu poczułem się w nim, jak we własnym. Dogodne umiejscowienie dźwigni, wyraźne „uderzenie” w każdym kroku i mocowanie w nim, szybkie ustalenie, że „podbieracz” z silnika startuje od około 3000 obr/min i odpowiednio w tym momencie należy przełączyć na "górę" dla najintensywniejszego przyspieszenia... Nie, pozytywnie, wybierając dla siebie Vestę, zdecydowanie zatrzymałbym się na wersji z manualną skrzynią biegów.

Jak mówiłem, selektor AMT bardzo łatwo „chodzi” po rowkach. Sam nie porusza się z pozycji wybranych przez kierowcę, ale przypadkowe popchnięcie go ręką to kilka drobiazgów. Czy podczas postoju stwierdziłeś, że silnik z jakiegoś powodu nie uruchamia się? Sprawdź położenie selektora, na pewno przesunąłeś go w pozycję A lub R. Ale czasami silnik nie chce odpalić, nawet gdy selektor jest w pozycji „neutralnej”. Bez wyraźnego powodu uruchomienie następuje dopiero po ponownym przekręceniu kluczyka w stacyjce. Jaki jest powód jest niejasny.

I jeszcze jedno: zimą w salonie „Vesty”, szczerze mówiąc, nie jest gorąco. Nawet jeśli odkręcisz regulator temperatury do maksimum. Wyświetlacz układu klimatyzacji jest tutaj taki sam jak w „Ixrei”, ale lepiej go odczytać, najwyraźniej kierowca patrzy na niego pod nieco innym kątem. Ale ciepło nie jest w porządku. Przypadkowo odkrywam, że poprzedni kierowca z jakiegoś powodu zablokował wszystkie otwory wentylacyjne. Otwieram je - robi się lepiej. Ale nadal…

Co więcej, w miejskich korkach wnętrze wciąż się nagrzewa (choć dopiero w upale), ale na autostradzie w środku znów robi się chłodno. Myślę, że jest to spowodowane temperaturą silnika: podczas powolnej jazdy lub „młócenia” na parkingu strzałka jego wskazówki przesuwa się o dwa lub trzy milimetry powyżej znaku 90 stopni, a przy szybkim ruchu – o dwa lub trzy milimetry niżej.

Wraz z temperaturą waha się również napięcie ładowania akumulatora. Wskazuje na to komputer pokładowy, a to jest plus. Zwykle wyświetlane jest około 14,3 V. Dobrze. Włączam system audio, ogrzewanie, klimatyzację, podgrzewane fotele, światła drogowe. Wynik to 13,7 V, co też nie jest złe. Ale jak dodam do tego ogrzewanie przedniej (całej powierzchni) i tylnej szyby to zostaje tylko 12,5 V, a to jest niedoładowanie. Chociaż oczywiście kierowca zwykle korzysta z tych dwóch „ogrzewania” przez krótki czas.

Jak się okazało pod maską, akumulator Vesty był niewielki, a poza tym całkowicie pozbawiony jakichkolwiek naklejek na aucie testowym. Jaka jest jego nominalna pojemność, nie jest jasne. Według nieoficjalnych danych to trochę 62 Ah.

Sedan LADA Vesta jest oferowany na rynku w cenie od 545 900 rubli do 778 900 rubli. Dostępnych jest łącznie 8 konfiguracji. Opcje kombinacji silnika i skrzyni biegów: silnik 1,6 litra plus „mechanika”; Silnik o pojemności 1,6 litra plus zautomatyzowana skrzynia AMT; Silnik 1,8 litra plus AMT. Zrobotyzowane pudełko dodaje 25 000 rubli do ceny wersji „mechanicznej”, a samochód z silnikiem o pojemności 1,8 litra będzie kosztował jeszcze więcej. Już w podstawowym pakiecie Classic zawiera ABS, ESP, elektryczne wspomaganie kierownicy, komputer pokładowy, podgrzewane przednie fotele.

1,6-litrowy silnik „Vesta” jest zamknięty ozdobną i izolującą akustycznie osłoną. Zauważyliśmy już, że podczas jazdy aktywnie obmywa się błotem, silnikowi brakuje uszczelki pod przednią krawędzią maski. Ale jeśli zdejmiesz osłonę, przekonasz się, że silnik jest pod nią czysty. Dopiero teraz jest instalowany na zwykłych prętach gwintowanych, a nie jak zwykle na „przegubach kulowych”. Projektanci wyraźnie oszczędzili na tych drobnych szczegółach.

Jednostka napędowa Vesta pozwala na stosowanie zarówno 95., jak i 92. benzyny. Podczas testu zatankowałem auto 95. Jego zużycie w miejskim środowisku typu plug wyniosło ponad 11 litrów, podczas gdy na autostradzie spadło do 8,2 – 8,3 litra na 100 km. Ogólnie są to dobre wskaźniki, biorąc pod uwagę prędkości, z jakimi się poruszał, testowe przyspieszenia i opóźnienia.

Zawieszenie nowości VAZ jest surowe. Z przodu zamontowano kolumny MacPhersona, az tyłu ciągłą belkę skrętną. Samochód nie lubi ani dużych, ani małych nierówności, daje mu możliwie najpłynniejsze drogi. Teoretycznie takie zawieszenie powinno „trzymać” je dobrze na szybkich prostych, ale tak się nie dzieje. Na płytkich łukach sytuacja jest lepsza. Elektrycznie wspomagana kierownica, która wykonuje około 2,8 obrotu od blokady do blokady, wylewa ciężkość z zestawem prędkości, a nawet wykazuje działanie reaktywne, ale jest odłączona od kół. Są zbyt „niezależni”, zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością na autostradzie.

Na wieś

Co dziwne, bardziej podoba się jej ten samochód niż asfaltowe autostrady. Czy lokalna autostrada nie została oczyszczona po opadach śniegu? Nie ma problemu. Możesz spokojnie „utopić się”, choć w granicach rozsądku. Nawiasem mówiąc, w samochodzie jest ESP i to również jest uspokajające.

Ale w zasadzie nie możesz na to liczyć, ale przejmij kontrolę w swoje ręce - i czerp prawdziwą przyjemność. Byłoby jeszcze pełniejsze, gdyby komputer pokładowy pozwalał zobaczyć, jaki bieg wybrałeś. A więc - pozostaje tylko zgadywać, czwarty czy trzeci? Najważniejsze nie jest piąte. Przy wyższych obrotach, przy lepszej przyczepności, samochód z powodzeniem „pił” bałagan śnieżny i nie grasuje tak bardzo.

Czy coś cię zmyliło z przodu i zdecydowałeś się gwałtownie zahamować? ABS, aby ci pomóc, tutaj ten system działa nie tylko dobrze, ale bardzo dobrze. Brawo dla tunerów! Próbowałem gwałtownie hamować w luźnym śniegu, na walcowanej nawierzchni, na zboczach - i wszędzie sedan VAZ zwalniał, utrzymując prosty kurs, praktycznie bez odchyleń.

Wyjątkiem był, co dziwne, asfalt. Właściwie tutaj ABS nie działał już, sam układ hamulcowy wykazywał niską wytrzymałość. Oczekiwano od niego wyższej wydajności. We wcześniejszych VAZach hamulce były dobrze znanym nieszczęściem, było wyrażenie, że w porównaniu z zagranicznymi samochodami w Zhiguli w ogóle nie było hamulców. Oczywiście „Vesta” spowalnia wielokrotnie lepiej, a jednak… nie znakomita ocena.

A co z systemem stabilizacji i kontroli trakcji? Ogólnie rzecz biorąc, porządek. Nie przeszkadzało jej to, gdy na zaśnieżonej autostradzie używałem mechanicznej zmiany biegów i przyspieszałem Vestę do 90, a nawet 100 km/h. Ale gdy tylko spróbowałem skręcić z dryfującym przednimi kołami (oczywiście z mniejszą prędkością), elektronika natychmiast "ubezpieczyła" sedana. Na darmowej stronie próbowałem nim jeździć po okręgu z dodatkiem „gazu”, czyli prowokując też koła do driftu. Auto chętnie słuchało moich działań, można było łatwo dozować przyczepność, a sedan z precyzją kompasu opisywał „znośne” koło. Gdy system został wyłączony, natychmiast „rozkwitł”, a sprawa prawie zakończyła się zaspą śnieżną.

Czy jednak Vesta boi się zasp śnieżnych? No, może nie zaspy, ale dziewiczy śnieg? Prześwit tego samochodu jest godny pozazdroszczenia (178 mm!), A AMT pozwala przenieść przyczepność na koła dosłownie kropla po kropli, a nowa LADA może konkurować z innymi SUV-ami w zdolnościach przełajowych. Lekkomyślnie zjeżdżając ze zbocza na teren ledwo odśnieżony, nagle poczułem, że łatwo na nim manewruję, włączając w to zawracanie na biegu wstecznym. Oczywiście odegrała rolę zła głowa, w pewnym momencie zaryzykowałem wjechanie autem w nieoczyszczony teren. Co zaskakujące, poradził sobie z nieoczekiwaną przeszkodą i ochoczo czołgał się do przodu. Ale musiałem ostudzić zapał: równiarka pojawi się w tym miejscu nie wcześniej niż za kilka dni.

Wznosząc się z platformy nad rzeką na drogę, celowo zatrzymałem Vestę na samym szczycie wzniesienia, z skręconymi kołami. Zrobiłem zdjęcie, myśląc jednocześnie: czy możesz jednocześnie poruszać się do przodu, w górę i w lewo? Mogła! Co więcej, bez najmniejszego wysiłku, a raczej „napięcia”. Dzięki AMT, kto jeszcze… System kontroli trakcji „przespał” bezpiecznie, moment na kołach można było precyzyjnie kontrolować stopą bez niego.

Pod koniec ery sowieckiej, kiedy jakość produktów VAZ osiągnęła dolny limit, powiedzieli o zakładzie Togliatti: został zbudowany w tak wyjątkowym miejscu, że bez względu na to, jak zaczniesz go produkować, nadal otrzymasz Zhiguli. Dużo wody musiało przeciekać w dziobie Samary (zakole Wołgi, która zakręca tu wokół Gór Żygulewskich), aby móc powiedzieć: tak nie jest. Ani Vesta, ani Xray, ani Kalina z Grantami od dawna nie dorównują tym modelom, dzięki czemu AvtoVAZ stał się tematem rozmów miasta w Rosji. Ale… modele się zmieniły, ale przypowieść pozostała. I choć mamy już do czynienia z samochodami dość nowoczesnymi, aczkolwiek budżetowymi, to nadal trudno nam je traktować bez sceptycyzmu.

Co więcej, ich właściwości konsumenckie są nadal „sinusoidalne”. Coś w nich jest już zdecydowanie dobre, ale coś nie jest bardzo dobre, za każdy plus "odpowiada" jakiś minus. Chociaż nie trzeba już kiwać głową w „przeklęte miejsce”, samochody VAZ wymagają ulepszeń, poprawek, debugowania, polerowania. Przypomina to tak zwane „guzki” na łapach młodego psa. Nie wyglądają estetycznie, ale ich obecność oznacza, że ​​pies rośnie.

W komentarzach do jednej z naszych poprzednich publikacji czytelnik poprosił o rozpoznanie jednego ze skrzyżowań na wschodzie Moskwy. Chodzi o skrzyżowanie ulic Ketcherskiej i Starego Gai. Na pierwszy rzut oka wygląda jak typowe rondo…

Z organizacją ruchu jest jednak oczywiście zbyt sprytna. Kierowcy stale mają trudności z ustaleniem priorytetów ruchu. Zacznijmy w kolejności: zacznij od kierowcy zielonego samochodu na schemacie. Jest gorszy od wszystkich.

Ale na miejscu kierowcy „A” większość myśli: skoro jadę w kółko i widzę znak „Ustąpić”, to wszyscy inni użytkownicy drogi mi się poddają.

Ale podobny znak widzi kierowca samochodu „B”, wjeżdżając na skrzyżowanie od ulicy Stary Gai. Jak mogą odejść? Kierując się zasadą „ingerencji z prawej strony”? A może okrąg jest jeszcze ważniejszy?

Wybierz poprawną odpowiedź poniżej i zostaw swój komentarz.

Możesz odświeżyć swoją znajomość Regulaminu w odpowiedniej sekcji na naszej stronie internetowej. Zobacz drugą stronę, aby uzyskać poprawną odpowiedź.

Dzisiaj o 9:30

Kto pierwszy powinien pojechać na dziwnie ułożony okrąg - samochód „A” czy „B”?

Pierwszy minie „A”, ponieważ okrąg to „główna droga”. Przepisy zobowiązują kierowcę „A” do skręcenia w lewy pas, a „B” w prawo. Dalej, zgodnie z zasadami zmiany pasa, „A” ustępuje pierwszeństwa samochodowi „B”. Obaj kierowcy poruszają się główną drogą. W tym przypadku „B” dla samochodu „A” jest przeszkodą po prawej stronie. Dlatego jako pierwszy przejedzie „B” Kierowcy muszą samodzielnie ustalić kolejność przejazdów

Nasz specjalny projekt „Lada Vesta 100” nabiera rozpędu: zrobiliśmy duży „lot międzymiastowy”, zdobyliśmy wrażenia z dwudniowej wycieczki na Westę, nakręciliśmy pierwszy film i wytyczyliśmy dalszą trasę. Ale najpierw najważniejsze…

Po małym okrążeniu Vesta wieczorem Peter, my, Innokenty Kishkurno i Witalij Arkhireyev, przejęliśmy pałeczkę od naszych kolegów, którzy uruchomili projekt, udało nam się zastosować i oświetlić. Wyruszyliśmy na trasę „St. Petersburg – Togliatti”, aby zrozumieć, jak czuje się Łada Vesta i jej załoga podczas długiej podróży. Podczas tej podróży jako obiekty badań wybraliśmy: komputer pokładowy, kompleks multimedialny pod względem nawigacji, a także wygodę lądowania i ogólną ergonomię kabiny.

Komputer podróżny

Powiedzmy od razu – nie udało nam się rozgryźć pierwszej pozycji tego programu „przez pisanie” – procesy przewijania lub resetowania wskaźników w oknie między prędkościomierzem a obrotomierzem nie są intuicyjne i nie ma takich wskazówek jak słowo "reset" na przyciskach w prawym przełączniku kolumny kierownicy. Zamiast „resetu” i wahadłowego klawisza na końcu przełącznika (jak u Kaliny i Granta) mamy teraz parę półokrągłych kluczy – w tym samym miejscu, w „czubku” prawej dźwigni.

Całą „gospodarką” sterujemy poprzez jednoczesne wciskanie tych klawiszy (przewijanie się po „ekranach” zawierających przebiegi dzienne i sumaryczne, temperaturę za burtą, chwilowe i średnie zużycie paliwa), wciskanie tylko górnego lub dolnego klawisza (naprzemienność poszczególnych wskaźników) lub długie -terminowe trzymanie górnego (resetowanie dziennego przebiegu i/lub średniego zużycia paliwa).

Ale żeby się tego wszystkiego dowiedzieć, musieliśmy wczołgać się do instrukcji obsługi, pięknie wydanej, ale z tak małym drukiem (akurat w rozdziale, którego potrzebujemy!), że dobrze było dostać lupę. Jednak zorientowaliśmy się i teraz nie zawracamy sobie głowy - algorytmy wyświetlania i resetowania wskaźników po ich przeczytaniu i jednokrotnym przejściu są zapamiętywane dość szybko.

Nawigacja

Multimedia Vesty przyniosły nam najwięcej – zarówno w negatywnym, jak i pozytywnym wydaniu. Na początku nie mogliśmy zrozumieć, o co chodzi – przez dobrą połowę drogi ekran dotykowy reagował na dotyk w dziwny sposób, z opóźnieniem i niezwykle niechętnie, jakbyś nie dotarł do pożądanego obszaru ekran. Powód okazał się powszechny - on, ekran, po prostu wymagał kalibracji. A to ciekawe, bo w ciągu trzech tygodni poruszania się po Petersburgu i okolicach dotykowy ekran nie wywołał poważnych skarg naszych kolegów. Tak czy inaczej, skalibrowaliśmy i do tej pory usunęliśmy narzekania na działanie ekranu – przynajmniej na razie działa dobrze, a potem zobaczymy.

Przewodnik głosowy w nawigacji City Guide 7 wywołał lekką irytację - dla zabawy wybraliśmy głos męski (domyślnie jest to bardziej znajomy żeński) i po pewnym czasie z jakiegoś powodu nazwaliśmy go Oleg. A wiecie, Oleg okazał się dość nudnym facetem - powtarzał nam dobrze wykonanym barytonem, że przekroczyliśmy dozwoloną prędkość. I byłoby dobrze, gdybyśmy naprawdę cały czas przekraczali, ale Oleg często widzi ograniczenia prędkości tam, gdzie w ogóle ich nie ma. Grafika też nie jest idealna - dla niej, ogólnie przyjemna, musisz „dostosować oko”, jeśli jesteś przyzwyczajony do nawigatorów smartfonów Google i Yandex. Grubość i dokładność linii tras dla City Guide 7 są jakby trochę z wczoraj, a kilka razy nie byliśmy w stanie zorientować się w czasie i skręcić na trudnym skrzyżowaniu.

W ten sposób działa również wyświetlanie korków - aby je zobaczyć, trzeba połączyć kompleks multimedialny z telefonem, który ma dostęp do Internetu. Jak to zrobić, możesz dowiedzieć się w instrukcji, czytając ten sam głupi drobny druk. Ale jak wyświetlić rzeczywiste korki - jeśli chcesz, sam to rozwiąż. Domyśliliśmy się tego (choć trochę późno, już patrząc na pięciogodzinne wieczorne załamanie na obwodnicy Moskwy), a na filmie możesz zobaczyć całą procedurę.

Sam graficzny rysunek korków nie jest zbyt ładny i pouczający - znowu jest to samo wrażenie, że używasz nawigatora końca 2000 roku ... + "I" - "), co oczywiście zostało zrobione , nie ze względu na przestarzałą koncepcję, ale ze względu na bezpieczeństwo - aby kierowca w zasadzie nie pomyślał o zmianie czegoś w obrazie nawigatora w kierunku jazdy.

Cóż, generalnie - że tak powiem, jeśli chodzi o ilość punktów - nawigator sztabowy Vesty nadal pozostawia przyjemne wrażenie. Szybko przyzwyczajasz się do jego funkcji i zaczynasz doceniać wygodę, jaką jest fakt, że jest to standardowa, „wbudowana w samochód” nawigacja, która m.in. błysnęła dobrą erudycją, znajdując przydrożny motel tam, gdzie inni nawigatorzy nie mieli zobacz to - z tych, które były na naszych smartfonach. W promieniu 50 kilometrów nic nie widzieli i zaproponowali, że pojadą do Wielkiego Nowogrodu, zejdą z trasy i prawdopodobnie stracą czas w podmiejskich korkach. Cóż, City Guide 7 znalazł nam hotel "Lyubava" (który, nawiasem mówiąc, nie jest zbyt widoczny z autostrady, stoi trochę na obrzeżach), gdzie zostawiliśmy tylko 2500 rubli na przyzwoity pokój dwuosobowy z udogodnieniami, spał dobrze i ruszył dalej.

Łatwość lądowania

Droga z Petersburga do Togliatti o długości około 1800 kilometrów zajęła nam półtora dnia - wyjeżdżając wieczorem, pierwszej nocy pozwoliliśmy sobie spać, a potem jechaliśmy cały następny dzień i następny noc. Byłem zadowolony ze zużycia paliwa - pod koniec podróży wynosiło 6,1 l / 100 km, a przed korkami na Obwodnicy Moskwy było całkowicie ustalone na około 5,8... Miło też zaskoczyło, że widok z tyłu aparat na mecie pozostał tak czysty, że nie wymagał standardowej procedury wycierania palca...

Harmonogram podróży okazał się jednak dość napięty, nawet gdy dwóch kierowców regularnie zastępowało. Ale niesamowita rzecz - przybywszy rano do Togliatti, nie poszliśmy spać, ale spędziliśmy cały dzień pracy. Vesta wcale się nie męczy podczas długiej podróży. Na autostradzie w nocy w śniegu utrzymujesz prędkość 120 km/h i nie czujesz, że zbliżasz się do jakiegoś niebezpiecznego limitu. Samochód idealnie stoi na linii prostej, niezawodnie prowadzi, pewnie hamuje, wytrwale trzyma Cię w ramionach szerokiego fotela według standardów AvtoVAZ ...

Nawiasem mówiąc, przednie fotele z odchylanym oparciem są znacznie bardziej odpowiednim miejscem na krótki odpoczynek podczas długiej podróży niż jakikolwiek inny fotel VAZ. Szkoda tylko, że kierowca lekko „oddał luz” i dokładnie w miejscu, w którym się spodziewaliśmy – podparcie lędźwiowe nadal sporadycznie się rozpuszcza, zarówno od pierwszego dokręconego położenia, jak i od drugiego maksymalnie.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

I mały "świerszcz" został znaleziony w drzwiach kierowcy - ciekawa rzecz, na kilku innych Westach, którymi musieliśmy jechać wcześniej, były też "świerszcze" w przednich lewych drzwiach - i tym razem mogliśmy znaleźć ich przyczyna: na ościeżnicy drzwi obniżyła się śruba mocująca wkładkę, na której jest wyprofilowana pochwyt i znajduje się blok regulatora okna. Nie mogliśmy dokręcić tej śruby na drodze, ponieważ wycięcie na niej to rzadka "gwiazdka" -torx.

Poza tym drobnym problemem, ergonomia fotela kierowcy w Ladzie Vesta – zarówno pod względem hałasu i wibracji, jak i komfortu lądowania oraz w odniesieniu do wyposażenia kierowcy – na wyjątkowej wysokości, niespotykanej dla produktów AVTOWAZ . Naprawdę cieszymy się każdą minutą za kierownicą tego samochodu, gdziekolwiek nim jedziemy - w mieście, na wiejskiej drodze czy na autostradzie. Jest bardzo zauważalne, że ergonomiści w AVTOVAZ w końcu otrzymali trochę więcej miejsca - dosłownie iw przenośni - i robili to, co chcieli przez długi czas: umieścili osobę za kierownicą tak, jak chciałaby siedzieć.

W bocznych kieszeniach w drzwiach można umieścić litrową butelkę wody, co jest bardzo wygodne podczas długiej podróży. Owszem, uchwyty na kubki w tunelu są za małe i wyraźnie brakuje miejsca na telefon, ale ogólnie rzecz biorąc, ta Łada jest wreszcie postrzegana jako samochód zrobiony przez ludzi dla ludzi. Za pół godziny czujesz się w Westie tak, jakbyś jeździł nią przez całe życie. Jedyne, do czego wciąż się przystosowujemy, to skrzynka AMT.

Nie będzie wakacji

Kiedy dotarliśmy do Togliatti, dowiedzieliśmy się, że zeszłej nocy tarcza prawego przedniego koła była nadal wyciszona – na torze przeszło na nią kilka bardzo wrażliwych uderzeń, ale ciśnienie w kole jest utrzymywane na normalnym poziomie. Dzień później niemiła niespodzianka rzuciła stop maski.

1 / 2

2 / 2

W momencie opuszczania metalowego ogranicznika w celu ustalenia kaptura w pozycji otwartej możesz nie zdawać sobie sprawy dokładnie, jaką trajektorią porusza się „poker” (czyli nie jest to tylko „z góry na dół”, ale lekko skośnie). ), wygnij go na bok i tym samym większość, niezauważalnie dla siebie, oderwij plastikowy element ustalający, który przytrzymuje ogranicznik w miejscu jego obrotu i mocowania do kaptura.

Następnie stawiasz ogranicznik, dociskasz go od góry maską, po czym konstrukcja pozbawiona fiksacji (stop, przepraszam za tautologię, po prostu opiera się końcówką w kształcie litery L o metal kaptura, nie będąc w żadnym sposób w niej zamocowany) wydaje przerażający głośny dźwięk, maska ​​lekko drży ... w przypadku, gdy nie spadł. Ze wszystkimi znalezionymi „ranami” planujemy odwiedzić dealera w najbliższej przyszłości.