Jaka jest waga katalizatorów w kaenie. Katalizator metali szlachetnych

Zbiory! Przy zamówieniu usługi wymiany katalizatora na przerywacz płomienia „pod klucz” rabat na elektroniczny zaczep sondy lambda wynosi 50%.

Typowe objawy awarii w Porsche Cayenne:

• spadek mocy silnika (pogorszenie dynamiki przyspieszania, spadek prędkości maksymalnej) połączony ze zwiększonym zużyciem paliwa
• Trudności z uruchomieniem silnika spalinowego (zaczął startować dłużej)
• ostry trujący zapach z układu wydechowego
• z katalizatora dochodzą odgłosy obce (dzwonienie, grzechotanie)
• pokazuje diagnostykę z odpowiednimi błędami wskazującymi na nieefektywne działanie

Jeśli istnieje podejrzenie nieprawidłowej pracy - przyjdź, przyjedziemy bezpłatna diagnostyka... W razie potrzeby dokonamy niezbędnych napraw.

Oferujemy najbardziej niezawodną opcję - wymianę katalizatora na wysokiej jakości fabryczny przerywacz płomienia (patrz rysunki) wykonany z dwuwarstwowej stali nierdzewnej z instalacją sterownika do regulacji odczytów sondy lambda (mieszanki) naszego własna produkcja.

Ryż. 2

Ryż. 3

Istnieje błędne przekonanie, że po wyjęciu katalizatora i zastąpieniu go przerywaczem płomieni, Kaen będzie pracował głośniej, bez względu na zainstalowany przerywacz płomieni. Ograniczniki płomieni najnowszej generacji pracują równie cicho jak katalizatory, a czasem nawet ciszej, jeśli wewnątrz znajdują się dwie lub trzy komory refleksyjne, chłodzące i dźwiękochłonne, a do gaszenia hałasu, temperatury i ciśnienia stosuje się 2-3 rodzaje nakładek. Najwyższej jakości pakunek wykonany jest z drutu nierdzewnego i kevlaru: nie boi się wysokich temperatur, a dzięki swojej wytrzymałości nie ulega rozerwaniu. Pochłania hałas trzy razy lepiej niż bazalt (najczęściej). Produkty z taką uszczelką chłodzą spaliny lepiej niż ich odpowiedniki i służą 10 razy dłużej.

Komentarz. Nie wymieniamy uniwersalnych katalizatorów w Porsche Cayenne ze względu na ich nieprzydatność do naszej benzyny, w połączeniu z niską jakością wykonania przez producentów ze względu na niskie ceny (głównie Chiny).

Wszystkie powyższe operacje wykonywane są dla wszystkich generacji modelu i wersji przeznaczonych dla dowolnego kraju:

II: 3.6, 4.8

I: 3.2, 4.5

i kolejne (chyba że określono wyjątek).

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 - rok produkcji

Nasza firma skupuje zużyte katalizatory motoryzacyjne od osób fizycznych i prawnych w dowolnej ilości. Cena ustalana jest na podstawie średniej ilości pogłębiarek. metale zawarte w katalizatorach zebranych na terenie Estonii. Złom katalizatorów zebrany na rynku innych krajów może kosztować zarówno więcej, jak i mniej. Cena zależy bezpośrednio od ceny giełdowej oraz ilości metali (platyna, pallad, rod). Cena podana jest za 1 kg nośnika (ceramicznego lub metalowego) w katalizatorze, dlatego cena zbiornika katalizatora uzależniona jest od wagi i rodzaju nośnika.

Przykład: jeśli klient przywiózł cały zbiornik katalizatora, określa się rodzaj, podaje wagę zbiornika lub dokładną zawartość zbiornika pokazuje za pomocą specjalnego analizatora, wtedy płacimy pieniądze.

Rodzaje i klasyfikacja nośników katalizatora:

Ceramiczne (z samochodów niemieckich, japońskich, francuskich, amerykańskich, rosyjskich i katalizatorów uniwersalnych)
metal (oryginalny, uniwersalny i z samochodów rosyjskich)
granulki ceramiczne (rzadkie, zwykle spotykane w amerykańskich SUV-ach)

Teraz bardziej szczegółowo o cenach złomu katalizatorów i dlaczego się różnią. Mam nadzieję, że nasze wyjaśnienie nie zamieni się w labirynt, w którym zawsze będziemy w ślepym zaułku. Dalsze wyjaśnienia opierają się na średniej cenie, którą rozważymy w 100%.

Nośniki ceramiczne

Najwięcej metali szlachetnych zawierają katalizatory do samochodów niemieckich (OPEL, BMW, MB, AUDI, VW). Ich koszt to około 100-130% średniej ceny ogłaszanej przez naszą firmę. Ale tutaj należy mieć na uwadze, że katalizatory z nowych samochodów znacznie różnią się od katalizatorów tych samych marek wyprodukowanych przed 1998 rokiem. Trzeba też wiedzieć, że katalizatory dzielą się na te, w których dominuje platyna oraz te, w których głównym składnikiem jest pallad.

Weźmy przykład z usuniętymi katalizatorami z aut marki OPEL. Różnią się ceną dwa razy, a wyglądem o 1 cm.

W kolejce do ceny umieściłbym katalizatory japońskich producentów samochodów (TOYOTA, NISSAN, MAZDA, HONDA). Ich koszt waha się od 80% do 110% średniej ceny. Następnie katalizatory od francuskich producentów samochodów (RENAULT, PEUGEOT, CITROEN) - od 65% do 100% średniej ceny. Kolejne to auta amerykańskie (tylko katalizatory z CHRYSLEREM różnią się budową - gwiazdka, inne wyglądem jak wszyscy - krata) - od 60% do 90% średniej ceny. Katalizatory koreańskie (HYUNDAI, DAEWOO, KIA) - od 50% do 65% średniej ceny. Rosyjscy producenci samochodów instalują katalizatory (LADA) z różną zawartością metali, na jakiej zasadzie to się dzieje, nie potrafię sobie wytłumaczyć. Cena waha się od 20% do 25% średniej ceny, są pewne opcje gdy cena była 100% lub wyższa (może te katalizatory były na eksport?) Przy katalizatorach uniwersalnych wszystko jest jasne. Ich producenci inwestują w katalizatory uniwersalne tyle metali, ile chce klient lub tyle, aby cena ich katalizatora była konkurencyjna na rynku. Dla nas ich koszt to od 0% do 20% naszej ceny.

Chciałbym również powiedzieć o katalizatorach z aut z silnikiem diesla. Ich koszt wynosi od 70% do 120% naszej ceny, ale należy uważnie monitorować wagę bloku katalizatora, ponieważ jest w nim wpychana sadza, co zwiększa wagę ceramiki, ale odpowiednio zmniejsza procent metali.

Nośniki metalowe i ziarniste

Cena nośnika metalicznego i ziarnistego jest około 2-2,5 razy niższa od ceny nośnika ceramicznego. Katalizatory na tych nośnikach są bowiem produkowane przy mniejszym zużyciu platyny, palladu i rodu. Należy również pamiętać, że obróbka katalizatora metalowego jest bardziej pracochłonna, w związku z tym droższa niż katalizatorów ceramicznych. Zwróć uwagę na katalizatory z aut rosyjskich, ich cena to około 25% średniej ogłoszonej ceny katalizatorów metalowych.

Ale jak ustalić z jakiej marki samochodu katalizator ceramiczny został zdemontowany, jeśli jest zepsuty?

Wizualnie nie jest to możliwe, dlatego coraz częściej ćwiczymy kupowanie zużytego katalizatora samochodowego do analizy lub w metalowej obudowie. Przypominamy, że złom katalizatora zebrany na rynkach różnych krajów może kosztować zarówno więcej, jak i mniej. Producenci samochodów z różnych krajów instalują katalizatory o różnej zawartości metali szlachetnych, nawet w modelu z tej samej serii. Wynika to z różnych wymagań środowiskowych w danym kraju. Chciałbym szczególnie zauważyć, że na zawartość metalu w katalizatorze wpływa żywotność katalizatora (zużycie) oraz stosowanie benzyny niskiej jakości.

Wymagania dotyczące nośnika katalizatora w sprzedaży:

Ceramika może wyglądać jak bryła (najlepiej) lub luźna masa (zastrzegamy sobie prawo do analizy).
metalowy nośnik musi koniecznie być pojedynczym kawałkiem lub w zbiorniku, ponieważ w rozczochranej formie traci do 50% cennego pylenia.
masa ceramiczna musi być wolna od ciał obcych (azbest, siatka metalowa, opiłki metalowe, piasek kwarcowy, sadza, cement itp.). W przeciwnym razie masa ceramiczna jest kupowana dopiero po analizie.
zawartość wilgoci w nośniku ceramicznym nie powinna przekraczać naturalnego tła (0,5-1%). Przechowuj nośnik ceramiczny w suchym i przewiewnym miejscu, w przeciwnym razie zastrzegamy sobie prawo do wykonania analizy wilgotności.

Współpraca z odbiorcami hurtowymi odbywa się na podstawie wzajemnie korzystnych umów, a ostateczna cena za proponowany materiał ustalana jest po analizie. W niektórych przypadkach oferujemy usługi, takie jak ustalanie cen i finansowanie. Posiadamy możliwość odbioru materiału z magazynu dostawcy w Estonii, Łotwie, Litwie, Finlandii. Zapewniamy możliwość obecności klienta na wszystkich etapach naszej pracy: ważenie, liczenie, dobór, ustalanie wagi i ceny, przelewanie pieniędzy na konto. To właśnie oparte na zaufaniu relacje z klientami i transparentność naszej pracy wyróżnia nas spośród innych firm. Do wszystkich naszych dostawców podchodzimy indywidualnie.

Porsche Cayenne, debiutancki SUV producenta Stuttgrart, został zaprezentowany jesienią 2002 roku i niemal natychmiast zdołał podbić serca nie tylko fanów marki Porsche, ale także miłośników luksusowych samochodów na całym świecie.

Charakterystyka pierwszej generacji Porsche Cayenne

Rozwój Cayenne był prowadzony wspólnie przez inżynierów Porsche i specjalistów Volkswagena na podstawie podwozia VW Touarega. Projektanci stanęli przed zadaniem zaprojektowania pojazdu terenowego, po wyglądzie którego można było od razu rozpoznać jako należący do sportowej rodziny Porsche. Charakterystyczne cechy Cayenne to reflektory w kształcie kropli „Porsche”, zintegrowany przedni zderzak z potężnymi wlotami powietrza, siedemnasto- lub osiemnastocalowe felgi aluminiowe, pokryte niskoprofilową gumą. Różne wersje Porsche Cayenne zewnętrznie różniły się od siebie drobnymi szczegółami. W szczególności topowy Cayenne Turbo można było rozpoznać po bardziej wyrazistej masce silnika z dodatkowymi wytłoczeniami turbosprężarek i podwójnym centralnym wlotem powietrza.

Pierwsza generacja SUV-a ze Stuttgartu miała następujące wymiary: rozstaw osi – 2855 mm, długość – 4780 mm (wersja Cayenne Turbo była o trzy milimetry dłuższa), szerokość – 1928 mm, wysokość – 1700 mm, standardowy prześwit – 217 mm.

Warto zauważyć, że nawet na rynku wtórnym samochodów Porsche Cayenne pierwszej generacji koszt jest dość wysoki i, w zależności od roku produkcji, wyposażenia i stanu samochodu, od 750 tysięcy rubli do 1 miliona 900 tysięcy rubli.

Silniki Porsche Cayenne

Gama układów napędowych pierwszej generacji Porsche Cayenne obejmowała:

• 6-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o pojemności 3,2 litra i mocy 250 KM. i maksymalny moment obrotowy 310 Nm. Maksymalna prędkość jaką mógł zapewnić silnik wynosiła 214 km/h, a przyspieszenie do setek zajęło 9,1 sekundy. Zużycie paliwa na terenach miejskich osiągnęło 17,8 litra na 100 kilometrów, podczas gdy na autostradzie spadło do 10,6 litra. Bazowe Porsche Cayenne było wyposażone w ten silnik;
• 4,5-litrowy silnik benzynowy V8 o mocy 340 KM. oraz maksymalny moment obrotowy 420 Nm, pozwalający na przyspieszenie od 0 do 100 km/hw 7,2 sekundy przy maksymalnej prędkości 242 km/h. Zużycie paliwa wyniosło 20,9 litra na 100 kilometrów podczas jazdy po mieście i 11,2 litra na autostradzie. Ta jednostka napędowa została wyposażona w modyfikację Cayenne S;
• 4,5-litrowy ośmiocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o mocy 450 KM i maksymalnym momencie obrotowym 620 Nm. Zapewniał przyspieszenie samochodu do setek w 5,6 sekundy, a maksymalna prędkość została ograniczona do 266 km/h. Zużycie paliwa wahało się od 11,9 do 21,9 litra na 100 kilometrów, w zależności od warunków jazdy. Ten silnik był wyposażony w Porsche Cayenne Turbo;
• wymuszony ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 4,5 litra w kształcie litery V o mocy 521 KM. i moment obrotowy 720 Nm. Ta jednostka napędowa została zamontowana w Porsche Cayenne Turbo S i zapewniała przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 sekundy przy maksymalnej prędkości 270 km/h.

W 2008 roku cała gama modeli otrzymała nowe silniki wyposażone w system bezpośredniego wtrysku paliwa. Tak więc standardowe Cayenne nadal napędzane było sześciocylindrowym silnikiem, ale jego pojemność wzrosła do 3,6 litra, a moc - do 290 KM. Pod maską pozostałych modyfikacji znalazły się 4,8-litrowe ośmiocylindrowe silniki o mocy 385 KM. do 542 KM

W 2009 roku pojawiła się wersja SUV-a z silnikiem wysokoprężnym, wyposażona w 3,0-litrową turbodoładowaną jednostkę o mocy 240 KM. i maksymalny moment obrotowy 550 Nm. Ta modyfikacja parametrów technicznych Porsche Cayenne pozwoliła mu przyspieszyć do setek w 8,3 sekundy, a maksymalna prędkość wynosiła 214 km/h. Główną przewagą tej wersji nad benzyną jest znacznie niższe zużycie paliwa: 11,6 litra na 100 kilometrów podczas jazdy po mieście i 7,9 litra na autostradzie. Silniki były agregowane z sześciobiegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów.

Zaawansowane technologicznie podwozie Porsche Cayenne

Pierwsza generacja Porsche Cayenne została wyposażona w całkowicie niezależne zawieszenie o klasycznym schemacie: przednie - na podwójnych wahaczach, tylne - wielowahaczowe. Istniały dwie wersje zawieszenia: standardowe zawieszenie sprężynowe, które było montowane na bazie Cayenne i na Cayenne S oraz regulowane zawieszenie pneumatyczne, które pozwala na zmianę prześwitu w zakresie od 157 do 273 mm, co był wyposażony w Cayenne Turbo (dla pierwszych dwóch modyfikacji był dostępny jako opcja).

SUV otrzymał przekładnię z napędem na wszystkie koła, która w standardowych warunkach drogowych rozdziela moment obrotowy silnika między koła przedniej i tylnej osi w stosunku odpowiednio 38 do 62. W rezultacie Cayenne zachowuje styl jazdy charakterystyczny dla modeli z napędem na tylne koła. Jednak w przypadku poślizgu elektronika sterująca sprzęgłem wielopłytkowym natychmiast reaguje, przenosząc do 100 procent momentu obrotowego na koła jednej z osi. System ten, opracowany przez inżynierów ze Stuttgartu, nazywa się Porsche Traction Management. Działa w oparciu o wskaźniki takie jak prędkość, przyspieszenie boczne, kąt skrętu, położenie pedału przyspieszenia, obliczając wymagany stopień zablokowania osi, a nawet każde koło z osobna.

Kolejnym systemem odpowiedzialnym za zachowanie auta na drodze jest „Porsche Stability Management” (lub po prostu PSM), który reguluje stabilność kierunkową. Na podstawie informacji otrzymywanych z różnych czujników system ten określa, czy rzeczywista trajektoria ruchu jest zgodna z zadaną i w razie potrzeby wyhamowuje poszczególne koła, pomagając w ten sposób ustabilizować samochód. PSM może również ingerować w elektroniczny system zarządzania silnikiem, zmieniając moment obrotowy, gdy zmienia się sytuacja na drodze. System zapewnia również nieocenioną pomoc w przypadku hamowania awaryjnego. Tak więc, gdy nacisk na pedał gazu zostaje nagle zwolniony, Porsche Stability Management stawia układ hamulcowy w stan pełnej gotowości, zwiększając w nim ciśnienie i zbliżając klocki hamulcowe do tarcz, w wyniku czego, gdy pedał hamulca jest wciśnięty, czas potrzebny na całkowite zatrzymanie jest znaczny.

Gdy dźwignia, znajdująca się na konsoli środkowej i odpowiedzialna za sterowanie charakterystyką terenową Cayenne, jest przełączana na niski bieg, PSM automatycznie rekonfiguruje wszystkie podsystemy, znacznie zwiększając bezpieczeństwo w terenie. Za pomocą tej samej dźwigni można wykonać sztywną blokadę środkowego mechanizmu różnicowego w przypadku poślizgu jednego z kół. Opcjonalnie do Porsche Cayenne można było dokupić specjalny pakiet terenowy, który umożliwiał całkowite zablokowanie tylnego mechanizmu różnicowego, a także wyłączenie stabilizatorów (które jednak były automatycznie włączane przy prędkości powyżej 50 km/h).

Charakterystyka Porsche Cayenne drugiej generacji

Debiut drugiej generacji SUV-a Stuttgart miał miejsce podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2011 roku. Auto wizualnie stało się nieco szersze, dłuższe i „muskularne” od swojego poprzednika, dodatkowo jego wygląd stał się bardziej dynamiczny dzięki zwiększeniu kąta nachylenia zarówno przedniej jak i tylnej szyby, a także bardziej spadzistemu dachowi . Dzięki zastosowaniu dużej ilości aluminium w konstrukcji nadwozia nowe Porsche Cayenne jest lżejsze od poprzedniej generacji średnio o 200 kilogramów.

Jak wspomniano powyżej, cayenne drugiej generacji zmienił się dość znacząco pod względem wielkości: rozstaw osi zwiększył się o 40 mm – do 2895 mm, długość – o 66 mm – do 4846 mm, szerokość – o 10 mm – do 1938 mm, wysokość - o 5 mm - do 1705 mm. Jednocześnie prześwit zmniejszył się o 7 milimetrów - do 210 mm.

Koszt podstawowego Porsche Cayenne drugiej generacji to 3 miliony 150 tysięcy rubli, a najwyższa wersja Turbo S będzie kosztować co najmniej 8 milionów 100 tysięcy rubli.

Silniki

Gama układów napędowych drugiej generacji Porsche Cayenne obejmuje:

Silniki benzynowe:

• 300-konny 3,6-litrowy sześciocylindrowy silnik V o maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm, zapewniający przyspieszenie do 100 km/h w 7,8 sekundy przy prędkości maksymalnej 230 km/h. Jest montowany w podstawowej wersji SUV-a i spala 15,9 litra na 100 kilometrów w mieście i 8,4 litra na autostradzie;
• 400-konny silnik V-8 o pojemności 4,8 litra i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm, montowany na Cayenne S. Ta jednostka zapewnia przyspieszenie samochodu od 0 do 100 km/hw 5,9 sekundy, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 258 km/h. Zużycie paliwa w trybie miejskim wynosi 14,5 litra na 100 kilometrów, w trybie podmiejskim - 8,2 litra;
• 420-konny 4,8-litrowy V-8 z maksymalnym momentem obrotowym 515 Nm, zdolny rozpędzić SUV-a do 100 km/hw 5,7 sekundy przy maksymalnej prędkości 261 km/h. Ten silnik jest zainstalowany w wersji Cayenne GTS i zużywa średnio 10,7 litra paliwa na 100 kilometrów;
• 500-konny, 4,8-litrowy, turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik V o maksymalnym momencie obrotowym 700 Nm, pozwalający na osiągnięcie maksymalnej prędkości 278 km/h, natomiast 100 km/h na prędkościomierzu przebiega już po 4,7 sekundy po starcie. Ten silnik jest zainstalowany w Cayenne Turbo i zużywa 16,2 litra na 100 kilometrów w mieście i 8,8 litra na autostradzie;
• 550-konny, 4,8-litrowy turbodoładowany silnik V8 o maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm, który jest wyposażony w Cayenne Turbo S. Przy średnim zużyciu paliwa 11,5 litra na 100 kilometrów pozwala SUV-owi rozpędzić się do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do około 283 km/h;

Silniki Diesla:

• 3-litrowy sześciocylindrowy silnik V o mocy 245 KM. i maksymalny moment obrotowy 550 Nm. Porsche Cayenne Diesel, na którym jest zainstalowany, rozwija prędkość do 220 km/h i przyspiesza do pierwszej setki w 7,6 sekundy. Zużycie paliwa podczas jazdy po mieście wynosi 8,7 litra na 100 kilometrów, na autostradzie - 6,6 litra;
• 4,1-litrowy silnik V8 o mocy 382 KM. oraz maksymalny moment obrotowy 850 Nm, który przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,7 sekundy przy maksymalnej prędkości 252 km/h. Silnik jest zainstalowany w wersji Cayenne S Diesel i zużywa 10 litrów paliwa na 100 kilometrów w mieście i 7,3 litra - na autostradzie;

Silnik hybrydowy:

• 3.0-litrowy o maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm, który jest montowany w Cayenne S Hybrid i pozwala rozpędzić auto do 242 km/h, zdobywając pierwszą setkę w 6,5 sekundy. Zużycie paliwa przez 333-konny silnik benzynowy w połączeniu z 47-konnym silnikiem elektrycznym wynosi 8,7 litra na 100 kilometrów w mieście i 7,9 litra poza miastem.

Jednostki napędowe współpracują z sześciobiegową manualną skrzynią biegów lub ośmiobiegową automatyczną Tiptronic S.

Przenoszenie

Muszę powiedzieć, że niemieccy inżynierowie wzięli pod uwagę fakt, że samochód ten jest w przeważającej większości użytkowany na drogach miejskich czy autostradach, a nawet droga gruntowa, nie mówiąc już o ciężkich warunkach terenowych, rzadko pojawia się pod jego kołami. Porsche Cayenne drugiej generacji ma cechy bardziej zbliżone do samochodu sportowego niż do SUV-a.

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na kardynalne zmiany, które zaszły w skrzyni biegów, która tylko w wersji hybrydowej i wysokoprężnej samochodu pozostała naprawdę napędem na wszystkie koła i ma międzyosiowy mechanizm różnicowy z samoblokującym się mechanizmem różnicowym. W pozostałej części Porsche Cayenne domyślnie prawie sto procent trakcji jest przenoszone na tylne koła, a redystrybucja do przodu następuje wyłącznie w razie potrzeby dzięki elektronicznie sterowanemu sprzęgłu wielopłytkowemu. Samochód stracił zarówno wymuszone blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, jak i tryb niskich biegów. Dzięki wyeliminowaniu stałego napędu na wszystkie koła osiągnięto znaczne oszczędności masy, a także zmniejszenie strat mocy.