Jakie jest normalne zużycie oleju. Jakie jest normalne zużycie oleju?

Zużycie oleju silnikowego określa się w zależności od ilości wypalanej w silniku. może mówić albo o jego złej jakości (smar spala się wtedy nadmiernie), albo o wadliwym działaniu samego silnika (występuje wyciek, najczęściej przez uszczelki zaworów i pierścienie zgarniające olej). Wszystko będzie zależało od konkretnych liczb i dodatkowych objawów, które mogą pojawić się wraz z wypaleniem się płynu smarującego.

Jak obliczane jest zużycie oleju silnikowego?

Aby ustalić stawkę, nie bierze się pod uwagę przebiegu, ale zużycie zasobu paliwa. Taki wskaźnik jest dokładniejszy niż przebyty dystans, bo gdy stoisz w korkach, olej wyczerpuje się jeszcze bardziej, a licznik nie zmienia swojej wartości.

Zwyczajowo oblicza się zużycie oleju w silniku na podstawie objętości paliwa zużytego do spalania 100 litrów.

Aby poznać wskaźnik zużycia oleju w silniku Twojego samochodu, musisz skorzystać ze wzoru obliczeniowego i kalkulatora lub skorzystać z tego formularza online. Polega na obliczeniu dopuszczalnej ilości oleju na odpady w zależności od typu silnika, objętości oleju eksploatacyjnego oraz ilości zużytego paliwa z uwzględnieniem stanu grupy tłoków.

Obliczone wzory na zużycie oleju

Ogólny rzeczywiste zużycie oleju na odpady podczas ich cyklu(od wymiany do wymiany) można obliczyć za pomocą wzoru:

Qy = ∑q + (Qs-Qsl),

Gdzie ∑q jest olejem uzupełnionym podczas cyklu (pomiędzy TO); Qз - zalany podczas tankowania; Qsl - opróżniany przy wymianie.

Ale zużycie napełnionego oleju w litrach na 100 litrów paliwa zdefiniowane w następujący sposób:

Mz = V / (P * k),

gdzie V jest pojemnością układu smarowania silnika; P to zużyte paliwo k to współczynnik uwzględniający zużycie grupy tłoków (k - dla samochodu z silnikiem Diesla 1,25; benzyna 1,15; turbo 1,3).

Wskaźniki zużycia oleju wzrastają do 20% w przypadku pojazdów po naprawach głównych i użytkowanych przez ponad 5 lat.

Wskaźnik zużycia oleju silnikowego na odpady

Dla pasażera transport normalnym wskaźnikiem marnotrawstwa jest zużycie 0,005 - 0,025% na 100 litrów paliwa, co stanowi około 5 do 25 gramów oleju na 1000 km. W zużytym silniku można osiągnąć do 0,1% i 100 g. odpowiednio o 1000 km. Cóż, jeśli samochód pracuje na limicie lub ma jednostkę turbodoładowaną lub wysokoprężną, to taka stawka będzie jeszcze większa.

Dla frachtu Wskaźnik zużycia oleju w długich metrach 0,3 - 0,4% zużycia paliwa. Formuła obliczeniowa wykorzystuje ilość spalonego paliwa i dodanego oleju w tym okresie. Ale to obliczenie zużycia oleju, przyjęte przez producenta samochodów Scania, dotyczy tylko ciężkich samochodów z dużym silnikiem. Nieco inną postać mają obliczenia zużycia płynu smarującego w samochodach osobowych, zarówno z silnikami wysokoprężnymi, jak i benzynowymi.

Wskaźnik zużycia oleju silnikowego na 100 litrów. paliwa do samochodów

W przypadku samochodów gaźnikowych VAZ przyjmuje się, że stawka wynosi od 0,3 do 0,4 litra. na 100 litrów paliwa.

Silnik benzynowy pracujący na granicy swoich możliwości może zużywać od 0,4 do 0,6% przy 100 KM. zużytego paliwa, czyli około 400 - 600 gramów oleju silnikowego na 1000 km przebiegu. W przypadku silnika wysokoprężnego sytuacja jest dokładnie taka sama - zużycie smaru przez silnik wzrasta o 0,5%. Ale jeśli są to wymuszone turbodiesle z dwiema turbinami, zużycie może sięgać nawet 3% objętości oleju wlewanego do silnika.

Należy pamiętać, że wskaźniki zużycia oleju znaczny wzrost dla pojazdów po remoncie i w eksploatacji ponad pięć lat.

Średni wskaźnik zużycia oleju silnikowego przez silnik po przejechaniu 150 tys. km wynosi 0,35 - 0,55 litra.

Metoda określania zużycia oleju

Poziom oleju na bagnecie

Ustalenie rzeczywistej wartości jednostkowego zużycia oleju silnikowego na odpady odbywa się przy przebiegu 200-300 km. Podczas jazdy próbnej samochód musi być w dobrym stanie technicznym. Poziom oleju w skrzyni korbowej musi znajdować się między znakami „MAX” i „MIN” na wskaźniku poziomu silnika. Przed uruchomieniem próbnym konieczne jest rozgrzanie silnika, temperatura oleju powinna wynosić 80-85 ° C. Spuść olej na równej powierzchni. Powinien spłynąć z palety w ciągu 15 minut. Dla dokładności wyniku wskazane jest określenie nie objętości, a dokładnie masy, ponieważ ilość tłuszczu pozostałego w filtrze można określić tylko poprzez jego ważenie.

Jak korzystać z kalkulatora

Jedną z głównych ról w tych obliczeniach jest objętość spalonego paliwa i objętość oleju roboczego, a także rodzaj silnika. To na podstawie tej objętości i specyfiki pracy obliczane jest jednostkowe zużycie oleju.

Do obliczenia jednostkowego zużycia oleju w silniku potrzebne są następujące dane:

1. W polu "paliwo" - wprowadź średnie zużycie paliwa w litrach na 1000 km. przebieg (domyślnie i na podstawie obliczonych wzorów jest to 100 litrów);
2. W polu „olej” - objętość oleju regulowana przez producenta zgodnie z wymaganiami podczas napełniania;
3. Wybierz typ silnika i zaznacz, jeśli maszyna jest eksploatowana dłużej niż 5 lat
4. Kliknij "oblicz".

Należy pamiętać, że wyniki kalkulatora do obliczania dopuszczalnego zużycia oleju silnikowego są przypadkiem ogólnym i dla niektórych silników (zakładających specyfikę konstrukcji) mogą być niedokładne i wymagać korekty.

Taki kalkulator może być niezbędnym narzędziem do obliczania wskaźnika zużycia smarów przeznaczonych do operacyjnego rozliczania jednostkowego zużycia oleju silnikowego przy uzasadnianiu ich potrzeby. W końcu, jeśli nie wszyscy, wielu kierowców jest dość niepokojących o zużycie oleju w silniku. Ta usługa pokaże, czy pasujesz do wartości nominalnych. Jeśli nie, będziesz miał obiektywny powód, aby szukać przyczyn i możliwych problemów.

Jaki jest wynik końcowy?

Oznacza to, że jeśli silnik jest w porządku, praktycznie nie pobiera oleju i nie trzeba go uzupełniać do następnej zmiany. Jego poziom będzie się mieścił w dopuszczalnych granicach na bagnecie (w granicach znaków min/max). Ale zdarzają się przypadki, gdy producent podaje wskaźniki zużycia dla konkretnego zasilacza (niektórych), wtedy jego doładowanie jest uważane za naturalne i nie jest usterką, ale średnio nie przekracza 1-2 szklanek od wymiany do wymiany.

Ważne jest, aby zrozumieć, że im mocniej pracuje silnik, tym więcej oleju spala się w nim. Na przykład im wyższa liczba obrotów, tym więcej oleju pozostanie w cylindrach silnika samochodu. Chociaż nie należy zapominać nie tylko o trybie pracy silnika, ale także o jego konstrukcji. I nie powinieneś zaniedbywać tolerancji olejów silnikowych i uzupełniać paliwa i smary o wątpliwej jakości.

Przyczyny zużycia oleju. Część druga.

Problemy wewnętrzne - kołpaki, pierścienie, dekarbonizacja i inne metody rozwiązywania.

Duże straty oleju przez wycieki (sytuacja opisana w pierwszej części artykułu) to raczej rzadka sytuacja, więc obwiniaj je o przyczyny zużycia oleju ponad 200 gramów na tysiąc kilometrów przebiegu jest nieco naiwne, jeśli za samochodem nie ma śladu oleju, takiego jak Szczors. W związku z tym, jeśli olej nie wychodzi na zewnątrz, to trafia do środka.

Właściwie, aby zrozumieć, dokąd to zmierza, wystarczy zapamiętać konstrukcję silnika. Znaleźliśmy w internecie świetny film (przepraszam nie od Hondy, ale to w żaden sposób nie umniejsza jej atrakcyjności), wyjaśniający skład części i zasadę działania silnika znacznie lepiej i szybciej niż jakikolwiek podręcznik, a my proponujemy obejrzeć to przed kontynuowaniem artykułu dalej.

Jak widać na tym filmie, sercem silnika jest komora spalania, w której zachodzą wszystkie procesy, które „ożywiają” silnik, zamieniając go z zestawu części zamiennych w urządzenie, które może poruszać samochodem. To właśnie do tego „serca” olej wylatuje w „zmęczonym” samochodzie, paląc się tam i zamieniając w dym. Nawiasem mówiąc, to dym służy jako kryterium do określenia samochodu spalającego olej. I znowu, wielu właścicieli samochodów często przychodzi do serwisu z zagadką, która brzmi mniej więcej tak: „dokąd idzie olej, jeśli nie ma wycieku i nie ma dymu”. Jednocześnie dumnie „gazują” przy wejściu, demonstrując albo jego całkowity brak, albo słabą mgłę, którą trudno cokolwiek podejrzewać. Ale na nieszczęście dla właściciela samochodu znamy odpowiedź i pokazujemy mu, gdzie jest zużywany olej.

Tutaj należy rozumieć, że charakterystyczny szary (niebiesko-szary) dym objawia się dobrze tylko na obciążonym silniku, prawie całkowicie znikając na biegu neutralnym lub postojowym! Myślisz, że Twój samochód jest wyjątkowy, zjada olej i nie pali? Poproś kogoś, aby usiadł za kierownicą, wsiadł do innego samochodu i poprowadził własny. Niemal na pewno podczas przyspieszania lub zmiany biegów zobaczysz, jak pali Twój samochód. Nie znaczy to, że jest to normalne, ale naturalne, po prostu czas, aby silnik „zgłosił się do lekarza” w celu naprawy, która wyeliminuje przedostawanie się oleju do komory spalania.

Ale może się tam dostać na dwa sposoby i na trzy możliwości:

2. przez szczeliny między pierścieniami tłokowymi a ściankami cylindra

3. obiema ścieżkami jednocześnie.

Uszczelki zaworów, - gumowe wyroby mechaniczne. służący do uszczelnienia luzu trzonków zaworów, aby olej znajdujący się w głowicy cylindrów nie dostał się przez nie do komory spalania. Kapsle to tak naprawdę najprostsze dławnice pracujące w niezwykle agresywnym środowisku, którego istotą są ciągłe ruchy zaworów posuwisto-zwrotnych, które ścierają powierzchnię kapturków, co prowadzi do ich zużycia. Jednak korki w pojazdach Hondy mogą bez problemu przejechać ponad 100 000 km. Zastąpienie ich operacja nie jest najtrudniejsza, ale dość odpowiedzialna. Technicznie możliwa jest wymiana uszczelnień trzonków zaworów bez demontażu głowicy cylindrów bezpośrednio na maszynie. Taka naprawa, choć stanowi szczególną formę niekonwencjonalnego związku z samochodem, jest jednak dość tania, ponieważ wymaga jedynie odpowiedniej liczby wymaganych korków (8 lub 16, podczas gdy korki wlotu i wydechu są różne!) Kosztuje około 3 USD -5 za sztukę, a także mistrza, który zgodzi się na tę procedurę, który za swoją pracę zajmie około 70-150 USD, w zależności od modelu samochodu i zainstalowanego na nim silnika.

Problem z tą operacją polega na tym, że według statystyk dużo oleju zwykle nie wydostaje się przez nasadki - wydajność pierścieni tłokowych przy tej samej operacji jest znacznie wyższa, dlatego jeśli zużycie oleju przekracza 500 gramów na tysiąc kilometrów, - lepiej nie wydawać pieniędzy na wymianę kołpaków, ale pomyśleć o bardziej złożonych naprawach - wymianie pierścieni.

Pierścienie tłokowe same w sobie są bardzo ważnym elementem w normalnej pracy silnika. Wykonane są w taki sposób, że w stanie zimnym są ruchome i poruszają się wystarczająco swobodnie w rowkach na przeznaczonym dla nich tłoku, a krawędzie pierścienia nie stykają się, pozostawiając szczelinę ok. 8-11mm o oko. Ten luz (blokada), jak również luz wzdłuż wysokości pierścienia, ma zasadnicze znaczenie dla normalnej pracy silnika. rozszerzając się podczas pracy, pierścień staje się prawie monolitem, łącząc się z samym tłokiem w jedną całość, przesuwając się bez luzu po ściankach cylindra. W ten sposób sprężanie osiąga się w silniku, od którego bezpośrednio zależy wydajność jego pracy. Same pierścienie są podzielone na dwa typy - kompresyjne (dwa lub trzy górne pierścienie) i pierścienie zgarniające olej, - dolny pierścień złożony z separatorem. Zadaniem pierścieni kompresyjnych jest wytworzenie kompresji, zadaniem pierścieni zgarniających olej jest usuwanie nadmiaru oleju ze ścianek cylindrów podczas pracy silnika, pozostawiając tylko tyle, ile jest konieczne do normalnej pracy silnika, ale nie umożliwienie pierścieniom dociskowym „wrzucenia” nadmiaru oleju do komory spalania. Wszystko to dzieje się nieustannie iw bardzo szybkim tempie. Zajęło ci to 10 sekund. czytając ten akapit, w tym czasie sprawny silnik pracujący na biegu jałowym około 100 razy próbował wlać olej do komory spalania, a działające pierścienie zgarniające olej zapobiegały temu 100 razy. Podczas jazdy proces ten jest przyspieszany nawet 1000 razy w tym samym czasie, czyli jak rozumiesz obciążenie jest stałe i bardzo poważne.

Co dzieje się z pierścionkami, kiedy się noszą? Proces starzenia się pierścieni można podzielić na trzy różne kierunki. Najpierw ściera się zewnętrzną stronę pierścienia dociskowego, ocierając się o ścianę cylindra, co powoduje powstanie szczeliny między ścianą a pierścieniem. Po drugie następuje proces ścierania i grubości pierścienia dociskowego, to znaczy staje się on cieńszy i swobodniej zwisa w rowku tłoka. Jest to obarczone efektem pompy wodnej - pocienione pierścienie dociskowe, wykorzystując szczelinę między ścianą a cylindrem, zaczynają, jak pompa, wlewać olej do komory spalania z godną pozazdroszczenia stałością, co prowadzi do najwyższego zużycia oleju wszystkie możliwe opcje. I wreszcie po trzecie, przy stosowaniu oleju niskiej jakości lub przy długich odstępach między wymianami olej nabiera właściwości koksu – sadza, która osadza się na częściach, zamienia się w kamień. Co więcej, osiada przede wszystkim tam, gdzie najłatwiej mu się stworzyć - na pierścieniach zgarniających olej, które naturalnie wyłapane ze stałego koksu całkowicie przestają działać, a to pociąga za sobą wszystkie opisane powyżej problemy od razu.

Efektem końcowym całego procesu jest wysokie zużycie oleju (około 1 lub więcej litrów na 1000 km), któremu towarzyszy dość równomierne i stabilne sprężanie (około 12 na cylinder), które jest utrzymywane dzięki obecności oleju na cylindrze ściany. Swoją drogą to właśnie z tego powodu (zużycie pierścieni) samochody zimą mogą źle startować - dopóki nie pokropisz olejem ścianki cylindra przez kanał świecy zapłonowej - auto nie odpali!

Co zrobić w sytuacji dużego zużycia oleju z powodu zużycia pierścieni? Jedną z opcji rozwiązania problemu dla współczesnych kierowców oferują producenci chemii samochodowej. Obecnie na rynku istnieje ogromna ilość wszelkiego rodzaju preparatów do odkoksowania (czyli usuwania samego koksu, który paraliżuje pracę pierścieni zgarniających olej) silnika. Ich koszt różni się czasem kilkakrotnie, w zależności od cudowności każdej konkretnej próbki. Jednak nasza osobista opinia, odkoksowanie, to procedura, którą należy wykonać tylko wtedy, gdy masz na myśli zapasowy silnik lub jeśli pieniądze zostały już odłożone na normalne naprawy silnika, a oto dlaczego.

Środek dekarbonizujący jest substancją niezwykle agresywną. Aby zrozumieć jego agresywność, wyobraź sobie, że do mechanicznego usunięcia koksu czasami potrzebne są narzędzia typu szydło (do wybijania zakoksowanych otworów w tłoku), a same pierścienie często pękają przy próbie uwolnienia ich z koksu nożem ostrze lub nóż. Koks „jakościowy” jest trudny do zabrania grubym papierem ściernym, a nawet specjalnym pilnikiem. A w przypadku leku obiecuje się rozpuszczenie tych osadów za pomocą chemii. Ale co z czujnikami tlenu, które znajdują się w układzie wydechowym, czasami kosztują 400-500 USD za sztukę (a w większości samochodów są dwa)? Ale co z katalizatorem, który znajduje się w tym samym miejscu, kosztujący ponad 1000$, który na pewno sam sobie poradzi po uruchomieniu nowo zdekodowanego silnika?! Konsekwencje takiego postępowania mogą być bardzo kosztowne dla właściciela nowoczesnego samochodu, bardziej skomplikowanego technicznie niż Zhiguli.

Dodatkowo - dekarbonizacja w żaden sposób nie pomoże w problemie zużytych pierścieni dociskowych - nie zregenerują się same. Swoją drogą dość często po procedurze odkoksowania przy silnikach z bardzo dużym przebiegiem zaczynam pożerać olej po prostu puszkami, choć przed odkoksowaniem zużycie było mniej więcej znośne. Okazuje się, że czasami koks może pełnić „pozytywną” rolę, mocując pierścień dociskowy w rowku, zapobiegając jego zwisaniu, aby uniknąć efektu „pompowania”. Ale po dekarbonizacji uwolniony pierścień zaczyna „chodzić” w miejscu lądowania w dowolnym kierunku, zapewniając nieprzerwany dopływ oleju tam, gdzie w ogóle nie powinien być, czyli do komory spalania! Dlatego uważamy, że odkoksowanie nowoczesnych samochodów jest niebezpieczną, szkodliwą i głupią procedurą i powinno być przeprowadzane tylko wtedy, gdy naprawdę chcesz wydać więcej pieniędzy. Dla tych, którzy nie chcą marnować pieniędzy i zamierzają dalej jeździć autem, zaleca się jednak wymianę pierścieni.

Sama operacja wymiany pierścieni nie jest taka trudna i trudna - wystarczy zdjąć głowicę cylindrów, paletę, wyciągnąć tłoki wraz z korbowodami, zdjąć stare pierścienie, założyć nowe i zmontować wszystko w odwrotnej kolejności. Problemem jest koszt tej naprawy i związanych z nią operacji.

Wiele osób, które nie znają wszystkich zawiłości tej pracy, umieszcza w budżecie imprezy cztery kluczowe pozycje wydatków: pierścienie, nasadki (jak mówią „w tym samym czasie”), uszczelkę głowicy (trzeba ją jednoznacznie wymienić) oraz koszt pracy, który większość rzemieślników garażowych szacuje na 150-200 USD. Należy jednak pamiętać, że w procesie wymiany pierścieni nieuchronnie dochodzi do wady silnika, więc prawie na pewno będziesz musiał również wydać pieniądze na tuleje korbowodów (jedna oryginalna wkładka kosztuje około 20-30 USD, a osiem jest ich potrzebnych), szlifowanie w zaworach (w rzeczywistości bardzo odpowiedzialna operacja, od której jakości zależy osiągi auta) wymiana oleju, wymiana płynu niezamarzającego, wymiana większości gum uszczelniających w silniku, czasem szlifowanie głowicy cylindrów i wymiana paska rozrządu jest wymagana... Czyli budżet imprezy może wzrosnąć kilkukrotnie. Ale w końcu dostajesz samochód z praktycznie nowym silnikiem, który serwisowany przez dobrego mistrza może bez problemu przejechać około 100 000 km!

Należy również powiedzieć o materiałach użytych do naprawy. W większości pojazdów możliwe jest sporządzenie listy „parzystości” niezbędnych części, składającej się zarówno z części oryginalnych, jak i duplikatów. Może to znacznie obniżyć koszty napraw przy minimalnej utracie jakości. Tak więc większość samochodów Hondy może być oferowana do użycia zamiast oryginalnych wykładzin, dopasowanych kolorystycznie, drogich i prawie nigdy nie dostępnych, wykładzin od Taiho, dostawcy przenośnika Hondy. Nie mają kolorowego oznaczenia, co oczywiście może wpływać na niezawodność węzła, ale im mniej obciążony silnik, tym dalsza perspektywa zawodności.

To samo można powiedzieć o pierścieniach tłokowych - drogie oryginalne (40 dolarów za komplet za tłok) można bez problemu zastąpić duplikatem Rikkena lub NPR, które całkiem dobrze pracują w lekko obciążonych silnikach.

Cokolwiek zalecamy oszczędzać - dekielki (na rynku są dobre duplikaty, ale dla niezawodności lepiej jest użyć oryginału), uszczelkę podgłowicową, wszystkie uszczelki i uszczelki olejowe, a także pasek rozrządu. Lepiej umieścić te części tylko w oryginale, aby uniknąć ponownego otwarcia.

Odradzamy również umieszczanie zduplikowanych części w samochodach, których silnik jest przystosowany do pracy w warunkach dużego obciążenia - wszystkie SIR, TYPE R i inne niesportowe wersje samochodów Hondy. Nie dotyczy to oczywiście specjalnych zestawów tuningowych innych firm.

Na koniec tego artykułu chciałbym powiedzieć, że główną trudnością w tym całym procesie nie jest dobór części zamiennych, ale poszukiwanie dobrego mistrza, który wykona całą pracę odpowiedzialnie i profesjonalnie. Jakość szkolenia współczesnych „opiekunów” jest bardzo różna - mistrz może pracować z Zhiguli przez całe życie, ale to nie czyni go mistrzem naprawy, powiedzmy, Toyoty. Podobnie osoba, która od wielu lat specjalizuje się w silnikach Mitsubishi, nie może być uważana za mechanika silników Hondy i vice versa. Specjalizacja mistrza to główna gwarancja wysokiej jakości naprawy silnika. Dlatego jeśli Twoje auto zużywa olej, a już zmęczyłeś się jego ciągłym dolewaniem, skontaktuj się z dobrym fachowcem, który podpowie co jest tańsze, naprawi silnik, a może nawet wymieni (jest dużo ofert silników kontraktowych na rynku, szczególnie dla samochodów praworęcznych). Najważniejsze - nie rozpaczaj - wszystko jest naprawiane, jedyne pytanie brzmi, ile to będzie kosztować!

Honda vodam.ru

W kontakcie z

Problem zużycia oleju silnikowego niepokoi wielu kierowców. Jak wiadomo, zużycie smaru jest jednym z ważnych wskaźników ogólnego stanu silnika. Od niektórych właścicieli samochodów można usłyszeć, że silnik nie pobiera oleju, to znaczy poziom pozostaje taki sam lub pozostaje w dopuszczalnych granicach od wymiany do wymiany.

Inni odnotowują zwiększone lub wysokie zużycie oleju w silniku, co jest koniecznością. Od razu zauważamy, że sami producenci osobno wskazują wskaźniki zużycia oleju w silniku. Oznacza to, że jednostka napędowa może zużywać smar w określonych granicach, a zużycie to nie jest usterką.

Zjawisko to jest powszechnie określane jako zużycie odpadów olejowych. Jednak przekroczenie tempa uzupełniania oleju w silniku może dobrze świadczyć o wystąpieniu problemów z silnikiem spalinowym, silnikiem itp.

W tym artykule zastanowimy się, jaki „apetyt olejowy” różnych jednostek napędowych można uznać za dopuszczalny, a także jakie czynniki i cechy wpływają na zużycie smaru w silniku spalinowym.

Przeczytaj w tym artykule

Zacznijmy więc od tego, że wszystkie silniki zużywają mniej lub więcej oleju silnikowego. Dzieje się tak z uwagi na cechy konstrukcyjne silnika spalinowego, a mianowicie ze względu na pilną potrzebę smarowania podzespołów i zespołów. Innymi słowy, większość strat smaru powstaje w wyniku konieczności dostarczenia smaru do ścian cylindra.

Ten obszar w silniku jest obszarem obciążonym ciepłem. Z tego powodu następuje częściowe odparowanie i spalanie smaru. Ponadto część oleju nie jest usuwana ze ścianek cylindra, w wyniku czego pozostały smar spala się wraz z paliwem w komorze spalania.

Z reguły w nowoczesnych silnikach deklarowane zużycie oleju wynosi średnio od 0,1 do 0,3% całkowitego zużycia paliwa, które zostało wydane na pokonanie dowolnego odcinka ścieżki. Okazuje się, że jeśli auto przejechało 100 km, a spalanie wynosi 10 litrów paliwa, to normą będzie też średnie zużycie 20 gramów oleju.

Okazuje się, że zużycie smaru można uznać za dopuszczalne, jeśli nie przekracza znaku około 3 litrów. za 10 tysięcy przejechanych kilometrów. Ważne jest również, aby zrozumieć, że tempo zużycia będzie w dużej mierze zależeć od typu silnika, jego stopnia itp.

Na przykład dla wielu silników spalinowych benzyny norma wynosi około 0,1%. W silnikach benzynowych z turbodoładowaniem wskaźnik zużycia jest zauważalnie wyższy. Jeśli chodzi o deklarowane zużycie smaru w tempie będzie większe niż jakikolwiek analog benzyny i wynosi średnio od 0,8 do 3%. Określone 3% jest zużywane przez wymuszone turbodiesle z dwiema turbinami itp.

Można również osobno wspomnieć o silnikach obrotowych, które są szczególnie podatne na zużycie płynu smarującego. Takie jednostki (biorąc pod uwagę ich całkowicie sprawny stan) zużywają około 1-1,2 litra oleju na 1000 km. przebieg. Dla porównania, instrukcje obsługi różnych silników wskazują, że wskaźnik zużycia oleju na odpad wynosi 1 litr na 3 tysiące przejechanych kilometrów, czyli około 3 litry na 10 tysięcy kilometrów.

Jednocześnie producenci zwracają również uwagę, że zużycie zależy bezpośrednio zarówno od stanu technicznego silnika spalinowego, jak i od cech pracy konkretnego pojazdu (obciążenie jednostki, prędkość itp.).

Od czego zależy zużycie oleju w silniku i jak je zmniejszyć?

Jak wspomniano powyżej, olej jest zużywany w każdym silniku, ponieważ film olejowy na częściach chroni przed suchym tarciem w komorze wraz z wsadem paliwa. Jeśli dodamy do tego naturalne zużycie silnika spalinowego podczas pracy, to zużycie smaru dalej wzrasta.

Jednak staje się dość oczywiste, że 3 litry oleju na 10 tys. km. dla małego samochodu z rzędowym silnikiem wolnossącym można to uznać za wysokie zużycie, podczas gdy dla mocnej jednostki o dużej objętości roboczej jest to całkowicie akceptowalny wskaźnik. Praktyka pokazuje, że nawet jeśli silnik zaczął „zjadać” olej powyżej normy, bardziej ekonomiczne jest po prostu uzupełnienie smaru niż natychmiastowy przegląd silnika tylko ze względu na zwiększone zużycie.

Faktem jest, że na wielu stacjach paliw mistrzowie wolą nie diagnozować oddzielnej przyczyny zwiększonego zużycia oleju, ale natychmiast proponują właścicielowi gruntowny remont. Należy wziąć pod uwagę, że tak drogie naprawy nie zawsze są konieczne.

• Przede wszystkim zużycie smaru może wzrosnąć dzięki temu, że olej wypływa z silnika. W takim przypadku wystarczy wymienić uszczelki i uszczelki olejowe. Z reguły należy zwracać uwagę na uszczelki olejowe wałka rozrządu itp.

W różnych sytuacjach smar może spływać po zewnętrznej powierzchni (wyciekać), jak również wnikać w inne układy. Na przykład, jeśli winna jest uszczelka olejowa wału korbowego i pod samochodem może powstać kałuża.

• Jeśli olej jest aktywnie zużywany w silniku na odpady,. W tym przypadku, zwłaszcza w porównaniu z nieszczelnością, znacznie trudniej jest ustalić przyczynę bez demontażu silnika.

Jednak nawet w takiej sytuacji można spróbować walczyć z marnotrawstwem przed wyrażeniem zgody na naprawę. Przede wszystkim zużycie smaru zależy od trybu pracy silnika. Innymi słowy jazda z dużymi prędkościami prowadzi do wzrostu temperatury i obciążeń, olej topi się, jest gorzej usuwany przez pierścienie ze ścianek cylindra, wypala się itp.

• Ważne jest również, aby zrozumieć, że smar może nie być odpowiedni dla silnika w niektórych parametrach. Oznacza to, że musisz wiedzieć, jaki olej wybrać do silnika i jakie cechy należy wziąć pod uwagę.

Jeśli silnik jest zużyty, równolegle należy wziąć pod uwagę specyfikę doboru oleju do silników o dużym przebiegu. Krótko mówiąc, materiał o zmniejszonej lepkości tworzy cienką warstwę, której pierścienie zgarniające olej nie mogą usunąć ze ścian. Jeśli smar jest gęsty, to film jest bardzo gęsty, a pierścienie nie mogą całkowicie usunąć takiej warstwy.

W związku z powyższym staje się jasne, że należy użyć najbardziej odpowiedniego oleju, zarówno pod względem tolerancji, jak i wskaźnika lepkości w wysokich temperaturach. Na przykład z listy zalecanych smarów w instrukcji należy wybrać produkt o wyższej lepkości w porównaniu z tym, który jest aktualnie napełniony.

Każde z rozwiązań ma swoje plusy i minusy, jednak w przypadku zużytego silnika w wielu przypadkach możliwe jest zmniejszenie zużycia środków smarnych.

• Wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej powoduje również nadmierne zużycie smaru. Mówiąc prościej, wysokie ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej powoduje, że olej trafia tam, gdzie nie powinien.

W rezultacie smar wchodzi do cylindrów przez wlot, po czym spala się w silniku wraz z paliwem. W takiej sytuacji konieczne jest zdiagnozowanie i oczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej.

• Problemy z tym również prowadzą do tego, że dochodzi do wycieków smaru w okolicy doładowania, olej również wnika do cylindrów przez wlot itp.
  Rozwiązanie wymaga diagnostyki i naprawy turbiny. W ostateczności można wymienić turbosprężarkę, co również zmniejszy zużycie smaru.

Jaki jest wynik końcowy?

Biorąc powyższe pod uwagę, możemy stwierdzić, że głównym powodem remontu silnika jest obecność istotnych wad i uszkodzeń, a także duże zużycie części i zużycie ścianek cylindrów (zatarcia, zmiana geometrii itp. .).

W takim przypadku wyeliminowanie oleju „zhor” nie będzie możliwe tylko przez odkoksowanie, wymianę pierścieni, uszczelek trzonków zaworów lub przejście na bardziej lepki smar. Zazwyczaj silniki z takimi uszkodzeniami mają niską kompresję, słabo startują zarówno na zimnych, jak i gorących, a także znacznie tracą moc.

Podczas pracy urządzenia mogą występować stukania i odgłosy obce. Z reguły po demontażu i rozwiązywaniu problemów blok trzeba wywiercić/obudować, oszlifować wał korbowy itp. Innymi słowy, potrzebny jest gruntowny remont.

Jeśli silnik jest zużyty, ale pracuje normalnie, a zużycie oleju jest wyższe niż norma, nie należy spodziewać się natychmiastowego wzrostu zużycia smaru. Coraz więcej smaru będzie zużywane, ale problem ten będzie postępował powoli.

Okazuje się, dodając kilka litrów smaru na każde 10 tys. Km. pozwoli na eksploatację takiego silnika przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bez remontu (o ile nie wystąpią inne awarie). Jednocześnie pod względem kosztów bardziej opłacalne jest dodawanie smaru niż naprawa silnika.

Dodatkowo stosowanie oleju o większej lepkości, wymiana uszczelek zaworów oraz czyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej pozwoli zmniejszyć ogólne zużycie smaru oraz koszty utrzymania i serwisowania silnika spalinowego.

Przeczytaj także

Jak wybrać odpowiedni olej silnikowy do starego silnika spalinowego lub silnika o przebiegu ponad 150-200 tys. Km. Na co należy zwrócić uwagę, przydatne wskazówki.

Każdy miłośnik motoryzacji wie na pewno, że do prawidłowego działania silnika w jego aucie konieczne jest utrzymanie wymaganego poziomu smarowania. Podczas pracy olej jest naturalnie zużywany i wymaga uzupełnienia. Pojawia się pytanie, jakie jest normalne zużycie oleju w silniku?

W tym artykule po prostu o tym porozmawiamy, zostaną opisane przyczyny zużycia smaru do najpopularniejszych silników, a także zostaną podane zalecenia dotyczące właściwej kontroli smarowania w silniku.

Czynniki wpływające na zwiększone zużycie oleju

Zwiększone zużycie smaru to pobudka dla każdego właściciela samochodu. Z reguły wysokie zużycie oleju w silniku występuje w pojazdach o dużym przebiegu. Wskaźnik ten należy okresowo monitorować, ponieważ brak oleju może spowodować kosztowne naprawy.

Wskaźnik zużycia oleju składa się z kombinacji następujących czynników:

• Wiek silnika i jego parametry techniczne... Obejmuje to również terminową konserwację, warunki pogodowe, w jakich był eksploatowany itp.;
• Typ silnika. Normalne zużycie oleju w silnikach benzynowych, wysokoprężnych i turbodoładowanych znacznie się różni i ten aspekt należy wziąć pod uwagę;
• Ogromną rolę odgrywają wskaźniki jakości samego smaru.... Lepkość oleju jest jednym z głównych kryteriów oceny zużycia.

Należy zauważyć, że nadmierna ilość paliwa i smarów w silniku również zwiększa jego zużycie. Poziom odniesienia dla poziomu smaru może zapobiec kosztownym naprawom i zaoszczędzić niepotrzebne pieniądze.

Pojazd może być eksploatowany w różnych warunkach (np. częste przestoje w korkach lub wręcz przeciwnie jazda po drogach podmiejskich), które wpływają na poprawność informacji o zużyciu. Powszechnie przyjętym wskaźnikiem pomiaru zużycia oleju w silniku jest stosunek ilości zużytego smaru na 100 litrów paliwa.

Wskaźniki normalnego zużycia oleju dla różnych typów silników

Jak opisano wcześniej, warto zwrócić szczególną uwagę na rodzaj silnika w Twoim pojeździe. Zużycie oleju w różnych silnikach zależy bezpośrednio od ich konstrukcji. Poniżej znajdują się liczby dotyczące normalnego natężenia przepływu dla każdego typu silnika.

Jednostka napędowa benzynowa

W pojazdach silnikowych, które zostały niedawno zwolnione z przenośnika, normalne zużycie oleju uważa się za wskaźnik, który nie przekracza 2,5 ml / 100 l paliwa... Warto zauważyć, że podczas jazdy nowym autem liczba ta może być znacznie wyższa, ponieważ nowe części jeszcze się do siebie nie przyzwyczaiły.

Dopuszczalne dla samochodów używanych, wskaźnik jest 100 g na 100 l paliwa... Takie zużycie oleju jest typowe dla samochodów z małym przebiegiem iw dobrym stanie technicznym.

Zwiększone zużycie oleju o około 0,5 litra na 100 litrów paliwa jest już uważane za krytyczne... Przy takim lub wyższym zużyciu smaru silnik może po prostu zaciąć się w ruchu, dlatego przy takich wskaźnikach zaleca się wizytę w najbliższym punkcie kontroli technicznej.

Jednostka napędowa Diesla

Normalne zużycie paliwa w silnikach wysokoprężnych wynosi około 300-500 g/100 litrów. Przepływ krytyczny dla tego typu silnika to przepływ 2000 g/100 l. W silniku wysokoprężnym nadciśnienie jest stale obecne, co wpływa na koszty oleju. Bardzo często silniki wysokoprężne stosowane są w sprzęcie budowlanym i ciężarówkach, które nieustannie przewożą ciężkie ładunki. Wszystkie te dodatkowe pobór mocy również znacznie zwiększają zużycie smaru.

Jednostka napędowa z turbodoładowaniem

Warto powiedzieć, że w ostatnim czasie pojawia się coraz więcej nowych silników z turbinami. Na rynku dostępne są zarówno jednostki benzynowe z turbiną, jak i nowoczesne turbodiesle. Liczba turbin może również osiągnąć 3 jednostki na jednym silniku.

Te układy napędowe mają ogromną moc w całkowicie małych rozmiarach. Wynika z tego, że zużycie oleju bezpośrednio zależy od mocy silnika, dlatego te jednostki są narażone na największe straty smaru.

Nawet nowy silnik z turbodoładowaniem zużywa około 80 g oleju na 1000 litrów. Do pełnej pracy samej turbiny wymagane jest smarowanie, a jeśli turbin jest kilka, to koszty paliw i smarów będą znacznie większe.

I tak wskaźnik zużycia oleju na poziomie 1 litra na 1000 km lub 100 litrów paliwa dla silnika konwencjonalnego jest normą krytyczną, a dla 2 innych typów silników wskaźnik krytyczny wyniesie 2 l / 1000 km lub 100 litrów paliwa.

Przyczyny przeszacowania zużycia oleju może polegać na zanieczyszczonym filtrze oleju, należy również monitorować jego stan i przy regularnej wymianie oleju zamontować nowy.

Dlaczego nadmiar smaru?

Olej w silniku samochodowym może być spożywany zarówno w sposób naturalny, jak i z kilku następujących powodów:

• Banalny przelew oleju do silnika... Zwiększona objętość smaru zmusza olej do samoczynnego przeciskania się przez otwory wewnątrz silnika. Olej po prostu odparowuje przez system wentylacyjny na zewnątrz i wymaga dalszego uzupełnienia;
• Zakup najtańszego smaru... Olej niskiej jakości ma minimalną lepkość i odparowuje szybciej w porównaniu z droższymi odpowiednikami;
• Nadmierne obciążenie jednostki napędowej... Zbyt aktywny styl jazdy przyczynia się do wzrostu zużycia oleju, a na ten wskaźnik może mieć również wpływ sam teren (górski, płaski itp.);
• Temperatura otoczenia... Wzrost temperatury jest wprost proporcjonalny do wzrostu zużycia smaru;
• Straty fizyczne... Zwykle są one związane z awarią filtra oleju, ale mogą być spowodowane nieszczelnością samego silnika. Bardzo często uszczelka między głowicą cylindra a obudową silnika ulega awarii lub śruby mogą się po prostu poluzować.

Nie zapominaj, że regularną wymianę oleju należy przeprowadzać co najmniej 1 raz na 10 000 km przebiegu. Takie zalecenia są zwykle podawane przez producenta samochodu, ale w rzeczywistości lepiej jest wymieniać olej znacznie częściej. Uważa się, że od wymiany do wymiany powinno przejść nie więcej niż 8 tys. Km, a w przypadku samochodów o zwiększonej mocy zaleca się przeprowadzanie tej procedury co 5 tys. Km.

W używanych pojazdach drogowych można dodatkowo stosować różne dodatki w celu zmniejszenia zużycia środków smarnych. Na współczesnym rynku motoryzacyjnym istnieje wiele silników, które ze względu na swoje cechy konstrukcyjne zaczynają „zjadać” olej już w pierwszym roku eksploatacji.

Działanie jakich podzespołów i części silnika wpływa na zwiększone zużycie smaru?

Płyn wewnątrz silnika może wyciec lub wyparować. Z reguły parowanie następuje na powierzchni przegrzanych części i mechanizmów. Następnie opiszemy główne oznaki nieprawidłowej pracy części silnika, które mogą wpływać na olej „zhor”:

• Główny blok cylindrów. Często uszczelka między blokiem a głowicą cylindrów zaczyna przeciekać. Problem można zidentyfikować wizualnie;
• Wał korbowy . Podobnie jak w powyższym przypadku, uszczelki mogą przeciekać z powodu silnego zużycia. Możesz wykryć problem, demontując silnik. Uszczelki olejowe w tym przypadku będą musiały zostać wymienione na nowe;
• Filtr oleju... Może się zatkać lub po prostu niewłaściwie przykręcić. Problem można łatwo zidentyfikować wizualnie i wymienić to urządzenie na nowe;
• Zawory sterujące gazem... Uszczelki trzpienia zaworu mogą ulec uszkodzeniu z powodu przegrzania. Olej zacznie przenikać do mechanizmu rozrządu. Problem jest eliminowany poprzez wymianę gumowych nakładek;
• Pierścienie zgarniające olej... Zużycie tych pierścieni tłokowych jest bardzo częstym problemem. Z rury wydechowej zaczyna wydobywać się niebieskawy dym z oparów oleju. Sytuację można poprawić, wymieniając pierścienie;
• Awaria cylindrów... Często pod wpływem wysokich temperatur powstają w nich zadrapania i nadmierne zużycie. Olej jest dosłownie wchłaniany w te mikropęknięcia, powodując niepotrzebne zużycie smaru. Problem można czasem rozwiązać, wymieniając tłok i pierścienie zgarniające olej, ale może być również wymagane wytaczanie lub szlifowanie samych cylindrów;
• Smarowanie turbin. Turbosprężarka nieustannie dmucha powietrze, przez co stale się bardzo nagrzewa. Potrzebuje również smarowania w procesie. Rozmiar turbin może być bardzo różny, dlatego należy wziąć pod uwagę całkowitą objętość oleju w silniku.

Wniosek

W tekście tym podkreślono najważniejsze punkty dotyczące normalnego zużycia oleju w transporcie drogowym. Opisano normalne zużycie, jakie powinien mieć każdy typ silnika, oraz opisano przyczyny powstawania tego niepotrzebnego marnotrawstwa.

Powinnam stale monitorować poziom smaru w silniku twojego samochodu. Nie należy dopuszczać do tego, by zarówno jej brak, jak i nadmiar były w równym stopniu. W każdym razie przed użyciem pojazdu należy dokładnie zapoznać się z instrukcją jego obsługi. Warto również stosować paliwa i smary zalecane przez producenta auta. W takim przypadku ryzyko zostanie zminimalizowane.

Należy pamiętać, że zużycie oleju w pojazdach silnikowych o przyzwoitym przebiegu jest zawsze znacznie wyższe, dlatego jeśli koszty smarowania przekraczają 500 gramów na 100 litrów benzyny lub tysiąc kilometrów, należy skontaktować się z serwisem i przeprowadzić dokładną kontrolę cały silnik.

Pytanie od czytelnika:

« Dzień dobry. Proszę mi powiedzieć, jakie jest normalne zużycie oleju dla nie nowego silnika. Przebieg samochodu zagranicznego to około 180 000 kilometrów. Co tysiąc dodaję prawie 300 gramów! Czy nie wydaje mi się to normalne? Z góry dzięki za odpowiedź»

Szczerze mówiąc, o zużyciu oleju już trochę mówiłem. ALE dzisiaj chcę porozmawiać o normalnej wartości. Silnik spalinowy, bez względu na to, jak idealny, nadal zużywa trochę oleju - więc cóż za normalna wartość …… ..

Konwencjonalnie chcę podzielić silniki: - są to zwykła benzyna, benzyna z turbodoładowaniem i olej napędowy, z reguły są one również turbodoładowane.

Jedna złota zasada – normalne zużycie paliwa jest obliczane nie na podstawie przebiegu pojazdu, ale na podstawie zużycia paliwa. Oznacza to, że na 100 lub 1000 litrów zużytych. Zwykle przyjmuje się wartość równą 100 litrów.

Konwencjonalny silnik benzynowy

W przypadku nowych silników benzynowych za normalne zużycie oleju uważa się 0,005 - 0,025% na 100 litrów. Oznacza to, że przy średnim przebiegu 1000 kilometrów normalne zużycie oleju wyniesie 5-25 gramów.

W przypadku normalnie zużytych silników normalne zużycie oleju wynosi 0,025 - 0,1%, co oznacza, że ​​na 1000 km będziesz musiał uzupełnić 25 - 100 gramów oleju silnikowego.

W przypadku silników zużytych na progu naprawy - zużycie oleju 0,4 - 0,6% na 100 litrów paliwa. To 400 - 600 gramów na 100 litrów. Krytyczny znak to 0,8% - 800 gramów oleju na 100 litrów.

W przypadku silników z turbodoładowaniem normalne zużycie oleju jest nieco wyższe niż w przypadku konwencjonalnych silników wolnossących.

W przypadku nowego silnika normalne zużycie może wynosić 80 gramów na 100 litrów. Czyli na 1000 kilometrów dodajemy 80 gramów, 10 000 km - już około 800 gram

Do zużytych silników z turbodoładowaniem - tutaj faceci mogą iść do dwóch litrów. A jeśli turbina jest uszkodzona, przepływ może być jeszcze wyższy. Dlatego jeśli Twój samochód spala więcej niż dwa litry, musisz zdiagnozować i, jeśli to konieczne, naprawić.

Zużycie silnika Diesla jest praktycznie takie samo jak silnika turbodoładowanego. Normalne zużycie oleju wynosi około 300 - 500 gramów oleju na 10 000 kilometrów. Jeśli zużycie przekracza 2 litry, musisz udać się do serwisu.

To wszystko. Twoje 300 gramów na 1000 kilometrów to zdecydowanie dużo, na razie udaj się do serwisu samochodowego.