Jakie systemy zapewniają bezpieczeństwo osób w samochodzie. Nowoczesne samochodowe systemy bezpieczeństwa Elementy pasywnego bezpieczeństwa samochodowego

Wynika to zarówno ze złożoności zadań przypisanych systemowi bezpieczeństwa w razie wypadku, jak i konieczności wyposażenia samochodu w urządzenia, które potrafią „przewidywać” i zapobiegać wypadkom drogowym. Przez długi czas po powstaniu branży motoryzacyjnej główna uwaga twórców była skierowana na poprawę właściwości systemu bezpieczeństwa biernego, czyli projektanci starali się zapewnić maksymalną ochronę kierowcy i pasażera przed skutkami wypadek. Ale teraz nikt na świecie nie kwestionuje twierdzenia, że ważniejszym kierunkiem rozwoju systemów bezpieczeństwa jest opracowanie skutecznego zespołu środków wykrywania i rozpoznawania sytuacji awaryjnych w ruchu drogowym, a także tworzenie urządzeń wykonawczych zdolnych do przejęcia kontroli. samochodu i zapobieganie wypadkom. Taki zespół środków technicznych zainstalowanych w samochodzie osobowym nazywany jest aktywnym systemem bezpieczeństwa. Słowo „aktywny” oznacza, że system samodzielnie (bez udziału kierowcy) ocenia aktualną sytuację na drodze, podejmuje decyzję i zaczyna sterować urządzeniami samochodu, aby zapobiec rozwojowi zdarzeń według niebezpiecznego scenariusza.

Obecnie w samochodach szeroko stosowane są następujące elementy aktywnego systemu bezpieczeństwa:

Układ przeciwblokujący (ABS). Zapobiega całkowitemu zablokowaniu jednego lub więcej kół podczas hamowania, utrzymując w ten sposób kontrolę nad pojazdem. Zasada działania systemu opiera się na cyklicznej zmianie ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie każdego koła zgodnie z sygnałami z czujników prędkości kątowej. ABS to system nierozłączny;
System kontroli trakcji (PBS). Współpracuje z elementami ABS i ma na celu wykluczenie możliwości poślizgu kół napędowych samochodu poprzez kontrolowanie wartości ciśnienia hamowania lub zmianę momentu obrotowego silnika (w celu realizacji tej funkcji PBS współpracuje ze sterownikiem silnika) . PBS może zostać przymusowo wyłączony przez kierowcę;
Układ rozdziału siły hamowania (SRTU). Zaprojektowany, aby wykluczyć początek blokowania tylnych kół samochodu przed przednimi kołami i jest rodzajem programowego rozszerzenia funkcjonalności ABS. Dlatego czujniki i siłowniki SRTU są elementami układu przeciwblokującego;
Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EBD). System zapobiega ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania, przyspieszania na mokrej nawierzchni, jazdy w linii prostej i podczas pokonywania zakrętów poprzez aktywację algorytmu wymuszonego hamowania. W procesie hamowania ślizgającego się koła następuje na nim wzrost momentu obrotowego, który dzięki symetrycznemu mechanizmowi różnicowemu przenoszony jest na drugie koło samochodu, które ma lepszą przyczepność do nawierzchni drogi. Aby wdrożyć tryb EBD, do jednostki hydraulicznej ABS dodano dwa zawory: zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia. Te dwa zawory, wraz z pompą powrotną, są w stanie niezależnie wytworzyć wysokie ciśnienie w obwodach hamulcowych kół napędowych (które jest nieobecne w funkcjonalności konwencjonalnego ABS). Sterowanie EBD odbywa się za pomocą specjalnego programu zapisanego w jednostce sterującej ABS;
System dynamicznej stabilności (SDS). Inną nazwą SDS jest system stabilności kursu walutowego. System ten łączy w sobie funkcjonalność i możliwości poprzednich czterech systemów (ABS, PBS, SRTU i EBD) i dlatego jest urządzeniem wyższego poziomu. Głównym celem SDS jest utrzymanie auta na danej trajektorii w różnych trybach jazdy. Podczas pracy jednostka sterująca SDS współdziała ze wszystkimi kontrolowanymi aktywnymi systemami bezpieczeństwa, a także z jednostkami sterującymi silnika i automatycznej skrzyni biegów. VTS to system rozłączalny;
System hamowania awaryjnego (SET). Zaprojektowany, aby efektywnie wykorzystywać możliwości układu hamulcowego w sytuacjach krytycznych. Pozwala skrócić drogę hamowania o 15-20%. Strukturalnie systemy ETS dzielą się na dwa rodzaje: udzielanie pomocy w hamowaniu awaryjnym i przeprowadzanie w pełni automatycznego hamowania. W pierwszym przypadku układ podłącza się dopiero po gwałtownym wciśnięciu przez kierowcę pedału hamulca (duża prędkość wciskania pedału jest sygnałem do włączenia układu) i realizuje maksymalne ciśnienie hamowania. W drugim maksymalne ciśnienie hamowania generowane jest w pełni automatycznie, bez udziału kierowcy. W tym przypadku informacje do podjęcia decyzji są dostarczane do systemu przez czujnik prędkości pojazdu, kamerę wideo i specjalny radar, który określa odległość do przeszkody;
System wykrywania pieszych (SOP). W pewnym stopniu SOP jest pochodną drugiego typu systemu hamowania awaryjnego, ponieważ wszystkie te same kamery wideo i radary działają jako źródła informacji, a hamulce samochodowe działają jak siłownik. Jednak w systemie funkcje są realizowane inaczej, ponieważ podstawowym zadaniem SOP jest wykrycie jednego lub więcej pieszych i zapobieganie uderzeniu lub kolizji pojazdu z nimi. Jak dotąd SOP mają wyraźną wadę: nie działają w nocy i w warunkach słabej widoczności.

Oprócz wspomnianych wcześniej aktywnych systemów bezpieczeństwa, nowoczesne samochody mogą być również wyposażone w specjalnych elektronicznych asystentów kierowcy: system parkowania, adaptacyjny tempomat, system zmiany pasa ruchu, system noktowizyjny, systemy asysty wznoszenia/zjeżdżania itp. Porozmawiamy o nich w kolejnych artykułach. Obejrzyj wideo. Jak uniknąć śmiercionośnych pułapek w samochodzie:

trezvyi-voditel.su

Bezpieczeństwo zależy od trzech ważnych cech pojazdu: wielkości i masy, pasów biernych, które pomagają przetrwać wypadek i uniknąć obrażeń, oraz pasów aktywnych, które pomagają uniknąć wypadków drogowych. wyniki testów mogą osiągać lepsze wyniki niż lekkie pojazdy z doskonałymi ocenami. W samochodach kompaktowych i małych umiera dwa razy więcej osób niż w dużych. Zawsze warto o tym pamiętać.

Bezpieczeństwo bierne

Pasywne wyposażenie bezpieczeństwa pomaga kierowcy i pasażerom przetrwać wypadek i pozostać bez poważnych obrażeń. Wielkość samochodu to także środek bezpieczeństwa biernego: większy = bezpieczniejszy. Ale są też inne ważne punkty.

Pasy bezpieczeństwa to najlepsza ochrona kierowcy i pasażera, jaką kiedykolwiek wynaleziono. Rozsądny pomysł przywiązania człowieka do siedzenia, aby uratować mu życie w wypadku, sięga 1907 roku. Następnie kierowca i pasażerowie byli zapinani tylko na poziomie talii. Pierwsze paski do samochodów produkcyjnych dostarczyła szwedzka firma Volvo w 1959 roku. Pasy w większości samochodów są trzypunktowe, bezwładnościowe, niektóre samochody sportowe używają pasów czteropunktowych, a nawet pięciopunktowych, aby lepiej utrzymać kierowcę w siodle. Jedno jest pewne: im mocniej dociskasz krzesło, tym bezpieczniej. Nowoczesne systemy pasów bezpieczeństwa posiadają automatyczne napinacze, które w razie wypadku wybierają zwisające pasy, zwiększając ochronę osoby i zachowując miejsce na rozwinięcie się poduszek powietrznych. Ważne jest, aby wiedzieć, że chociaż poduszki powietrzne chronią przed poważnymi obrażeniami, pasy bezpieczeństwa są absolutnie niezbędne do zapewnienia pełnego bezpieczeństwa kierowcy i pasażerom. Amerykańska Organizacja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego NHTSA na podstawie swoich badań podaje, że używanie pasów bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko śmierci o 45-60%, w zależności od typu pojazdu.

Bez poduszek powietrznych w aucie jest to niemożliwe, teraz tylko leniwi o tym nie wiedzą. Uratują nas od ciosu i potłuczonego szkła. Ale pierwsze poduszki były jak pocisk przeciwpancerny - otwierały się pod wpływem czujników uderzenia i strzelały w kierunku ciała z prędkością 300 km/h. Atrakcja na przetrwanie i tylko, nie mówiąc już o horrorze, jaki człowiek przeżył w momencie klaśnięcia. Teraz poduszki znajdują się nawet w najtańszych samochodach i mogą otwierać się z różną prędkością w zależności od siły zderzenia. Urządzenie przeszło wiele modyfikacji i od 25 lat ratuje życie. Jednak niebezpieczeństwo wciąż pozostaje. Jeśli zapomniałeś lub byłeś zbyt leniwy, żeby zapiąć pasy, to poduszka może łatwo… zabić. Podczas wypadku, nawet przy małej prędkości, ciało bezwładnie leci do przodu, otwarta poduszka go zatrzyma, ale głowa odskakuje z dużą prędkością. Chirurdzy nazywają to „spięciem bicza”. W większości przypadków grozi to złamaniem kręgów szyjnych. W najlepszym razie jest to wieczna przyjaźń z neurologami kręgów. Są to lekarze, którym czasami udaje się umieścić twoje kręgi na miejscu. Ale, jak wiadomo, lepiej nie dotykać kręgów szyjnych, przechodzą one pod kategorię nietykalnych. Dlatego w wielu samochodach słychać paskudny pisk, który nie tyle przypomina nam o zapinaniu pasów, ile informuje nas, że poduszka NIE otworzy się, jeśli osoba nie jest zapięta. Słuchaj uważnie, co śpiewa ci twój samochód. Poduszki powietrzne są specjalnie zaprojektowane do współpracy z pasami bezpieczeństwa iw żaden sposób nie eliminują konieczności ich używania. Poduszki powietrzne zmniejszają ryzyko śmierci w wypadku o 30-35%, w zależności od typu pojazdu, według NHTSA, a pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne współpracują ze sobą podczas kolizji. Połączenie ich pracy jest o 75% skuteczniejsze w zapobieganiu poważnym urazom głowy io 66% w zapobieganiu urazom klatki piersiowej. Boczne poduszki powietrzne znacznie poprawiają również ochronę kierowcy i pasażerów. Producenci samochodów stosują również dwustopniowe poduszki powietrzne, które rozwijają się etapami jeden po drugim, aby uniknąć możliwych obrażeń dzieci i niskich dorosłych w wyniku stosowania jednostopniowych, tańszych poduszek powietrznych. W związku z tym bardziej poprawne jest umieszczanie dzieci tylko na tylnych siedzeniach w samochodach dowolnego typu.

Zagłówki zostały zaprojektowane tak, aby zapobiec obrażeniom spowodowanym nagłym, nagłym ruchem głowy i szyi podczas zderzenia z tyłem samochodu. W rzeczywistości zagłówki często zapewniają niewielką lub żadną ochronę przed obrażeniami. Skuteczną ochronę podczas używania zagłówka można osiągnąć, jeśli znajduje się on dokładnie w jednej linii ze środkiem głowy na poziomie jej środka ciężkości i nie dalej niż 7 cm od tyłu głowy. Należy pamiętać, że niektóre opcje siedziska zmieniają rozmiar i położenie zagłówka. Aktywne zagłówki znacznie zwiększają bezpieczeństwo. Zasada ich pracy opiera się na prostych prawach fizycznych, zgodnie z którymi głowa jest odchylona do tyłu nieco później niż ciało. Aktywne zagłówki wykorzystują nacisk ciała na oparcie siedzenia w momencie uderzenia, co powoduje, że zagłówek porusza się do góry i do przodu, zapobiegając nagłemu odchyleniu głowy do tyłu. Podczas uderzania w tył samochodu nowe zagłówki działają jednocześnie z oparciem fotela, aby zmniejszyć ryzyko urazów kręgów nie tylko w odcinku szyjnym, ale również w odcinku lędźwiowym kręgosłupa. Po uderzeniu dolna część pleców osoby siedzącej w fotelu mimowolnie przesuwa się w głąb oparcia, natomiast wbudowane czujniki instruują zagłówek, aby poruszał się do przodu i do góry w celu równomiernego rozłożenia obciążenia na kręgosłup. Wysuwany pod wpływem uderzenia zagłówek bezpiecznie mocuje tył głowy, zapobiegając nadmiernemu zginaniu kręgów szyjnych. Testy laboratoryjne wykazały, że nowy system jest o 10-20% bardziej wydajny niż dotychczasowy. Jednocześnie jednak wiele zależy od pozycji, w jakiej dana osoba znajduje się w momencie uderzenia, jego wagi, a także tego, czy ma zapięty pas bezpieczeństwa.

Integralność konstrukcyjna (integralność ramy pojazdu) jest kolejnym ważnym elementem bezpieczeństwa biernego pojazdu. Każdy samochód jest testowany przed wprowadzeniem do produkcji. Części ramy nie mogą zmieniać swojego kształtu w przypadku kolizji, podczas gdy inne części muszą pochłaniać energię uderzenia. Strefy zgniotu z przodu iz tyłu stały się prawdopodobnie najważniejszym osiągnięciem. Im lepiej pognieciona jest maska i bagażnik, tym mniej pasażerów dostaną. Najważniejsze, że podczas wypadku silnik opada na podłogę. Inżynierowie opracowują coraz więcej nowych kombinacji materiałów pochłaniających energię uderzenia. Efekty ich działań widać bardzo wyraźnie na horrorach testów zderzeniowych. Jak wiecie, między maską a bagażnikiem jest salon. Tak więc powinna stać się kapsułą bezpieczeństwa. A ta sztywna rama nie powinna być pod żadnym pozorem gnieciona. Wytrzymałość twardej kapsułki pozwala przetrwać nawet w najmniejszym aucie. Jeśli przód i tył stelaża jest chroniony przez maskę i bagażnik, to po bokach za nasze bezpieczeństwo odpowiadają tylko metalowe pręty w drzwiach. W przypadku najstraszniejszego uderzenia, bocznego, nie mogą ochronić, dlatego stosują aktywne systemy - boczne poduszki powietrzne i kurtyny, które również dbają o nasze interesy.

Do elementów bezpieczeństwa biernego należą również: -przedni zderzak, który pochłania część energii kinetycznej podczas zderzenia, -bezpieczne przed urazami części wnętrza kabiny pasażerskiej.

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

W arsenale aktywnego bezpieczeństwa pojazdów jest wiele systemów awaryjnych. Wśród nich są stare systemy i nowomodne wynalazki. Aby wymienić tylko kilka: system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS), kontrola trakcji, elektroniczna kontrola stabilności (ESC), noktowizor i automatyczny tempomat to modne technologie, które dziś pomagają kierowcy na drodze.

System zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS) pomaga szybciej zatrzymywać się i zachować kontrolę, szczególnie na śliskich nawierzchniach. W przypadku zatrzymania awaryjnego ABS działa inaczej niż konwencjonalne hamulce. W przypadku konwencjonalnych hamulców nagłe zatrzymanie często powoduje zablokowanie kół, powodując poślizg. System zapobiegający blokowaniu kół wykrywa, kiedy koło jest zablokowane i zwalnia je, uruchamiając hamulce 10 razy szybciej niż kierowca może to zrobić.Po włączeniu ABS słychać charakterystyczny dźwięk i wyczuwalne są wibracje na pedale hamulca. Aby skutecznie korzystać z ABS, należy zmienić technikę hamowania. Nie ma potrzeby zwalniania i ponownego wciskania pedału hamulca, ponieważ spowoduje to wyłączenie układu ABS. W przypadku hamowania awaryjnego naciśnij pedał jeden raz i delikatnie przytrzymaj go, aż pojazd się zatrzyma.

Kontrola trakcji (TCS) służy do zapobiegania poślizgowi kół napędowych, niezależnie od stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia i nawierzchni drogi. Jego zasada działania opiera się na zmniejszeniu mocy silnika wraz ze wzrostem prędkości obrotowej kół napędowych. Komputer sterujący tym systemem uczy się o prędkości obrotowej każdego koła z czujników zainstalowanych na każdym kole oraz z czujnika przyspieszenia. Dokładnie te same czujniki są stosowane w układach ABS oraz w układach kontroli momentu obrotowego, dlatego też układy te są często używane jednocześnie. Na podstawie sygnałów z czujników wskazujących, że koła napędowe zaczynają się ślizgać, komputer decyduje o zmniejszeniu mocy silnika i ma na to wpływ podobny do zmniejszenia stopnia wciśnięcia pedału gazu, a stopień zwolnienia gazu jest silniejszy, tym wyższe tempo wzrostu poślizgu.

ESC (elektroniczna kontrola stabilności) - aka ESP. Zadaniem ESC jest utrzymanie stabilności i sterowności pojazdu w trybach ograniczania pokonywania zakrętów. Monitorując przyspieszenie boczne pojazdu, wektor skrętu, siłę hamowania i prędkość poszczególnych kół, system wykrywa sytuacje grożące poślizgiem lub wywróceniem pojazdu i automatycznie zwalnia gaz i hamuje odpowiednie koła. Rysunek wyraźnie obrazuje sytuację, w której kierowca przekroczył maksymalną prędkość wchodzenia w zakręt i zaczął wpadać w poślizg (lub dryfować). Czerwona linia to tor jazdy pojazdu bez ESC. Jeśli jego kierowca zacznie hamować, ma poważną szansę zawrócić, a jeśli nie, to zjechać z drogi. Z drugiej strony ESC wybiórczo wyhamuje pożądane koła, aby samochód pozostał na pożądanej trajektorii. ESC to najbardziej zaawansowane urządzenie, które współpracuje z systemami ABS (ABS) i kontroli trakcji (TCS) w celu kontroli trakcji i kontroli przepustnicy. System ESС w nowoczesnym samochodzie jest prawie zawsze wyłączony. Może to pomóc w nietypowych sytuacjach na drodze, na przykład, gdy pojazd kołysze się.

Tempomat to system, który automatycznie utrzymuje zadaną prędkość niezależnie od zmian profilu drogi (podjazdy, zjazdy). Obsługa tego systemu (ustalanie prędkości, zmniejszanie lub zwiększanie) odbywa się przez kierowcę wciskając przyciski na przełączniku kolumny kierownicy lub kierownicy po rozpędzeniu samochodu do wymaganej prędkości. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca lub przyspieszenia, system jest natychmiast wyłączany, a tempomat znacznie zmniejsza zmęczenie kierowcy podczas długich podróży, pozwalając stopom na rozluźnienie. W większości przypadków tempomat zmniejsza zużycie paliwa, utrzymując stabilną pracę silnika; żywotność silnika wzrasta, ponieważ przy stałych prędkościach utrzymywanych przez system nie ma zmiennych obciążeń na jego częściach.

Aktywny tempomat oprócz utrzymywania stałej prędkości monitoruje jednocześnie zachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Głównym elementem aktywnego tempomatu jest czujnik ultradźwiękowy montowany w przednim zderzaku lub za kratką. Jego zasada działania jest zbliżona do czujników radarowych parkowania, tylko zasięg wynosi kilkaset metrów, a kąt zasięgu, przeciwnie, ograniczony jest do kilku stopni. Wysyłając sygnał ultradźwiękowy, czujnik czeka na odpowiedź. Jeśli promień znajdzie przeszkodę w postaci samochodu poruszającego się z mniejszą prędkością i powróci, to konieczne jest zmniejszenie prędkości. Gdy tylko droga zostanie ponownie oczyszczona, samochód przyspiesza do pierwotnej prędkości.

Opony to kolejna ważna cecha bezpieczeństwa nowoczesnego samochodu. Pomyśl: to jedyna rzecz, która łączy samochód z drogą. Dobry komplet opon ma dużą zaletę w tym, jak samochód reaguje na manewry awaryjne. Jakość opon ma również istotny wpływ na prowadzenie samochodów.

Weźmy na przykład wyposażenie Mercedesa Klasy S. Podstawowy pojazd wyposażony jest w system Pre-Safe. Gdy grozi wypadek, co wykrywa elektronika na podstawie gwałtownego hamowania lub zbyt dużego poślizgu kół, Pre-Safe napina pasy bezpieczeństwa i napełnia poduszki powietrzne w wielokonturowych przednich i tylnych siedzeniach, aby lepiej unieruchomić pasażerów. Dodatkowo Pre-Safe „zamyka włazy” – zamyka okna i szyberdach. Wszystkie te przygotowania powinny zmniejszyć dotkliwość ewentualnego wypadku. Doskonałego wykonawcę z klasy S tworzą wszelkiego rodzaju elektroniczne asystenci kierowcy – system stabilizacji ESP, system kontroli trakcji ASR, system hamowania awaryjnego Brake Assist. System wspomagania hamowania awaryjnego w Klasie S jest połączony z radarem. Radar określa odległość do pojazdów z przodu.

Jeśli robi się niepokojąco krótki, a kierowca hamuje mniej niż to konieczne, elektronika zaczyna mu pomagać. Podczas hamowania awaryjnego migają światła hamowania pojazdu. Na życzenie Klasa S może być wyposażona w system Distronic Plus. Jest to automatyczny tempomat, bardzo wygodny w korkach. Urządzenie, korzystając z tego samego radaru, monitoruje odległość do poprzedzającego pojazdu, w razie potrzeby zatrzymuje samochód, a gdy przepływ powróci do ruchu, automatycznie przyspiesza do poprzedniej prędkości. W ten sposób Mercedes uwalnia kierowcę od wszelkich manipulacji poza obracaniem kierownicą. Distronic działa przy prędkościach od 0 do 200 km/h. Paradę przeciw katastrofom klasy S uzupełnia system noktowizyjny na podczerwień. Wyrywa przedmioty z ciemności z potężnych reflektorów ksenonowych.

Ocena bezpieczeństwa samochodu (testy zderzeniowe EuroNCAP)

Główną latarnią bezpieczeństwa biernego jest Europejskie Stowarzyszenie Testowania Nowych Samochodów, w skrócie EuroNCAP. Założona w 1995 roku organizacja jest zaangażowana w regularne niszczenie zupełnie nowych samochodów, nadając oceny w pięciogwiazdkowej skali. Im więcej gwiazdek, tym lepiej. Tak więc, jeśli bezpieczeństwo jest Twoim głównym celem przy wyborze nowego samochodu, wybierz model, który otrzymał maksymalną możliwą liczbę pięciu gwiazdek od EuroNCAP.

Wszystkie serie testów przebiegają według tego samego scenariusza. W pierwszej kolejności organizatorzy wybierają popularne na rynku samochody tej samej klasy i roku modelowego oraz anonimowo kupują po dwa samochody z każdego modelu. Testy przeprowadzane są w dwóch renomowanych niezależnych ośrodkach badawczych – angielskim TRL i holenderskim TNO. Od pierwszych testów w 1996 r. do połowy 2000 r. ocena bezpieczeństwa EuroNCAP wynosiła „cztery gwiazdki” i obejmowała ocenę zachowania samochodu w dwóch rodzajach testów – w testach zderzeniowych czołowych i bocznych.

Ale latem 2000 roku eksperci EuroNCAP wprowadzili kolejny, dodatkowy test - imitację bocznego uderzenia w słup. Samochód ustawiany jest poprzecznie na wózku jezdnym i z prędkością 29 km/h kierowany przez drzwi kierowcy do metalowego słupka o średnicy około 25 cm Tylko te samochody, które są wyposażone w specjalne środki ochrony głowy kierowca i pasażerowie - "wysokie" boczne poduszki powietrzne lub nadmuchiwane "kurtyny" zdają ten test.

Jeśli pojazd przejdzie trzy testy, wokół głowy manekina na piktogramie bezpieczeństwa w przypadku zderzenia bocznego pojawi się aureola w kształcie gwiazdy. Jeśli halo jest zielone, oznacza to, że samochód przeszedł trzeci test i otrzymał dodatkowe punkty, które mogą przenieść go do kategorii pięciogwiazdkowej. A te samochody, które nie mają „wysokich” bocznych poduszek powietrznych lub nadmuchiwanych „kurtyn” w standardowym wyposażeniu, są testowane zgodnie ze zwykłym programem i nie mogą uzyskać najwyższej oceny Euro-NCAP. uderzenie w słup. Na przykład bez „wysokich” poduszek lub „zasłon” Kryteria urazów głowy (Head Injury Criteria) mogą wynosić nawet 10 000 w teście „słupowym”! (Wartość progowa HIC, powyżej której zaczyna się obszar śmiertelnie niebezpiecznych urazów głowy, lekarze uważają za 1000.) Ale przy użyciu "wysokich" poduszek i "zasłon" HIC spada do bezpiecznych wartości - 200-300.

Pieszy jest najbardziej bezbronnym użytkownikiem drogi. Jednak EuroNCAP zaniepokoił się o jego bezpieczeństwo dopiero w 2002 roku, opracowując odpowiednią metodologię oceny samochodów (zielone gwiazdki). Po przeanalizowaniu statystyk eksperci doszli do wniosku, że większość kolizji z pieszymi ma miejsce według jednego scenariusza. Najpierw samochód uderza zderzakiem o nogi, a następnie osoba, w zależności od prędkości ruchu i konstrukcji samochodu, uderza głową albo w maskę, albo w przednią szybę.

Przed badaniem zderzak i przednia krawędź maski są podzielone na 12 sekcji, a maska i dolna część przedniej szyby są podzielone na 48 sekcji. Następnie kolejno w każdy obszar trafiają symulatory nóg i głowy. Siła uderzenia odpowiada zderzeniu z osobą przy prędkości 40 km/h. Czujniki są umieszczone wewnątrz symulatorów. Po przetworzeniu ich danych komputer przypisuje każdemu zaznaczonemu obszarowi określony kolor. Najbezpieczniejsze obszary są oznaczone na zielono, najbardziej niebezpieczne obszary na czerwono, a te w pozycji pośredniej są oznaczone na żółto. Następnie, na podstawie sumarycznych wyników, pojazdowi przyznawana jest ogólna ocena „gwiazdkowa” w zakresie bezpieczeństwa pieszych. Maksymalny możliwy wynik to cztery gwiazdki.

W ostatnich latach widać wyraźny trend – coraz więcej nowych samochodów otrzymuje „gwiazdy” w teście dla pieszych. Problemem pozostają tylko duże pojazdy terenowe. Powodem jest wysoka przednia część, przez którą w przypadku zderzenia cios spada nie na nogi, ale na ciało.

I jeszcze jedna innowacja. Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w systemy przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa (SNRB) - za obecność takiego systemu na siedzeniu kierowcy eksperci EuroNCAP przyznają jeden dodatkowy punkt, za wyposażenie obu przednich siedzeń - dwa punkty.

Amerykańskie Narodowe Stowarzyszenie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego NHTSA przeprowadza testy zderzeniowe według własnej metody. W zderzeniu czołowym pojazd uderza w sztywną betonową barierę z prędkością 50 km/h. Warunki zderzenia bocznego są również bardziej dotkliwe. Wózek waży prawie 1400 kg, a pojazd porusza się z prędkością 61 km/h. Ten test jest wykonywany dwukrotnie - uderzenia są wykonywane w drzwi przednie, a następnie w drzwi tylne. W Stanach Zjednoczonych inna organizacja, Transport Research Institute for Insurance Companies, IIHS, zawodowo i oficjalnie bije samochody. Ale jej metodologia nie różni się znacząco od europejskiej.

Fabryczne testy zderzeniowe

Nawet niespecjalista rozumie, że opisane powyżej testy nie obejmują wszystkich możliwych rodzajów wypadków, a tym samym nie pozwalają na wystarczająco pełną ocenę bezpieczeństwa pojazdu. Dlatego wszyscy liczący się producenci samochodów przeprowadzają własne, niestandardowe testy zderzeniowe, nie szczędząc czasu ani pieniędzy. Na przykład każdy nowy model Mercedesa przechodzi 28 testów przed rozpoczęciem produkcji. Średnio jeden test zajmuje około 300 roboczogodzin. Część testów przeprowadza się wirtualnie na komputerze. Pełnią jednak rolę pomocniczą, do ostatecznego dostrojenia samochodów psują się dopiero w „prawdziwym życiu”. Najpoważniejsze konsekwencje pojawiają się w wyniku zderzeń czołowych. Dlatego większość testów fabrycznych symuluje tego typu wypadek. W tym przypadku samochód zderza się z odkształcalnymi i sztywnymi przeszkodami pod różnymi kątami, z różnymi prędkościami i różnymi wartościami nakładania się. Jednak nawet takie testy nie dają pełnego obrazu. Producenci zaczęli popychać do siebie samochody, a nie tylko „kolegów z klasy”, ale także samochody o różnych „kategoriach wagowych”, a nawet samochody z ciężarówkami. Dzięki wynikom takich testów na wszystkich „wagonach” od 2003 r. podjazdy stały się obowiązkowe.

Eksperci ds. bezpieczeństwa fabrycznego chętnie przeprowadzają również testy zderzenia bocznego. Różne kąty, prędkości, miejsca uderzeń, uczestnicy równej i różnej wielkości – wszystko jest takie samo jak przy testach czołowych.

Kabriolety i duże samochody terenowe są również testowane pod kątem zamachu stanu, ponieważ według statystyk liczba ofiar śmiertelnych w takich wypadkach sięga 40%

Producenci często testują swoje samochody z uderzeniem tylnym przy niskich prędkościach (15-45 km/h) i zachodzeniu do 40%. Pozwala to ocenić, jak chronieni są pasażerowie przed urazami kręgosłupa szyjnego (uszkodzeniem kręgów szyjnych) i jak chroniony jest zbiornik z gazem. Uderzenia czołowe i boczne przy prędkościach do 15 km/h pomagają określić zakres uszkodzeń (czyli koszty naprawy) w przypadku drobnych wypadków. Fotele i pasy bezpieczeństwa są testowane osobno.

Co robią producenci samochodów, aby chronić pieszych? Zderzak wykonany jest z bardziej miękkiego tworzywa sztucznego, a w konstrukcji maski zastosowano jak najmniej elementów wzmacniających. Ale głównym zagrożeniem dla życia ludzkiego są jednostki komory silnika. Podczas uderzenia głowa uderza w kaptur i potyka się o nich. Tutaj idą na dwa sposoby - starają się zmaksymalizować wolną przestrzeń pod maską lub zaopatrują maskę w charłaki. Czujnik umieszczony w zderzaku, po uderzeniu, wysyła sygnał do mechanizmu, który uruchamia zapalnik. Ten ostatni, strzelając, podnosi maskę o 5-6 centymetrów, chroniąc w ten sposób głowę przed uderzeniem w twarde występy komory silnika.

Lalki dla dorosłych

Wszyscy wiedzą, że do testów zderzeniowych wykorzystywane są manekiny. Ale nie wszyscy wiedzą, że nie od razu podjęli tak pozornie prostą i logiczną decyzję. Początkowo do testów używano zwłok ludzkich, zwierząt, a żyjący ludzie - ochotnicy - brali udział w mniej niebezpiecznych testach.

Pionierami w walce o bezpieczeństwo osoby w samochodzie byli Amerykanie. To właśnie w USA powstał pierwszy manekin w 1949 roku. W swojej „kinematyce” wyglądał bardziej jak wielka lalka: jego kończyny poruszały się zupełnie inaczej niż człowiek, a jego ciało było całe. Dopiero w 1971 GM stworzył mniej lub bardziej „humanoidalną” manekina. A współczesne „lalki” różnią się od swoich przodków, mniej więcej jak człowiek od małpy.

Teraz manekiny są robione przez całe rodziny: dwie wersje „ojca” o różnym wzroście i wadze, lżejsza i mniejsza „żona” oraz cały zestaw „dzieci” - od półtora do dziesięciu lat. Waga i proporcje ciała całkowicie naśladują człowieka. Metalowa „chrząstka” i „kręgi” działają jak ludzki kręgosłup. Elastyczne płytki zastępują żebra, a zawiasy zastępują przeguby, nawet stopy są ruchome. Z góry ten „szkielet” pokryty jest winylową powłoką, której elastyczność odpowiada elastyczności ludzkiej skóry.

Wewnątrz manekina jest wypchany od stóp do głów czujnikami, które podczas testów przekazują dane do jednostki pamięci znajdującej się w „skrzyni”. W efekcie koszt manekina to – trzymajmy się krzesła – ponad 200 tysięcy dolarów. Czyli kilkakrotnie droższe niż przytłaczająca większość testowanych aut! Ale takie „lalki” są uniwersalne. W przeciwieństwie do swoich poprzedników nadają się zarówno do testów czołowych, bocznych, jak i do zderzeń tylnych. Przygotowanie manekina do testów wymaga dostrojenia elektroniki i może zająć kilka tygodni. Ponadto, bezpośrednio przed badaniem, różne części „nadwozia” są nakładane na różne części „nadwozia”, aby określić, które części przedziału pasażerskiego mają kontakt podczas wypadku.

Żyjemy w świecie komputerów, dlatego specjaliści ds. bezpieczeństwa aktywnie wykorzystują w swojej pracy wirtualną symulację. Pozwala to na zebranie znacznie większej ilości danych, a ponadto takie manekiny są praktycznie wieczne. Na przykład programiści Toyoty opracowali kilkanaście modeli, które symulują ludzi w każdym wieku i dane antropometryczne. A Volvo stworzyło nawet cyfrową kobietę w ciąży.

Wniosek

Każdego roku około 1,2 miliona ludzi ginie w wypadkach drogowych na całym świecie, a pół miliona zostaje rannych lub rannych. Aby zwrócić uwagę na te tragiczne liczby, ONZ w 2005 roku ogłosiła co trzecią niedzielę listopada Światowym Dniem Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych. Przeprowadzanie testów zderzeniowych może poprawić bezpieczeństwo samochodów, a tym samym zmniejszyć powyższe smutne statystyki.

avtonov.info

Bezpieczeństwo samochodu - Encyklopedia magazynu „Za kierownicą”

Powszechnie uważa się, że im mocniejsza karoseria, tym samochód jest bezpieczniejszy. W rzeczywistości ta opinia jest głęboko błędna. Wprawdzie auto z przednią częścią w wyniku wypadku zgniecione w akordeon jest przygnębiające, ale dla pasażerów może być zbawieniem. Jeśli wzmocnimy nadwozie samochodu, jak czołg, to w zderzeniu ze ścianą przy prędkości 50 km / h przednia część odkształci się o nie więcej niż 10 cm, w tym przypadku opóźnienie 100 g wpłynie na pasażerów, co oznacza, że ich waga w momencie uderzenia wzrośnie 100-krotnie. Tak trwały samochód pozostanie praktycznie nienaruszony, czego nie można powiedzieć o ludziach, którzy się w nim znajdują. Nadwozia nowoczesnych samochodów są specjalnie zaprojektowane w taki sposób, aby przednie i tylne części konstrukcji nośnej mogły się łatwo odkształcać i mogły w ciągu kilku setnych sekundy pochłonąć większość energii kinetycznej zderzenia.Samochód musi zapewniać dwa rodzaje bezpieczeństwa: czynnego i biernego.Bezpieczeństwo czynne to zespół środków mających na celu zapobieganie wypadkom. Środki te zapewniają dobrą widoczność z fotela kierowcy, ergonomię, dobre właściwości jezdne i hamujące, treści informacyjne itp. Bezpieczeństwo bierne to środki mające na celu ochronę kierowcy i pasażerów w razie wypadku. Tego typu bezpieczeństwo mogą zapewnić różne urządzenia: poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa z napinaczami, miękkie deski rozdzielcze, elementy miażdżące ramy nadwozia itp. odkształcenia w celu zmniejszenia dotkliwości skutków wypadku dla pasażerów. Nowoczesny samochód poruszający się z prędkością 50 km/h po zderzeniu ze ścianą odkształca się o ok. 80 cm, przy czym na kierowcę i pasażerów działa hamowanie ok. 20 g. To spowolnienie powoduje, że pasażerowie pojazdu wybiegają i nieuchronnie zderzają się z deską rozdzielczą, kierownicą lub przednią szybą, powodując poważne obrażenia. Dlatego też, aby zapewnić bezpieczeństwo bierne w konstrukcji samochodu, oprócz wygaszenia energii podczas zderzenia, ruch kierowcy i pasażerów w nim musi być ograniczony. W nowoczesnych samochodach funkcję tę pełnią pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.

wiki.zr.ru

W Republice Białorusi, podobnie jak w samej Federacji Rosyjskiej, w przeciwieństwie do Europy i USA, żadne elektroniczne systemy bezpieczeństwa aktywnego nie są nadal obowiązkowym wyposażeniem samochodów. Ale w ciągu ostatnich lat „nagie” kompletne zestawy samochodów zdołały prawie w całości opuścić rynek. Tymczasem zagraniczne koncerny stale poszerzają listę dostępnego sprzętu, który ma pomóc w zapobieganiu wypadkom. Na przykład Mercedes i Volvo zaczęły dostarczać nam modele wyposażone w tryb autopilota. Sytuacja w tej dziedzinie szybko się zmienia, a nasze zrozumienie, jaki sprzęt jest naprawdę potrzebny i jak działa, musi być regularnie aktualizowane. W tym artykule mówimy o elektronicznych asystentach kierowcy i innowacjach w tej dziedzinie.

Aktywny system bezpieczeństwa samochodu to połączenie właściwości konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu mające na celu zapobieganie wypadkom drogowym i wyeliminowanie przesłanek ich wystąpienia związanych z cechami konstrukcyjnymi samochodu. Głównym celem aktywnych systemów bezpieczeństwa pojazdu jest zapobieganie sytuacji awaryjnej.

W uproszczeniu zadaniem aktywnych systemów bezpieczeństwa jest „wyczuć” ryzykowną sytuację i zapobiec kolizji, a przynajmniej wygasić prędkość. Podczas gdy w przeszłości organizacje testujące samochody pod kątem bezpieczeństwa brały pod uwagę tylko wyniki testów zderzeniowych, teraz w swojej ocenie biorą również pod uwagę pracę elektroniki. Co więcej, z biegiem lat zaczęło wzrastać znaczenie bezpieczeństwa czynnego w końcowej ocenie.

Bezwarunkowe korzystanie z elektronicznych asystentów potwierdzają światowe statystyki wypadków. Na Zachodzie ABS wchodzi w skład podstawowej konfiguracji wszystkich samochodów od 2004 roku, a od 2011 roku Unia Europejska, USA i Australia wprowadziły wymóg wyposażenia wszystkich nowych samochodów w ESP. Wiadomo już, że w najbliższych latach obowiązkowe będą także systemy hamowania awaryjnego.

Najbardziej znane i poszukiwane aktywne systemy bezpieczeństwa to:

system antywłamaniowy;
system kontroli trakcji;
system stabilności kursu walutowego;
system dystrybucji siły hamowania;
system hamowania awaryjnego;
system wykrywania pieszych;
elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

Wymienione aktywne systemy bezpieczeństwa są strukturalnie powiązane i ściśle współdziałają z układem hamulcowym pojazdu i znacznie zwiększają jego wydajność. Szereg systemów może kontrolować wielkość momentu obrotowego poprzez system zarządzania silnikiem.

Istnieją również aktywne systemy asystujące (asystenci) mające na celu wspomaganie kierowcy w trudnych sytuacjach drogowych. Oprócz wczesnego ostrzegania kierowcy o możliwym niebezpieczeństwie, systemy te aktywnie interweniują również podczas jazdy, wykorzystując układ hamulcowy i kierowniczy.

Pojawiła się i pojawiła się duża liczba takich systemów w związku z szybkim rozwojem elektronicznych systemów sterowania (pojawienie się nowych typów urządzeń wejściowych, wzrost wydajności elektronicznych jednostek sterujących).

Pomocnicze aktywne systemy bezpieczeństwa obejmują:

system parkingowy;
system widoczności dookoła;
adaptacyjny tempomat;
awaryjny system sterowania;
system wspomagania opuszczenia pasa ruchu;
system wspomagania zmiany pasa ruchu;
system noktowizyjny;
system rozpoznawania znaków drogowych;
system kontroli zmęczenia kierowcy;
system wspomagania zjazdu;
system wspomagania podnoszenia;
itd.

Spróbujmy trochę bardziej szczegółowo zrozumieć główne aktywne systemy bezpieczeństwa.

ABS to podstawa!

Na tle najnowszych autopilotów ABS może już wydawać się prymitywnym systemem, który niewiele przed niczym chroni, ale to nieporozumienie. To właśnie czujniki i system sterowania ABS pozostają do dziś podstawą wszystkich elektronicznych asystentów. Tyle tylko, że na przestrzeni lat system zapobiegający blokowaniu kół został zarośnięty wieloma dodatkowymi modułami. Można powiedzieć, że ESP, systemy kontroli prędkości zjazdu, systemy hamowania awaryjnego i tym podobne są w pewnym sensie dodatkiem, a aktywne bezpieczeństwo zaczyna się od ABS.

Walka z blokowaniem kół podczas hamowania rozpoczęła się ponad 100 lat temu i początkowo problem ten dostrzeżono na kolei (samochody z zablokowanymi kołami częściej zjeżdżały z torów). W połowie XX wieku w lotnictwie rozpowszechniły się systemy zapobiegające poślizgowi kół. Otóż pierwszym samochodem produkcyjnym z elektronicznym ABS był Mercedes klasy S (W116) w 1978 roku.

1 - Hydrauliczna jednostka sterująca, 2 - Czujniki prędkości kół

Gdy koła przestaną się obracać podczas gwałtownego hamowania, samochód zaczyna się ślizgać i nie słucha kierownicy, a droga hamowania może się znacznie wydłużyć (na niektórych rodzajach nawierzchni). Wynika to z faktu, że podczas obracania się koła, w miejscu styku bieżnika z drogą powstaje tarcie adhezyjne (jest to również tarcie spoczynkowe) i jego siła jest większa niż siła tarcia ślizgowego, która występuje podczas blokowania. Bez tarcia sprzęgła koła nie są w stanie odbierać sił bocznych, więc samochód po prostu ślizga się na skutek bezwładności: nie będzie można ominąć przeszkody ani zmieścić się w zakręcie.

ABS pozwala zapobiec takiej sytuacji: czujniki na kołach monitorują prędkość obrotową kilkadziesiąt razy na sekundę i gdy elektronika wykryje, że koła są zablokowane, moduł hydroniczny zmniejsza ciśnienie w jednej lub kilku przewodach hamulcowych, aby koła mogły się obracać ponownie.

Wszystkie nowoczesne układy przeciwblokujące są czterokanałowe (to znaczy elektronika steruje każdym kołem z osobna) i posiadają bardzo ważną „nadbudowę” – EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Jest to system dystrybucji siły hamowania, który automatycznie dostosowuje ciśnienie w każdym obwodzie, aby zapewnić najlepszą możliwą skuteczność hamowania.

Do końca XX wieku układy przeciwblokujące w wielu samochodach działały słabo: elektronika działała z grubsza i nie była w stanie dokładnie określić siły hamowania na każdym z kół z osobna. Instruktorzy szkolenia awaryjnego zalecili w ogóle nie poleganie na ABS i nauczyli kierowców hamowania na granicy zablokowania kół w staromodny sposób lub stosowania przerywanego hamowania (jest to technika wyścigowa, która imituje działanie ABS). Ale wraz z ewolucją systemów elektronicznych wszystko się zmieniło. Jeśli w niebezpieczeństwie naciśniesz hamulec „na podłodze”, to wcześniej nazywano cię „czajniczkiem”, ale teraz jest to dokładnie to, czego są uczeni. Naciskaj z całych sił, poczułeś ból w nodze - to znaczy, że zrobiłeś wszystko dobrze! Logika jest prosta: w każdym momencie koła mają inną przyczepność, więc jedno koło może być już zablokowane, a drugie należy dodatkowo „zwolnić”. Ale kierowca nie jest w stanie przykładać różnych sił do każdego koła, ale elektronika rozkłada siły między kołami tak efektywnie, jak to możliwe, podczas hamowania na podłogę.

Nowoczesny ABS ma ważny dodatek - system wspomagania hamowania awaryjnego (nie mylić z automatycznymi systemami hamowania awaryjnego). Mówimy o systemie wspomagania hamowania (BAS), który jest w stanie zadać mocne uderzenie w pedał hamulca i jeśli siła pedału jest niewystarczająca, elektronika będzie hamować z całych sił, aż do całkowitego zatrzymania. Dokładnie tak, jak uczy się instruktorów.

ESP, HDC, EDL, EDTC i ich rozwój...

W latach 90. ubiegłego wieku elektronika poprawiła się tak bardzo, że producenci samochodów zaczęli powierzać jej bardziej złożone zadania. Inżynierowie podjęli walkę z poślizgiem bocznym i poślizgiem kół. W ten sposób pojawił się system dynamicznej stabilizacji ESP (Electronic Stability Program) oraz system kontroli trakcji Traction Control, które zostały dodane do ABS. W szczególności nie są to nawet oddzielne systemy, ale funkcje zaimplementowane w jednej jednostce sterującej.

Po raz kolejny Mercedes wyprzedził wszystkich – słynna „sześćsetna” stała się pierwszym samochodem produkcyjnym z ESP w 1995 roku. Wkrótce systemy stabilności kursu walutowego stały się obowiązkowym atrybutem wszystkich drogich samochodów, ale w XXI wieku rozpoczęła się masowa dystrybucja tych rozwiązań.

1 - Moduł elektrohydrauliczny, 2 - Czujniki ABS, 3 - Czujnik obrotu kierownicy, 4 - Czujnik obrotu plonu, 5 - Jednostka sterująca.

W swojej pracy system stabilizacji kieruje się informacjami z dużej liczby czujników, które oceniają zachowanie pojazdu. Oprócz danych z czujników obrotu kół i ciśnienia hamowania, elektronika ESP analizuje również przyspieszenie poprzeczne i wzdłużne, pozycję pedału przyspieszenia i kąt skrętu. Systemy nauczyły się również kontrolować mieszankę paliwowo-powietrzną (ograniczać dopływ paliwa, hamować silnik itp.) i współpracować z elektronicznym układem sterowania automatycznej skrzyni biegów.

Gdy elektronika wykryje, że samochód zaczyna zbaczać z zamierzonej trajektorii lub istnieje ryzyko niekontrolowanego poślizgu, system selektywnie hamuje jedno lub więcej kół i zmniejsza dopływ paliwa. Dzięki temu możliwe jest szybkie wyregulowanie pojazdu i szybkie wygaszenie prędkości.

ESP wczesnych generacji były raczej niedoskonałe i nie wszystkim podobało się zachowanie samochodu z taką elektroniką. Szczególnie ucierpieli właściciele potężnych samochodów: elektronika zbyt aktywnie „dławiła” silnik. To zabiło całą przyjemność szybkich zakrętów, ale zimą jazda zamieniła się w torturę. Jeśli pod kołami jest lód, „klasyczny” VAZ może wyprzedzić kilka „pięć” BMW na starcie z sygnalizacji świetlnej. Dlatego prawdziwi koneserzy szybkich samochodów woleli jeździć z wyłączonym ESP. W tych dniach sytuacja uległa znacznej poprawie. Elektronika stała się o wiele bardziej delikatna w ingerencji w proces jazdy, a co najważniejsze, system może teraz pozwolić na pewną „nieostrożność” podczas jazdy, jeśli „widzi”, że sam kierowca wykonuje właściwe czynności, „łapiąc” samochód w slajdach. Zwykle dzieje się tak w przypadku modeli sportowych: w nich ESP jest dostrojony, aby umożliwić rozwój kontrolowanego dryfu, dopóki kierowca nie podejmie właściwego działania.

Wraz z rozwojem technologii ESP otrzymało wiele „dodatków”. Na przykład SUV-y i crossovery mają teraz kontrolowany system kontroli zjazdu. Szczególnie niebezpieczne jest wystąpienie poślizgu na stromym zboczu, gdyż w wielu sytuacjach nie da się „złapać” auta, które w wielu sytuacjach straciło kontrolę – kierując się siłą grawitacji, samochód zsunie się w niekontrolowany sposób do najbliższej przeszkody. Dlatego elektronika już na początku zjazdu zwiększa ciśnienie w przewodach hamulcowych, dzięki czemu samochód porusza się z prędkością nie większą niż 5-12 km/h bez blokowania żadnego z kół.

Każdy producent szuka innego podejścia do ESP i ustawień akcesoriów. Czasami wychodzą bardzo ciekawe rzeczy. Na przykład, wprowadzona w zeszłym roku Mazda 3 po faceliftingu otrzymała opcjonalną funkcję sterowania wektorem ciągu G-Vectoring Control (GVC). Elektronika, określająca odciążenie przednich kół, zmienia przyczepność, w wyniku czego system nie pozwala na dryfowanie przedniej osi. Twierdzi się, że nowy system działa delikatnie i prawie wcale nie ogranicza możliwości silnika.

Z kolei Nissan jest w stanie tłumić podłużne drgania nadwozia za pomocą hamulców i ciągu silnika - dzięki temu koła zawsze zachowują dobrą przyczepność na falach jezdni. "Opcjonalne" dodatki do ESP można wymieniać od dłuższego czasu: elektroniczna symulacja centralnej blokady mechanizmu różnicowego (EDL), funkcja stabilizacji przyczepy... Ale wszystkie one mają jeden główny cel - zapobiec wpadnięciu samochodu w niekontrolowany poślizg boczny i jak najefektywniej wykorzystywać ciąg silnika.

Hamulce automatyczne - ewolucja trwa

W 2003 roku pojawiła się automatyzacja, która w razie niebezpieczeństwa może uderzyć w hamulce. Niemal w tym samym czasie na rynek weszły Honda Inspire i Toyota Celsior z podobnymi rozwiązaniami. W przyszłości wszystkie największe koncerny samochodowe zainteresowały się tym kierunkiem, a dziś ten sprzęt stał się dość ogromny: na rynku rosyjskim jest już kilkadziesiąt modeli z automatycznymi hamulcami, a ten sprzęt nie jest już tylko cechą luksusowe samochody.

Od wielu lat automatyczny układ hamulcowy jest dostępny jako opcja dla nabywców Forda Focusa i Mazdy CX-5, a w droższych modelach taka elektronika może być zawarta w bazie. To prawda, że należy tutaj zrozumieć - systemy różnych marek znacznie się różnią, a niedrogie rozwiązania nie są zbyt skuteczne.

Zasada działania i urządzenie układu automatycznego hamowania: najważniejszą rzeczą dla automatycznego hamowania są „narządy wzroku”. Najprostsze systemy wykorzystują dalmierz laserowy (lidar), bardziej zaawansowane mają jeden lub więcej radarów i kamerę wideo, a najfajniejsze mają kamerę stereo z dwoma obiektywami. W zależności od zestawu tego sprzętu różnią się również możliwościami systemów. Bezpretensjonalne „ślepią” we mgle i deszczu, a nawet przy dobrej pogodzie pracują tylko przy niskich prędkościach i praktycznie nie odróżniają motocyklistów od niskich przyczep. Podobne systemy automatycznego hamowania można znaleźć na przykład w Mazdzie CX-5 i Fordzie Focus. Organizacja Euro NCAP w swoich testach nawet nie bierze pod uwagę działania tak prymitywnych systemów: badają przestrzeń tylko 10-20 metrów przed nimi i działają z prędkością do 30 km/h.

Poważne systemy są przeznaczone do większych prędkości i dobrze sprawdzają się w wykrywaniu nawet małych przeszkód. Radar, który wysyła impulsy elektromagnetyczne, monitoruje przestrzeń na odległość 500 metrów i nie gubi wzroku nawet w całkowitej ciemności lub mgle. Dalekowzroczność kamer stereofonicznych strzela na odległość 250-500 metrów: obraz z kamer pozwala systemowi rozpoznawać obrazy, „widząc” np. pieszych niezauważonych przez radar. Dodatkowo kamera stereoskopowa rozpoznaje odległość do obiektów i wraz z radarem pozwala na zbudowanie obrazu 3D, według którego zorientowany jest system.

Przyszłość już nadeszła - asystenci przewyższyli „szefa”

Powyżej mówiliśmy o systemach, które nie manifestują się w normalnych trybach ruchu i tylko w razie niebezpieczeństwa przejmują kontrolę. Człowiek jeździ samochodem, a elektronika tylko go ubezpiecza. Jednak przemysł samochodowy osiągnął etap, w którym stało się jasne, że odwrotna opcja jest bezpieczniejsza: kiedy elektronika wykonuje wszystkie podstawowe czynności, a osoba kontroluje tylko sytuację. Teraz elektroniczni asystenci otrzymali takie uprawnienia, że już spychają kierowcę „szefa” na dalszy plan.

Adaptacyjny tempomat, utrzymywanie pasa ruchu i asystent parkowania są teraz w arsenale większości wiodących marek samochodów. W połowie lat 90. pojawiły się pierwsze systemy zdolne do kontrolowania odległości do poprzedzającego pojazdu. W 1995 roku Mitsubishi wprowadziło na rynek sedan Diamante, wyposażony w nieco ulepszony tempomat: podczas zbliżania się do samochodu z przodu system ten był w stanie automatycznie zwolnić biegi gazu i hamulca, ale nic więcej. Niemcy jako pierwsi zastosowali hamulce: w 1999 roku system Distronic pojawił się w Mercedesie klasy S z tyłu W220, który za pośrednictwem standardowej jednostki ABS-ESP mógł kontrolować odległość do samochodu z przodu.

Od tego czasu podstawowa zasada się nie zmieniła: między Twoim autem a autem z przodu jest jak położona niewidzialna poduszka: kierowca zwalnia – Ty automatycznie zwalniasz. A gdy cudze auto przyspiesza, jak niewidzialny „kabel” ciągnie za nim. Bardzo wygodnie!

Do 2003 roku asystenci nauczyli się sterować. Honda wyposażyła sedana Inspire w system utrzymania pasa ruchu. Nie tylko widziała oznakowanie jezdni i powiadamiała kierowcę, że samochód zjeżdża z pasa (stało się to możliwe już w latach 90.), ale także kierowała się tak, aby samochód był na swoim pasie. W tym samym 2003 roku po raz pierwszy na rynek wszedł samochód, który mógł samodzielnie wykonywać parkowanie równoległe - Toyota Prius stała się pionierem w tej dziedzinie. Oba rozwiązania szybko rozpowszechniły się na rynku.

Od 2014 roku Euro NCAP przyznaje dodatkowe punkty pojazdom za pomoc w utrzymaniu pasa ruchu. W ciągu ostatnich trzech lat przetestowano 45 aut, jednak w 2016 roku testy przeprowadzono według nowej, bardziej szczegółowej metodyki oceny, więc to testy z ubiegłego roku dają aktualny obraz.

Kolejnym krokiem jest jazda w pełni autonomiczna, a niektórzy producenci już to zrobili. Od jesieni 2015 roku właściciele Tesli otrzymali zaktualizowane oprogramowanie do swoich pojazdów o nazwie Autopilot. Nie jest to jeszcze system w pełni bezzałogowy, a raczej zaawansowany tempomat. Zgodnie z instrukcją nie należy zdejmować rąk z kierownicy, ale w zasadzie można: samochód będzie jechał po zaplanowanej trasie, dokonując zmian i skręcając w odpowiednich miejscach. Na dobrze oznakowanych autostradach działa to już dobrze, na obszarach miejskich system jest wciąż debugowany.

Coś podobnego wprowadziły inne marki. Co więcej, takie samochody są już w sprzedaży w WNP. Powiedzmy, że Volvo S90 z Pilot Assist i nowy Mercedes Klasy E z wyposażeniem Drive Pilot. Wkrótce do grona podobnych modeli dołączy nowa piątka BMW.

Zasada działania i urządzenie asystentów i autopilotów

Jeśli do automatycznego hamulca wystarczy para "oczu" -radarów, to pomocnicy sterowania samochodem potrzebują więcej "narządów wzroku" patrzących we wszystkich kierunkach. Odbierając dane z tego sprzętu, sztuczna inteligencja rozpoznaje nie tylko obiekty na jezdni i oznaczeniach, ale także pobocze, zakręty, znaki drogowe. Kierując się tym wszystkim, elektronika sama wyznacza trasę w systemie nawigacyjnym i podąża za nią.

Ile zmysłów powinno być idealnie? Volvo ma teraz jedną kamerę, jeden radar, dwa tylne lokalizatory i 12 czujników parkowania. Mercedes ma bogatszy arsenał: 3 radary (krótkiego, średniego i dalekiego zasięgu), „kamerę stereo” z dwoma obiektywami. Cóż, samochody Tesli otrzymały najbardziej zaawansowany zestaw wyposażenia zeszłej jesieni. Mają teraz 8 wszechstronnych kamer wideo (trzy patrzą do przodu: główna obejmuje przestrzeń 150 metrów od samochodu, „dalekiego zasięgu” - do 250 metrów, a wspomaga ich kamera szerokokątna 60 metrów). Po bokach i z tyłu jest jeszcze 5 komór. Dodatkowo system bezzałogowy jest wspomagany przez główny radar, uderzający z odległości 160 metrów oraz 12 czujników ultradźwiękowych umieszczonych w okręgu.

Dokładnie tyle „zmysłów” potrzeba, aby poruszać się w trybie w pełni automatycznym. Wcześniej Tesla miała tylko jedną przednią kamerę wideo, a to nie wystarczyło. W maju 2016 roku Tesla po raz pierwszy uczestniczyła w śmiertelnym wypadku samochodowym, kiedy samochód był sterowany przez autopilota i prawdopodobnie jednym z powodów był właśnie słaby „widzenie”. Technicznie rzecz biorąc, kierowca nie powinien był zdejmować rąk z kierownicy, więc dochodzenie przeprowadzone przez US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) uznało autopilota za niewinnego. Ale przedstawiciele Tesli szybko ogłosili, że dzięki lepszemu „widzeniu” takich wypadków można całkowicie uniknąć.

Systemy asystujące - ostrzegaj i zapobiegaj!

Zgodnie z przepisami ruchu drogowego żaden asystent elektroniczny nie zwalnia kierowcy z odpowiedzialności. Dlatego lepiej oczywiście nie doprowadzać sytuacji do niebezpiecznego punktu, kiedy elektronika zmuszona jest wziąć sprawy w swoje ręce. A w arsenale nowoczesnych samochodów jest wiele aktywnych systemów bezpieczeństwa, które w żaden sposób nie ingerują w sterowanie, ale są w stanie ostrzec o ryzyku na czas, aby kierowca sam podjął niezbędne działania. Te wydarzenia ratują także wiele istnień.

Weźmy na przykład system monitorowania martwego pola. Po prostu monitoruje przestrzeń za samochodem, a jeśli inny samochód, nadjeżdżając z tyłu, wjedzie w ten sam „ślepy” obszar lusterek, to od strony, z której pochodzi niebezpieczeństwo, zapala się lampka alarmowa.

Bardzo przydatne są okrągłe systemy wizyjne, które uzupełniają zwykłe czujniki parkowania: miniaturowe kamery wideo są umieszczane na karoserii w taki sposób, że system jest w stanie zbudować wirtualny obraz pokazujący widok z góry lub z boku samochodu. Do niedawna wydawało się to fantazją, ale teraz można je spotkać w dość powszechnych modelach. Na przykład opcjonalnie taki system można zamówić w Volkswagenie Passacie, a nawet w Nissanie Qashqai.

Sprzęt drugorzędny, ale nie mniej ważny, może być wymieniany przez długi czas. Niezbędna opcja - system monitorowania ciśnienia w oponach. Coraz częściej pojawia się system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, który może „wyczuć”, że zmęczenie zmieniło styl jazdy. Sprytna rzecz – kamera noktowizyjna, która daje kierowcy sygnał, że na jezdni jest osoba…

P.S.: „A jak wcześniej jeździliśmy samochodem!” - narzeka doświadczony kierowca, który jest przyzwyczajony do polegania tylko na sobie, a nie na elektronice. Czy on ma rację? W idealnym świecie każdy kierowca opanowałby techniki jazdy w sytuacjach awaryjnych i nie relaksowałby się ani na sekundę podczas jazdy, ale bądźmy realistami – nie każdy jest w stanie zareagować na niebezpieczną sytuację na czas i poradzić sobie z niekontrolowanym samochodem. Aby zapobiec wypadkowi, pomaga nam w tym aktywny system bezpieczeństwa!

Z naszych kursów dowiesz się, jak prawidłowo i technologicznie kompetentnie diagnozować, konserwować i naprawiać aktywne systemy bezpieczeństwa! Z przyjemnością zobaczymy Cię w naszym zespole!

Artykuł przygotował: A. Brakorenko

pro-sensys.by

Aktywne systemy bezpieczeństwa samochodowego: rodzaje i cechy

Od premiery pierwszego samochodu minęło ponad 100 lat. W tym czasie wiele się zmieniło. Najważniejsze jest to, że priorytety zostały przesunięte w kierunku bezpieczeństwa samochodu. Nowoczesne samochody wyposażone są w systemy zwiększające komfort jazdy, korygujące błędy kierowców oraz pomagają radzić sobie w trudnych warunkach drogowych.

Jeszcze 25-30 lat temu ABS był montowany tylko w luksusowych samochodach. Obecnie system zapobiegający blokowaniu się hamulców jest dostępny w minimalnej konfiguracji, nawet w autach budżetowych. Jakie urządzenia należą do kategorii aktywnych systemów bezpieczeństwa? Jakie są cechy węzłów? Jak oni pracują?

Aktywne urządzenia zabezpieczające są konwencjonalnie podzielone na dwa typy:

Podstawowy. Główną różnicą pomiędzy urządzeniami jest pełna automatyzacja pracy. Włączają się bez wiedzy kierowcy i wykonują zadanie zmniejszenia ryzyka wypadku;
Dodatkowy. Takie systemy są aktywowane i dezaktywowane przez kierowcę. Obejmuje to czujniki parkowania, tempomat i inne.

Skrót ABS jest znany nawet niedoświadczonym kierowcom. To system odpowiedzialny za hamulce i gwarantujący zatrzymanie samochodu bez blokowania kół. Następnie to ABS stał się podstawą do opracowania innych aktywnych węzłów bezpieczeństwa.

Zadaniem układu przeciwblokującego jest utrzymanie kontroli nad autem podczas gwałtownego wciśnięcia hamulca i poruszania się po śliskiej nawierzchni. Pierwsze opracowania urządzenia pojawiły się w latach 70. ubiegłego wieku. Po raz pierwszy ABS został zainstalowany w samochodzie Mercedes-Benz, ale z czasem inni producenci przeszli na jego stosowanie. Popularność ABS wynika z jego zdolności do skrócenia drogi hamowania, a w efekcie do poprawy bezpieczeństwa jazdy.

Zasada działania ABS opiera się na regulacji ciśnienia płynu hamulcowego w każdym z obwodów hamulcowych. Elektroniczne „mózgi” maszyny zbierają informacje z czujników i analizują je online. Gdy tylko koło przestanie się obracać, informacja trafia do głównego procesora i ABS działa.

Pierwszą rzeczą, która się dzieje, jest wyzwolenie zaworów, zmniejszające poziom ciśnienia w pożądanym obwodzie. Dzięki temu wcześniej zablokowane koło nie jest już mocowane. Po osiągnięciu celu zawory zamykają się i zwiększają ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces otwierania i zamykania zaworów ma charakter cykliczny. Średnio urządzenie odpala do 10-12 razy na sekundę. Gdy tylko noga zostanie zdjęta z pedału lub samochód wjedzie na „twardą” powierzchnię, ABS zostaje wyłączony. Nietrudno zrozumieć, że urządzenie zadziałało – widać to po lekko wyczuwalnej pulsacji przenoszonej z pedału hamulca na stopę.

Nowe systemy ABS gwarantują przerywane hamowanie i kontrolują siłę hamowania na wszystkich osiach. Zaktualizowany system nazywa się EBD (omówiony poniżej).

Nie można przecenić zalet ABS. Z jego pomocą jest szansa na uniknięcie kolizji na śliskiej drodze i podjęcie właściwej decyzji podczas manewrowania. Ale ten aktywny system bezpieczeństwa ma również szereg wad.

Wady systemu ABS

Po uruchomieniu ABS sterownik jest niejako „wyłączony” z procesu – pracę przejmuje elektronika. Jedyne, co pozostaje osobie za kierownicą, to trzymanie wciśniętego pedału.
Nawet nowe ABS pracują z opóźnieniem, co wynika z konieczności analizy sytuacji i zbierania informacji z czujników. Procesor musi przesłuchiwać organy regulacyjne, analizować i wydawać polecenia. Wszystko to dzieje się w ułamku sekundy. Na oblodzonych warunkach to wystarczy, aby samochód wpadł w poślizg.
ABS wymaga okresowego monitorowania, co jest prawie niemożliwe do wykonania w naprawie warsztatowej.

Wraz z ABS zainstalowany jest inny aktywny system bezpieczeństwa, który kontroluje siły hamowania samochodu. Zadaniem urządzenia jest regulacja poziomu ciśnienia w każdym z obwodów układu, sterowanie hamulcami tylnej osi. Wynika to z faktu, że w momencie wciśnięcia hamulca środek ciężkości przesuwa się na przednią oś, a tył auta jest odciążony. Aby zachować kontrolę nad maszyną, przednie koła muszą się blokować przed tylnymi.

Zasada działania EBS jest niemal identyczna z opisanym wcześniej ABS. Jedyna różnica polega na tym, że ciśnienie płynu hamulcowego na tylnych kołach jest mniejsze. Gdy tylko tylne koła zostaną zablokowane, zawory zostaną uwolnione z ciśnienia do wartości minimalnej. Gdy tylko koła zaczną się obracać, zawory zamykają się i wzrasta ciśnienie. Warto również zauważyć, że EBD i ABS działają w parach i wzajemnie się uzupełniają.

Podczas eksploatacji często konieczne jest przejeżdżanie przez niekorzystne odcinki dróg. Tak więc silny brud lub lód nie pozwalają na „zaczepienie się” koła o powierzchnię i pojawia się poślizg. W takiej sytuacji zaczyna działać system kontroli trakcji, który jest montowany głównie w SUV-ach i samochodach 4x4.

Entuzjaści samochodów często są zdezorientowani nazwami aktywnego systemu bezpieczeństwa, które często są różne. Ale różnica polega tylko na skrótach, a zasada działania pozostaje niezmieniona. Sercem ASR jest system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Jednocześnie ACP jest w stanie regulować przyczepność jednostki napędowej i sterować blokadą mechanizmu różnicowego.

Gdy tylko któreś z kół się ślizga, urządzenie blokuje je i zmusza drugie koło tej samej osi do obracania się. Przy prędkościach przekraczających 80 kilometrów na godzinę regulacja odbywa się poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy.

Główną różnicą między ASR a omówionymi powyżej węzłami jest sterowanie większą liczbą czujników - prędkość obrotowa, różnica prędkości kątowych i tak dalej. Jeśli chodzi o sterowanie, to odbywa się to na zasadzie działania podobnego do blokowania.

Funkcjonalność systemu antypoślizgowego i zasady sterowania zależą od modelu (marki) maszyny. ASR jest więc w stanie kontrolować kąt wyprzedzenia przepustnicy, ciąg silnika, kąt wtrysku mieszanki palnej, program zmiany biegów i tak dalej. Aktywacja odbywa się za pomocą specjalnego przełącznika (przycisku).

System kontroli trakcji nie jest pozbawiony wad:

Na początku poślizgu okładziny hamulcowe są podłączone do pracy. Prowadzi to do konieczności częstej wymiany jednostek (szybciej się zużywają). Mistrzowie zalecają właścicielom samochodów z ASR staranną kontrolę grubości okładzin i wymianę zużytych jednostek na czas.
System kontroli trakcji jest trudny w utrzymaniu i konfiguracji, dlatego warto zwrócić się o pomoc do fachowców.

ESP (Elektroniczny Program Stabilności)

Jednym z głównych zadań producenta jest zapewnienie sterowności nawet w trudnych warunkach drogowych. W tym celu został opracowany system stabilizacji kursu walutowego. Urządzenie ma wiele nazw, które każdy producent ma swoje. Dla jednych jest to system stabilizacji, dla innych stabilność kursu walutowego. Ale taka różnica nie powinna mylić doświadczonego kierowcy, ponieważ zasada pozostaje niezmieniona.

Zadaniem ESP jest zapewnienie kontroli nad maszyną, gdy pojazd zbacza z prostej drogi. System faktycznie działa, dzięki czemu stał się popularny w setkach krajów na całym świecie. Ponadto jego instalacja na maszynach produkowanych w USA i Europie stała się obowiązkowa. Jednostka przejmuje zadanie stabilizacji ruchu podczas wykonywania manewru, gwałtownego naciskania hamulców, przyspieszania i tak dalej.

ESP - "think tank", który zawiera dodatkową elektronikę, o której już wspomniano powyżej (EBD, ABS, ACP i inne). Sterowanie pojazdem realizowane jest w oparciu o działanie czujników – przyspieszenia poprzecznego, obrotu kierownicy i innych.

Kolejną funkcją ESP jest możliwość kontrolowania ciągu jednostki napędowej i automatycznej skrzyni biegów. Urządzenie analizuje sytuację i samodzielnie określa, kiedy staje się krytyczna. W takim przypadku urządzenie monitoruje poprawność działań kierowcy oraz aktualną trajektorię. Gdy tylko manipulacje kierowcy są sprzeczne z wymaganiami dotyczącymi działań w sytuacji awaryjnej, ESP jest włączany do pracy. Poprawia błędy i utrzymuje samochód na drodze.

ESP działa na różne sposoby (wszystko zależy od sytuacji). Może to być zmiana prędkości obrotowej silnika, hamowanie kół, zmiana kąta skrętu, regulacja sztywności elementów zawieszenia. Poprzez takie samo hamowanie kół system eliminuje poślizg lub cofanie się samochodu na pobocze. Gdy samochód skręca po łuku, hamowane jest tylne koło znajdujące się bliżej środka drogi. Jednocześnie zmienia się również prędkość jednostki napędowej. Połączone działanie ESP utrzymuje samochód na drodze i daje kierowcy pewność siebie.

Podczas pracy ESP łączy również inne systemy - unikanie kolizji, sterowanie hamowaniem awaryjnym, blokadę mechanizmu różnicowego i tak dalej. Głównym niebezpieczeństwem ESP jest stworzenie fałszywego poczucia bezkarności kierowców za błędy. Ale zaniedbanie drogi i pełne poleganie na nowoczesnych systemach nie prowadzi do dobra. Niezależnie od tego, jak nowoczesny jest system, nie jest on w stanie prowadzić - robi to osoba za kierownicą. System ESP jest w stanie usunąć wady.

Asystent hamulca

Urządzenie do hamowania awaryjnego to urządzenie zapewniające bezpieczeństwo ruchu. Urządzenie działa według następującego algorytmu:

Czujniki monitorują sytuację i rozpoznają przeszkodę. W tym przypadku analizowana jest aktualna prędkość ruchu.
Kierowca otrzymuje sygnał o niebezpieczeństwie.
W przypadku bezczynności kierowcy sam system wydaje polecenie hamowania.

W trakcie swojej pracy CSP kontroluje i uruchamia szereg mechanizmów. W szczególności monitorowana jest siła nacisku na pedał hamulca, prędkość obrotowa silnika i inne aspekty.

Dodatkowi pomocnicy

Pomocnicze aktywne systemy bezpieczeństwa obejmują:

Przechwytywanie kierownicy
Tempomat – opcja pozwalająca na utrzymanie stałej prędkości
Rozpoznawanie zwierząt
Pomoc podczas wejścia lub zejścia
Rozpoznawanie rowerzystów lub pieszych na drodze
Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i tak dalej.

Wyniki

Samochodowe systemy bezpieczeństwa aktywnego mają na celu wspomaganie kierowcy na drodze. Ale nie ufaj ślepo automatyzacji. Należy pamiętać, że 95% sukcesu zależy od umiejętności kierowcy. Tylko 5% jest „uzupełnianych” przez automatyzację.

www.avto-sos.com

Dzień dobry wszystkim życzliwym ludziom. Dzisiaj w artykule szczegółowo omówimy nowoczesne systemy bezpieczeństwa samochodów. Pytanie dotyczy wszystkich kierowców i pasażerów bez wyjątku.

Duże prędkości, manewrowanie, wyprzedzanie w połączeniu z nieuwagą i lekkomyślnością stanowią poważne zagrożenie dla innych użytkowników dróg. Według Centrum Pulitzera w 2015 roku w wypadkach samochodowych zginęło 1 mln 240 tys. osób.

Za suchymi liczbami kryją się ludzkie losy i tragedie wielu rodzin, które nie czekały w domu na swoich ojców, matek, braci, siostry, żony i mężów.

Na przykład w Federacji Rosyjskiej na 100 tys. ludności przypada 18,9 zgonów. Samochody stanowią 57,3% wypadków śmiertelnych.

Na drogach Ukrainy zarejestrowano 13,5 zgonów na 100 tys. ludności. Samochody stanowią 40,3% ogólnej liczby śmiertelnych wypadków.

Na Białorusi zarejestrowano 13,7 zgonów na 100 tys. ludności, a 49,2% stanowiły samochody.

Eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego rozczarowują prognozy, że do 2030 r. globalna liczba ofiar śmiertelnych na drogach wzrośnie do 3,6 miliona. W rzeczywistości za 14 lat umrze 3 razy więcej ludzi niż obecnie.

Powstały nowoczesne systemy bezpieczeństwa samochodów, które mają na celu zachowanie życia i zdrowia kierowcy i pasażerów pojazdu, nawet w przypadku poważnego wypadku drogowego.

W artykule szczegółowo przedstawimy nowoczesne systemy aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa pojazdów. Postaramy się udzielić odpowiedzi na interesujące czytelników pytania.

Nowoczesne pasywne systemy bezpieczeństwa pojazdów

Głównym zadaniem systemów bezpieczeństwa biernego samochodów jest zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku (kolizji lub dachowania) dla zdrowia ludzkiego w razie wypadku.

Praca systemów pasywnych rozpoczyna się w momencie wystąpienia wypadku i trwa do momentu całkowitego unieruchomienia pojazdu. Kierowca nie może już wpływać na prędkość, charakter ruchu ani wykonywać manewru, aby uniknąć wypadku.

1. Pas bezpieczeństwa

Jeden z głównych elementów nowoczesnego systemu bezpieczeństwa maszyn. Jest uważany za prosty i skuteczny. W chwili wypadku ciało kierowcy i pasażerów jest mocno trzymane i unieruchomione w stanie stacjonarnym.

W nowoczesnych samochodach wymagane są pasy bezpieczeństwa. Wykonany z materiału odpornego na rozdarcia. Wiele samochodów jest wyposażonych w irytujący system klaksonu, który przypomina o zapinaniu pasów bezpieczeństwa.

2.Poduszka powietrzna

Jeden z głównych elementów systemu bezpieczeństwa biernego. Jest to wytrzymała płócienna torba, przypominająca kształtem poduszkę, która w momencie zderzenia zostaje napełniona gazem.

Zapobiega uszkodzeniom głowy i twarzy osoby na twardych częściach kabiny. Nowoczesne samochody mogą mieć od 4 do 8 poduszek powietrznych.

3. Zagłówek

Zainstalowany na górze fotelika samochodowego. Można go regulować pod względem wysokości i kąta. Służy do naprawy odcinka szyjnego kręgosłupa. Chroni go przed uszkodzeniem w niektórych rodzajach wypadków drogowych.

4.Zderzak

Zderzaki tylne i przednie wykonane są z wytrzymałego tworzywa z efektem sprężystości. Sprawdzony w drobnych wypadkach drogowych.

Amortyzują wstrząsy i zapobiegają uszkodzeniom metalowych części karoserii. W wypadku z dużą prędkością w pewnym stopniu pochłaniają energię uderzenia.

5. Szkło triplex

Okulary samochodowe o specjalnej konstrukcji, które chronią otwarte obszary ludzkiej skóry i oczu przed uszkodzeniem w wyniku ich mechanicznego zniszczenia.

Naruszenie integralności szkła nie prowadzi do pojawienia się ostrych i tnących fragmentów, które mogą spowodować poważne uszkodzenia.

Na powierzchni szkła pojawia się wiele małych pęknięć, reprezentowanych przez ogromną liczbę małych fragmentów, które nie są w stanie wyrządzić szkody.

6. Płozy silnika

Silnik nowoczesnego samochodu montowany jest na specjalnym zawieszeniu linkowym. W momencie zderzenia, a zwłaszcza czołowego, silnik nie zagłębia się w stopy kierowcy, lecz przesuwa się w dół po płozach prowadzących pod dnem.

7. Foteliki samochodowe dla dzieci

Chroń swoje dziecko przed poważnymi obrażeniami lub uszkodzeniami w przypadku kolizji lub przewrócenia się samochodu. Bezpiecznie mocują go w fotelu, który z kolei jest przytrzymywany przez pasy bezpieczeństwa.

Nowoczesne aktywne systemy bezpieczeństwa samochodowego

Aktywne systemy bezpieczeństwa samochodów mają na celu zapobieganie wypadkom i wypadkom drogowym. Elektroniczna jednostka sterująca pojazdu odpowiada za monitorowanie aktywnych systemów bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym.

Należy pamiętać, że nie należy polegać wyłącznie na aktywnych systemach bezpieczeństwa, ponieważ nie mogą one zastąpić kierowcy. Ostrożność i opanowanie podczas jazdy to gwarancja bezpiecznej jazdy.

1. Układ przeciwblokujący lub ABS

Koła samochodu mogą się zablokować podczas gwałtownego hamowania i dużej prędkości. Sterowność dąży do zera, a prawdopodobieństwo wypadku gwałtownie wzrasta.

Układ przeciwblokujący wymusza odblokowanie kół i przywraca kontrolę nad pojazdem. Charakterystycznym objawem działania ABS jest bicie pedału hamulca. Aby poprawić działanie układu przeciwblokującego, podczas hamowania wciskaj pedał hamulca z maksymalną siłą.

2. System antypoślizgowy lub ASC

System zapobiega poślizgom i ułatwia podjazdy pod górę na śliskiej nawierzchni.

3. System stabilności kursu walutowego lub ESP

System ma na celu zapewnienie stabilności pojazdu podczas jazdy po drodze. Skuteczny i niezawodny w pracy.

4. System dystrybucji siły hamowania lub EBD

Pomaga zapobiegać poślizgowi samochodu podczas hamowania dzięki równomiernemu rozkładowi siły hamowania między przednimi i tylnymi kołami.

5. Blokada mechanizmu różnicowego

Mechanizm różnicowy przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe. Blokowanie pozwala na równomierne przenoszenie mocy, nawet jeśli jedno z kół napędowych nie ma wystarczającej przyczepności do nawierzchni drogi.

6. System wspomagania wznoszenia i opadania

Zapewnia utrzymanie optymalnej prędkości jazdy podczas zjazdów lub podjazdów. W razie potrzeby hamulce z jednym lub kilkoma kołami.

7.Parktroniczny

System ułatwiający parkowanie i zmniejszający ryzyko kolizji z innymi pojazdami podczas manewrowania na parkingu. Odległość do przeszkody jest wskazana na specjalnej tablicy elektronicznej.

8.Prewencyjny system hamowania awaryjnego

Potrafi pracować przy prędkościach powyżej 30 km/h. System elektroniczny automatycznie monitoruje odległość między pojazdami. Jeśli pojazd z przodu nagle się zatrzyma i kierowca nie zareaguje, system automatycznie zwolni samochód.

Współcześni producenci samochodów przywiązują dużą wagę do aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa. Nieustannie pracujemy nad ich udoskonaleniem i niezawodnością.

www.avtogide.ru

Jeśli znajdziesz błąd w tekście, zaznacz go myszą i naciśnij Ctrl + Enter. Dziękuję.

Dzisiaj porozmawiamy o aktywnych systemach bezpieczeństwa samochodów, ponieważ prawie każdy nowoczesny samochód ma już takie systemy, ale niewielu nabywców samochodów o nich wie.

Wraz z rozwojem techniki elektronicznej i technologii cyfrowych samochód zmienił się nie do poznania.

I jeśli jeszcze jakieś 20-30 lat temu system kontroli trakcji był nieodzownym atrybutem samochodów premium, to dziś jest już w minimalnej konfiguracji w wielu markach samochodów budżetowych.

Dziś lwia część systemów elektronicznych w samochodzie jest w taki czy inny sposób zaliczana do zestawu tzw. bezpieczeństwa czynnego.

Te elektroniczne systemy pomogą niedoświadczonemu kierowcy utrzymać samochód na trajektorii, pokonywać strome zjazdy i podjazdy, bezproblemowo parkować, a nawet omijać przeszkodę bez poślizgu podczas awaryjnego hamowania.

Co więcej, wiele nowoczesnych systemów elektronicznych „nauczyło się” monitorować „martwy punkt”, odstępy boczne i odległość, potrafią rozpoznawać oznaczenia, znaki drogowe, a nawet pieszych przechodzących przez jezdnię.

Częściowo poruszyliśmy już ten temat w artykule nowoczesne systemy autopilota.

Nie jest to jednak wyczerpująca lista pomocniczych układów elektronicznych. Aby zapewnić komfortową jazdę po wiejskich drogach, wiele samochodów jest wyposażonych w adaptacyjne systemy tempomatu.

To dzięki nim kierowca może zrobić sobie coś w rodzaju przerwy i tylko podążać drogą, a wszystko inne, w tym utrzymywanie dystansu, trajektorii i sterowanie przepustnicą, zajmie się elektroniką.

A jeśli kierowca jest zbyt zrelaksowany lub nawet zdrzemnięty, obudzi go elektroniczny system monitorujący zachowanie kierowcy.

Wygląda na to, że przyszłość, kiedy samochód stanie się również autosterowny, jest na wyciągnięcie ręki? Być może.

Ale podczas gdy systemy elektroniczne mają nie tylko wielbicieli, ale i przeciwników.

Twierdzą, że obfitość systemów elektronicznych tylko uniemożliwia kierowcy wyrażanie siebie, aw niektórych przypadkach elektronika nawet pogarsza sytuację.

Zanim staniesz po jednej lub drugiej stronie, powinieneś najpierw zrozumieć, jak działają elektroniczne systemy bezpieczeństwa, jakich problemów pomagają uniknąć iw jakich przypadkach są „bezsilne”.

ABS (system zapobiegający blokowaniu się hamulców)

System antywłamaniowy.

Pod tym skrótem zwyczajowo ukrywa się sam system przeciwblokujący, który nie tylko stał się pierwszym elektronicznym asystentem kierowcy, ale także służył jako podstawa do stworzenia na jego podstawie wielu innych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa.

Sam system zapobiegający blokowaniu kół zapobiega całkowitemu zablokowaniu kół podczas hamowania i umożliwia kierowanie samochodem nawet na śliskich nawierzchniach.

Po raz pierwszy taki system został zainstalowany w samochodach Mercedes-Benz na początku lat 70. ubiegłego wieku.

Nowoczesny system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania znacznie skraca drogę hamowania podczas gwałtownego hamowania na śliskiej nawierzchni.

Zasada działania nowoczesnego układu ABS polega na uwalnianiu i zwiększaniu ciśnienia płynu hamulcowego w obwodach prowadzących do siłowników kół.

Elektronika steruje zaworami, otrzymując informacje z czujników obrotu kół.

Gdy któreś z kół przestanie się obracać, impulsy elektroniczne z czujnika nie są już przesyłane do centralnego procesora.

Natychmiast uruchamiają się zawory elektromagnetyczne, uwalniając ciśnienie, blokowane koło zostaje zwolnione, po czym zawory ponownie się zamykają, zwiększając ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces ten odbywa się cyklicznie, z częstotliwością około 8 do 12 cykli podnoszenia i obniżania ciśnienia na sekundę, podczas gdy kierowca trzyma pedał hamulca.

Kierowca wyczuwa działanie ABS po pulsującym uderzeniu pedału hamulca.

Nowoczesne układy przeciwblokujące pozwalają nie tylko na przeprowadzenie tzw. hamowania przerywanego, ale również na kontrolę sił hamowania kół na każdej osi w zależności od ich poślizgu. Ten system nazywa się EBD, ale porozmawiamy o tym później.

Wady ABS.

Ale każdy medal ma też odwrotną stronę.

Główny problem z jakimkolwiek ABS polega na tym, że elektronika prawie całkowicie zastępuje kierowcę w kontroli hamowania, pozostawiając mu jedynie bierne wciskanie pedału.

System uruchamia się z pewnym opóźnieniem, ponieważ procesor potrzebuje czasu na ocenę sił hamowania i stanu nawierzchni.

Zwykle są to ułamki sekundy, ale jak pokazuje praktyka, bardzo często wystarczają, aby samochód wjechał w poślizg.

Również ABS może zagrać kolejny okrutny żart z kierowcą na śliskiej nawierzchni. Chodzi o to, że przy prędkościach poniżej 10 km/h ABS jest automatycznie wyłączany.

Oznacza to, że jeśli kierowcy udało się zwolnić do wartości poniżej progu dezaktywacji systemu na bardzo śliskich warunkach, a przed nim znajduje się przeszkoda w postaci słupka, zderzaka lub stojącego samochodu, kierowca najprawdopodobniej utrzyma wciśnięty pedał hamulca.

A to może łatwo przerodzić się w drobny wypadek drogowy w oblodzonych warunkach.

To właśnie w momencie wyłączenia systemu pomocniczego kierowca musi przejąć pełną kontrolę nad hamowaniem.

Nie jest też łatwo wypompować hamulce z ABS, potrzebne są tutaj pewne umiejętności i wiedza.

EBD (elektroniczny rozkład siły hamowania)

Elektroniczny układ rozdziału siły hamowania.

W rzeczywistości jest to zaawansowany system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

W przeciwieństwie do ABS, który cyklicznie odciąża i zwiększa ciśnienie w obwodach hamulcowych, EBD jest w stanie kontrolować siłę hamowania na tylnej osi, ponieważ podczas hamowania środek ciężkości pojazdu przesuwa się na oś przednią.

Jednocześnie tylna oś pozostaje praktycznie nieobciążona. Aby zachować sterowność pojazdu, koła przedniej osi muszą być zablokowane wcześniej niż tylne.

System EBD jest prawie taki sam jak ABS. Jedyna różnica polega na tym, że system utrzymuje ciśnienie robocze w obwodach hamulcowych kół tylnych wyraźnie niższe niż w przednich.

Gdy tylne koła są zablokowane, zawory obniżają ciśnienie do jeszcze niższej wartości.

Wraz ze wzrostem prędkości tylnych kół zawory zamykają się i ciśnienie ponownie rośnie.

System działa w połączeniu z ABS i jest jego komplementarną częścią.

Przyjechała, by zastąpić słynnego „czarownika” – mechaniczny regulator siły hamowania, który wyłącza obwody hamulcowe tylnych kół, w zależności od nachylenia karoserii.

ASR (automatyczna regulacja poślizgu)

System kontroli trakcji.

Ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych pojazdu.

Jest obecnie instalowany w wielu nowoczesnych pojazdach, w tym w crossoverach z napędem na wszystkie koła i SUV-ach.

Wielu producentów samochodów ma różne nazwy dla systemu kontroli trakcji. Ale zasada działania jest prawie taka sama i opiera się na pracy układu przeciwblokującego.

ASR obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego oraz systemy kontroli trakcji silnika.

Zasada jego działania polega na krótkotrwałym blokowaniu koła poślizgowego i przenoszeniu momentu obrotowego na inne koło na tej samej osi przy niskich prędkościach.

Przy wysokiej (powyżej 80 km/h) prędkości jazdy poślizg jest kontrolowany poprzez regulację kąta otwarcia przepustnicy.

W przeciwieństwie do ABS i EBD, system ASR porównuje nie tylko stojące i wirujące koło, ale także różnicę w prędkościach kątowych między napędzanym i napędzanym, podczas odczytu czujników prędkości koła.

Krótkotrwałe blokowanie kół napędowych jest kontrolowane według podobnej zasady cyklicznej.

W zależności od marki i modelu samochodu system ASR jest w stanie kontrolować siłę pociągową silnika poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy, blokowanie wtrysku paliwa, zmianę kąta wyprzedzenia wtrysku oleju napędowego lub kąta wyprzedzenia zapłonu, a także sterowanie zaprogramowanym algorytmem zmiany biegów zrobotyzowanej lub automatycznej skrzyni biegów.

Aktywowany przyciskiem.

Wady ASR.

Jedną z istotnych wad tego systemu jest ciągłe stosowanie okładzin hamulcowych podczas poślizgu kół napędowych.

Oznacza to, że zużyją się znacznie szybciej niż klocki hamulcowe konwencjonalnego pojazdu bez ASR.

Dlatego właściciel samochodu, który często korzysta z kontroli trakcji, powinien znacznie bardziej uważać na grubość warstwy roboczej na klockach hamulcowych.

Elektroniczny Program Stabilności

Elektroniczny system stabilności kursu walutowego (stabilizacji).

Obecnie wielu producentów samochodów ma dla tego systemu różne nazwy.

Niektórzy producenci samochodów nazywają to „systemem kontroli stabilności”. Inne – „system stabilności kursu walutowego”. Ale istota jej pracy praktycznie się od tego nie zmienia.

Jak sama nazwa wskazuje, ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa został zaprojektowany w celu utrzymania kontroli i stabilizacji pojazdu w przypadku zboczenia z prostej ścieżki.

Od pewnego czasu ESP wraz z ABS jest obowiązkowy zarówno w USA, jak iw Europie.

System jest w stanie ustabilizować trajektorię pojazdu podczas jego przyspieszania, hamowania, a także manewrowania.

W rzeczywistości ESP to „inteligentny” układ elektroniczny, który zapewnia bezpieczeństwo na wyższym poziomie.

Obejmuje wszystkie inne systemy elektroniczne (ABS, EBD, ASR itp.) i monitoruje ich najbardziej wydajną i skoordynowaną pracę.

„Oczami” ESP są nie tylko czujniki prędkości kół, ale także czujniki ciśnienia w cylindrze głównym, czujniki kąta skrętu kierownicy oraz czujniki przyspieszenia przedniego i bocznego.

Ponadto ESP steruje ciągiem silnika i automatyczną skrzynią biegów. Sam system określa początek sytuacji krytycznej, monitorując adekwatność działań kierowcy i trajektorię pojazdu.

W sytuacji, gdy działania kierowcy (naciskanie pedałów, kręcenie kierownicą) różnią się od toru jazdy pojazdu (ze względu na obecność czujników) system jest aktywowany.

W zależności od rodzaju sytuacji awaryjnej, ESP ustabilizuje ruch poprzez hamowanie kół, kontrolę prędkości obrotowej silnika, a nawet kąt skrętu przednich kół oraz sztywność amortyzatorów (przy aktywnym układzie sterowania i kontroli zawieszenia).

Hamując koła, ESP zapobiega wpadaniu pojazdu w poślizg i na boki podczas pokonywania zakrętów.

Na przykład, jeśli trajektoria jest niewystarczająca podczas pokonywania zakrętów o małym promieniu, ESP hamuje wewnętrzne tylne koło, zmieniając prędkość obrotową silnika, co pomaga utrzymać pojazd na pożądanej trajektorii.

Moment obrotowy silnika jest regulowany przez system ASR.

W pojazdach z napędem na cztery koła moment obrotowy w skrzyni biegów jest kontrolowany przez centralny mechanizm różnicowy.

Nowoczesny system ESP może liczyć na inne systemy: kontrolę hamowania awaryjnego (Brake Assistant), system unikania kolizji (Braking Guard), a także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS).

Prowadząc samochód wyposażony w inteligentny elektroniczny system kontroli stabilności, właściciel samochodu musi być świadomy intensywniejszego zużycia tarcz i okładzin hamulcowych.

A także o momencie psychologicznym – fałszywym poczuciu bezpieczeństwa, które polega na tym, że wszelkie błędy kierowcy przy wyborze prędkości, niedocenianie śliskich nawierzchni czy odległości do pojazdu przed ESP można szybko wyeliminować.

Rzeczywiście, pomimo coraz doskonalszych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa, nikt jeszcze nie zrezygnował z umiejętności prowadzenia pojazdu i odpowiedzialności za własne życie i życie pasażerów.

O tej zasadzie należy zawsze pamiętać, nawet jadąc w towarzystwie elektronicznych asystentów.

Jeśli w artykule jest wideo i nie jest ono odtwarzane, wybierz dowolne słowo za pomocą myszy, naciśnij Ctrl + Enter, wprowadź dowolne słowo w wyświetlonym oknie i naciśnij „WYŚLIJ”. Dziękuję.

MOŻE BYĆ PRZYDATNE.

Na drogach jeździ coraz więcej samochodów i coraz trudniej jest nimi jeździć w dużym natężeniu ruchu. Ponadto w ruchu bierze udział duża liczba młodych kierowców, którzy nie mają wystarczającego doświadczenia w prowadzeniu pojazdu.

Opracowywana jest duża liczba elektronicznych systemów bezpieczeństwa pojazdów, które mają wspomagać kierowcę i poprawiać bezpieczeństwo na drogach.

Systemy bezpieczeństwa samochodów

Wszystkie systemy bezpieczeństwa dzielą się na aktywne i pasywne:

celem aktywnych systemów jest zapobieganie kolizjom samochodowym;
systemy bezpieczeństwa biernego zmniejszają dotkliwość konsekwencji wypadku.

Przegląd aktywnych systemów bezpieczeństwa

Niniejszy przegląd jest próbą zestawienia i scharakteryzowania nowoczesnych systemów bezpieczeństwa czynnego.

1. (ABS, ABS). Zapobiega poślizgowi kół podczas hamowania pojazdu. Często (ale nie zawsze) działanie ABS skraca drogę hamowania pojazdu, zwłaszcza na śliskich drogach.

3. System hamowania awaryjnego (EBA, BAS). Sprawa szybko podnosi ciśnienie w układzie hamulcowym. Stosowana jest metoda kontroli próżni.

4. Dynamiczny układ sterowania hamulcem (DBS, HBB). Szybko podnosi ciśnienie podczas hamowania awaryjnego, ale sposób wykonania jest inny, hydrauliczny.

5. (EBD, EBV). W rzeczywistości jest to wtyczka do najnowszej generacji ABS. Siła hamowania jest odpowiednio rozłożona na osie pojazdu, zapobiegając blokowaniu się przede wszystkim osi tylnej.

6. Elektromechaniczny układ hamulcowy (EMB). Hamulce na kołach są uruchamiane przez silniki elektryczne. Jeszcze nie dotyczy pojazdów produkcyjnych.

7. (ACC). Utrzymuje prędkość pojazdu wybraną przez kierowcę, zachowując bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Aby utrzymać odległość, system może zmieniać prędkość pojazdu, używając hamulców lub przepustnicy silnika.

8. (Posiadacz wzgórza, MA). Podczas ruszania na pochyłości system zapobiega stoczeniu się pojazdu do tyłu. Nawet po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w układzie hamulcowym jest utrzymywane i zaczyna spadać po naciśnięciu pedału przyspieszenia.

9. (HDS, DAC). Utrzymuje bezpieczną prędkość pojazdu podczas zjazdu ze wzniesienia. Jest włączany przez kierowcę, ale aktywuje się przy pewnej stromiźnie zjazdu i wystarczająco małej prędkości pojazdu.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Zapobiega ślizganiu się kół samochodu, gdy nabiera prędkości.

11. (APD, PDS). Pozwala wykryć pieszego, którego zachowanie mogłoby doprowadzić do kolizji. W przypadku niebezpieczeństwa powiadamia kierowcę i aktywuje układ hamulcowy.

12. (PTS, asystent parkowania, OPS). Pomaga kierowcy zaparkować samochód w ciasnych miejscach. Niektóre typy systemów wykonują tę pracę w sposób zautomatyzowany lub zautomatyzowany.

13. (Widok obszaru, AVM). Za pomocą systemu kamer wideo, a raczej obrazu zsyntetyzowanego z nich na monitorze, pomaga prowadzić samochód w ciasnych warunkach.

czternaście. Przejmuje kontrolę nad pojazdem w niebezpiecznej sytuacji, kierując pojazd z dala od uderzenia.

15. . Skutecznie utrzymuje pojazd na pasie wskazanym przez oznaczenia pasa.

16. . Kontrolując obecność przeszkód w martwych polach lusterek wstecznych, pomaga w bezpiecznym manewrze zmiany pasa ruchu.

17.. Za pomocą kamer wideo, które reagują na promieniowanie cieplne obiektów, na monitorze tworzony jest obraz, który pomaga prowadzić samochód w warunkach słabej widoczności.

osiemnaście. . Reaguje na znaki ograniczenia prędkości, przekazuje te informacje kierowcy.

19. . Monitoruje stan kierowcy. Jeżeli według systemu kierowca jest zmęczony, to wymaga zatrzymania się i odpoczynku.

20. . W razie wypadku, po pierwszej kolizji, uruchamia układ hamulcowy samochodu, aby uniknąć kolejnych kolizji.

21.. Monitoruje sytuację wokół samochodu i w razie potrzeby podejmuje działania zapobiegające wypadkowi.

Bezpieczeństwo zależy od trzech ważnych cech pojazdu: rozmiaru i masy, wyposażenia bezpieczeństwa pasywnego, które pomoże Ci przetrwać wypadek i uniknięcia obrażeń, oraz wyposażenia bezpieczeństwa aktywnego, które pomoże uniknąć wypadków drogowych.
Jednak w przypadku kolizji cięższe samochody ze stosunkowo słabymi wynikami testów zderzeniowych mogą uzyskać lepsze wyniki niż lżejsze samochody z doskonałymi wynikami. W samochodach kompaktowych i małych umiera dwa razy więcej osób niż w dużych. Zawsze warto o tym pamiętać.

Pasy bezpieczeństwa stały się najlepszymi urządzeniami chroniącymi kierowcę i pasażera, jakie kiedykolwiek wymyślono. Rozsądny pomysł przywiązania człowieka do siedzenia, aby uratować mu życie w wypadku, sięga 1907 roku. Następnie kierowca i pasażerowie byli zapinani tylko na poziomie talii. Pierwsze paski do samochodów produkcyjnych dostarczyła szwedzka firma Volvo w 1959 roku. Pasy w większości samochodów są trzypunktowe, bezwładnościowe, niektóre samochody sportowe używają pasów czteropunktowych, a nawet pięciopunktowych, aby lepiej utrzymać kierowcę w siodle. Jedno jest pewne: im mocniej dociskasz krzesło, tym bezpieczniej. Nowoczesne systemy pasów bezpieczeństwa posiadają automatyczne napinacze, które w razie wypadku wybierają zwisające pasy, zwiększając ochronę osoby i zachowując miejsce na rozwinięcie się poduszek powietrznych. Ważne jest, aby wiedzieć, że chociaż poduszki powietrzne chronią przed poważnymi obrażeniami, pasy bezpieczeństwa są absolutnie niezbędne do zapewnienia pełnego bezpieczeństwa kierowcy i pasażerom. Amerykańska Organizacja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego NHTSA na podstawie swoich badań podaje, że używanie pasów bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko śmierci o 45-60%, w zależności od typu pojazdu.

Z pominięciem poduszki powietrzne w aucie jest to w żaden sposób niemożliwe, teraz tylko leniwi tego nie wiedzą. Uratują nas od ciosu i potłuczonego szkła. Ale pierwsze poduszki były jak pocisk przeciwpancerny - otwierały się pod wpływem czujników uderzenia i strzelały w kierunku ciała z prędkością 300 km/h. Atrakcja na przetrwanie i tylko, nie mówiąc już o horrorze, jaki człowiek przeżył w momencie klaśnięcia. Teraz poduszki znajdują się nawet w najtańszych samochodach i mogą otwierać się z różną prędkością w zależności od siły zderzenia. Urządzenie przeszło wiele modyfikacji i od 25 lat ratuje życie. Jednak niebezpieczeństwo wciąż pozostaje. Jeśli zapomniałeś lub byłeś zbyt leniwy, żeby zapiąć pasy, to poduszka może łatwo… zabić. Podczas wypadku, nawet przy małej prędkości, ciało bezwładnie leci do przodu, otwarta poduszka go zatrzyma, ale głowa odskakuje z dużą prędkością. Chirurdzy nazywają to „spięciem bicza”. W większości przypadków grozi to złamaniem kręgów szyjnych. W najlepszym razie jest to wieczna przyjaźń z neurologami kręgów. Są to lekarze, którym czasami udaje się umieścić twoje kręgi na miejscu. Ale, jak wiadomo, lepiej nie dotykać kręgów szyjnych, przechodzą one pod kategorię nietykalnych. Dlatego w wielu samochodach słychać paskudny pisk, który nie tyle przypomina nam o zapinaniu pasów, ile informuje nas, że poduszka NIE otworzy się, jeśli osoba nie jest zapięta. Słuchaj uważnie, co śpiewa ci twój samochód. Poduszki powietrzne są specjalnie zaprojektowane do współpracy z pasami bezpieczeństwa iw żaden sposób nie eliminują konieczności ich używania. Według amerykańskiej organizacji NHTSA stosowanie poduszek powietrznych zmniejsza ryzyko śmierci w wypadku o 30-35%, w zależności od typu samochodu.
Podczas kolizji pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne współpracują ze sobą. Połączenie ich pracy jest o 75% skuteczniejsze w zapobieganiu poważnym urazom głowy io 66% w zapobieganiu urazom klatki piersiowej. Boczne poduszki powietrzne znacznie poprawiają również ochronę kierowcy i pasażerów. Producenci samochodów stosują również dwustopniowe poduszki powietrzne, które rozwijają się etapami jeden po drugim, aby uniknąć możliwych obrażeń dzieci i niskich dorosłych w wyniku stosowania jednostopniowych, tańszych poduszek powietrznych. W związku z tym bardziej poprawne jest umieszczanie dzieci tylko na tylnych siedzeniach w samochodach dowolnego typu.

Zagłówki zaprojektowany, aby zapobiec urazom spowodowanym nagłym nagłym ruchem głowy i szyi w zderzeniu z tyłem samochodu. W rzeczywistości zagłówki często zapewniają niewielką lub żadną ochronę przed obrażeniami. Skuteczną ochronę podczas używania zagłówka można osiągnąć, jeśli znajduje się on dokładnie w jednej linii ze środkiem głowy na poziomie jej środka ciężkości i nie dalej niż 7 cm od tyłu głowy. Należy pamiętać, że niektóre opcje siedziska zmieniają rozmiar i położenie zagłówka. Znacząco poprawiają bezpieczeństwo aktywne zagłówki... Zasada ich pracy opiera się na prostych prawach fizycznych, zgodnie z którymi głowa jest odchylona do tyłu nieco później niż ciało. Aktywne zagłówki wykorzystują nacisk ciała na oparcie siedzenia w momencie uderzenia, co powoduje, że zagłówek porusza się do góry i do przodu, zapobiegając nagłemu odchyleniu głowy do tyłu. Podczas uderzania w tył samochodu nowe zagłówki działają jednocześnie z oparciem fotela, aby zmniejszyć ryzyko urazów kręgów nie tylko w odcinku szyjnym, ale również w odcinku lędźwiowym kręgosłupa. Po uderzeniu dolna część pleców osoby siedzącej w fotelu mimowolnie przesuwa się w głąb oparcia, natomiast wbudowane czujniki instruują zagłówek, aby poruszał się do przodu i do góry w celu równomiernego rozłożenia obciążenia na kręgosłup. Wysuwany pod wpływem uderzenia zagłówek bezpiecznie mocuje tył głowy, zapobiegając nadmiernemu zginaniu kręgów szyjnych. Testy laboratoryjne wykazały, że nowy system jest o 10-20% bardziej wydajny niż dotychczasowy. Jednocześnie jednak wiele zależy od pozycji, w jakiej dana osoba znajduje się w momencie uderzenia, jego wagi, a także tego, czy ma zapięty pas bezpieczeństwa.

Integralność strukturalna(integralność ramy samochodu) to kolejny ważny element biernego bezpieczeństwa samochodu. Każdy samochód jest testowany przed wprowadzeniem do produkcji. Części ramy nie mogą zmieniać swojego kształtu w przypadku kolizji, podczas gdy inne części muszą pochłaniać energię uderzenia. Strefy zgniotu z przodu iz tyłu stały się prawdopodobnie najważniejszym osiągnięciem. Im lepiej pognieciona jest maska i bagażnik, tym mniej pasażerów dostaną. Najważniejsze, że podczas wypadku silnik opada na podłogę. Inżynierowie opracowują coraz więcej nowych kombinacji materiałów pochłaniających energię uderzenia. Efekty ich działań widać bardzo wyraźnie na horrorach testów zderzeniowych. Jak wiecie, między maską a bagażnikiem jest salon. Tak więc powinna stać się kapsułą bezpieczeństwa. A ta sztywna rama nie powinna być pod żadnym pozorem gnieciona. Wytrzymałość twardej kapsułki pozwala przetrwać nawet w najmniejszym aucie. Jeśli przód i tył stelaża jest chroniony przez maskę i bagażnik, to po bokach za nasze bezpieczeństwo odpowiadają tylko metalowe pręty w drzwiach. W przypadku najstraszniejszego uderzenia, bocznego, nie mogą ochronić, dlatego stosują aktywne systemy - boczne poduszki powietrzne i kurtyny, które również dbają o nasze interesy.

Do elementów bezpieczeństwa biernego należą również:
-przedni zderzak, który pochłania część energii kinetycznej podczas zderzenia;
-odporne na urazy części wnętrza przedziału pasażerskiego.

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Układ przeciwblokujący (ABS) pomaga szybciej się zatrzymać i uniknąć utraty kontroli nad pojazdem, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. W przypadku zatrzymania awaryjnego ABS działa inaczej niż konwencjonalne hamulce. W przypadku konwencjonalnych hamulców nagłe zatrzymanie często powoduje zablokowanie kół, powodując poślizg. System zapobiegający blokowaniu kół wykrywa, kiedy koło jest zablokowane i zwalnia je, uruchamiając hamulce 10 razy szybciej niż kierowca może to zrobić.Po włączeniu ABS słychać charakterystyczny dźwięk i wyczuwalne są wibracje na pedale hamulca. Aby skutecznie korzystać z ABS, należy zmienić technikę hamowania. Nie ma potrzeby zwalniania i ponownego wciskania pedału hamulca, ponieważ spowoduje to wyłączenie układu ABS. W przypadku hamowania awaryjnego naciśnij pedał jeden raz i delikatnie przytrzymaj go, aż pojazd się zatrzyma.

Kontrola trakcji (TCS) Służy do zapobiegania ślizganiu się kół jezdnych, niezależnie od stopnia wciśnięcia pedału gazu i nawierzchni drogi. Jego zasada działania opiera się na spadku mocy wyjściowej silnika wraz ze wzrostem prędkości obrotowej.
koła napędowe. Komputer sterujący tym systemem uczy się o prędkości obrotowej każdego koła z czujników zainstalowanych na każdym kole oraz z czujnika przyspieszenia. Dokładnie te same czujniki są stosowane w układach ABS i kontroli momentu obrotowego.
Dlatego też systemy te są często używane jednocześnie. Na podstawie sygnałów z czujników wskazujących, że koła napędowe zaczynają się ślizgać, komputer decyduje o zmniejszeniu mocy silnika i działa na nią podobnie jak
zmniejsza się stopień wciśnięcia pedału gazu, a stopień wypuszczania gazu jest tym silniejszy, im większa jest szybkość wzrostu poślizgu.

ESC (elektroniczna kontrola stabilności)- ona jest ESP. Zadaniem ESC jest utrzymanie stabilności i sterowności pojazdu w trybach ograniczania pokonywania zakrętów. Monitorując przyspieszenie boczne pojazdu, wektor skrętu, siłę hamowania i prędkość poszczególnych kół, system wykrywa sytuacje grożące poślizgiem lub wywróceniem pojazdu i automatycznie zwalnia gaz i hamuje odpowiednie koła. Rysunek wyraźnie obrazuje sytuację, w której kierowca przekroczył maksymalną prędkość wchodzenia w zakręt i zaczął wpadać w poślizg (lub dryfować). Czerwona linia to tor jazdy pojazdu bez ESC. Jeśli jego kierowca zacznie hamować, ma poważną szansę zawrócić, a jeśli nie, to zjechać z drogi. Z drugiej strony ESC wybiórczo wyhamuje pożądane koła, aby samochód pozostał na pożądanej trajektorii. ESC to najbardziej zaawansowane urządzenie, które współpracuje z systemami ABS (ABS) i kontroli trakcji (TCS) w celu kontroli trakcji i kontroli przepustnicy. System ESС w nowoczesnym samochodzie jest prawie zawsze wyłączony. Może to pomóc w nietypowych sytuacjach na drodze, na przykład, gdy pojazd kołysze się.

Tempomat to system, który automatycznie utrzymuje zadaną prędkość, niezależnie od zmian profilu drogi (podjazdy, zjazdy). Obsługa tego systemu (ustalanie prędkości, zmniejszanie lub zwiększanie) odbywa się przez kierowcę wciskając przyciski na przełączniku kolumny kierownicy lub kierownicy po rozpędzeniu samochodu do wymaganej prędkości. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca lub przyspieszenia, system jest natychmiast wyłączany, a tempomat znacznie zmniejsza zmęczenie kierowcy podczas długich podróży, pozwalając stopom na rozluźnienie. W większości przypadków tempomat zmniejsza zużycie paliwa, utrzymując stabilną pracę silnika; żywotność silnika wzrasta, ponieważ przy stałych prędkościach utrzymywanych przez system nie ma zmiennych obciążeń na jego częściach.

Oprócz utrzymywania stałej prędkości jazdy, monitoruje jednocześnie zachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Głównym elementem aktywnego tempomatu jest czujnik ultradźwiękowy montowany w przednim zderzaku lub za osłoną chłodnicy. Jego zasada działania jest zbliżona do czujników radarowych parkowania, tylko zasięg wynosi kilkaset metrów, a kąt zasięgu, przeciwnie, ograniczony jest do kilku stopni. Wysyłając sygnał ultradźwiękowy, czujnik czeka na odpowiedź. Jeśli promień znajdzie przeszkodę w postaci samochodu poruszającego się z mniejszą prędkością i powróci, to konieczne jest zmniejszenie prędkości. Gdy tylko droga zostanie ponownie oczyszczona, samochód przyspiesza do pierwotnej prędkości.

Weźmy na przykład wyposażenie Mercedesa Klasy S. Podstawowy pojazd wyposażony jest w system Pre-Safe. Gdy istnieje zagrożenie wypadkiem, które elektronika wykryje po ostrym hamowaniu lub zbyt dużym poślizgu kół, Pre-Safe napina pasy bezpieczeństwa i napompowuje
poduszki powietrzne w wielokonturowych fotelach przednich i tylnych dla lepszego zabezpieczenia pasażerów. Dodatkowo Pre-Safe „zamyka włazy” – zamyka okna i szyberdach. Wszystkie te przygotowania powinny zmniejszyć dotkliwość ewentualnego wypadku. Doskonałego wykonawcę z klasy S tworzą wszelkiego rodzaju elektroniczne asystenci kierowcy – system stabilizacji ESP, system kontroli trakcji ASR, system hamowania awaryjnego Brake Assist. System wspomagania hamowania awaryjnego w Klasie S jest połączony z radarem. Wykrywa radar
odległość do samochodów przed nami.

Jeśli robi się niepokojąco krótki, a kierowca hamuje mniej niż to konieczne, elektronika zaczyna mu pomagać. Podczas hamowania awaryjnego migają światła hamowania pojazdu. Na życzenie Klasa S może być wyposażona w system Distronic Plus. Jest to automatyczny tempomat, bardzo wygodny w korkach. Urządzenie, korzystając z tego samego radaru, monitoruje odległość do poprzedzającego pojazdu, w razie potrzeby zatrzymuje samochód, a gdy przepływ powróci do ruchu, automatycznie przyspiesza do poprzedniej prędkości. W ten sposób Mercedes uwalnia kierowcę od wszelkich manipulacji poza obracaniem kierownicą. Prace dystroniczne
przy prędkościach od 0 do 200 km/h. Paradę przeciw katastrofom klasy S uzupełnia system noktowizyjny na podczerwień. Wyrywa przedmioty z ciemności z potężnych reflektorów ksenonowych.

Ocena bezpieczeństwa samochodu (testy zderzeniowe EuroNCAP)

Jeśli pojazd przejdzie trzy testy, wokół głowy manekina na piktogramie bezpieczeństwa w przypadku zderzenia bocznego pojawi się aureola w kształcie gwiazdy. Jeśli halo jest zielone, oznacza to, że samochód przeszedł trzeci test i otrzymał dodatkowe punkty, które mogą przenieść go do kategorii pięciogwiazdkowej. A te samochody, które nie mają „wysokich” bocznych poduszek powietrznych ani nadmuchiwanych „kurtyn” w standardowym wyposażeniu, są testowane zgodnie z regularnym programem i nie mogą uzyskać najwyższej oceny Euro-NCAP.
Okazało się, że skutecznie uruchomione urządzenia ochronne mogą ponad rząd wielkości zmniejszyć ryzyko obrażeń głowy kierowcy w przypadku bocznego uderzenia w słup. Na przykład bez „wysokich” poduszek lub „zasłon” Kryteria urazów głowy (Head Injury Criteria) mogą wynosić nawet 10 000 w teście „słupowym”! (Wartość progowa HIC, powyżej której zaczyna się obszar śmiertelnie niebezpiecznych urazów głowy, lekarze uważają za 1000.) Ale przy użyciu "wysokich" poduszek i "zasłon" HIC spada do bezpiecznych wartości - 200-300.

Fabryczne testy zderzeniowe

Kabriolety i duże samochody terenowe są również testowane pod kątem zamachu stanu, ponieważ według statystyk liczba ofiar śmiertelnych w takich wypadkach sięga 40%

Lalki dla dorosłych

Wszyscy wiedzą, że do testów zderzeniowych wykorzystywane są manekiny. Ale nie wszyscy wiedzą, że nie od razu podjęli tak pozornie prostą i logiczną decyzję. Początkowo do testów używano zwłok ludzkich i zwierząt, a żyjący ludzie - ochotnicy - brali udział w mniej niebezpiecznych testach.

Teraz manekiny są robione przez całe rodziny: dwie wersje „ojca” o różnym wzroście i wadze, lżejszy i mniejszy „małżonek” oraz cały zestaw „dzieci” - od półtora do dziesięciu lat. Waga i proporcje ciała całkowicie naśladują człowieka. Metalowa „chrząstka” i „kręgi” działają jak ludzki kręgosłup. Elastyczne płytki zastępują żebra, a zawiasy zastępują przeguby, nawet stopy są ruchome. Z góry ten „szkielet” pokryty jest winylową powłoką, której elastyczność odpowiada elastyczności ludzkiej skóry.

Wniosek

Według statystyk samochody uczestniczą w ponad 80% wszystkich wypadków drogowych. Co roku umiera ponad milion osób, a około 500 000 zostaje rannych. Starając się zwrócić uwagę na ten problem, w każdą trzecią niedzielę listopada ONZ ogłaszany był przez ONZ „Światowym Dniem Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych”. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa samochodów mają na celu zmniejszenie dotychczasowych smutnych statystyk na ten temat. Projektanci nowych samochodów zawsze ściśle przestrzegają standardów produkcyjnych i. W tym celu symulują wszelkiego rodzaju niebezpieczne sytuacje w testach zderzeniowych. Dlatego przed wypuszczeniem samochód jest poddawany dokładnej kontroli i nadaje się do bezpiecznego użytkowania na drodze.

Jednak przy takim poziomie rozwoju technologii i społeczeństwa nie da się całkowicie wyeliminować tego typu incydentów. Dlatego główny nacisk kładzie się na zapobieganie sytuacji kryzysowej i eliminowanie skutków po niej.

Auto testy bezpieczeństwa

Głównym organem oceniającym bezpieczeństwo samochodów jest European New Car Test Association. Istnieje od 1995 roku. Każda nowa marka samochodów, która przechodzi, jest oceniana w pięciogwiazdkowej skali – im więcej gwiazdek, tym lepiej.

Na przykład poprzez testy udowodnili, że stosowanie wysokich poduszek powietrznych zmniejsza ryzyko urazu głowy 5-6 razy.

Aktywne opcje bezpieczeństwa

Aktywne systemy bezpieczeństwa samochodowego to zestaw właściwości projektowych i operacyjnych, które mają na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa wypadku na drodze.

Przeanalizujmy główne parametry, które odpowiadają za poziom aktywnego bezpieczeństwa.

Za sprawność prowadzenia samochodu podczas hamowania odpowiada właściwości hamowania, którego użyteczność pozwala uniknąć wypadku. System zapobiegający blokowaniu kół odpowiada za regulację poziomu i całego układu kół.
Właściwości trakcyjne samochody wpływają na możliwość zwiększenia prędkości w ruchu, biorą udział w wyprzedzaniu, przebudowie na pasach ruchu i innych manewrach.
Produkcja i tuning zawieszenia, układu kierowniczego, układu hamulcowego odbywa się z wykorzystaniem nowych standardów jakości i nowoczesnych materiałów, co pozwala na doskonalenie niezawodność systemy.
Ma wpływ na bezpieczeństwo i układ automatyczny... Samochody z układem silnika z przodu są uważane za bardziej preferowane.
ten stabilność pojazdu.
Obsługa pojazdu- zdolność samochodu do poruszania się po wybranej ścieżce. Jedną z definicji charakteryzujących prowadzenie jest zdolność samochodu do zmiany wektora ruchu pod warunkiem, że kierownica jest nieruchoma – podsterowność. Rozróżnij kierowanie oponami i rolkami.
Informatywność- właściwość samochodu, której zadaniem jest terminowe dostarczanie kierowcy informacji o natężeniu ruchu na drodze, warunkach pogodowych i innych. Rozróżnij wewnętrzną zawartość informacji, która zależy od promienia widzenia, efektywnej pracy dmuchania i podgrzewania szkła; zewnętrzne, w zależności od gabarytów, sprawne reflektory, światła hamowania; oraz dodatkowe treści informacyjne, które pomagają we mgle, opadach śniegu i w nocy.
Wygoda- parametr odpowiedzialny za tworzenie korzystnych warunków mikroklimatu podczas jazdy.

Aktywne systemy bezpieczeństwa

Najpopularniejsze aktywne systemy bezpieczeństwa, które znacząco poprawiają sprawność układu hamulcowego to:

1) System antywłamaniowy... Usuwa blokowanie kół podczas hamowania. Zadaniem systemu jest zapobieganie poślizgowi samochodu w przypadku utraty kontroli przez kierowcę podczas hamowania awaryjnego. ABS skraca drogę hamowania, co pozwoli uniknąć uderzenia w przechodnia lub wpadnięcia do rowu. system przeciwblokujący to kontrola trakcji i elektroniczna kontrola stabilności;

2) System kontroli trakcji... przeznaczony do poprawy prowadzenia pojazdu w trudnych warunkach atmosferycznych i warunkach słabej przyczepności, z wykorzystaniem mechanizmu oddziaływania na koła napędowe;

3) ... Zapobiega nieprzyjemnemu zjeżdżaniu samochodu dzięki zastosowaniu elektronicznego komputera, który jednocześnie kontroluje moment obrotowy koła lub kół. System komputerowy przejmuje kontrolę, gdy prawdopodobieństwo utraty kontroli przez człowieka jest bliskie - dlatego jest bardzo skutecznym systemem bezpieczeństwa samochodu;

4) System dystrybucji siły hamowania... Uzupełnia system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Główną różnicą jest to, że CPT pomaga kontrolować układ hamulcowy podczas całego ruchu pojazdu, nie tylko w sytuacji awaryjnej. Odpowiada za równomierny rozkład sił hamowania na wszystkie koła w celu utrzymania zadanej przez kierowcę trajektorii;

5) Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego... Istota jego pracy jest następująca: podczas poślizgu lub poślizgu często dochodzi do sytuacji, że jedno z kół wisi w powietrzu, dalej się kręci, a koło podporowe zatrzymuje się. Kierowca traci kontrolę nad pojazdem, co stwarza ryzyko wypadku na drodze. Z kolei blokada mechanizmu różnicowego pozwala na przeniesienie momentu obrotowego na półosie lub wały kardana, normalizując ruch samochodu.

6) Automatyczny mechanizm hamowania awaryjnego... Pomaga w przypadkach, gdy kierowca nie ma czasu na pełne wciśnięcie pedału hamulca, tzn. system automatycznie dociska hamulec.

7) System ostrzegania o zbliżaniu się pieszych... Gdy pieszy niebezpiecznie zbliży się do samochodu, system wyda sygnał dźwiękowy, który uniknie wypadku na drodze i uratuje mu życie.

Istnieją również systemy bezpieczeństwa (asystenty), które uruchamiają się przed wypadkiem, gdy tylko wyczują potencjalne zagrożenie życia kierowcy, przejmując odpowiedzialność za układ kierowniczy i hamulcowy. Przełom w rozwoju tych mechanizmów dał przełom w badaniach układów elektronicznych: powstają nowe, wzrasta przydatność jednostek sterujących.

Bezpieczeństwo pojazdu. Bezpieczeństwo pojazdów obejmuje zestaw właściwości konstrukcyjnych i operacyjnych, które zmniejszają prawdopodobieństwo wypadków drogowych, dotkliwość ich konsekwencji i negatywny wpływ na środowisko.

Pojęcie bezpieczeństwa konstrukcji pojazdu obejmuje bezpieczeństwo czynne i bierne.

Bezpieczeństwo czynne Konstrukcje to konstruktywne środki mające na celu zapobieganie wypadkom. Należą do nich środki zapewniające sterowność i stabilność podczas jazdy, skuteczne i niezawodne hamowanie, łatwe i niezawodne kierowanie, niskie zmęczenie kierowcy, dobrą widoczność, efektywne działanie oświetlenia zewnętrznego i urządzeń sygnalizacyjnych, a także poprawę właściwości dynamicznych auta.

Bezpieczeństwo bierne Konstrukcje to konstruktywne środki, które eliminują lub minimalizują konsekwencje wypadku dla kierowcy, pasażerów i ładunku. Zapewniają zastosowanie bezurazowych konstrukcji kolumny kierownicy, energochłonnych elementów z przodu i z tyłu samochodów, miękkiej tapicerki kabiny i nadwozia oraz miękkich wyściółek, pasów bezpieczeństwa, okularów ochronnych, szczelnego układu paliwowego, niezawodnych urządzeń przeciwpożarowych , zamki na maskę i karoserię z urządzeniami blokującymi, bezpieczne rozmieszczenie części i wszystkich samochodów.

W ostatnich latach wiele uwagi poświęcono poprawie bezpieczeństwa konstrukcji pojazdów we wszystkich krajach, które je produkują. Bardziej ogólnie w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Przez bezpieczeństwo czynne pojazdu rozumie się jego właściwości zmniejszające prawdopodobieństwo wypadku drogowego.

Bezpieczeństwo czynne zapewnia szereg właściwości użytkowych, które pozwalają kierowcy pewnie prowadzić samochód, przyspieszać i hamować z wymaganą intensywnością oraz manewrować na jezdni, czego wymaga sytuacja drogowa, bez znacznego nakładu sił fizycznych. Główne z tych właściwości to: trakcja, hamowanie, stabilność, prowadzenie, zdolność przełajowa, zawartość informacyjna, zamieszkiwalność.

Pod biernym bezpieczeństwem pojazdu rozumiemy jego właściwości, które zmniejszają dotkliwość skutków wypadku drogowego.

Rozróżnij zewnętrzne i wewnętrzne pasywne bezpieczeństwo pojazdu. Głównym wymogiem zewnętrznego bezpieczeństwa biernego jest zapewnienie takiego konstruktywnego wykonania zewnętrznych powierzchni i elementów samochodu, w którym prawdopodobieństwo uszkodzenia osoby przez te elementy w razie wypadku drogowego byłoby minimalne.

Jak wiadomo znaczna liczba wypadków wiąże się z kolizjami i kolizjami z przeszkodą stałą. W tym zakresie jednym z wymagań dotyczących zewnętrznego bezpieczeństwa biernego pojazdów jest ochrona kierowców i pasażerów przed obrażeniami, a także samego pojazdu przed uszkodzeniem przez zewnętrzne elementy konstrukcyjne.

Rysunek 8.1 - Schemat sił i momentów działających na samochód

Rysunek 8.1 - Struktura bezpieczeństwa pojazdu

Przykładem elementu bezpieczeństwa biernego może być zderzak zderzeniowy, którego zadaniem jest łagodzenie uderzenia samochodu o przeszkody przy niskich prędkościach (np. podczas manewrowania na parkingu).

Granica wytrzymałości sił G dla osoby wynosi 50-60g (g-przyspieszenie grawitacyjne). Granicą wytrzymałości dla niechronionego ciała jest ilość energii odbieranej bezpośrednio przez ciało, odpowiadająca prędkości około 15 km/h. Przy 50 km/h energia przekracza dopuszczalną około 10 razy. Dlatego zadaniem jest zmniejszenie przyspieszeń ludzkiego ciała w zderzeniu z powodu długotrwałych deformacji przodu karoserii, które pochłonęłyby jak najwięcej energii.

Oznacza to, że im większa deformacja samochodu i im dłużej to trwa, tym mniejsze przeciążenie odczuwa kierowca podczas zderzenia z przeszkodą.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne dotyczy elementów ozdobnych karoserii, klamek, lusterek i innych elementów mocowanych do karoserii. W nowoczesnych samochodach coraz częściej stosuje się zmęczone klamki drzwi, które nie ranią pieszych w razie wypadku drogowego. Nie stosuje się wystających emblematów producentów z przodu pojazdu.

Istnieją dwa główne wymagania dotyczące wewnętrznego bezpieczeństwa biernego samochodu:

Stworzenie warunków, w których osoba mogłaby bezpiecznie wytrzymać każde przeciążenie;

Eliminacja elementów urazowych wewnątrz ciała (kabina). Kierowca i pasażerowie w kolizji, po chwilowym zatrzymaniu samochodu, nadal poruszają się, utrzymując prędkość, jaką samochód miał przed kolizją. To właśnie w tym czasie większość obrażeń powstaje w wyniku uderzenia głową o przednią szybę, klatką piersiową o kierownicę i kolumnę kierownicy, kolanami o dolną krawędź deski rozdzielczej.

Analiza wypadków drogowych pokazuje, że zdecydowana większość zabitych znajdowała się na przednim siedzeniu. Dlatego przy opracowywaniu środków bezpieczeństwa biernego zwraca się przede wszystkim uwagę na zapewnienie bezpieczeństwa kierowcy i pasażera na przednim siedzeniu.

Konstrukcja i sztywność karoserii są wykonane w taki sposób, aby przednia i tylna część nadwozia ulegała deformacji podczas kolizji, a deformacja kabiny pasażerskiej (kabiny) była jak najmniejsza, aby zachować strefę podtrzymywania życia, to znaczy minimalna wymagana przestrzeń, w której ciało osoby wewnątrz ciała jest wykluczone z ściskania ...

Ponadto należy podjąć następujące środki w celu zmniejszenia dotkliwości konsekwencji kolizji:

Konieczność poruszania kierownicą i kolumną kierownicy oraz pochłaniania przez nie energii uderzenia, a także równomiernego rozprowadzania uderzenia po powierzchni klatki piersiowej kierowcy;

Eliminacja możliwości wyrzucenia lub utraty pasażerów i kierowcy (niezawodność zamków drzwi);

Dostępność osobistego wyposażenia ochronnego i przytrzymującego dla wszystkich pasażerów i kierowcy (pasy bezpieczeństwa, zagłówki, poduszki powietrzne);

Brak elementów traumatycznych przed pasażerami i kierowcą;

Wyposażenie ciała w okulary ochronne. Skuteczność stosowania pasów bezpieczeństwa w połączeniu z innymi środkami potwierdzają dane statystyczne. Tym samym stosowanie pasów zmniejsza liczbę urazów o 60 - 75% oraz zmniejsza ich nasilenie.

Jednym ze skutecznych sposobów rozwiązania problemu ograniczenia ruchu kierowcy i pasażerów w zderzeniu jest zastosowanie poduszek pneumatycznych, które w momencie zderzenia samochodu z przeszkodą napełniane są sprężonym gazem w czasie 0,03 – 0,04 s, pochłaniają wpływ kierowcy i pasażerów, a tym samym zmniejszyć stopień obrażeń.

W ramach bezpieczeństwa pojazdu powypadkowego jego właściwości rozumiane są w razie wypadku tak, aby nie zakłócał ewakuacji osób, nie powodował obrażeń w trakcie i po ewakuacji. Głównymi środkami bezpieczeństwa powypadkowego są środki przeciwpożarowe, środki ewakuacji ludzi i sygnalizacja awaryjna.

Najpoważniejszą konsekwencją wypadku drogowego jest pożar samochodu. Pożar najczęściej pojawia się podczas poważnych wypadków, takich jak kolizje z pojazdami, kolizje z przeszkodami stałymi i dachowania. Pomimo niewielkiego prawdopodobieństwa pożaru (0,03 -1,2% ogólnej liczby incydentów) ich konsekwencje są dotkliwe.

Powodują one prawie całkowite zniszczenie samochodu, a w przypadku braku możliwości ewakuacji śmierć ludzi.W takich wypadkach paliwo wylewa się z uszkodzonego zbiornika lub z szyjki wlewu. Zapłon następuje od gorących części układu wydechowego, od iskry z uszkodzonym układem zapłonowym lub od tarcia części ciała o jezdnię lub o nadwozie innego samochodu. Mogą istnieć inne przyczyny pożaru.

W ramach bezpieczeństwa środowiskowego pojazdu rozumie się, że jego właściwość zmniejsza stopień negatywnego oddziaływania na środowisko. Bezpieczeństwo ekologiczne obejmuje wszystkie aspekty użytkowania samochodu. Poniżej przedstawiamy główne aspekty środowiskowe związane z eksploatacją samochodu.

Utrata powierzchni użytkowej gruntów... Grunty niezbędne do poruszania się i parkowania samochodów są wyłączone z użytkowania innych gałęzi gospodarki narodowej. Całkowita długość światowej sieci dróg o utwardzonej nawierzchni przekracza 10 mln km, co oznacza stratę ponad 30 mln hektarów. Rozbudowa ulic i placów prowadzi do „powiększenia terytorium miast i wydłużenia wszelkiej komunikacji. W miastach o rozwiniętej sieci drogowej i przedsiębiorstwach serwisowych tereny przeznaczone pod ruch drogowy i parking zajmują do 70% całego terytorium.

Ponadto ogromne terytoria zajmują fabryki do produkcji i naprawy samochodów, usługi zapewniające funkcjonowanie transportu drogowego: stacje benzynowe, stacje obsługi, campingi itp.

Zanieczyszczenie powietrza... Większość szkodliwych zanieczyszczeń rozproszonych w atmosferze jest wynikiem eksploatacji samochodów. Silnik średniej mocy emituje do atmosfery w ciągu jednego dnia pracy około 10 m 3 spalin, w tym tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i wiele innych toksycznych substancji.

W naszym kraju ustalono następujące normy dla średniego dziennego maksymalnego dopuszczalnego stężenia substancji toksycznych w atmosferze:

Węglowodory - 0,0015 g / m;

Tlenek węgla - 0,0010 g / m;

Dwutlenek azotu - 0,00004 g / m

Wykorzystanie zasobów naturalnych. Do produkcji i eksploatacji samochodów wykorzystywane są miliony ton wysokiej jakości materiałów, co prowadzi do wyczerpywania się ich zasobów naturalnych. Wraz z wykładniczym wzrostem zużycia energii na mieszkańca, charakterystycznym dla krajów uprzemysłowionych, wkrótce nadejdzie moment, w którym istniejące źródła energii nie będą w stanie zaspokoić potrzeb człowieka.

Znaczna część zużywanej energii zużywają samochody, sprawność których silniki to 0,3 0,35, W związku z tym 65 - 70% potencjału energetycznego nie jest wykorzystywane.

Hałas i wibracje. Poziom hałasu długotrwale tolerowany przez człowieka bez szkodliwych skutków wynosi 80-90 dB Na ulicach dużych miast i ośrodków przemysłowych poziom hałasu dochodzi do 120-130 dB. Drgania gruntu wywołane ruchem pojazdów mają szkodliwy wpływ na budynki i konstrukcje. Aby chronić człowieka przed szkodliwym wpływem hałasu pojazdów, stosuje się różne techniki: ulepszanie konstrukcji samochodów, konstrukcji chroniących przed hałasem i terenów zielonych wzdłuż ruchliwych autostrad miejskich, organizowanie takiego reżimu ruchu, gdy poziom hałasu jest najniższy.

Siła pociągowa jest tym większa, im większy jest moment obrotowy silnika oraz przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej. Jednak siła trakcyjna nie może przekroczyć siły przyczepności kół napędowych do jezdni. Jeśli siła uciągu przekroczy siłę uciągu kół na drodze, koła napędowe będą się ślizgać.

Siła adhezji równy iloczynowi współczynnika przyczepności i masy przyczepności. W przypadku pojazdu trakcyjnego masa przyczepności jest równa normalnemu obciążeniu hamowanych kół.

Współczynnik przyczepności zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji i stanu opon (ciśnienie powietrza, wzór bieżnika), obciążenia i prędkości pojazdu. Wartość współczynnika przyczepności spada na mokrych i wilgotnych nawierzchniach drogowych, zwłaszcza przy wzroście prędkości i zużyciu bieżnika opony. Na przykład na suchej drodze o nawierzchni asfaltowo-betonowej współczynnik tarcia wynosi 0,7 - 0,8, a na mokrej - 0,35 - 0,45. Na oblodzonej drodze współczynnik przyczepności zmniejsza się do 0,1 - 0,2.

Powaga samochód jest zamocowany w środku ciężkości. W nowoczesnych samochodach osobowych środek ciężkości znajduje się na wysokości 0,45 – 0,6 m od powierzchni jezdni i mniej więcej pośrodku samochodu. Dlatego normalne obciążenie samochodu osobowego rozkłada się w przybliżeniu równomiernie wzdłuż jego osi, tj. masa przyczepności wynosi 50% normalnego obciążenia.

Wysokość środka ciężkości w przypadku ciężarówek wynosi 0,65 - 1 m. W przypadku w pełni załadowanych ciężarówek przyczepność wynosi 60-75% normalnego obciążenia. W przypadku pojazdów z napędem na cztery koła ciężar przyczepności jest równy normalnemu obciążeniu pojazdu.

Gdy samochód jest w ruchu, wskazane przełożenia zmieniają się, ponieważ następuje wzdłużna redystrybucja normalnego obciążenia między osiami samochodów, gdy koła napędowe przenoszą siłę trakcyjną, tylne koła są bardziej obciążone, a podczas hamowania samochodu, przednie koła są obciążone. Ponadto redystrybucja normalnego obciążenia między przednimi i tylnymi kołami ma miejsce, gdy pojazd porusza się w dół lub pod górę.

Redystrybucja obciążenia, poprzez zmianę wartości masy przyczepności, wpływa na wielkość przyczepności kół do jezdni, właściwości hamowania oraz stabilność samochodu.

Siły oporu ruchu... Siła uciągu na koła napędowe pojazdu. Gdy pojazd porusza się jednostajnie po poziomej drodze, siłami takimi są: siła oporu toczenia i siła oporu powietrza. Gdy samochód porusza się pod górę, pojawia się opór na podnoszenie (rys. 8.2), a gdy samochód przyspiesza, powstaje opór na przyspieszenie (siła bezwładności).

Siła oporu toczenia występuje z powodu deformacji opon i nawierzchni drogi. Jest równy iloczynowi normalnego obciążenia pojazdu i współczynnika oporu toczenia.

Rysunek 8.2 - Schemat sił i momentów działających na samochód

Współczynnik oporu toczenia zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji opony, jej zużycia i ciśnienia powietrza oraz prędkości pojazdu. Np. dla drogi o nawierzchni asfaltobetonowej współczynnik oporu toczenia wynosi 0,014 0,020, dla drogi gruntowej suchej 0,025-0,035.

Na twardych nawierzchniach współczynnik oporów toczenia gwałtownie wzrasta wraz ze spadkiem ciśnienia w oponach i rośnie wraz ze wzrostem prędkości jazdy, a także ze wzrostem hamowania i momentu obrotowego.

Siła oporu powietrza zależy od współczynnika oporu powietrza, powierzchni czołowej i prędkości pojazdu. Współczynnik oporu powietrza zależy od typu pojazdu i jego kształtu nadwozia, a powierzchnia czołowa od rozstawu kół (odległość między środkami opon) i wysokości pojazdu. Siła oporu powietrza wzrasta proporcjonalnie do kwadratu prędkości pojazdu.

Siła oporu podnoszenia im więcej, tym większa masa pojazdu i stromość wzniesienia drogi, którą szacowany jest kątem wzniesienia w stopniach lub wartością nachylenia wyrażoną w procentach. Z drugiej strony, gdy pojazd porusza się w dół, siła oporu wznoszenia, przeciwnie, przyspiesza ruch pojazdu.

Na drogach o nawierzchni asfaltobetonowej nachylenie podłużne zwykle nie przekracza 6%. Przyjmując współczynnik oporu toczenia równy 0,02, całkowity opór drogi wyniesie 8% t normalnego obciążenia samochodu.

Siła oporu przyspieszenia(siła bezwładności) zależy od masy samochodu, jego przyspieszenia (wzrost prędkości w jednostce czasu) oraz masy części wirujących (koło zamachowe, koła), których przyspieszenie również wymaga trakcji.

Gdy samochód przyspiesza, siła oporu przy przyspieszaniu jest skierowana w kierunku przeciwnym do ruchu. Podczas hamowania samochodu i spowalniania jego ruchu siła bezwładności skierowana jest na ruch samochodu.

Hamowanie samochodu. Skuteczność hamowania charakteryzuje się zdolnością pojazdu do szybkiego zwalniania i zatrzymywania się. Niezawodny i skuteczny układ hamulcowy pozwala kierowcy pewnie prowadzić samochód z dużą prędkością i w razie potrzeby zatrzymać go na krótkim odcinku drogi.

Nowoczesne samochody posiadają cztery układy hamulcowe: roboczy, zapasowy, postojowy i pomocniczy. Ponadto napęd do wszystkich obwodów układu hamulcowego jest oddzielny. Najważniejszy dla obsługi i bezpieczeństwa jest roboczy układ hamulcowy. Z jego pomocą przeprowadzane jest hamowanie serwisowe i awaryjne samochodu.

Hamowanie służbowe nazywa się hamowaniem z lekkim spowolnieniem (1-3 m/s 2). Służy do zatrzymania samochodu we wcześniej oznaczonym miejscu lub do płynnego zmniejszenia prędkości.

Hamowanie awaryjne nazywane jest zwalnianiem z dużym opóźnieniem, zwykle maksymalnym, sięgającym 8 m/s2. Jest używany w niebezpiecznym środowisku, aby zapobiec nieoczekiwanemu pojawieniu się przeszkody.

Podczas hamowania samochodu nie siła trakcyjna działa na i na koła, ale siły hamowania Pt1 i Pt2, jak pokazano na (rys. 8.3). Siła bezwładności w tym przypadku skierowana jest w kierunku ruchu pojazdu.

Rozważ proces hamowania awaryjnego. Kierowca widząc przeszkodę ocenia sytuację na drodze, podejmuje decyzję o hamowaniu i przenosi nogę na pedał hamulca. Czas t potrzebny na te czynności (czas reakcji kierowcy) jest pokazany na (rys. 8.3) segmentem AB.

W tym czasie samochód pokonuje trasę S bez zmniejszania prędkości. Następnie kierowca naciska na pedał hamulca i nacisk z głównego cylindra hamulcowego (lub zaworu hamulcowego) jest przenoszony na hamulce kół (czas reakcji napędu hamulca to tpt - segment samolotu. Czas tt zależy głównie od konstrukcja napędu hamulca, wynosi średnio 0,2-0,4 s dla pojazdów z napędem hydraulicznym i 0,6-0,8 s dla napędu pneumatycznego. samochód przejeżdża ścieżką St w czasie tt, również bez zmniejszania prędkości.

Rysunek 8.3 - Droga zatrzymania i hamowania samochodu

Po upływie czasu tрt układ hamulcowy jest w pełni załączony (punkt C), a prędkość pojazdu zaczyna spadać. W tym przypadku opóźnienie najpierw narasta (odcinek CD, czas narastania siły hamowania tнт), a następnie pozostaje w przybliżeniu stałe (stan ustalony) i równe jset (czas t ust, odcinek DE).

Długość okresu tнт zależy od masy pojazdu, rodzaju i stanu nawierzchni. Im większa masa pojazdu i współczynnik przyczepności opon do drogi, tym dłuższy czas t. Wartość tego czasu mieści się w zakresie 0,1-0,6 s. W czasie tнт samochód porusza się na odległość Sнт, a jego prędkość nieznacznie spada.

Podczas jazdy ze stałym zwalnianiem (czas tset, odcinek DE) prędkość pojazdu zmniejsza się o taką samą wartość na każdą sekundę. Pod koniec hamowania spada do zera (punkt E), a samochód po przejechaniu ścieżki Sust zatrzymuje się. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca i następuje hamowanie (czas hamowania tot, sekcja EF).

Jednak pod działaniem siły bezwładności oś przednia jest obciążona podczas hamowania, podczas gdy oś tylna jest nieobciążona. Dlatego reakcja na przednich kołach Rzl wzrasta, a na tylnych kołach Rz2 maleje. W związku z tym zmieniają się siły przyczepności, dlatego w większości samochodów pełne i jednoczesne użycie sprzęgła przez wszystkie koła samochodu jest niezwykle rzadkie, a rzeczywiste opóźnienie jest mniejsze niż maksymalne możliwe.

Aby uwzględnić zmniejszenie opóźnienia, do wzoru na wyznaczenie jst należy wprowadzić współczynnik korygujący skuteczność hamowania K.e równy 1,1-1,15 dla samochodów osobowych i 1,3-1,5 dla samochodów ciężarowych i autobusów. Na śliskich drogach siły hamowania na wszystkich kołach pojazdu prawie jednocześnie osiągają wartość trakcji.

Droga hamowania jest krótsza niż droga hamowania, ponieważ w czasie reakcji kierowcy samochód pokonuje znaczną odległość. Droga zatrzymania i hamowania wydłuża się wraz ze wzrostem prędkości i spadkiem przyczepności. Minimalne dopuszczalne drogi hamowania przy prędkości początkowej 40 km / h na poziomej drodze o suchej, czystej i równej nawierzchni są znormalizowane.

Skuteczność układu hamulcowego zależy w dużej mierze od jego stanu technicznego oraz stanu technicznego opon. Jeśli olej lub woda dostanie się do układu hamulcowego, współczynnik tarcia między okładzinami hamulcowymi a bębnami (lub tarczami) jest zmniejszony, a moment hamowania jest zmniejszony. Gdy bieżnik opony ściera się, zmniejsza się współczynnik przyczepności.

Pociąga to za sobą zmniejszenie sił hamowania. Podczas pracy siły hamowania lewego i prawego koła samochodu są często różne, co powoduje, że samochód obraca się wokół osi pionowej. Przyczyną może być różne zużycie okładzin i bębnów hamulcowych lub opon lub przedostanie się oleju lub wody do układu hamulcowego z jednej strony samochodu, co zmniejsza współczynnik tarcia i zmniejsza moment hamowania.

Stabilność pojazdu. Przez stabilność rozumie się właściwości samochodu, które stawiają opór poślizgowi, poślizgowi, dachowaniu. Istnieje stabilność wzdłużna i boczna pojazdu. Utrata stabilności bocznej jest bardziej prawdopodobna i niebezpieczna.

Stabilność kierunkowa samochodu nazywana jest jego właściwością poruszania się w pożądanym kierunku bez działań korygujących ze strony kierowcy, tj. ze stałą pozycją kierownicy. Samochód o słabej stabilności kierunkowej cały czas nagle zmienia kierunek.

Stanowi to zagrożenie dla innych pojazdów i pieszych. Kierowca jadący niestabilnym samochodem zmuszony jest szczególnie uważnie monitorować sytuację na drodze i stale dostosowywać ruch, aby nie zjechać z drogi. Przy długotrwałej jeździe takim autem kierowca szybko się męczy, wzrasta prawdopodobieństwo wypadku.

Naruszenie stateczności kierunkowej następuje w wyniku działania sił zakłócających, np. podmuchów wiatru bocznego, uderzeń kół o nierówne drogi, a także w wyniku gwałtownego skrętu kół kierowanych przez kierowcę. Utrata stabilności może być również spowodowana usterkami technicznymi (nieprawidłowa regulacja hamulców, nadmierny luz w układzie kierowniczym lub jego zacinanie się, przebicie opony itp.)

Szczególnie niebezpieczna jest utrata stabilności kierunkowej przy dużej prędkości. Samochód po zmianie kierunku ruchu i zboczeniu nawet pod niewielkim kątem może po krótkim czasie znaleźć się na pasie ruchu nadjeżdżającego z przeciwka. Jeśli więc samochód poruszający się z prędkością 80 km/h odbiega od prostoliniowego kierunku ruchu tylko o 5 °, to po 2,5 s przesunie się w bok o prawie 1 m i kierowca może nie mieć czasu na zwróć samochód na poprzedni pas.

Rysunek 8.4 - Schemat sił działających na samochód

Często samochód traci stabilność podczas jazdy po drodze o nachyleniu bocznym (zboczu) oraz podczas skręcania na poziomej drodze.

Jeśli samochód porusza się po zboczu (rysunek 8.4, a), siła grawitacji G tworzy kąt β z powierzchnią drogi i można ją rozłożyć na dwie składowe: siłę P1 równoległą do drogi i siłę P2 prostopadłą do niego.

Siła P1, postaraj się zjechać samochodem w dół i przewrócić go. Im większy kąt nachylenia β, tym większa siła P1, tym bardziej prawdopodobna jest utrata stateczności bocznej. Podczas obracania samochodu przyczyną utraty stabilności jest siła odśrodkowa Pc (ryc. 8.4, b), skierowana ze środka obrotu i przyłożona do środka ciężkości samochodu. Jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości pojazdu i odwrotnie proporcjonalna do promienia krzywizny jego trajektorii.

Jak wspomniano powyżej, bocznemu ślizganiu się opon na drodze przeciwdziałają siły trakcyjne, które zależą od współczynnika trakcji. Na suchych, czystych nawierzchniach siły trakcyjne są wystarczająco silne, aby utrzymać pojazd stabilny nawet przy dużych siłach bocznych. Jeśli droga pokryta jest warstwą mokrego błota lub lodu, samochód może wpaść w poślizg, nawet jeśli porusza się z małą prędkością po stosunkowo łagodnym łuku.

Maksymalna prędkość, z jaką można poruszać się po zakrzywionym odcinku o promieniu R bez poprzecznego poślizgu opon to Czyli wykonując zakręt na suchej nawierzchni asfaltowej (jx=0,7) przy R=50m, można poruszać się z prędkością około 66 km/h. Pokonując ten sam zakręt po deszczu (jx=0,3) bez poślizgu można poruszać się jedynie z prędkością 40-43 km/h. Dlatego przed skrętem musisz zmniejszyć prędkość tym bardziej, im mniejszy promień nadchodzącego skrętu. Wzór określa prędkość, z jaką koła obu osi pojazdu ślizgają się w bok jednocześnie.

Zjawisko to jest w praktyce niezwykle rzadkie. Znacznie częściej zaczynają się ślizgać opony jednej z osi, przedniej lub tylnej. Poślizg poprzeczny przedniej osi występuje rzadko, a także szybko się zatrzymuje. W większości przypadków ślizgają się koła tylnej osi, które zaczynając poruszać się w kierunku bocznym, ślizgają się coraz szybciej. Ten przyspieszający poślizg poprzeczny nazywany jest poślizgiem. Aby zgasić rozpoczętą poślizg, musisz obrócić kierownicę w kierunku poślizgu. W tym samym czasie samochód zacznie poruszać się po bardziej płaskim łuku, promień skrętu wzrośnie, a siła odśrodkowa zmniejszy się. Kierownicę należy skręcać płynnie i szybko, ale nie pod bardzo dużym kątem, aby nie spowodować skrętu w przeciwnym kierunku.

Gdy tylko poślizg się zatrzyma, musisz również płynnie i szybko przywrócić kierownicę do położenia neutralnego. Należy również zauważyć, że aby wydostać się z poślizgu samochodu z napędem na tylne koła, należy zmniejszyć dopływ paliwa, a w przypadku napędu na przednie koła, wręcz przeciwnie, zwiększyć. Poślizg często pojawia się podczas hamowania awaryjnego, gdy przyczepność opon została już wykorzystana do wytworzenia sił hamowania. W takim przypadku natychmiast zatrzymaj lub zwolnij hamowanie, a tym samym zwiększ stabilność boczną pojazdu.

Pod działaniem siły bocznej samochód może nie tylko ślizgać się po jezdni, wzdłuż i przewracać się na bok lub na dach. Możliwość przewrócenia zależy od położenia środka, grawitacji pojazdu. Im wyżej środek ciężkości znajduje się od powierzchni pojazdu, tym większe prawdopodobieństwo przewrócenia się pojazdu. Szczególnie często przewracają się autobusy, a także samochody ciężarowe zajmujące się transportem lekkich, wielkogabarytowych towarów (siano, słoma, puste pojemniki itp.) oraz płynów. Siły boczne ściskają sprężyny po jednej stronie pojazdu i przechylają nadwozie, zwiększając ryzyko przewrócenia.

Obsługa pojazdu. Sterowalność rozumiana jest jako właściwość samochodu zapewniająca ruch w kierunku nadanym przez kierowcę. Prowadzenie samochodu, bardziej niż jego inne właściwości użytkowe, jest związane z kierowcą.

Aby zapewnić dobre prowadzenie, parametry konstrukcyjne samochodu muszą odpowiadać psychofizjologicznym cechom kierowcy.

Prowadzenie pojazdu charakteryzuje się kilkoma wskaźnikami. Najważniejsze z nich to: wartość graniczna krzywizny trajektorii w ruchu kołowym samochodu, wartość graniczna szybkości zmian krzywizny trajektorii, ilość energii zużyta na prowadzenie samochodu, ilość spontaniczne odchylenia samochodu od zadanego kierunku ruchu.

Kierowane koła stale odbiegają od pozycji neutralnej pod wpływem nierówności drogi. Zdolność kół kierowanych do utrzymania pozycji neutralnej i powrotu do niej po zakręcie nazywana jest stabilizacją skrętu. Stabilizację ciężaru zapewnia boczne pochylenie sworzni przedniego zawieszenia. Podczas skręcania kół, ze względu na boczne nachylenie czopów, samochód unosi się, ale jego ciężar ma tendencję do przywracania skręconych kół do pierwotnego położenia.

Stabilizujący moment obrotowy przy dużej prędkości wynika z podłużnego przechyłu czopów. Sworzeń królewski jest umieszczony tak, że jego górny koniec jest skierowany do tyłu, a dolny koniec jest skierowany do przodu. Sworzeń obrotowy przecina powierzchnię drogi przed miejscem styku koła z drogą. Dlatego, gdy pojazd jest w ruchu, siła oporu toczenia wytwarza moment stabilizujący względem osi obrotu. Jeżeli przekładnia kierownicza i mechanizm kierowniczy są sprawne, po skręceniu auta koła kierowane i kierownica muszą powrócić do pozycji neutralnej bez udziału kierowcy.

W przekładni kierowniczej ślimak znajduje się w stosunku do wałka z niewielkim nachyleniem. Pod tym względem, w położeniu środkowym, szczelina między ślimakiem a wałkiem jest minimalna i bliska zeru, a gdy wałek i dwójnóg odchylają się w dowolnym kierunku, odstęp ten się zwiększa. Dlatego też, gdy koła znajdują się w pozycji neutralnej, w mechanizmie kierowniczym powstaje zwiększone tarcie, co przyczynia się do stabilizacji kół i momentów stabilizujących przy dużych prędkościach.

Nieprawidłowa regulacja mechanizmu kierowniczego, duże szczeliny w przekładni kierowniczej mogą powodować słabą stabilizację kół kierowanych, co jest przyczyną wahań w przebiegu auta. Samochód ze słabą stabilizacją kierownicy samoistnie zmienia kierunek ruchu, w wyniku czego kierowca jest zmuszony do ciągłego skręcania kierownicą w jednym lub drugim kierunku, aby sprowadzić samochód na swój pas.

Słaba stabilizacja kół kierowanych wymaga znacznego nakładu energii fizycznej i psychicznej kierowcy, zwiększa zużycie opon i elementów układu kierowniczego.

Gdy samochód porusza się po zakręcie, koła zewnętrzne i wewnętrzne toczą się po okręgach o różnych promieniach (rys. 8.4). Aby koła toczyły się bez poślizgu, ich osie muszą przecinać się w jednym punkcie. Aby spełnić ten warunek, koła kierowane muszą obracać się pod różnymi kątami. Drążek kierowniczy zapewnia obrót kierownicy pod różnymi kątami. Zewnętrzne koło zawsze kręci się pod mniejszym kątem niż wewnętrzne, a ta różnica jest tym większa, im większy kąt obrotu kół.

Elastyczność opon ma istotny wpływ na zachowanie się samochodu podczas kierowania. Gdy na samochód działa siła boczna (nie ma znaczenia, czy siła bezwładności, czy wiatr boczny) opony ulegają deformacji, a koła wraz z samochodem przemieszczają się w kierunku działania siły bocznej. Im większa siła boczna i im wyższa elastyczność opon, tym większe to przemieszczenie. Kąt między płaszczyzną obrotu koła a kierunkiem jego ruchu nazywany jest kątem wycofania 8 (ryc. 8.5).

Przy tych samych kątach poślizgu przednich i tylnych kół samochód zachowuje zadany kierunek ruchu, ale jest obrócony względem niego o wielkość kąta poślizgu. Jeżeli kąt poślizgu przedniej osi jest większy niż kąt poślizgu tylnego wózka, to gdy samochód porusza się po zakręcie, będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o promieniu większym niż ten ustawiony przez kierowcę. Ta właściwość samochodu nazywana jest podsterownością.

Jeśli kąt poślizgu tylnej osi jest większy niż kąt poślizgu przedniej osi, to gdy samochód porusza się po zakręcie, będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o mniejszym promieniu niż ten ustawiony przez kierowcę. Ta właściwość samochodu nazywana jest nadsterownością.

Sterowanie samochodem można w pewnym stopniu kontrolować za pomocą opon o różnej plastyczności, zmieniając w nich ciśnienie, zmieniając rozkład masy samochodu wzdłuż osi (ze względu na położenie ładunku).

Rysunek 8.5 - Kinematyka toczenia samochodu i schemat poślizgu kół

Samochód nadsterowny jest bardziej zwrotny, ale wymaga od kierowcy większej uwagi i wysokich umiejętności zawodowych. Samochód podsterowny wymaga mniej uwagi i umiejętności, ale utrudnia kierowcę, ponieważ wymaga obracania kierownicą pod dużym kątem.

Wpływ układu kierowniczego i na ruch pojazdu staje się zauważalny i istotny dopiero przy dużych prędkościach.

Prowadzenie pojazdu uzależnione jest od stanu technicznego jego podwozia i układu kierowniczego. Zmniejszenie ciśnienia w jednej z opon zwiększa jej opory toczenia i zmniejsza sztywność boczną. Dlatego samochód z przebitą oponą stale zbacza z boku. Aby zrekompensować ten poślizg, kierowca skręca koła kierowane w kierunku przeciwnym do poślizgu, a koła zaczynają się toczyć z poślizgiem bocznym, intensywnie się zużywając.

Zużycie części układu kierowniczego i przegubu prowadzi do powstawania szczelin i występowania dowolnych drgań kół.

Przy dużych prześwitach i dużych prędkościach jazdy drgania przednich kół mogą być tak duże, że ich przyczepność jest pogorszona. Przyczyną oscylacji kół może być ich niewyważenie spowodowane niewyważeniem opon, łata na dętce, brud na obręczy koła. Aby zapobiec drganiom kół, należy je wyważać na specjalnym stojaku, instalując na tarczy obciążniki wyważające.

Przejazd samochodu. Przez przejazd rozumie się właściwość samochodu do poruszania się po nierównym i trudnym terenie bez dotykania nierówności dolnego konturu nadwozia. Zdolność terenową pojazdu charakteryzują dwie grupy wskaźników: geometryczne kierunkowskazy terenowe i kierunkowskazy siodłowe. Wskaźniki geometryczne charakteryzują prawdopodobieństwo dotknięcia samochodu pod kątem nieprawidłowości, a sprzęgające charakteryzują zdolność poruszania się po trudnych odcinkach dróg i w terenie.

Ze względu na przejezdność wszystkie samochody można podzielić na trzy grupy:

Pojazdy ogólnego przeznaczenia (układ kół 4x2, 6x4);

Pojazdy terenowe (układ kół 4x4, 6x6);

Pojazdy terenowe o specjalnym układzie i konstrukcji, wieloosiowe ze wszystkimi kołami napędowymi, gąsienicowe lub półgąsienicowe, amfibie i inne pojazdy specjalnie zaprojektowane do pracy wyłącznie w warunkach terenowych.

Rozważ geometryczne wskaźniki przepuszczalności. Prześwit to odległość między najniższym punktem pojazdu a nawierzchnią drogi. Wskaźnik ten charakteryzuje zdolność pojazdu do poruszania się bez dotykania przeszkód znajdujących się na ścieżce ruchu (rysunek 8.6).

Rysunek 8.6 - Geometryczne wskaźniki przepuszczalności

Promienie przejezdności wzdłużnej i poprzecznej to promienie okręgów stycznych do kół i najniższego punktu pojazdu znajdującego się wewnątrz podstawy (toru). Promienie te charakteryzują wysokość i kształt przeszkody, którą pojazd może pokonać bez uderzania w nią. Im są mniejsze, tym większa zdolność samochodu do pokonywania znacznych nierówności bez dotykania ich najniższymi punktami.

Przednie i dolne kąty zwisu, odpowiednio αп1 i αп2, są utworzone przez powierzchnię drogi i płaszczyznę styczną do przednich lub tylnych kół oraz do wystających dolnych punktów przodu lub tyłu pojazdu.

Maksymalna wysokość progu, jaką samochód może pokonać dla napędzanych kół, wynosi 0,35…0,65 promienia koła. Maksymalna wysokość progu pokonywana przez koło napędowe może sięgać promienia koła i czasami jest ograniczona nie trakcją pojazdu czy właściwościami przyczepności na drodze, ale małymi wartościami zwisu lub prześwitu kąty.

Maksymalna wymagana szerokość przejazdu przy minimalnym promieniu skrętu pojazdu charakteryzuje zdolność manewrowania na niewielkich obszarach, dlatego też zdolność pojazdu do jazdy terenowej w płaszczyźnie poziomej jest często uważana za odrębną operacyjną właściwość manewrowości. Najbardziej zwrotnymi pojazdami są te ze wszystkimi kołami kierowanymi. W przypadku holowania przyczepą lub naczepą pogarsza się zwrotność pojazdu, ponieważ w momencie skrętu pociągu przyczepa będzie się mieszać do środka zakrętu, dlatego szerokość pasa ruchu pociągu jest większa niż jednego pojazdu.

Poniżej znajdują się wskaźniki usieciowania zdolności biegowych. Maksymalna siła trakcyjna - największa siła trakcyjna, jaką samochód może rozwinąć na najniższym biegu. Masa sprzęgu to siła ciężkości pojazdu działająca na koła napędowe. Im więcej scen i masy, tym większa zdolność pojazdu do jazdy w terenie.

Wśród samochodów z układem kół 4x2, pojazdy z napędem na tylne koła z silnikiem z tyłu i z napędem na przednie koła mają najwyższą zdolność do jazdy w terenie, ponieważ w tym układzie koła napędowe są zawsze obciążone masą silnika. Ciśnienie właściwe opony na powierzchni nośnej definiuje się jako stosunek pionowego obciążenia opony do powierzchni styku mierzonej wzdłuż konturu obszaru styku opony z drogą q = GF.

Ten wskaźnik ma ogromne znaczenie dla zdolności pojazdu do jazdy w terenie. Im niższy nacisk właściwy, tym mniej gleby ulega zniszczeniu, im mniejsza głębokość uformowanego toru, tym mniejsze opory toczenia i wyższa zdolność jazdy w terenie.

Współczynnik zbieżności toru to stosunek rozstawu kół przednich do rozstawu kół tylnych. Kiedy ślady kół przednich i tylnych całkowicie się pokrywają, tylne koła toczą się po glebie zagęszczonej przez przednie koła, a opór toczenia jest minimalny. Jeśli tor przednich i tylnych kół nie pokrywa się, dodatkowa energia jest zużywana na zniszczenie uszczelnionych ścian toru utworzonego przez przednie koła przez tylne koła. Dlatego w pojazdach terenowych pojedyncze opony są często montowane na tylnych kołach, co zmniejsza opory toczenia.

Zdolność samochodu do jazdy w terenie zależy w dużej mierze od jego konstrukcji. Na przykład w pojazdach terenowych dyferencjały o ograniczonym poślizgu, blokowane dyferencjały międzyosiowe i międzykołowe, opony szerokoprofilowe z rozwiniętymi uszami, wciągarki samociągliwe i inne urządzenia ułatwiające zdolność pojazdu do jazdy w terenie stosowane są warunki.

Informatywność samochodu. Informacyjność jest rozumiana jako właściwość samochodu, która zapewnia kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędne informacje. W każdych warunkach informacje, które otrzymuje kierowca, są niezbędne do bezpiecznej jazdy. Przy niedostatecznej widoczności, zwłaszcza w nocy, zawartość informacji, obok innych właściwości eksploatacyjnych samochodu, ma szczególny wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

Rozróżnij wewnętrzne i zewnętrzne treści informacyjne.

Treść informacji wewnętrznych- jest to właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy informacji o działaniu jednostek i mechanizmów. Zależy to od konstrukcji tablicy rozdzielczej, urządzeń zapewniających widoczność, uchwytów, pedałów i przycisków sterowania pojazdem.

Rozmieszczenie przyrządów na tablicy i ich rozmieszczenie powinno pozwolić kierowcy na spędzenie minimalnego czasu na obserwowaniu odczytów przyrządów. Pedały, uchwyty, przyciski i klawisze sterujące powinny być umieszczone tak, aby kierowca mógł je łatwo znaleźć, zwłaszcza w nocy.

Widoczność zależy głównie od wielkości okien i wycieraczek, szerokości i położenia słupków kabiny, konstrukcji spryskiwaczy szyby przedniej, układu nadmuchu i ogrzewania szyby, umiejscowienia i konstrukcji lusterek wstecznych. Widoczność zależy również od komfortu siedzenia.

Zewnętrzna informacyjność jest własnością samochodu do informowania innych użytkowników drogi o jego położeniu na drodze oraz zamiarach kierowcy zmiany kierunku i prędkości. Zależy to od wielkości, kształtu i koloru korpusu, umiejscowienia reflektorów, zewnętrznej sygnalizacji świetlnej, sygnału dźwiękowego.

Samochody ciężarowe średniej i dużej ładowności, pociągi drogowe, autobusy ze względu na swoje gabaryty są bardziej widoczne i lepiej rozpoznawalne niż samochody osobowe i motocykle. Samochody pomalowane na ciemne kolory (czarny, szary, zielony, niebieski), ze względu na trudność ich rozróżnienia, są 2 razy bardziej narażone na wypadek niż samochody pomalowane na jasne i jasne kolory.

Zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej musi być niezawodny w działaniu i zapewniać jednoznaczną interpretację sygnałów przez użytkowników drogi w każdych warunkach widoczności. Światła mijania i drogowe, a także inne dodatkowe reflektory (reflektory, światła przeciwmgielne) poprawiają zawartość informacji wewnętrznych i zewnętrznych samochodu podczas jazdy nocą i w warunkach słabej widoczności.

Zdatność do zamieszkania w samochodzie. Zamieszkalność pojazdu to właściwości środowiska otaczającego kierowcę i pasażerów, które decydują o poziomie komfortu i estetyki i miejsca ich pracy i wypoczynku. Zamieszkiwalność charakteryzuje się mikroklimatem, ergonomią kabiny, hałasem i wibracjami, zanieczyszczeniem gazami i płynną pracą.

Mikroklimat charakteryzuje się kombinacją temperatury, wilgotności i prędkości powietrza. Za optymalną temperaturę powietrza w kabinie samochodu uważa się 18…24°C. Spadek lub wzrost temperatury, szczególnie przez długi czas, wpływa na cechy psychofizjologiczne kierowcy, prowadzi do spowolnienia) reakcji i aktywności umysłowej, do zmęczenia fizycznego, aw rezultacie do spadku wydajności pracy i bezpieczeństwo na drodze.

Wilgotność i prędkość powietrza w dużym stopniu wpływają na termoregulację organizmu. Przy niskich temperaturach i dużej wilgotności zwiększa się przenikanie ciepła i organizm poddawany jest intensywniejszemu chłodzeniu. Przy wysokiej temperaturze i wilgotności przenikanie ciepła gwałtownie spada, co prowadzi do przegrzania organizmu.

Kierowca zaczyna odczuwać ruch powietrza w kabinie z prędkością 0,25 m/s. Optymalna prędkość powietrza w kabinie to około 1m/s.

Właściwości ergonomiczne charakteryzują dopasowanie fotela i sterów pojazdu do parametrów antropometrycznych człowieka tj. wielkość jego ciała i kończyn.

Konstrukcja siedzenia powinna ułatwiać siadanie kierowcy za elementami sterującymi, zapewniając minimalne zużycie energii i stałą dostępność przez długi czas.

Kolorystyka wewnątrz kabiny również zwraca uwagę na psychikę kierowcy, co w naturalny sposób wpływa na osiągi kierowcy i bezpieczeństwo ruchu.

Charakter hałasu i wibracji jest taki sam - wibracje mechaniczne części samochodowych. Źródłem hałasu w samochodzie są silnik, skrzynia biegów, układ wydechowy, zawieszenie. Wpływ hałasu na kierowcę jest przyczyną wydłużenia jego czasu reakcji, tymczasowego pogorszenia cech widzenia, zmniejszenia uwagi, naruszenia koordynacji ruchów i funkcji aparatu przedsionkowego.

Krajowe i międzynarodowe dokumenty regulacyjne ustalają maksymalny dopuszczalny poziom hałasu w kabinie w zakresie 80 - 85 dB.

W przeciwieństwie do hałasu odbieranego przez ucho, drgania są odbierane przez powierzchnię ciała kierowcy. Podobnie jak hałas, wibracje bardzo szkodzą kondycji kierowcy, a przy stałej ekspozycji przez długi czas mogą wpływać na jego zdrowie.

Zanieczyszczenie gazowe charakteryzuje się koncentracją spalin, oparów paliwa i innych szkodliwych zanieczyszczeń w powietrzu. Szczególnym zagrożeniem dla kierowcy jest tlenek węgla, bezbarwny i bezwonny gaz. Dostając się do ludzkiej krwi przez płuca, pozbawia ją zdolności dostarczania tlenu do komórek organizmu. Człowiek umiera z uduszenia, nie czując niczego i nie rozumiejąc, co się z nim dzieje.

W związku z tym kierowca musi uważnie monitorować szczelność układu wydechowego silnika, zapobiegać zasysaniu gazów i oparów z komory silnika do kabiny. Zabronione jest uruchamianie i co najważniejsze rozgrzewanie silnika w garażu, gdy przebywają w nim ludzie.

Jakie systemy zapewniają bezpieczeństwo osób w samochodzie. Nowoczesne samochodowe systemy bezpieczeństwa Elementy pasywnego bezpieczeństwa samochodowego

Motocykl izh Jupiter 2 z wózkiem bocznym

Dlaczego automatyczna skrzynia biegów wpada w „wypadek”

Kombajn zbożowy. Kombajn zbożowy. Łączy się w zsrr i rosji

Tuning Lada Grants zrób to sam: przykłady zdjęć i filmów

6 finalizacja tuningu skrzyni mechanicznej

Zrób to sam tuning deski rozdzielczej vaz

Tuning Chevroleta Nivy ze zdjęciem