Jakie wady kryje się za atrakcyjnym wyglądem: recenzja Mini Coopera z przebiegiem. MINI Cooper wcale nie jest Cooperem, a w Rosji są jeszcze cztery modele, które są nazywane nieprawidłowo. Nazywa się samochód podobny do mini Coopera

Jak mówią: Znak Toyoty. Właściwie: Toyota Mark II.

Model „Toyota Mark 2” z kierownicą po prawej stronie jest tak popularny w Rosji, że wielu słyszało o nim nawet w Petersburgu i Moskwie, nie wspominając o regionach na wschód od Uralu. Panuje opinia, że ​​samochód nazywa się Toyota Mark, a dwa w nazwie nawiązują do pokolenia.

Tymczasem początkowo, w 1968 roku samochód nazywał się Toyota Corona Mark II, czyli „drugą wersją Korony” i powstał w celu wypełnienia niszy między luksusową Koroną a masową Coroną. Do piątej generacji, czyli do 1984 roku, nazwa Corona zniknęła, a model został nazwany po prostu Mark II. Tacy Rosjanie znali ją przez te 20 lat, że można tanio sprowadzić do nas auta z kierownicą po prawej stronie.

Ciekawe, że dziesiąta generacja Toyoty Mark II zdecydowała się pokonać i nazwała ją Mark X, czyli „dziesiątą marką”. Ale zaczęło się dalsze zamieszanie, bo druga generacja tego modelu nazywała się też Mark X, a nie Mark XI. Przeczytaj o najwybitniejszych samochodach japońskiego rynku w części naszego dużego przeglądu modeli z Kraju Kwitnącej Wiśni.

3 miejsce

2. miejsce

Zdecydowanie zdecydowałem, że osiągnę swój cel. Jeśli po treningu przez niekończące się korki komputer pokładowy pokaże zużycie poniżej czterech i pół litra na sto, to równomierną, niespieszną jazdą nocną obwodnicą Moskwy, będę w stanie dotrzeć do paszportu trzy litry !

Jak w duchu: ratowałem z całej siły. Wybrany tryb Eco. Wjechałem na najwolniejszy pas na obwodnicy Moskwy. Ledwo naciskając pedał, utrzymywał skromne 80 km/h, wpatrując się w graficzny akcelerometr na desce rozdzielczej. Kilka razy nawet zatrzymywałem się za ciężarówką, próbując pozostać w strumieniu aerodynamicznym. Problem polega jednak na tym, że nieliczni kierowcy ciężarówek jeżdżą nocnym rondem w tempie 90-letniej kobiety. A kiedy kolejne ciężarówki zaczęły trąbić, spanikowałem! Przełączyłem się na tryb Normalny, rozpędziłem do 100 km/h i przejechałem 108-kilometrowe koło w takim właśnie rytmie – naturalnym dla mnie i adekwatnym dla innych.

Kiedy Prius zamarł na tej samej stacji benzynowej, na której startował nieco ponad godzinę temu, komputer pokładowy pokazał nieoczekiwany wynik: 4,3 l / 100 km. To tylko „dziesięć” mniej niż to, co Toyota i ja przywieźliśmy z najbardziej wyczerpujących moskiewskich korków! Czy hybrydowy układ napędowy jest tak wydajny i skromne zużycie miejskie w dużej mierze dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu?

Wszystko jest względne. W ocenie sprawności Priusa w rzeczywistych warunkach pomogą nam dwa egzemplarze z tradycyjnymi elektrowniami - z małym silnikiem Diesla (1,6 l, 120 KM) oraz Mini Cooper z trzycylindrowym benzynowym silnikiem turbo (1,5 l, 136 KM).... Jak żarłoczni są od hybrydy Prius i czy w zasadzie są bardziej żarłoczni? Od tygodnia wytrwale szukamy odpowiedzi na to właśnie pytanie.

Legendy miasta

Noc. Oczy opadają ze zmęczenia. Do tego dochodzi ta usypiająca gładkość połączona z ogłuszającą ciszą i miękkim, cholernie wygodnym siedzeniem kierowcy. Kiedy jestem w dobrej formie, jestem gotów śpiewać hosanna japońskim inżynierom. Ale kiedy jest zmęczony, usypiający Prius jest niebezpieczny. Nie daj Boże, coś lirycznego z repertuaru Coldplay wyleje się z głośników systemu audio JBL – do królestwa Morfeusza można udać się bez wysiadania z koła. A ponieważ pomimo ogólnej super-technologii i ponad dwóch milionów rubli na metce rosyjski Prius jest pozbawiony autopilota, istnieje szansa, aby „zaparkować” na postoju.

Ironia, ironia, ale w tym, co zostało powiedziane, jest trochę prawdy. W stanie półśnienia raz cieszę się z policjantów, którzy zatrzymali mnie kilka piosenek z domu. I nawet nie dbają o dokumenty, interesuje ich coś innego. Prius nigdy nie był pięknem w tradycyjnym tego słowa znaczeniu, ale każde pokolenie zrobiło z niego całkiem niezły występ. Debiut obecnego Priusa został przełożony w sumie o pół roku – projekt dopracowano tak, aby zarząd na czele z Akio Toyoda był zadowolony z każdego najmniejszego szczegółu. A mimo to konieczne było „spadek” współczynnika oporu o co najmniej jedną setną - dla dobra obrazu. Teraz C x wynosi 0,24 w porównaniu z 0,25 swojego poprzednika i jest to imponujący wynik.

Czy to zupełnie nowy, czyli dwa miliony?

Zaskakująco kompetentny inspektor przygląda się Priusowi pod każdym kątem.

Tak, czwarte pokolenie. Ten konkretny to dwa miliony sto. Moc? Silnik benzynowy 1.8 wytwarza 98 KM. tak, plus silnik elektryczny, całkowity odrzut to 122 siły.

Następnego dnia wziąłem Mini. Tylko po to, żeby rano być wesołym. Jeśli którakolwiek z naszej trójcy ma działanie antysedacyjne, to właśnie Cooper. Nawet w matowym kolorze mokrego asfaltu i nawet jeśli na ciele nie ma znaczka S.

Wielkie małe kłamstwa

Zacznij jak zwykle na stacji benzynowej. Pełny bak, zeruję liczniki - i nasza linia rusza w nietypowy bieg.

Na tle świadomego stania w korkach wczorajsze koło obwodnicy Moskwy wygląda w oczach zwykłych ludzi jako akt najwyższej logiki. Na szczęście Cooper pozwala cieszyć się nawet spokojną jazdą. Ciasna i pełna sprzężeń kierownica, znacznie sztywniejsza, ale nie mniej wygodna niż w Toyocie, przednie fotele. Płynność jazdy wyraźnie odbiega od Priusa, ale w drobiazgach Cooper jest zaskakująco nieprzenikniony. A po Toyocie grzechem jest nie chwalić hamulców. W Priusie silnik elektryczny (rekuperacja) może bezceremonialnie ingerować w proces hamowania w dowolnym momencie, więc wysiłek na pedałach idzie, a hamowanie może być nieprzewidywalne.

Ale system „start-stop” w Mini działa ciężko. Przynajmniej – po Toyocie, w której moment podłączenia silnika spalinowego można rozpoznać jedynie po charakterystycznym dźwięku podczas intensywnego przyspieszania. Nie tylko inżynierom BMW nie udało się całkowicie pokonać „trzycylindrowych” wibracji, ale automatycznemu rozruchowi silnika na początku ruchu towarzyszy wyczuwalne szarpnięcie.

W zwykłym życiu zawsze wyłączam to denerwujące, ale dzisiaj godzę się, zgrzytając zębami. Chociaż patrząc na wskaźnik paliwa, staje się jasne: Cooper nadal nie doceni takiego poświęcenia.

Deklarowane sześć litrów w cyklu miejskim to bajki. I choć od dawna przyzwyczailiśmy się do nadmiernego optymizmu producentów, w mieście różnica między paszportem a rzeczywistymi danymi Mini przekracza nieprzyzwoite 25%. Po pięćdziesięciu kilometrach przejechanych przez korki ze średnią prędkością 22 km/h komputer pokładowy pokazuje 8,3 l/100 km. W tym samym czasie następująca Toyota wydaje dokładnie dwa razy mniej. A diesel DS 4 spala sześć i pół litra na sto, wobec deklarowanych cztery i pół: więcej niż w przypadku Mini - aż 31%.

Tak czy inaczej, oczywisty wniosek płynie z eksperymentu miejskiego, który nasunął się wczoraj wieczorem. To hamowanie rekuperacyjne pomaga Toyocie być tak skuteczne w ruchu miejskim, a nie zasłony na grillu. I na pewno nie płaskie dno.

Dziś w nocnym rejsie jeżdżę Mini. A przed startem sam decyduję: skoro Prius nie odniósł sukcesu w rajdzie w 100% eco, to będzie uczciwe zrobić to samo z „Anglikiem”. I wiesz co? Po kilkudziesięciu kilometrach wynik około pięciu litrów na sto wydawał się całkiem możliwy do osiągnięcia: w pewnym momencie, po długim zjeździe, komputer pokładowy pokazał niesamowite 5,1 l/100 km! A jednak kilka niewielkich podwyżek, których na obwodnicy Moskwy jest znacznie więcej, niż można zauważyć w zwykłym życiu, wystarczyło, aby ponownie popsuć statystyki. Na mecie zapisałem w zeszycie: 5,5 l/100 km. Ogólnie nieźle, ale cokolwiek by powiedzieć, w Mini nie chodzi o ekonomię.

Teraz modne jest westchnienie, że wszystkie samochody są takie same. Mówią, że o wszystkim decydują marketerzy, a nie inżynierowie i projektanci. Nieważne jak to jest! Oto dwa żywe przykłady: nowe MINI Cooper, które pozostaje ikoną niepraktycznego stylu, oraz Kia Soul drugiej generacji, gotowa do przymierzenia się do tytułu króla skandalu, choć dzieli nadwozie z nijakim hatchbackiem klasy golfowej. Ale który z nich jest najbardziej stylowy?

Po pobieżnym przyjrzeniu się nowemu MINI Cooperowi, które zmieniło swoją generację po raz trzeci, w mojej głowie pojawia się tylko jedno pytanie: „Więc co się w nim zmieniło?”. Odpowiedź brzmi: wszystko. Trzydrzwiowy został zbudowany na nowej platformie, wyposażonej w nowe silniki, a wśród paneli nadwozia nie ma ani jednego wspólnego z modelem poprzedniej generacji.

Ponadto zgodnie z trendem „Cooper” nawet nieznacznie urósł. Hatchback stał się o 98 milimetrów dłuższy, 44 milimetry szerszy i siedem milimetrów wyższy. Do rozstawu osi dodano kolejne trzy centymetry, ale na tylnych siedzeniach nic z tego nie wyszło - wygodnie zmieszczą się tam tylko dzieci nie starsze niż przedszkole. Bagażnik, choć powiększony o 51 litrów, nadal nadaje się tylko do przewożenia paczek ze sklepów odzieżowych.

Kia Soul jest o 319 mm dłuższa, 73 mm szersza i 179 mm wyższa niż MINI Cooper.

Nowa Kia Soul również się powiększyła: długość i szerokość zwiększyły się odpowiednio o 20 i 15 milimetrów, a rozstaw osi powiększył się o dwa centymetry. Ale główną innowacją jest jego wygląd. Dawna „Dusza” też nie była prostakiem – wyglądała jak wymyślna lodówka, była typowym autem młodzieżowym za rozsądne pieniądze.

A nowy już jest kandydatem do ekspozycji w Muzeum Sztuki Nowoczesnej.

Jeszcze więcej minimalizmu w plastikowych panelach nadwozia, wstawkach z eleganckiego błyszczącego plastiku: prawdziwy samochód koncepcyjny, który przez pomyłkę został wystawiony na sprzedaż w pobliskim salonie samochodowym.

Wnętrze projektantów Kia okazało się niestety prostsze. Tak, jest tu kilka ciekawych pomysłów: poziomo umieszczone głośniki systemu audio czy kontrastujące przeszycia tapicerki siedzeń. Nie ma jednak zapachu projektowego szaleństwa, na który można liczyć po poznaniu zewnętrza Soulu. Ponure (czarno-szarego wykończenia nie da się zastąpić nawet za pieniądze), nudne i ergonomiczne wady. Kierownica jest przeładowana przyciskami, a nawigacja po systemie multimedialnym zamienia się w fascynujące dekodowanie skrótów typu „Średnia prędkość”.

Czy to wnętrze „Coopera”, które ogrzeje nawet najbardziej osławionego pesymistę. Co najmniej połączone „dżinsowe” wykończenie gęste, z rozwiniętym bocznym podparciem siedzeń lub kolorowymi wstawkami na przednim panelu i panelach drzwi. A jak ci się podoba para osobnych wizjerów nad kierowcą (na przednią i boczną szybę) lub wahadłowe dźwignie do uruchamiania silnika i wyłączania stabilizacji i systemów Start-Stop, które po prostu chcesz klikać tam iz powrotem? Jednocześnie Brytyjczycy porzucili być może najbardziej ekstrawagancki i najbardziej kontrowersyjny szczegół wnętrza z przeszłości Coopera - centralny układ instrumentów. Tarcza przesunęła się na swoje zwykłe miejsce – za kierownicą, a konsola środkowa jest teraz zwieńczona „multimedialnym” ekranem otoczonym okrągłą wstęgą zmieniających kolor diod LED.

Jednak fanów MINI przyciąga nie zaokrąglona karoseria czy jasne wnętrze, ale hazardowy charakter jazdy.

Tak, w czymś, ale w prowadzeniu „Coopera” dużo wie.

Ten zinger natychmiast zmienia kierunek w odpowiedzi na każde ugięcie ciasnej kierownicy, odbudowując się prawie bez przechyłów, a trzycylindrowy silnik 1,5 turbo o mocy 136 koni mechanicznych (220 Nm) oddaje całą swoją turbosprężarkę niewyczerpanym przepływem. Zapomnij o napiętym wycie starego wolnossącego 1.6 – nowa jednostka z doładowaniem zmieniła charakter MINI Cooper nie do poznania. Świetnie ciągnie i brzmi zarozumiale.

Proponujemy w 100% sprawny sposób na odróżnienie nowego "Mini" od starego - po reflektorach. Nowy hatchback ma w przednich reflektorach matowe okrągłe światła LED do jazdy dziennej.

Cooper i Soul mają tryby zielone, a także tryby sportowe. MINI nazywa to „zielonym”. W trybie ekonomicznym Brytyjczyk próbuje wybiegać, a na wyświetlaczu pojawia się wskaźnik ilości zaoszczędzonego paliwa. Możesz nawet zagrać w grę ekologiczną: na ekranie wyświetlana jest ryba w akwarium, która zjada gwiazdy w odpowiedzi na płynniejszą jazdę. W Soul, gdy tryb ECO jest włączony, silnik i skrzynia biegów są przełączane w tryb ekonomiczny, a zużycie energii przez klimatyzator jest zmniejszone. Ale w rzeczywistości różnica między trybem normalnym a ekonomicznym jest prawie znikoma.

Jazda nowym hatchbackiem, nawet w gęstym ruchu miejskim, okazuje się na tyle lekkomyślna, że ​​ani korki, ani nieodpowiedni kierowcy furgonetek nie są w stanie popsuć Ci humoru – „Mini” przebija strumyk jak mangusta ukąszona pod ogonem.

Przekładając selektor trybów jazdy na Sport, który odpowiada za regulację mechatronicznego podwozia, Cooper jest jeszcze ostrzejszy. Reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest zmniejszona, kierownica jest wypełniona dodatkowym ciężarem (fani „Mini” będą zachwyceni, a reszta pomyśli, że wspomaganie kierownicy całkowicie się zepsuło), „automat” stara się utrzymać redukcja biegu do gorzkiego końca, a regulowane amortyzatory (jeśli są za nie opłacane przez dealera) stają się trudniejsze. Trzydrzwiowy zamienia się, jeśli nie „gorącym”, to przynajmniej „rozgrzanym” włazem. Szkoda tylko, że jednocześnie w charakterze auta pojawia się niepotrzebna nerwowość, a dobrze zestrojona „automat” nagle zaczyna zmieniać biegi irytującymi szarpnięciami.

Nie, aby cieszyć się pełną gamą przyjemności za kierownicą Mini, potrzebujesz krętych pustynnych dróg i zawsze z dobrym zasięgiem. Bo nawet drobne wady płótna sprawiają, że „Mini” wzdryga się i tańczy, a większe wyboje i dziury zmuszą kierowcę do myślenia o przesiadce do przejeżdżającego minibusa. Twardy.

Cooper nie lubi złych dróg. Na wybojach, nawet najmniej znaczących, pasażerowie nie będą czuli się zbyt komfortowo.

Na tle upartego „Mini” wycieczka do Kia Soul będzie wyglądała jak wycieczka pierwszej klasy. Podwozie koreańskiego pięciodrzwiowego jest gęste, ale nie chwieje się - lepiej wygładza poważne ubytki asfaltu. Szkoda tylko, że pod względem poziomu kibica kierowcy „Soulu” dorównuje „Mini” – jak rosyjska drużyna narodowa przed opuszczeniem grupy Pucharu Świata. Nawet w trybie sportowym kierownica wydaje się pusta i nie zawiera informacji, ale w trybie normalnym staje się całkowicie martwa. Dodajmy do tego zamiłowanie pseudo-crossovera do pokonywania zakrętów, powolne hamulce i słabą dynamikę: pomimo faktu, że Kia Soul jest tylko 12 koni mechanicznych za Cooperem pod względem mocy absolutnej, różnica w dynamice wydaje się katastrofalna.

Przyspieszenie do „setki” w Kia Soul z „automatem” zajmuje międzygalaktyczne 12,5 sekundy – w tym czasie „Mini” poleci do najbliższego skrzyżowania i wróci z powrotem.

Kia Soul lepiej traktuje wiejskie drogi: nie bez powodu Koreańczycy nazwali tego dużego hatchbacka crossoverem i obdarzyli go prześwitem wynoszącym 150 milimetrów.

„Koreański”, ustępujący „Brytyjczykowi” w części rozrywkowej, od razu uderza praktycznością: bez problemu pomieści w kabinie pięć osób, a w bagażniku zmieści się 354 litry ładunku. MINI nigdy o czymś takim nie marzyło. I oczywiście kończy się to ceną: topowa wersja koreańskiego pseudo-crossovera z silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów będzie kosztować 989 900 rubli. Ponadto w tej kwocie znajdą się wszelkiego rodzaju podgrzewane fotele i lusterka, piękne 18-calowe felgi, ksenony, panoramiczny dach, klimatyzacja i tempomat, kamera cofania, nawigacja, system audio Infinity i wiele innych ciekawych rzeczy.

MINI Cooper „w bazie” kosztuje prawie tyle samo, co Soul „na górze”. Za 929 tysięcy rubli dealer sprzeda trzydrzwiowy z „mechaniką”, bez klimatyzacji, nawigacji i Bluetooth. Drogi? Podziękuj, że teraz przynajmniej nie musisz płacić dodatkowo za klimatyzator.

Japońskie Suzuki Swift jest często porównywane do brytyjskiego Mini Coopera. Cóż, w zarysach najlepiej sprzedającego się Suzuki naprawdę widać pewne podobieństwo cech do tego kultowego Brytyjczyka. Jednak już pobieżna inspekcja auta z bliska, a tym bardziej obok „celebrytek”, mówi, że nie są do siebie bardzo podobni. Japońskie Suzuki British ma tylko nazwę - Swift. Podobno los wszystkich aut tej klasy należy porównać z Mini.

Suzuki Swift jest porywczy, szybki, a nawet trochę agresywny. Chociaż Japończycy są słabsi od Brytyjczyków pod względem mocy silnika, to jednak ma to pozytywny wpływ na podatek transportowy - Suzuki Swift ze swoimi 94 końmi należy do najniższej stawki podatkowej w Rosji. Ponadto, porównując oba modele z manualną skrzynią biegów, Swift wygrywa w zużyciu paliwa na litr benzyny.

O cenie tych aut nie ma co mówić: za uzależnienie od kultowych rzeczy trzeba zapłacić i to dużo. Różnica w cenie między obiema maszynami może przekroczyć 100 procent.

Cóż, porównania do Mini Coopera wystarczą. Poświęćmy teraz całą naszą uwagę faktycznie testowanemu trzydrzwiowemu Suzuki Swiftowi.

Nasz test Swifta okazał się nietypowy: za pomocą markowego filmu Square nadano mu „osobowość”, która odróżnia go od jego kolegów. Niebiesko-szare paski podkreślały jego elegancki sportowy charakter. W dodatku tylko dzięki nim biały samochód wyróżniał się na niekończącym się białym tle świeżo padającego śniegu (a towarzyszyła nam przez cały czas zła pogoda, a nawet zapewnienia z broszur reklamowych o bajecznej liczbie słonecznych dni na północnym Krymie - Luga - nie pomogła). A kiedy tor w końcu obsypano solą, te same paski nie pozwoliły zamienić auta w zwykłe, matowe, nie do poznania coś w kolorze brudu.

Taka dekoracja samochodu będzie kosztować około 30 - 35 tysięcy rubli. Wydawało mi się jednak, że warto, przynajmniej jak na biały samochód – prążkowany Swift od razu nabiera ekstra szyku.

Dopiero dzięki kolorystyce w paski z samoprzylepną folią „Kwadrat” nasz Suzuki Swift wyróżniał się na tle niekończącego się białego śniegu.

Przyjemne dla oka są również listwy progowe o niebiesko-szarym wykończeniu.

Wewnątrz Suzuki Swift jest bardzo powściągliwy, a szlachetna szara kolorystyka ze srebrnymi i czarnymi akcentami podkreśla sportowy wygląd samochodu. Jednak kształt szyb, mający na celu podkreślenie sportowego charakteru auta, ma też pewne wady. W pierwszej chwili dach zwisający z góry i małe boczne okna sprawiają, że czujesz się jak w czołgu - wokół jest dużo żelaza. Jednocześnie od wewnątrz Swift wydaje się szerszy, niż jest w rzeczywistości. Z tego powodu przyzwyczajenie się do rozmiaru jest wolniejsze. Dotyczy to zwłaszcza parkowania tyłem do ciasnych miejsc: wysokie drzwi ograniczają widoczność. Sytuację ratują jednak lusterka - dobrze je widać, martwe strefy są bardzo małe, niemniej jednak w takim aucie chciałbym mieć czujnik parkowania.

Na drodze mimo obfitości żelaza widoczność auta jest dobra, a szeroki rozstaw w ogóle nie przeszkadza na drodze.

Na szerokiej przedniej szybie, nie zasłaniając widoku, znajduje się cały zestaw gadżetów samochodowych zabranych ze sobą w drogę. Za lusterkiem wstecznym stał magnetowid TEXET DVR-1GP, na torpedzie leżał radar Sho-Me 530. Co prawda lepka mata uchwytu Sho-Me nie chciała przykleić się do wypolerowanej do testów torpedy, ale siła tarcia między nią a powierzchnią wystarczyła, aby wykrywacz radaru pozostał na miejscu nawet na wybojach M10. W rogu nie zabrakło miejsca dla nawigatora w magnetowidzie Lexand SR-5550 HD, z którym prowadził nas program nawigacyjny NAVITEL Navigator 5.

Szlachetnie szare wnętrze ze srebrnymi i czarnymi akcentami w aucie testowym jest uzupełnione „rodzinną” dekoracją gałki zmiany biegów. Drobiazg, ale przyjemny. Ogólnie rzecz biorąc, w Suzuki Swift jest wiele przyjemnych drobiazgów, jeśli chodzi o komfort: wygodne schowki na rękawiczki i różnorodne wnęki, w których można umieścić różne drobiazgi, których potrzebujesz na drodze.

Zużycie paliwa

Ten parametr należy odnotować z dużym pogrubionym plusem. Nie, Suzuki Swift nie „zjada” benzyny, elegancko ją obwąchuje!

Wymiary Suzuki Swift

Skoda Fabia niezmiennie kojarzy się z niedrogim i praktycznym kompaktem miejskim przeznaczonym dla Europejczyków z klasy średniej. I to jest, ogólnie rzecz biorąc, żyzna nisza – Fabia odgrywa teraz w Europie rolę, jaką Golf odgrywał u zarania swojej kariery, do końca ubiegłego wieku drożał, stając się prestiżowym kompaktem dla osób, których dochody już są nieco powyżej średniej. Zarówno design, jak i charakter Skody są czysto europejskie i nie chodzi tylko o przynależność marki do koncernu Volkswagen. Sam czeski producent samochodów jest jedną z najstarszych marek samochodowych w Europie i gdyby nie konserwacja przez cztery dekady w obozie socjalistycznym, kto wie, czym byłaby teraz Skoda - być może niezależnym globalnym koncernem samochodowym. A może odwrotnie – umarłby, jak wiele innych marek powstałych u zarania ery motoryzacji. Tak czy inaczej, ale teraz Skoda jest „młodszą siostrą” w rodzinie Volkswagena, która tak naprawdę nie chce wyglądać na „biednego krewnego”. A nowa Fabia niejednokrotnie zdołała nas zaskoczyć swoim niespodziewanym zaawansowaniem – model nie jest tak prosty, jak wielu myśli.

Wzornictwo to niewątpliwie jedna z mocnych cech współczesnej Skody, wiele jej modeli wyróżnia wyraźne „twarz nie jest powszechnym wyrazem”, z pewnością nie da się ich pomylić z nikim, co w naszych czasach jest samo w sobie rzadkością godny szacunku. Furgon Roomster stał się główną lokomotywą w tym kierunku – jego być może nawet zbyt odważny projekt posłużył jako punkt wyjścia zarówno dla nowej Fabii, jak i crossovera Yeti. Duża fałszywa osłona chłodnicy, pieczątka na masce, zbiegająca się w wydatny „nos” z emblematem… Tak naprawdę mamy do czynienia z modną fantazją na temat retro, tylko zwykle takie fantazje dopuszczają producenci samochodów działający w zupełnie inny segment cenowy – tutaj można zapamiętać zarówno Chryslera Cruisera, jak i takie reinkarnacje legend przeszłości jak Volkswagen NewBeatl czy nowoczesny Mini Cooper.

Wydawałoby się, co może być bardziej szalonego niż porównanie efektownego nowoczesnego Mini Coopera z wybrzeży Foggy Albion i użytkowej czeskiej prostaczki Fabii? Szczerze mówiąc, nie przyszło mi to do głowy, dopóki pierwszego dnia jazdy próbnej nie miałem okazji przywieźć znanego scenarzysty z Moskiewskiego Festiwalu Filmowego. Znana fanka Mini Cooperów, od pierwszego wejrzenia zadeklarowała, że ​​Fabia wygląda jak jej ulubieniec. Jak się okazało, w rzeczywistości nie jest to takie zaskakujące - na przykład brytyjscy dealerzy Skody promują Fabię właśnie jako odpowiednik MiniCoopera, tylko w innym segmencie cenowym, i odnoszą w tym biznesie wielki sukces - brytyjscy rozmontowywanie czeskie dziecko zaskakująco sprytnie. Ponadto szczególnie popularne są auta z malowanym dachem – na wzór tych samych MiniCooperów. Skoda wprowadziła nawet na rynek podwójny lakier w serii - czerwone nadwozie z białym dachem, ta opcja jest dostępna w najdroższej ekskluzywnej konfiguracji Sport Edition i prezentuje się naprawdę bardzo imponująco.

Ale w salonie Fabia nie przypomina już Mini Coopera swoim niesamowicie wyrafinowanym designem. Wszystko zaaranżowane bardzo prosto – znajome wnętrze Volkswagena, trochę przypominające Polo, wszystko jest wygodne, funkcjonalne, ale nic więcej, bez fantazji projektowych. Ale i tutaj nowa Fabia zdołała mile zaskoczyć jednym ważnym szczegółem, o którym wcześniej nie myślałem i nawet teraz nie zwróciłbym na to uwagi, gdyby nie mój towarzysz. Okazuje się, że Fabia ma niezwykle miękki, delikatny pas bezpieczeństwa, dziewczyna zauważyła, że ​​nawet w samochodach, do których była przyzwyczajona (a to klasa premium) pasy są twardsze. Dla mężczyzny takie subtelności są oczywiście nieistotne, ale kobieta od razu poczuła różnicę! No brawo, Fabia – trzeba pokonać klasę premium w takiej kategorii jak komfort!

Trzeba jednak przyznać, że Skoda Fabia to samochód wyraźnie kobiecy, o czym świadczą nie tylko delikatne pasy bezpieczeństwa. Blok pedałów został też najwyraźniej zaprojektowany nie dla męskich kończyn - odległość między pedałami sprzęgła i hamulca jest bardzo mała, czasami ryzykujesz, że zdasz sobie sprawę z komicznej dewizy "mylić pedały", bardzo łatwo jest przeoczyć lub dotknąć obu naraz. Ale przede wszystkim pod względem komfortu ubolewał brak elementarnego prawego podłokietnika dla kierowcy. Wydawałoby się, że taka prosta sprawa, czy naprawdę tak ważne było, aby zaoszczędzić na tym pieniądze? Dzięki temu prawą rękę możesz oprzeć jedynie zdejmując ją z kierownicy i kładąc na kolanach. Cóż, przynajmniej podłokietnik na drzwiach po lewej stronie jest wygodny - lewa ręka ma więcej szczęścia. Z oczywistych mankamentów można również zwrócić uwagę na joystick do regulacji lusterek - nie tylko położenie prostopadle do lusterek nie jest zbyt wygodne do regulacji, ale sam joystick, choć wygląda jak standardowy Volkswagen, przełącza się z lewej na prawą jakiś nieprzyjemny suchy klik - może był już zepsuty lub uszkodzony?

Poza tym Fabia nie sprawiała żadnych szczególnych skarg. Wewnątrz auto jest przestronne, co nie dziwi - w porównaniu do poprzedniej generacji urosło do 3992 mm długości i 1498 mm, co czyni go jednym z największych przedstawicieli swojej klasy supermini. Fotel kierowcy wyposażony jest w mikrolifting z dźwignią, a ja z zamiłowaniem do wysokiej pozycji siedzącej i wysokości 183 cm, podnosząc siedzenie prawie do maksymalnej wysokości, nadal odczuwałem zauważalną odległość między górną częścią mojego głowa i sufit. W nowej Fabii można bez większych trudności wyzdrowieć, pełny zestaw regulacji mechanicznych jest dostępny nie tylko na krześle, ale również na kierownicy, którą można przesuwać w celu dosięgnięcia i pochylenia. To prawda, że ​​sama obręcz wydawała się szorstka.

Plastik w kabinie nie jest drogi, ale przyjemny w dotyku i szczelnie zapakowany, bez pęknięć. Byłem zadowolony z izolacji akustycznej - w kabinie jest bardzo cicho, jeśli nie obniżysz okien. Ale jeśli go pominiesz, ujawnią się dwie cechy. Po pierwsze, gdy drzwi są zamknięte, całkowicie opuszczona szyba reaguje niewielkim, ale nieprzyjemnym grzechotaniem - najwyraźniej nie pasuje ciasno do wewnętrznych rowków. Z biegiem czasu ta struktura może się całkowicie poluzować, a szkło zablokuje się podczas podnoszenia. Po drugie, jeśli całkowicie obniżysz szybę tylnych drzwi, to przy prędkości powyżej 50 km / h pojawia się niezwykle nieprzyjemny, cienki świszczący dźwięk z napływającego strumienia powietrza. To prawda, że ​​​​potrzeba całkowitego obniżenia tylnych szyb może się nie pojawić - istniejący klimatyzator Climatic wykonuje świetną robotę. Auto, które przez kilka godzin stało w 30-stopniowym upale na jasnym słońcu, w kilka minut po uruchomieniu nabiera we wnętrzu chłodnej atmosfery. Regulacja systemu klimatyzacji jest prosta i bezpośrednia — trzy obrotowe elementy sterujące intensywnością, kierunkiem nawiewu i temperaturą powietrza, a także przycisk włączania klimatyzatora.

Na trasie nowa Fabia okazała się niespodziewanie rozbrykanym i zwinnym samochodem, i to pomimo tego, że nie mogliśmy docenić jego najmocniejszego silnika – dostaliśmy wersję 1.4 TSI o mocy 86 KM. z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Jednak na niższych biegach dobrze ciągnie, na czwartym i piątym biega lekko i miękko. Przełączanie prędkości dość łatwo i wyraźnie, szczególnie przyjemnie jest „wciąć” piąty, uchwyt elegancko i naturalnie idzie ukośnie w prawo i do góry. Wyświetlacz kierowcy posiada „podpowiedź”, która za pomocą strzałek zaleca optymalne biegi. Ale samo położenie rączki nie jest zbyt wygodne - nie "pod ręką", z przyzwyczajenia kilka razy tęsknisz, musisz trochę się rozciągnąć. W połączeniu z brakiem prawego podłokietnika, bliskim sąsiedztwem pedałów sprzęgła i hamulca okazuje się, że Fabia ewidentnie urodziła się nie dla „klamki”, ale dla „maszyny”. Ale mechanicy są dość skłonni do „jazdy” - w połączeniu z silnikiem o wysokim momencie obrotowym na dole i doskonałym prowadzeniem, nasza „modna rzecz” jest w stanie nie obrażać się na ulicach miasta. Nadmiernie agresywna jazda prowadzi jednak do zwiększonego spalania – moja średnia okazała się dokładnie 10 litrów na „setkę”, ale jeśli zastosujesz się do instrukcji „podręcznika” i będziesz jeździł ostrożnie, spalanie spada do mniej niż 7 litrów.

Nie można nie pochwalić zawieszenia nowej Fabii. Nie wydaje się zbyt sztywna, ale doskonale trzyma się drogi, moje dość porywające przebudowy i zakręty odbywały się bez namacalnych przewrotów i prób włamania się w poślizg. Co prawda nie wiadomo, jak Fabia będzie się zachowywać na mokrej drodze, a tym bardziej zimą, jednak podobno rozsądnemu kierowcy nie przysporzy problemów, zwłaszcza że ABS, jak każdy normalny, nowoczesny europejski samochód, jest wliczony w cenę. Podstawowe wyposażenie Fabii. Samochód dobrze radzi sobie z „guzami zwalniającymi” – całkiem możliwe, że jeździ się nimi trochę szybciej niż sąsiedzi na drodze i jednocześnie nie odczuwamy nadmiernego dyskomfortu. Nie można oczywiście powiedzieć, że samochód „połyka” nierówności, ale nie zauważyłem żadnych szczególnie ostrych wstrząsów, ale nie zauważyłem żadnych nieprzyjemnych uderzeń.

A na przekąskę warto powiedzieć kilka słów o grzbiecie uroczego czeskiego maluszka. Objętość bagażnika to 300 litrów, a składając tylne siedzenia można uzyskać aż 1163 litry przestrzeni ładunkowej, gdzie, biorąc pod uwagę wysoki dach, zmieści się sporo. Bagażnik posiada szereg wygodnych wnęk o różnych konfiguracjach, a zestaw elastycznych przegród pozwala wybrać kilka sekcji wewnątrz. Piąte drzwi można zamknąć za pomocą elastycznego gumowego uchwytu od wewnątrz. Niestety, aby jednym ruchem uderzyć bagażnik tą klamką, trzeba wykonać pewną zauważalną i ostrą siłę. Co więcej, nie będzie można tego dokładnie obliczyć, w efekcie uderzenie drzwi w nadwozie będzie zbyt silne. Trzeba pociągnąć za klamkę, a następnie dłonią ścisnąć drzwi od góry. W uczciwy sposób należy zauważyć, że tak układa się zdecydowana większość hatchbacków i kombi.

Generalnie trzeba przyznać, że nowa Fabia okazała się nie tylko oryginalnym, uroczym i praktycznym samochodem, ale także bardzo modnym autem we współczesnym europejskim znaczeniu.

Galeria zdjęć