Ogólnie rzecz biorąc, nie jestem tylko zwolennikiem, ale wręcz przeciwnikiem opon zimowych z kolcami, jeśli chodzi o eksploatację w Moskwie i regionie moskiewskim. Opony bez kolców mają ogromne zalety pod względem niskiego poziomu hałasu i większego komfortu jazdy, a ponadto nie mają tendencji do ślizgania się na suchym asfalcie.

Ale jeśli jeździsz po zimowych drogach ze śniegiem lub regularnie wychodzisz na lód na trening, po prostu nie ma sensu robić tego na oponach bez kolców. Rzecz w tym, że opony bezkolcowe w zasadzie nie pozwalają na obciążenie przedniej osi hamowaniem przed manewrem, w związku z tym nie ma zaczepu na kierowanych kołach i jeśli dzieje się to przy dużej prędkości, przednia oś zaczyna dryfować i auto jedzie za zakrętem.

2. Dlatego na lodzie - tylko ciernie, tylko hardcore. Po raz pierwszy Nord Frost zaskoczył mnie jesienią, kiedy po zmianie bardzo przyzwoitych opon letnich () w ogóle nie zauważyłem wzrostu hałasu (tu należy zaznaczyć, że Octavia ma izolację akustyczną na poziomie 3 punktów na pięciopunktowej skali, podczas gdy japońskie i koreańskie samochody klasy C zwykle nie osiągają nawet 2 punktów). W trosce o sprawiedliwość warto zaznaczyć, że po dojechaniu, kiedy wszystkie ćwieki wysiadły - hałas nadal się pojawiał, ale uświadomiłem sobie to dopiero po przetoczeniu się po świeżo ułożonym „cichym asfalcie”. Podsumowując, komfort akustyczny jest znakomity.

3. Od razu zauważam, że mam wymiar 225/50R17 i w tym rozmiarze standardowym opony przychodzą z indeksem XL czyli mają wzmocnioną ścianę boczną (i jak przystało na wszystkie opony niskoprofilowe posiadają felgę ochrona). Nie ma żadnych skarg na prowadzenie na każdej nawierzchni, reakcja układu kierowniczego jest oczywiście bardziej rozmazana niż opony letnie, ale nie jest krytyczna.

4. Opony wykazały fenomenalną skuteczność hamowania w każdych warunkach, czy to na asfalcie, czy na lodzie. Jednocześnie jest też wada medalu - słaba przyczepność podczas przyspieszania. Że w śnieżnym bałaganie, że na czystym lodzie, pedał gazu musi być obsługiwany bardzo delikatnie, w przeciwnym razie wszystkie 4 koła napędowe ślizgają się. Ale cóż mogę powiedzieć, przy temperaturach na ulicach poniżej minus 10 stopni skromny 152-konny silnik z turbodoładowaniem z łatwością łamie wszystkie 4 koła napędowe, nawet na suchym asfalcie. Wygląda na to, że moje poprzednie opony bez kolców zapewniały znacznie lepszą przyczepność podczas przyspieszania. Ale wszystkie ciernie wciąż są na swoim miejscu.

5. Oczywiście należy pamiętać, że opony z kolcami nie są panaceum, jeśli kierowca nie ma absolutnie żadnych umiejętności prowadzenia pojazdu. Nie zawsze też warto dokonywać wyboru na podstawie wyłącznie „syntetycznych” testów dynamiki przyspieszenia, drogi hamowania i prędkości testu łosia. Tu dużo zależy od kierowcy. Dlatego polecam wszystkim odwiedzić przynajmniej raz w życiu. I oczywiście zawsze należy zwracać uwagę na warunki pogodowe – nawet najmniejsza zmiana temperatury otoczenia może drastycznie zmienić przyczepność opony.

Strzelanie z pokładu z toru na "sekretnym jeziorze". Jest bardzo ślisko, nie da się szybko przyspieszyć, czas okrążenia (3,3 km) to 3 minuty 45 sekund. Chociaż widać, że większość toru nie jest rozwinięta w lód.

W tym samym miejscu nad jeziorem kolejny dzień - inna temperatura. Najlepszy czas okrążenia to 3 minuty 30 sekund.

Podsumowując, możemy przyznać, że Nord Frost 100 to bardzo godny model opon do codziennego użytku, który nie powoduje dyskomfortu akustycznego i być może jest to doskonały wybór dla tych, którym brakuje opon z kolcami. A biorąc pod uwagę politykę cenową, i tak będzie bestsellerem bez moich rekomendacji. Dla porównania zamierzam włożyć oponę Michelin X-ICE North 2.

Zdjęcia wykorzystane w artykule

Obecny kryzys zmusza nas do oszczędzania na wszystkim, łącznie z oponami. W końcu zestaw nawet ekonomicznych opon kosztuje całkiem nieźle. Dlatego przy wyborze opon wielu kierowców najpierw patrzy na cenę, a dopiero potem bada ich cechy i zapoznaje się z wynikami testów. Postanowiliśmy również porozmawiać o ocenie testowanych opon zimowych, zaczynając przede wszystkim od ich ceny. Najdroższym na naszej liście jest „kolec” „Nokian-Hakkapelita 8” ze średnią ceną w sklepach internetowych po 3700 rubli za sztukę. Oczywiście nie tanio, ale w naszej ocenie wyprzedza resztę – 944 pkt. "Hakki" zajmuje pierwsze miejsca w prawie każdym ćwiczeniu. Co więcej, jak udało nam się zauważyć, wysoka wydajność pozostaje taka sama po dość długim okresie.

Nieco taniej - w cenie 3500 rubli za sztukę - możesz kupić opony Continental-ContiIsContact. Producent od kilku lat sugeruje wymianę tego modelu na kolejny, ale nie spieszy się z przejściem od słów do czynów. Czy to naprawdę konieczne? Drugie miejsce, 915 punktów i bardzo dobre wyniki przemawia jednoznacznie: potencjał „ContiIsContact” wciąż jest ogromny, za wcześnie na spisywanie tego modelu.

Znacznie tańszy niemiecki „Gislaved-Nord Frost 100” i japoński „Bridgestone-Blizzak Spike-01” - 2700 rubli za oponę. Który wybrać? Aby odpowiedzieć, będziesz musiał przestudiować tabelę z wynikami. Według wyników pomiarów opony te są porównywalne, różnica tkwi tylko w subiektywnej ocenie ekspertów. Gislaved uzyskał jednak 884 punkty i czwarte miejsce, a Bridgestone 859 punktów i dopiero szóstą linię rankingu.

Za 2400 rubli możesz kupić piątego „Nordmana” (młodszego brata „Nokiana”). Charakterystyki nie ustępują droższym Bridgestone i Gislaved. Oferta kusi, bo ta opona zdobyła 886 punktów w naszej tabeli rankingowej, co pozwoliło jej zająć zaszczytne trzecie miejsce i wspiąć się na podium.

Japoński „Toyo-Observatory G3-Ice” jest tańszy od „Nordmana” tylko o 100 rubli. W protokole "Toyo" ma 853 punkty i ósme miejsce końcowe. Jeśli umiejętności przełajowe nie są tak ważne, jeśli jesteś gotowy znosić niewystarczający komfort i przeciętne prowadzenie, wybór „G3-Ice” jest uzasadniony.

Możesz zaoszczędzić jeszcze więcej, jeśli wolisz opony Formula Ice (to nowa marka od Pirelli). Około 2000 rubli za sztukę, 863 punkty i piąte miejsce w rankingu to dobra kombinacja. Kosztem oszczędności jest nieco „osłabiona” charakterystyka na śniegu i niewystarczająca stabilność kierunkowa na asfalcie. Cordiant-Snow Cross konkuruje z Pirelli-Formula Ice - 1950 rubli za oponę. Wynik to 856 punktów i siódme miejsce. Przetłumaczone z języka liczb oznacza to, że na asfalcie z prędkością 60-80 km/h będziesz musiał zachować dystans zwiększony o półtora nadwozia ze względu na niskie, jak na współczesne standardy, właściwości hamowania. Snow Cross nie ma najlepszych wskaźników prowadzenia, stabilności kierunkowej i komfortu. Ale samochód na tych oponach dość pewnie trzyma się lodu i śniegu.

Wreszcie Amtel-Nordmaster ST jest sprzedawany za 1700 pe. Ponad dwa razy taniej od liderów! I - skromne 829 punktów i dziewiąte miejsce na naszej liście. Jeśli jesteś zagorzałym pilotem, przed wyborem Amtel radzimy dokładnie przestudiować wyniki testu i dopiero wtedy udać się do sklepu. Brak obsługi maszyny na tych oponach może być obarczony ryzykiem. „Nordmaster” jest odpowiedni dla spokojnych i doświadczonych kierowców.

WYNIKI TESTÓW

(Maksymalnie 120 punktów)

(Maksymalnie 100 punktów)

(Maksymalnie 40 punktów)

(Maksymalnie 110 punktów)

(Maksymalnie 90 punktów)

(Maksymalnie 30 punktów)

(Maksymalnie 100 punktów)

(Maksymalnie 90 punktów)

(Maksymalnie 40 punktów)

(Maksymalnie 30 punktów)

(Zdobyte punkty)

Poniżej przedstawiamy opinie ekspertów na temat każdej opony.

Właściciele crossoverów, zwłaszcza z napędem na cztery koła, często bez entuzjazmu odnoszą się do sezonowej wymiany zwykłych opon letnich na zimowe. W końcu prawie wszystkie rodzime opony są oznaczone indeksem M+S, co de iure pozwala na ich eksploatację zimą. Najważniejsze jest to, że głębokość bieżnika resztkowego wynosi co najmniej 4 mm (w przeciwnym razie - grzywna w wysokości 500 rubli). Ale musisz zrozumieć, że oznaczenie M + S nie zobowiązuje producenta do niczego! Oznakowanie nie wymaga żadnych badań ani certyfikatów potwierdzających przydatność opon na zimę, dlatego coraz częściej można je spotkać na oponach szczerze letnich, „asfaltowych”, co nawiasem mówiąc mówi o dewaluacji nie tylko litery S (śniegowej). , „śnieg”), ale także M (błoto). Więc nie patrzymy na litery, ale na bieżnik i jeśli nie widzimy wielu małych szczelin-lameli, to dochodzimy do wniosku: jazda na takich zimą jest niebezpieczna. Co więcej, gdy ściana boczna ma znak „Płatek śniegu” w postaci trzech szczytów górskich z płatkiem śniegu - te modele naprawdę zdały egzamin na torze śnieżnym. Wszyscy uczestnicy naszego testu są oznaczeni następującymi oznaczeniami: jest to 14 zestawów z kolcami i 9 bez nich.

Program testów jest standardowy, wszystkie tory na terenie testowym Białego Piekła w pobliżu fińskiego miasta Ivalo są nam dobrze znane - a co najważniejsze, aby mieć szczęście z pogodą. Prawie szczęśliwie: nie było śniegu, choć temperatura tańczyła od 5 do 23 stopni mrozu, więc jej wpływ trzeba było brać pod uwagę przeprowadzając dodatkowe wyścigi na „referencyjnych” oponach. Jednak pomiary dynamiki podłużnej odbywały się w zamkniętym hangarze o bardziej stabilnej temperaturze.

I tu zawstydziły się opony Nokian, a także model produkowany od kilku lat. Zarówno pod względem przyspieszania, jak i hamowania, bezkolcowe SUV-y Nokian Hakkapeliitta R2 ustąpiły nie tylko głównym konkurentom, ale nawet oponom z ich własnej „drugiej linii” – oponom Nordman RS2 SUV! Pracujący w okolicy testerzy Nokian byli zaniepokojeni, sami powtórzyli pomiary… Oficjalne śledztwo wykazało, że niesprawne opony zostały wyprodukowane w fabryce pod Petersburgiem pod koniec 2016 roku, a dokładniej w 48. tygodniu. Potem nastąpiła awaria cyklu technologicznego. Nie podzielili się z nami szczegółami (podobno były odchylenia albo w czasie trwania, albo w temperaturze wulkanizacji), ale zapewniono nas, że wadliwa partia nie trafiła do sprzedaży. Wprawdzie na zewnątrz wszystko jest w porządku, a nawet twardość gumy bieżnika jest taka sama jak na oponach wyprodukowanych w 41. tygodniu 2016 roku (ich wyniki zostały wzięte pod uwagę), ale różnica w przyczepności na lodzie sięga ośmiu procent.

Po pomiarach w hangarze wysiadamy w rosnący mróz – i po raz kolejny zauważamy, że wraz ze spadkiem temperatury opony cierne zaczynają doganiać, a nawet wyprzedzać „kolce”. Przy minus dwudziestu lód staje się tak twardy, że kolce nie mogą go zarysować, a guma bieżnika większości opon z kolcami jest twardsza - na zimno opony cierne są bardziej elastyczne, mają większą całkowitą długość lamel.

Powtarzam, bierzemy pod uwagę zmieniające się warunki i dostosowujemy wyniki, ale gdyby wszystkie testy były przeprowadzane przy lekkim mrozie, opony cierne wróciłyby do dolnej linii protokołów.

Testy obsługi przeprowadzono na lodzie polarnego jeziora Tammijärvi

A na śniegu mróz gra na rękę modelom ciernym: zachowując elastyczność bieżnika, lepiej trzymają się śnieżnego szarego.

Tym razem oszacowanie zdolności przełajowej poparto pomiarami instrumentalnymi - czasem przyspieszania w głębokim śniegu z wyłączonym systemem kontroli trakcji. Ciekawe, że w rankingu znalazły się rosyjskie opony: najlepsze - Cordiant i najbardziej bezradne na dziewiczej ziemi - opony Viatti produkowane przez fabrykę opon Nizhnekamsk.

Asfaltowa część testów jest szczególnie istotna dla mieszkańców dużych miast, w których przez większą część zimy ulice są odśnieżane i oblodzone.

Ostatnia część testów już w kwietniu, na „letnich” nawierzchniach. A po drodze zauważamy, że tym razem nie było opon zaśmieconych kolcami.

Na szczycie ostatecznego rankingu znalazły się opony Nokian Hakkapeliitta 9 SUV. Oczekiwany wynik: jeśli model poprzedniej generacji regularnie wygrywał w naszych testach, to nowy, nawet z dwoma rodzajami kolców, bez problemu przewyższał konkurentów.

Drogi? Następnie dokładnie przyglądamy się punktom, głównym zaletom i wadom innych opon - i wybieramy najlepszą opcję dla Twojej kieszeni. A jednak unikamy kupowania opon outsiderów – takie oszczędności są obarczone nieporównywalnie wysokimi kosztami.

Ocena opon z kolcami

Hakkapeliitta indeks 9 to nowość sezonu: tutaj po raz pierwszy zastosowano dwa rodzaje korków. Te w środkowej części bieżnika mają poprzecznie zorientowane wstawki z węglików: odpowiadają one za przyczepność wzdłużną, a na krawędziach nad bieżnikiem znajdują się takie trójlistki, które skutecznie pracują w zakrętach. I nie jest to chwyt marketingowy: jednoznaczna przewaga nad konkurencją zarówno na torze jezdnym, jak i hamowaniu na lodzie. A w innych rodzajach testów zimowych opony są na wysokości. Na asfalcie przyczepność jest umiarkowana, a głównym problemem jest hałas przy prędkościach od 70 do 90 km/h.

Najlepsze opony na trudne zimowe warunki!

W tym roku firma Hankook oficjalnie otworzyła swój poligon polarny w Ivalo w Finlandii: tory i podejścia do testów są pod wieloma względami podobne do tych stosowanych przez Nokian Tyres. Dotyczy to również specyfiki samych opon: zwiększono liczbę kół zębatych-gwiazd, co zapewniło przyzwoite wyniki testów na lodzie. Ale w głębokim śniegu opony nie świecą, tak samo jak na asfalcie, a poza tym robią dużo hałasu. Ale łatwo im wybaczyć: opony Hankook Winter i*Pike RS+ są półtora raza tańsze od fińskiej nowości.

Opony produkowane w Woroneżu są wyposażone w potężne kolce wzmacniające - i świetnie sprawdzają się na lodzie podczas przyspieszania i hamowania. Ale w zakrętach pojawiają się ostre przerwy w ślizgu, więc bez systemu stabilizacji trzeba uważać. Z drugiej strony istnieje dobry balans właściwości przyczepności na śliskich drogach i na asfalcie, dzięki czemu można je śmiało polecić do zimowej eksploatacji w dużych miastach. Jeśli nie stawiasz wysokich wymagań dotyczących komfortu akustycznego.

Opony produkowane są w rosyjskiej fabryce Continental niedaleko Kaługi. Marka Gislaved jest własnością firmy Continental – a Nord * Frost 200 naśladuje asymetryczny wzór bieżnika pierwszej generacji opon ContiIceContact, ale z prostszymi kolcami i brakiem retencji termochemicznej. Sprawdzają się jednak również dobrze – zwłaszcza w kierunku poprzecznym.

Generalnie są to dobrze wyważone opony do użytku w dużych miastach i poza nimi.

Opony zostały wyprodukowane w Yaroslavl Tire Plant, a wzór bieżnika podejrzanie przypomina fińskie opony Nokian Hakkapeliitta 7, co stało się nawet powodem do sporu. Ale firmie Cordiant udało się usprawiedliwić - i zwiększyć wielkość produkcji, w tym poprzez rozszerzenie zakresu wymiarów. Opony porządne za swoje pieniądze, ale nie lubią asfaltowych dróg: nie trzymają się zbyt dobrze, a toczeniu towarzyszy głośny i nieprzyjemny dudnienie bieżnika. Opony nie są dla miasta.

Opony Nordman to druga linia Nokian Tyres, a do produkcji wykorzystuje się formy z przestarzałych opon Nokian. Nowością w sezonie Nordman 7 SUV jest reinkarnacja SUV-a Hakkapeliitta 7, który był produkowany od 2010 do 2017 roku. Całkiem dobra przyczepność na lodzie i śniegu, a na asfalcie jeszcze lepsza niż obecny model „rodzic”. W tym pod względem komfortu akustycznego: kolców jest mniej.

Model został wprowadzony w 2012 roku i nie otrzymał jeszcze zamiennika. Na lodzie opony dobrze radzą sobie w kierunku wzdłużnym, ale podczas pokonywania zakrętów nagle zaczynają się ślizgać. Na śniegu, w tym na dziewiczej glebie, wszystko jest znacznie lepsze. Ale na chodniku agresywny wzór generuje obsesyjne dudnienie o niskiej częstotliwości już od 30 km / h.

Michelin z oponą X-Ice North 3 kontynuuje naginanie linii, aby dostosować się do europejskich przepisów dotyczących kolców: nie więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika. A same kolce są proste, okrągłe w przekroju. Doprowadziło to do nieistotnego trzymania się lodu. Obraz jest lepszy na zrolowanym śniegu, ale problemem jest wydostanie się ze śniegu: wina leży po stronie bieżnika.

Opony BFGoodrich to „druga linia” Michelin, są produkowane w tym samym zakładzie w Davydovo pod Moskwą, co opony Michelin X-Ice North 3. Ale bieżnik jest własny, oryginalny. Szkoda, że ​​pryszczów też jest mało, są okrągłe, nadmiernie zapadnięte – a w efekcie przeciętne zachowanie na lodzie.

Lepiej sytuacja wygląda na śniegu, w tym na dziewiczej glebie. I jeszcze lepiej – na asfalcie, choć trzeba pamiętać, że dopuszczalna prędkość to 160 km/h, chociaż kolcowani konkurenci mają 190.

Formuła to druga linia Pirelli. W zeszłorocznych testach Łady Vesty opony zajęły piąte miejsce, ale teraz wskaźniki są skromniejsze. Zwłaszcza na lodzie. Nawet po docieraniu wystają kolce ponad powierzchnię bieżnika niecały milimetr (w zeszłym roku na nowych oponach zanotowaliśmy 1,1 mm). Na zrolowanym śniegu wyniki są lepsze, choć nie zalecamy wspinania się w zaspy. Na asfalcie są doskonałe.

Niezła opcja opony budżetowej do użytku miejskiego.

Dla wielu marka Made in Japan jest znakiem jakości. Ale coś poszło nie tak z oponami zimowymi Toyo. Wydaje się, że kolce nie są proste - z wstawkami w kształcie krzyża, a kolce są wysokiej jakości, ale przyczepność na lodzie i śniegu jest umiarkowana. Jednak reakcja samochodu na jazdę jest dobrze wyważona.

Na asfalcie komfort i przyczepność są dalekie od najlepszych.

Radością jest niska cena, która jest dość zgodna z jakością opon.

Pod "włoską" nazwą - opony produkowane w Niżniekamsku przy użyciu technologii odbioru. Technologia projektowania i produkcji jest dziełem firmy inżynierskiej zarządzanej przez jednego z byłych top managerów Continental. Jednak przyczepność na lodzie i śniegu jest przeciętna, a przede wszystkim zdenerwowany faktem, że opony zimowe „opracowane przez europejskich specjalistów specjalnie na rosyjskie drogi” były bezradne w głębokim śniegu. Są też hałaśliwe i twarde. Nie ma opcji - nawet biorąc pod uwagę niską cenę.

Można od razu założyć, że test lodowy opon Yokohama Ice Guard 55 zakończy się niepowodzeniem. Zamiast przepisanego 1,2 mm kolce wystają średnio o 0,57 mm - i nie działają. A kupujący liczy na japońską jakość – mimo że opony produkowane są w Lipiecku.

Narzekają też na bieżnik: na ubitym śniegu – maksymalna droga hamowania, a na dziewiczej glebie – najgorsza przyczepność. Na rosyjskie warunki potrzebne są inne opony, które już istnieją: w tym sezonie rusza sprzedaż nowego modelu Yokohama IG65 ze zwiększoną liczbą „kręconych” kolców. Więcej szczegółów na temat nowych opon - w jednym z kolejnych numerów Autoreview.

Co ciekawe, powielone w nazwie wygrana – czy to od słowa „wygrać” czy od słowa „zima”? Na przykład lepiej nadaje się zimowa („zimna”, „nieprzyjazna”) lub wciągarka („wyciągarka”). O jakiej zimie lub o zwycięstwie możemy mówić, gdy opony z kolcami są gorsze od większości opon ciernych na lodzie, a na torze Nexen są najwolniejsze w ogólnej klasyfikacji? Guma bieżnika wyraźnie nie jest przystosowana do pracy w niskich temperaturach, o czym świadczy jej zwiększona twardość.

Z pozytywnych emocji pozostaje tylko stosunkowo ciche (jak na opony z kolcami) toczenie.

Ocena opon bez kolców

Indeksowane SUV-y terenowe opony mają ściany boczne wzmocnione włóknem aramidowym, co przypomina markę Aramid Sidewalls. Nie powinno więc być problemów z odpornością na uderzenia, w przeciwieństwie do opon „pasażerskich” o tej samej nazwie.

Przy silnych mrozach opony cierne Nokian zapewniają doskonałą przyczepność na lodzie, dobrze zachowują się na śniegu, a drobne roszczenia pojawiają się tylko na asfalcie.

Doskonałe opony zimowe do użytku zarówno w mieście, jak i poza nim.

Skok przez plecy. Przed rokiem podobały nam się opony ContiVikingContact 6 na asfalcie, ale nie sprawdziły się dobrze na lodzie, w zeszłym roku sytuacja zmieniła się na odwrotną, w tym roku znów jest lepiej na asfalcie... Wymiary oczywiście inne , ale przyczyny należy szukać w składzie mieszanki gumowej : guma bieżnika ContiVikingContact 6 była w zeszłym roku zauważalnie bardziej miękka.

Obecnie bierzemy pod uwagę najnowszą wersję tych opon z produkcji pod koniec 2016 roku. Nieidealny na lodzie i śniegu (szczególnie głębokim), ale świetny na asfalcie.

Dobre opony zimowe do użytku miejskiego. I te najwygodniejsze!

Ponieważ kolce są w Japonii nielegalne, lokalni producenci koncentrują się na oponach zimowych ciernych. Więc uznamy to za naturalne

Lekkie opony o miękkim, cichym toczeniu. Ale jednocześnie - nierównowagę "zimowych" właściwości chwytnych w kierunku wzdłużnym i poprzecznym oraz nagłe awarie w poślizgu, jak się wydaje, są prowokowane przez miękkie jak na ciężką zwrotnicę ścianki boczne. Owszem, w ofercie opon zimowych Goodyear znajduje się model specjalnie do crossoverów i SUV-ów - UltraGrip Ice SUV, ale te opony nie są dostępne w rozmiarze 215/65 R16. Jeśli jednak samochód jest wyposażony w system stabilizacji, to opony Goodyear UltraGrip Ice 2 są dobrym wyborem.

Wzór bieżnika jest dokładnie taki sam jak w oponach Nokian Hakkapeliitta R, ale materiały są prostsze. Kolejna możliwość przedłużenia cyklu życia form. I - biorąc pod uwagę cenę - bardzo dobra opcja. Co więcej, w niektórych dyscyplinach opony Nordman RS2 SUV są nawet preferowane: droga hamowania na lodzie jest krótsza!

Wysokiej jakości opony za rozsądną cenę. Na lodzie są prawie tak dobre, jak liderzy wśród opon bez kolców, a na śniegu mają jeszcze lepszą przyczepność w kierunku wzdłużnym. Chociaż na torze prowadzenie jest ostre, aw głębokim śniegu wiosłują przeciętnie.

Przyczepność na asfalcie jest ponadprzeciętna, nie ma też problemów z komfortem, co oznacza, że ​​te opony sprawdzają się w dużych miastach.

Marka Gislaved nadal traci swoją autentyczność. Tak więc „nowe” Gislaved Soft* Frost 200 to nic innego jak opony ContiVikingContact poprzedniej, trzeciej generacji. Na szczęście są to opony zbalansowane – bezpieczne, wygodne, niezbyt drogie – i dlatego śmiało polecamy je do użytku miejskiego, choć przypadkowe przybycie w zaspie może przesunąć planowany wyjazd.

Marka Marshal należy do koreańskiej firmy Kumho Tire, ale te opony kopiują fińskie opony Nokian Hakkapeliitta R pod względem wzoru bieżnika, a nawet rzadkiego indeksu prędkości R – i niektórzy sprzedawcy grają na tym podobieństwie. Nawiasem mówiąc, na śniegu i asfalcie opony cierne Marshal i Nokian są blisko, ale na lodzie utrata kopii jest już oczywista. Są to również jedne z najgłośniejszych i najtwardszych opon ciernych na rynku.

Opony zimowe Nitto (marka należąca do Toyo Tires) pojawiły się niedawno w Rosji. Therma Spike zdołał zadowolić nas przyczepnością na lodzie, ale stracił ćwieki na asfalcie bardziej niż ktokolwiek inny. A opony cierne Nitto Winter SN2 od razu dały wyraz swojej bezradności na lodzie i śniegu. A tym bardziej zaskakująca jest awaria tych opon nawet na asfalcie.

Coś jest nie tak z tymi Nitto...

Opis Gislaved Nord Frost 100 (zima)

Synonimy:

Gislaved Nord Frost 100 - stabilność zimowa

Po zaostrzonych wymaganiach w wielu krajach Europy dotyczących eksploatacji opon z kolcami, szwedzka marka o niemieckich korzeniach wypuściła model Gislaved Nord Frost 100, który spełnia wszystkie współczesne wymagania. Dlatego przy jej opracowywaniu uwzględniono, że na metr obwodu opony powinno znajdować się nie więcej niż 50 kolców. Jednocześnie programistom udało się rozwiązać ten problem bez poświęcania wydajności:

Udało się to osiągnąć poprzez wprowadzenie nowych rozwiązań technologicznych proponowanych przez producenta. Nowy wzór bieżnika powstał z wykorzystaniem symulacji komputerowych. Jej duże klocki umiejscowione są tak, aby nie utrudniały toczenia się koła, a dzięki złożonemu kształtowi z dużą ilością usztywnień zapewniają doskonałą przyczepność na każdym typie nawierzchni, jaki można spotkać zimą.

Szczególną uwagę zwrócono na projekt nowej stadniny. Zaproponowano nową konstrukcję tego elementu opony, która pozwala na zapewnienie doskonałej trakcji na oblodzonych nawierzchniach, pomimo mniejszej liczby kolców na jednostkę powierzchni bieżnika. System lądowania sprawia, że ​​kolczyk nie wyskakuje z bieżnika podczas wjeżdżania na twardą nawierzchnię i wytrzyma przez cały okres użytkowania opony.

Aby zwalczyć aquaplaning, między blokami bieżnika znajdują się szerokie kanały odprowadzające wodę. Ich lokalizacja umożliwia samooczyszczanie się podczas jazdy w błocie lub śniegu, dzięki czemu przyczepność pozostaje niezmiennie wysoka na każdej nawierzchni. Sztywne krawędzie rowków poprawiają przyczepność opony i stabilność prowadzenia.

Aby zoptymalizować przyczepność, bloki są wyposażone w trójwymiarowe lamele w kształcie fali. Zwiększają wytrzymałość bieżnika i zmniejszają intensywność jego zużycia. Ponadto za ich pośrednictwem z opony odprowadzane są pozostałości wilgoci, które nie przeszły przez rowki. Dodatkowe żebra stabilizują prowadzenie na śliskich drogach.

Testy wykazały, że Gislaved Nord Frost 100, przy wszystkich ograniczeniach nałożonych przez prawo, ma ulepszone właściwości użytkowe. Doskonale prowadzi się na każdej nawierzchni, zapewniając stabilną przyczepność i krótką drogę hamowania.

Synonimy: Gislaved NF 100, Gislaved Nord Frost 100, Gislaved NF100, Gislaved NordFrost 100

Wśród opon z kolcami od kilku lat na podium dzielą się między sobą Continental, Nokian i Michelin, dzięki czemu osoby z zewnątrz nie znalazły się w kręgu elity. A ten rok nie był wyjątkiem.

Wymienione trzy „kody” znów są najlepsze na rosyjskich drogach: każda ma ponad 900 punktów. Pierwsze miejsce zajęła Nokian Hakkapeliitta 7, najbardziej odpowiednia dla aktywnych kierowców. Ale jest to niestety najdroższy i najbardziej niekorzystny: stosunek ceny do jakości wynosi 6,24. Bardzo blisko, z różnicą poniżej pół procenta, rosyjska wersja Michelin X-Ice North 2: fajna, pewna siebie i niedroga, cena/jakość - 5,51. Continental, nieco spóźniony z prezentacją nowego ContiIceContact, wrzucił na przełom swojego wasala Gislaved Nord Frost 5 (cena/jakość - 5,15), nieznacznie zwiększając swoje kolce. Nie zawiódł i wywalczył trzecie miejsce dla seniora, pozostając w tyle za liderem o niecałe 2%.

Pirelli i Goodyear starali się rywalizować z pierwszą trójką, ale po raz kolejny skutecznie odparli atak. Tak więc na czwartym miejscu jest zapalniczka Pirelli Winter Carving Edge, na piątym jest inteligentny Goodyear Ultra Grip Extreme. Pod względem stosunku ceny do jakości obie opony są praktycznie równe: odpowiednio 5,06 i 5,09.

Szóstą i siódmą linię objęli mocni dobrzy gracze – holenderska Vredestein Arctrac (862 pkt, cena/jakość – 4,29) oraz krajowa

Cordiant Sno-Max (856 punktów i 3,62).

Bridgestone Ice Cruiser 5000 (cena / jakość - 5,43) i koreański „zimowy szczupak” Hankook Winter i-Pike, wyraźnie konkurujący z „Vredesteinem”, są nieco w tyle, blisko poprzeczki 840 punktów, ponieważ mają tę samą cenę / stosunek jakości. Nowość Niżniekamska Kama Euro 519 zamyka pierwszą dziesiątkę ze skromnym wynikiem 828 punktów (cena / jakość - 3,62, jak w "Kordiancie"), który okazał się nie tak mocny, jak oczekiwano. Miejmy nadzieję na szybką aktualizację.

10 miejsce: Kama Euro 519

• Pomimo tego, że Kama ma najwięcej kolców przyczepność na lodzie jest bardzo niska: auto rusza i przyspiesza niepewnie, hamuje szarpnięciem, przyczepność boczna jest najsłabsza spośród wszystkich kolców. Podczas przekraczania prędkości samochód zjeżdża z zamierzonej trajektorii, ślizga się przez długi czas. Szczególnie nieprzyjemne są nieoczekiwane poślizgi i nagła utrata przyczepności. Nie można przewidzieć początku awarii, rozumiesz to tylko wtedy, gdy samochód już „unosił się”.
• Na śniegu przyspieszenie i hamowanie są słabe, przyczepność boczna jest najgorsza, krawędź przejścia w ślizg, podobnie jak na lodzie, nie jest wyczuwalna.
• Na zaśnieżonej drodze samochód jedzie płynnie, jednak jeśli zejdziesz z kierownicy, będzie starał się wjechać w głębszy śnieg. Przy korygowaniu kursu kąty skrętu są duże, lepiej pokonywać zaspy przy intensywnym poślizgu. Niewątpliwym atutem jest pewny odjazd, gdyby nie udało się wybić do przodu.
• Stabilność kierunkowa na chodniku nie jest zła, ale na kierownicy nie ma wystarczającej ilości informacji i opóźnienia, gdy kierowanie jej przeszkadza. Hamowanie na suchym i mokrym asfalcie jest gorsze od przeciętnego.
• Średnie zużycie paliwa przy dowolnej prędkości. Korki są zbyt głębokie, co w dużej mierze tłumaczy niską przyczepność na lodzie.
• Robią dużo hałasu, przenoszą cały mikroprofil drogi na samochód, jakby były mocno napompowane.

9. miejsce: Hankook Winter i-Pike

• „Szczupak” lub „tip” to tłumaczenie ostatniego słowa w nazwie opony o wzorze bieżnika podobnym do często kopiowanego Gislaved NF 3.
• Na lodzie przyczepność jest słaba, zmuszają do powolnego poruszania się. Przy niewielkim wzroście prędkości samochód „nie słyszy” skrętu kierownicy, traci zamierzony tor i długo się ślizga. Dobrze, że awarie i odzyskiwanie przebiegają dość gładko.
• Na śniegu opony pewniej hamują i przyspieszają, ale przyczepność boczna jest znacznie gorsza niż wzdłużna.
• Przy małych kątach obrotu kierowcę utrudnia „pusta” kierownica, przy dużych kątach wpada w poślizg. Nie da się wyczuć początku poślizgu.
• Samochód jest bez komentarza prowadzony po zaśnieżonej drodze. Niechętnie jeżdżą w głębokim śniegu, ale muszą ślizgać się ostrożnie, w przeciwnym razie mogą się zakopać.
• Na chodniku trochę spóźniają się z kierowaniem. Na suchych i mokrych hamują gorzej niż inne.
• Wydają nieprzyjemny hałas przy każdej prędkości, z ogólnego szumu wyróżniają się dwa dudniące szczyty - przy prędkościach miejskich (40-60 km/h) i podmiejskich (90-110 km/h).
• Delikatnie potrząśnij maszyną na wybojach.
• Średnie zużycie paliwa przy dowolnej prędkości.
• Zgrabnie nabite, ale raczej małe, dodatkowe dwie do trzech dziesiątych milimetra wystających kolców poprawiłoby przyczepność na lodzie.

8 miejsce: Bridgestone Ice Cruiser 5000

• Model przechodzi do historii, ustępując miejsca nowemu IC 7000, ale jak dotąd został z powodzeniem sprzedany.
• Te opony nigdy nie były mocne na lodzie: niechętne przyspieszanie, hamowanie niepełne, wręcz słaba przyczepność boczna i powolne reakcje. Niemniej jednak przy umiarkowanej prędkości zachowują się całkiem adekwatnie. Jest tylko jeden problem: odgadnąć tę prędkość.
• Pojechałem trochę szybciej - kąty skrętu i czas reakcji auta znacznie się zwiększają, zaczyna zamazywać trajektorię i wymyka się spod kontroli.
• Na śniegu kąty skrętu są mniejsze, ale zachowanie jest niestabilne, przednie znoszenie w początkowej fazie skrętu i poślizg na łuku o stałym promieniu. W obu przypadkach niewielka nadmierna prędkość prowadzi do długich poślizgów. Hamulce są gorsze od pozostałych, przegrupowanie odbywa się na najmniejszej prędkości, na równi z „Kama”.
• Na zaśnieżonej drodze pewnie trzymają się linii prostej. Nie boją się głębokich strumieni śniegu na drodze, pokonując je bez stresu.
• Na czystym asfalcie lubią pouczającą kierownicę i przejrzyste wykonywanie poleceń kierowania.
• Hamowanie na asfalcie w każdych warunkach jest przeciętne.
• Niewystarczająco wygodne: bieżnik wydaje niemal helikopterowy szum, a opony przenoszą wstrząsy z wszelkich nierówności drogi na karoserię, a także wibracje na podłogę i kierownicę.
• Kolce są bardzo wysokiej jakości pod względem rozstawu (nie więcej niż 0,2 mm), ale trochę za małe i o kilkanaście mniej kolców niż inne marki opon.

7 miejsce: Cordiant Sno-Max

• Opony domowe; w przeciwieństwie do „Kama”, liczba cierni odpowiada normom europejskim.
• Przyspieszenie i hamowanie na lodzie jest przeciętne, ale z kolei zmuszają do ostrożności: trzymają je w poprzek deski znacznie gorzej niż w kierunku wzdłużnym. Wymagają szerokiego zakresu kierowania, a na zakręcie nie opuszcza wrażenia, że ​​samochód skręca nie z powodu skręcania przednich kół, ale z powodu poślizgu tylnych kół.
• Na śniegu zmienia się równowaga „wzdłuż i w poprzek”. Najsłabsze przyspieszenie i opóźnienie połączone są ze średnią przyczepnością boczną. Podczas kołowania kąty skrętu kierownicy są zbyt duże, ślizg nieco dłuższy niż u olbrzymów, choć pozostają one w granicach rozsądku.
• Utrzymują czysty kurs na śniegu, ale duże kąty skrętu utrudniają regulację. Nie boją się zasp śnieżnych i zasp: zaczynają pewnie, poruszają się i skręcają, niezawodnie wychodzą do tyłu.
• Unoszą się na asfalcie, podczas gdy kierownica jest „pusta”, trzeba ją skręcać pod znacznym kątem.
• Na suchym asfalcie hamulce są przeciętne, na mokrym lepsze niż przeciętne.
• Robią dużo hałasu na asfalcie z bieżnikiem i kolcami oraz wyją na gęstym śniegu. Przenoszą drgania z małych nierówności drogowych oraz wstrząsy z połączeń drogowych.
• Pod względem zużycia paliwa najbardziej żarłoczny w teście.
• Jakość kolców: rozpiętość występu jest niewielka (0,4 mm), ale kolce wystają wysoko, istnieje ryzyko zgubienia lub wyłamania z nich rdzeni.

6. miejsce: Vredestein Arctrac

• Cechą charakterystyczną opony jest jej niska waga połączona ze zwiększoną nośnością.
• Na lodzie przyczepność wzdłużna jest słaba, a przyczepność poprzeczna przeciętna. Ślizgają się na początku, opóźniając proces przyspieszania; najgorsze jest zatrzymanie samochodu. Jednocześnie pokazują średnie wyniki na kole, choć na zmianę wcale nie budzą pewności siebie: czepiają się, a potem pękają. Regenerują się gwałtownie, nieprzyjemnie szarpiąc autem. Nie lubią zjeżdżać.
• Na śniegu przyspieszają skromnie, hamują i średnio skręcają.
• Samochód jest na nich wyraźnie kontrolowany, ale dopiero przed rozpoczęciem poślizgów, w które niespodziewanie zakręca się dla kierowcy. Sprawa kończy się zamiataniem dryfu.
• Na prostej pokrytej śniegiem, poruszają się płynnie, bez uwag.
• Niepewnie pokonują głęboki śnieg, niechętnie skręcają, ale wychodzą daleko z powrotem.
• Na asfalcie podobało mi się z wyraźnym przebiegiem i wyraźnym „zerem”.
• Hamulce są dobre, a na suchej nawierzchni bardzo dobre, prawie na równi z Goodyearem. Na mokrej nawierzchni pokazują średnie wyniki.
• Szeleszczą i trzęsą autem, wydając asfaltowe nierówności, szeleszcząc głośno w gęstym śniegu.
• Przy prędkości 90 km/h zużycie paliwa jest średnie, przy 60 km/h – wzrasta.
• Nabijanie jest wysokiej jakości zarówno w występie ćwieków, jak i rozpościeraniu.

5 miejsce: Goodyear Ultra Grip Extreme

• Przyspieszenie i przyczepność boczna na lodzie są średnie, hamowanie jest lepsze. Każdy obrót kierownicy przy prędkości powyżej 30 km/h powoduje lekki poślizg. Jeśli jednocześnie zwolnisz przepustnicę, poślizg nasili się i będzie wymagał regulacji sterowania.
• Na śniegu wszystkie cechy również nie są poniżej średniej. Na zakrętach samochód jest wyraźnie kontrolowany, limit ogranicza wyburzenie przodu. Jednak w drugim korytarzu przegrupowania poślizg zaczyna się już przy małej prędkości. Utrzymywanie pojazdu w ryzach i osiąganie wysokich wyników można osiągnąć tylko za pomocą elektronicznego asystenta lub proaktywnego działania kierowcy.
• Stabilność kierunkowa na zaśnieżonej drodze jest jasna, bez żadnych uwag.
• Płatki śniegu nie są dla tych opon, lepiej jest poruszać się po zaspach tylko z naprężeniem, inaczej wstaniesz, a nawet zakopiesz się.
• Na asfalcie jadą prosto w linii prostej, ale spóźniają się ze sterowaniem.. Ale zwalniają lepiej niż ktokolwiek inny, zarówno na mokrej, jak i suchej (w tym praktycznie na równi z "Vredesteinem").
• Brzęczą z ochraniaczem, ale szum kolców to osobny artykuł. Wyją przy dużej prędkości i wyraźnie chrupiące przy małej prędkości. Potrząsaj samochodem na małych i średnich wybojach.
• Dobrze się toczą, ponieważ zużywają przeciętne paliwo.
• Pod względem jakości ćwieków są porównywalne z "Kordiantem": rozpiętość jest w rozsądnych granicach, ale występ jest na granicy maksymalnego dopuszczalnego.

4 miejsce: Pirelli Winter Carving Edge

• Ice, podobnie jak Goodyear, nie boi się. Przyspieszaj, hamuj i skręcaj pewnie. Na łuku o stałym promieniu prędkość graniczna nie powoduje wyraźnego dryfu ani poślizgu, kierowanie samochodem jest bliskie pozycji neutralnej. Na lodowym pierścieniu prędkość jest ograniczona przez miękki dryf. Pozwala to na zmianę krzywizny zakrętu poprzez zrzut lub dodanie gazu.
• Na śniegu też pracują dość sumiennie: wykazują przeciętne wyniki w hamowaniu, przyspieszaniu i przestawianiu. Zachowanie jasne, zrozumiałe, bez komentarzy, z elementem „zapłonu” – prowokuje do aktywnej jazdy.
• Po zaśnieżonej drodze idą płynnie, wyraźnie reagując na kierowanie.
• Lepiej pokonywać głęboki śnieg z lekkim poślizgiem, ale bez nadmiernej gorliwości, w przeciwnym razie można się zakopać.
• Utrzymują asfalt prosto jak w lecie, hamowanie na mokrej nawierzchni jest przeciętne, na suchej ponadprzeciętne.
• Denerwują świszczący, wyjący chrzęst cierni. Wyczuwalnie potrząśnij na wszelkich nierównościach, nawet małych.
• Studding jest zadowalający pod każdym względem.

3 miejsce: Gislaved Nord Frost 5

• Różnią się od zeszłorocznych nieco powiększonym rozmiarem solidnej wkładki z kolcami.
• Otwiera kategorię opon premium. Lepsze hamowanie i przyczepność boczna, bardzo dobre przyspieszenie na lodzie. Na zakrętach zachowują się bardzo pewnie, w limicie prędkość ogranicza lekki poślizg, który wymaga niewielkiej regulacji.
• Z godnością trzymają się również na śniegu: bardzo dobre hamowanie, dobre przyspieszenie i przeciętna przyczepność boczna. Nie ma żadnych skarg na prowadzenie samochodu, jego zachowanie i zrozumiałość reakcji. Dobrze radzi sobie nawet podczas ślizgu.
• Uparcie jedzie po zaśnieżonej drodze. W głębokim śniegu nie zachowują się jednak zbyt pewnie.
• Na chodniku przypominają nam Goodyeara: trochę spóźniają się z reagowaniem na zmiany kursu.
• W hamowaniu na mokrym asfalcie najlepiej (na równi z Goodyearem), na suchym - całkiem przyzwoity wynik średni.
• Szeleszczą, chrupią bardzo wyraźnie cierniami, zwłaszcza przy małej prędkości.
• Wstrząsy z pojedynczych nieprawidłowości są przenoszone na ciało.
• Zwiększone zużycie paliwa przy każdej prędkości.
• Wypustki: Rozpiętość występu mieści się w rozsądnych granicach, ale dobrze byłoby nieco zmniejszyć sam występ - ze względu na trwałość kolców.

2. miejsce: Michelin X-Ice North 2

• Miłą cechą tych opon, która daje pewność bezpieczeństwa na każdej drodze, jest dobrze wyważona przyczepność wzdłużna i poprzeczna. Odnotowujemy dobre hamowanie na lodzie (pomimo klasycznych okrągłych kołków), średnie przyspieszenie i bardzo dobrą przyczepność boczną. Na łuku zakrętu, po wypuszczeniu gazu, lekko skręcają samochód, pomagając zarejestrować skręt.
• Na śniegu doskonała przyczepność: najkrótsza droga hamowania, intensywne przyspieszenie i rekordowa prędkość w ruchu. Stabilne zachowanie i wyraźne reakcje, nawet podczas poślizgu. Pokonując prędkość, ślizgają się delikatnie na boki, intensywnie obniżając prędkość.
• Lepiej niż inni trzymają się zaśnieżonej drogi, są wrażliwe na ruchy kierownicy. Pewnie pokonują głęboki śnieg, pozwalając na dowolne manewry.
• Dobrze radzą sobie na chodniku: wyraźnie trzymają wyznaczony kierunek, bez zwłoki reagują na ruchy kierownicy.
• Hamowanie na suchej nawierzchni jest przeciętne, ale na mokrych oponach zawodzą: najsłabszy wynik.
• Parskanie na drogach utwardzonych. Lekko potrząśnij samochodem na nierównościach drogi.
• Najbardziej ekonomiczny (na równi z Nokianem) przy każdej prędkości.
• Nabijanie jest bardzo wysokiej jakości, daje powody, by sądzić, że ćwieki przetrwają długo.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta 7

• Od pewności siebie do agresywności jest tylko jeden krok. Wszystkie osiągi na lodzie, w tym czas okrążenia, są lepsze niż przeciętne, a przyspieszenie jest najlepsze. Wydaje się jednak, że opony przyspieszają i hamują lepiej niż skręcają. Zachowanie na zakrętach na lodzie jest jasne i przewidywalne, z niezwykle łatwym poślizgiem wspomagającym.
• Na śniegu bardzo dobre hamowanie (lepsze tylko dla Michelina), najlepsze przyspieszenie, drugi wynik na przegrupowaniu. Są dobrze kontrolowane nawet na zjeżdżalniach, bez zwłoki reagują na obrót kierownicy, dzięki temu wpasowują się w zakręt o pozornie niewyobrażalnej stromiźnie. Wszystko to prowokuje do szybkiej jazdy, więc musisz uczciwie ocenić poziom swoich umiejętności.
• Wyraźnie podążaj wyznaczonym kursem na zaśnieżonej drodze.
• W głębokim śniegu wszystko odbywa się łatwo i naturalnie, bez obawy o przystanki, poślizg czy ostre zakręty.
• Na asfalcie unoszą się trochę na boki.
• Hamulce na suchej nawierzchni są przeciętne, ale na mokrej dają najskromniejszy wynik.
• Szeleszczą kolcami i bieżnikiem, wstrząsają samochodem na małych nierównościach.
• Ekonomiczny przy każdej prędkości.
• Bardzo skutecznie nabijane, nie oczekuje się problemów z utratą cierni.

Brak kredytu: Continental ContilceContact

• Opony te zostały zaprezentowane publiczności po zakończeniu naszych „białych” testów. Znaleźliśmy jednak okazję do porównania ich ze zwycięzcą testu Nokian HKPL 7 w Nowej Zelandii, gdzie w czerwcu trwa zima. Wypożyczyliśmy tego samego „Golfa VI”, na którym prowadziliśmy własne testy, ale nie mogliśmy znaleźć dróg asfaltowych, więc pojedynek odbywał się tylko na lodzie i śniegu. Jednak na pierwszą znajomość i odkrycie możliwości nowości to wystarczy.
• Na lodzie przyspieszają i hamują prawie na równi z Nokianem, ale w bocznym sprzęgle są tylko o krok wyżej: różnica wynosi ponad 8% na korzyść niemieckiej nowości. Prowadzenie jest nie do pochwały, reakcja układu kierowniczego jest wyraźniejsza, zachowanie jest bardziej stabilne - w limicie samochód tylko nieznacznie ślizga się z tylną osią. A to na bardzo śliskim lodzie, gdzie „Nokian” zachowuje się jak średni chłop: nie świeci informacyjną treścią na kierownicy i stabilnością zachowania – rozpada się w dryf, potem w poślizg i ślizga się dłużej niż byśmy lubić.
• Na śniegu różnica jest prawie taka sama, droga hamowania i czas przyspieszania są porównywalne z Nokian, ale prowadzenie, jak również na lodzie, jest lepsze niż w przypadku „siódemki”. Kierownica jest wypełniona treściami informacyjnymi na linii prostej, wyraźnymi reakcjami i zrozumiałym zachowaniem na zakręcie. Opony wciągają samochód w zakręty bez śladu znoszenia HKPL 7 na tym samym torze są mniej pouczające, dają okazjonalne znoszenie podczas wchodzenia w zakręt i bardziej aktywny poślizg na łuku.
• W głębokim śniegu „Niemcy” tracą trochę na rzecz „Finów”: ruszają niepewnie, domagając się dodania gazu, ale przy intensywnym poślizgu usiłują się pogrzebać.
• Szpilki są wysokiej jakości i stabilne.

OCENA TARCIA OPONY

Zebrane w teście opony bez kolców, czyli „rzep” lub „skandynawskie”, są już znane naszym czytelnikom. Zostały zaktualizowane dwa do trzech lat temu, z wyjątkiem długowiecznego Vredestein Nord-Trac i nowego Goodyear Ultra Grip Ice +.

Wyniki liderów układają się na stosie - w przedziale od 899 do 924 punktów. Pierwsza piątka różni się o nie więcej niż 3%. Ale mają różne osobowości, a każda opona w naszym teście ustanowiła swój własny rekord, a nawet kilka.

Przy wyborze czytelnik powinien skupić się nie na ogólnym wyniku, ale na indywidualnych preferencjach i preferencjach oraz oczywiście wziąć pod uwagę wymienione przez nas zalety i wady.

Rosyjski Nokian Hakkapeliitta R ustanowił rekordy w hamowaniu i przyspieszaniu na śniegu, a jednocześnie najgorzej hamował na suchym asfalcie. Pozostaje najdroższy na rynku: cena/jakość - 6,16. Najatrakcyjniejszy Bridgestone Blizzak WS60 w tym parametrze (4,99) ma najlepszą przyczepność wzdłużną na lodzie i hamowanie na suchym asfalcie, ale najbardziej żarłoczny pod względem zużycia paliwa. Michelin X-Ice 2 to dobrze wyważona opona, wszystkie dobre osiągi, z wyjątkiem przyspieszania na śniegu. Drogi ContiVikingContact 5 (cena/jakość - 6,04) najlepiej wypada na lodowej pętli i przyspieszania na śniegu, a najgorzej w hamowaniu na mokrym asfalcie. Goodyear Ultra Grip Ice+ to przebita opona, najlepsza w przegrupowaniu. Stosunek ceny do jakości (5,45) jest taki sam jak w przypadku opon Michelin i najwyraźniej będą musiały konkurować ze sobą na rynku. Jednak tytuł najbardziej ekonomicznej opony w walce pomiędzy Nokian Hakkapeliitta 7 a Michelin X-Ice 2 wywalczyła opona rosyjsko-fińska.

Daleko od nowego Vredestein Nord-Trac z 852 punktami wyraźnie pozostaje w tyle za innymi. Nawet przy stosunku ceny do jakości wynoszącym 4,11 jasne jest, że nie jest już w stanie konkurować z młodszymi arcydziełami.

Kama Euro 519 bez ćwieków zdobyła 830 punktów. Oto przykład niewłaściwego użycia produktu pierwotnie stworzonego w wersji z ćwiekami. Pod względem twardości gumy oponom Nizhnekamsk bliżej do „Europejczyków” (takich jak ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17), a zatem nie mogą konkurować na równych warunkach z „Skandynawami” na lodzie i śniegu. Ale na czystym asfalcie czują się bardzo pewnie.

7 miejsce: Kama Euro 519

• Opony te są przeznaczone do kolcowania, ale wersja „łysa” jest często sprzedawana i nie jest najlepszym rozwiązaniem na oblodzone i zaśnieżone drogi.
• Na lodzie przyczepność jest gorsza niż jakakolwiek prawdziwa opona bez kolców. Przyspieszenie jest opóźnione, hamowanie nieskuteczne, szarpane. W zakrętach pojawiają się duże kąty skrętu, reakcje opóźnień, przedłużające się poślizgi, w granicy przód jest rozebrany i znaczne wyprostowanie trajektorii.
• Na śniegu hamowanie jest bardzo słabe - tylko "Vredestein" jest gorszy; przyspieszenie jest przeciętne, jak Michelin; po przegrupowaniu prędkość graniczna i zachowanie są gorsze niż reszta. Uwagi są praktycznie takie same jak na lodzie: niewystarczająca zawartość informacji na kierownicy, duże kąty jej obrotu, zaciśnięty ślizg. Na ośnieżonej linii prostej samochód ciągnie w kierunku głębszego śniegu, korektę toru komplikują duże kąty skrętu kierownicy.
• W głębokim śniegu lepiej skręcają niż prosto, więc w razie potrzeby możesz halsować. Na asfalcie unoszą się trochę w pasie i spóźniają się z kołowaniem. Hamulce są świetne. Na mokrych nawierzchniach dają najlepsze rezultaty, na suchych - powyżej średniej.
• Jeden z powodów: guma jest twardsza od innych, niewystarczająco wygodna: robią dużo hałasu, okresowo jęczą i wyraźnie trzęsą autem. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest zbyt duże, przy średniej 90 km/h.

6. miejsce: Vredestein Nord-Trac

• Na lodzie przyczepność jest słaba; hamowanie i przyspieszanie są bardzo słabe (gorzej tylko w "Kamie"). Jednak na kręgu lodowym trzymają się w środku chłopi, piszczą jak inni „Skandynawowie”, niemniej jednak zachowanie auta jest przewidywalne, bez niespodzianek i problemów. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości zaczyna delikatnie przesuwać się na zewnątrz, prostując trajektorię.
• Na śniegu pokazują się w bardzo podobny sposób. W hamowaniu najgorsza ze wszystkich przyczepność boczna jest słaba, poza tym, że przyspieszenie jest średnie. Podczas przyspieszania dobrze jest poczuć, jak elektronika zapobiega ślizganiu się opon. Zwiększone kąty skrętu utrudniają manewrowanie. Podczas pokonywania zakrętów maksymalna prędkość powoduje lekką nadsterowność.
• Na ośnieżonej linii prostej, z równomiernym ruchem i wypuszczaniem gazu, samochód trochę grasuje, przy lekkim przyspieszeniu jedzie znacznie wyraźniej. Nie lubią zasp, lepiej pokonywać je biegając, bez zatrzymywania się i nie obracając niepotrzebnie kołem. Nie zaleca się poślizgu, w przeciwnym razie możesz się zakopać.
• Chodzą gładko po asfalcie, ale spóźniają się z ustawianiem kierunku. Hamowanie na asfalcie też nie jest genialne, a na mokrej i suchej hamulców są słabe.
• Szeleją głośno z bieżnikiem na nierównym asfalcie, wyją przy dużej prędkości na zakrętach, uderzają o nierówne nawierzchnie. Duże nieprawidłowości są nieprzyjemnie ostre. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest średnie, przy 90 km/h wzrasta.

5 miejsce: Goodyear Ultra Grip Ice +

• Nowość od firmy, która w rzeczywistości zalicza się do kategorii opon premium.
• Nie ma wyraźnego upodobania do nawierzchni innych niż asfalt. Na każdej drodze opony wykazują dość płaski charakter i podobne zachowanie.
• Na lodzie zarówno podłużna, jak i boczna przyczepność są przeciętne. W momencie startu koła łatwo się ślizgają, dlatego trzeba ostrożnie wciskać gaz.
• Na śniegu hamowanie i przyspieszanie również są przeciętne, a prędkość na przegrupowaniu „wyskakuje” do pozycji lidera. To częściowo zasługa elektroniki (w „Golfie” jest nierozłączalna). Poślizg w drugim korytarzu zaczyna się wcześnie, ale ESP po prostu zapobiega jego rozwojowi. To samo dzieje się podczas przyspieszania: podobnie jak w Vredesteinie, dobrze jest poczuć, że elektronika dusi silnik, inaczej opony się ślizgają.
• Na zaśnieżonej drodze wszystko idzie gładko, bez żadnych uwag.
• Zachowują się pewnie w głębokim śniegu, łatwo manewrują i nie zakopują się podczas poślizgu.
• Na asfalcie przy zmianie kursu można wyczuć lekkie skręcanie tylnej osi.
• Hamowanie nie jest rekordowe, ale bardzo skuteczne na mokrym asfalcie i (szczególnie!) na suchym.
• Wygodne: cicho szeleszczą z bieżnikiem, delikatnie toczą się po drodze.
• Przy 60 km/h paliwo zużywa się oszczędnie, w tym wskaźniku konkurują z Michelin. Jednak przy 90 km/h zużycie wzrasta do średniej.

4 miejsce: Continental ContiVikingKontakt 5

• Lider naszego testu dwa lata temu. Tym razem wyniki są skromniejsze. Podobno wpływ nowego ćwiczenia „hamowanie na mokrym asfalcie”. Niemniej jednak na śniegu i lodzie nie znaleziono żadnych słabych punktów, trzymane są one w kategorii opon premium (ponad 900 punktów).
• Na lodzie przyspieszają i zwalniają w pierwszych czterech, a na kole pokazują najlepszy wynik. Piszczą, piszczą, jakby zamiast lodu pod kołami, mokry beton, ale trzymają! Podczas manewrowania skręty steru są dość duże.
• Na śniegu czują się znacznie pewniej: najlepsze przyspieszenie, bardzo dobre hamowanie i średni wynik na przestawieniu. Poza tym na lodzie kąty skrętu kierownicy są zbyt duże. Trasa na zaśnieżonej drodze jest dość przejrzysta, bezzwłocznie reagują na zmiany kierunku
• Potrafią pewnie pokonywać głęboki śnieg w każdym trybie.
• Na asfaltowej linii prostej unoszą się lekko w obrębie pasa. Dobrze zatrzymują się na suchym asfalcie, ale na mokrym mijają, hamując najgorzej. Pracownicy opon uznają przyczepność na mokrej nawierzchni za antypodę oporu toczenia. Tutaj, podobnie jak „most”, brak mokrego sprzęgła, brak oszczędności paliwa.
• Pod względem komfortu są porównywalne z Michelin: ciche i płynne.
• Zużycie paliwa przy 60 km/h jest średnie, przy 90 km/h wzrasta.

3 miejsce: Michelin X-Ice 2

• Czuj się pewnie na „białych” drogach i w terenie. Nie ma awarii, poza słabym przyspieszeniem na śniegu.
• Nie błyszczą na lodzie, ale trzymają się pewnie: zwalniają i aktywnie przyspieszają, na kole dzielą drugi wynik z Nokianem. W przeciwieństwie do „mostu” urzekają wyważonym chwytem „wzdłuż i w poprzek”. Wyraźne reakcje, płynne przejścia w ślizganie - ogólnie zachowują się wyraźnie i niezawodnie.
• Na śniegu cechy nie prowadzą: w hamowaniu są najgorsze z pierwszych czterech, na przegrupowaniu są też czwartym wynikiem, przyspieszenie jest najsłabsze.
• Po dodaniu gazu są one aktywnie wkręcane w zakręt, a po zresetowaniu trajektoria jest lekko wyprostowana.
• Zaśnieżona droga jest utrzymywana bez komentarza.
• Zachowują się pewnie w głębokim śniegu. Nawet przy intensywnym poślizgu unoszą się, idą do przodu, nie próbując się zakopać, nie boją się poślizgnięcia.
• Chodzą po asfalcie bez uwag, nawet na drobne skręty kierownicy reagują bez zwłoki, prawie jak opony letnie.
• Na suchym asfalcie hamulce są lepsze niż przeciętne, na mokrym bardzo dobre.
• Wygodny, hałas i płynność bez uwag.Oszczędny przy każdej prędkości, ale toczenia trochę gorzej niż "Nokian".

2 miejsce: Bridgestone Blizzak WS60

• Na „białych” powierzchniach dają znakomite wyniki, ale niestety wraz ze szczerze słabymi. Doskonałe hamowanie i lepsze przyspieszenie na lodzie. Wydawałoby się, że model jest słuszny, aby zostać ogłoszonym lodowym liderem!
• Ale słaba przyczepność boczna psuje cały obraz (tylko „Kama” wolniej pokonuje oblodzone koło), zmusza do ostrożności na zakrętach.Opony, napawające pewności podczas przyspieszania i hamowania, zauważalnie tracą przyczepność na zakrętach.
• Sterowanie jest jasne, przesuwanie jest miękkie i zrozumiałe. Na śniegu bardzo dobre hamowanie i przyzwoity wynik na przestawieniu, ale przyspieszenie bardzo słabe.Opony wymagają precyzji przy ruszaniu i są gotowe do wzięcia pełnego gazu dopiero w ruchu (wydaje się, że Nokian się zachowuje).
• Na zaśnieżonej drodze chodzą lepiej niż inni, natychmiast reagują na zmiany kierunku.
• Zaspy są łatwe do pokonania, nie boją się poślizgnięcia, ponieważ się nie zakopują.
• Na asfalcie jeżdżą wyraźnie, jednak reakcje, jak większość opon zimowych, są lekko rozmazane.
• Na suchej drodze hamują lepiej niż ktokolwiek inny, nie lubią mokrych - wynik jest gorszy niż przeciętny.
• Hałasują, przenoszą wibracje i lekkie swędzenie od mikronierówności.
• Najwyższe zużycie paliwa przy każdej prędkości.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta R

• Niemal równie mocna na śniegu i lodzie, ani jednej słabej cechy.
• Na lodowej nawierzchni bardzo dobre hamowanie współgra z taką samą przyczepnością boczną i przyspieszeniem. Podczas pokonywania zakrętów pomaga lekki skręcający się poślizg, są dobrze kontrolowane na zjeżdżalniach, delikatnie przywracają przyczepność podczas wychodzenia ze zjeżdżalni.
• Na śniegu wszystkie cechy są najlepsze. Pewne hamowanie, energiczne przyspieszenie, duża prędkość (w połączeniu z „Goodyear”) osiągi przegrupowania i wyraźne zachowanie na nim. Przyznają i wybaczają drobne błędy w zarządzaniu.
• Pewnie trzymaj się zaśnieżonej drogi. Zaspy i zaspy śnieżne nie są straszne. Zacznij po zatrzymaniu, zakrętach dowolnej krzywizny, wyjdź z powrotem - wszystko to odbywa się bez trudności i specjalnych umiejętności.
• Na asfalcie unoszą się lekko w pasie.
• Na suchym asfalcie zwalniają słabo, na mokrym. Wydaje się, że na asfalt niewiele zostało, wszystkie „siły” zostały wydane na śnieg i lód.
• Brak komentarzy do poziomu hałasu. Ale można zarzucić płynność jazdy: pojedyncze nierówności zaznaczają się na karoserii ostrymi wstrząsami.
• Ustanowili rekord wydajności paliwowej, wyprzedzając nawet Michelin.

Redakcja jest wdzięczna wszystkim firmom, które dostarczyły opony do testów.