Charakterystyka autobusów hybrydowych. Samochód hybrydowy

Na Międzynarodowym Kongresie Transportu UTP w Helsinkach Neoman Bus Group i dział autobusów MAN Nutzfahrezeuge AG zaprezentowali swoją nową koncepcję autobusu. Wprowadzenie do produkcji seryjnej pierwszego wprowadzonego hybrydowego MAN Lion's City zaplanowano na rok 2010.

Nowy autobus oparty jest na szeregowej technologii hybrydowej. Rzędowy 6-cylindrowy silnik MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), zgodny z normą emisji EEV bez stosowania specjalnych dodatków, napędza potężny generator elektryczny, który z kolei napędza dwa silniki elektryczne.

Obracają tylne koła przez sumującą skrzynię biegów. Tylna oś jest specjalnie zaprojektowana do autobusów niskopodłogowych i wykorzystuje szerokie opony. Energia elektryczna jest magazynowana w „systemie magazynowania energii” na dachu, składającym się z 12 modułów kondensatorów o dużej pojemności.

© NEOMAN BUS GROUP

Twórcy uważają, że kondensatory skuteczniej magazynują energię hamowania niż tradycyjne akumulatory, co czyni je idealnym „magazynem energii elektrycznej” w autobusach miejskich. Cała elektrownia jest sterowana przez jednostkę elektroniczną.

Silniki elektryczne mogą być zasilane albo z generatora diesla i kondensatorów, albo tylko z kondensatorów. Z przystanków i, co jest o wiele ważniejsze ze względu na nadmiar transportu, dworce autobusowe Lion's City odjeżdżają na czystej trakcji elektrycznej bez emisji spalin. Co więcej, wraz z postępem przyspieszania, uruchamia się i włącza „Cruising” generator diesla... Elektronika i odbiorniki energii pomocniczej zasilane są bateriami superkondensatorów. Zarówno klimatyzator, jak i wspomaganie kierownicy są w całości zasilane energią elektryczną.

© NEOMAN BUS GROUP

Podczas jazdy odbiorniki elektryczne przełączają się na generator. Nadmiar energii jest wykorzystywany do ładowania baterii kondensatorów.

Do hamowania w normalnych warunkach wykorzystywane są tylko silniki elektryczne, które przełączają się w tryb generatora. Wytwarzana przez nie energia (do 150 kW) również ładuje akumulator. Tradycyjny układ hamulcowy jest używany tylko w sytuacjach awaryjnych. Ponieważ przystanki autobusów miejskich znajdują się zwykle w promieniu kilkuset metrów, tryby rozładowywania i ładowania akumulatorów (rekuperacja) zmieniają się niemal co minutę.

Nowoczesne kondensatory (nazywają je eksperci MAN superkondensatory) różnią się od innych sposobów magazynowania energii elektrycznej wysoką wartością gęstości rozproszonej mocy, większą pojemnością, niezawodnością, zdolnością do pochłaniania i dostarczania większej mocy, brakiem części ruchomych i wyciekających cieczy, a także koniecznością konserwacji .

Autobus hybrydowy wyposażony w superkondensatory jest znacznie lżejszy niż jego odpowiednik zasilany bateryjnie i ma prawie porównywalną wagę z autobusami miejskimi zasilanymi sprężonym gazem ziemnym.

Mniejszy opór wewnętrzny powoduje mniejsze straty energii podczas przechowywania. Nowy system chłodzony powietrzem wydłuża żywotność baterii kondensatorów do samego autobusu produkcyjnego. Nawet po długich okresach bezczynności silniki elektryczne zapewniają łączny moment obrotowy do 800 Nm.

© NEOMAN BUS GROUP

Wnętrze autobusu praktycznie nie różni się od wnętrza zwykłych autobusów, ale komora silnika jest nieco powiększona, aby pomieścić dodatkowe wyposażenie. Niektóre jednostki znajdują się na dachu. Ceną za postęp techniczny jest zmniejszenie liczby miejsc o dwa. Możliwe są modyfikacje dwu- i trzydrzwiowe. Jest prawdopodobne, że w ramach przygotowań do produkcji seryjnej zostaną wprowadzone pewne zmiany w konstrukcji autobusu.

MAN Lwie Miasto jest prawie pierwszym ekonomicznie opłacalnym projektem hybrydowego autobusu miejskiego. Poza stosunkowo niską ceną wyróżnia się znacznymi korzyściami w eksploatacji. Elektrownie hybrydowe spełniają wszystkie obecne i przyszłe wymagania ochrony środowiska.

Zarówno sama zasada ich działania, jak i zestaw dodatkowych środków wdrożonych przez niemieckich inżynierów w celu obniżenia kosztów energii pozwoliły zmniejszyć zużycie paliwa o 20-25%... Deweloperzy obiecują oszczędności kosztów i mniejsze koszty pracy związane z konserwacją, zwiększoną żywotność jednostek i sprzętu.

© NEOMAN BUS GROUP

W ramach projektu prowadzono prace nad autobusem hybrydowym POMYSŁY(Innowacyjne dieslowsko-elektryczne systemy hybrydowe dla autobusów miejskich) sponsorowane przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki przez MAN Nutzfahrzeuge AG i Siemens A&D oraz w ramach ogólnokrajowego programu badawczego Mobilitat und Verkehr. Autobusy opracowane podczas realizacji projektu IDEAS są testowane w Norymberdze w Bawarii, przewożąc pasażerów na trasach miejskich.

Artykuł poświęcony jest powstawaniu parków transportu przyjaznego dla środowiska i ekonomicznego, co jest szczególnie ważne w kontekście intensywnego wzrostu poziomu motoryzacji. W celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego i miast, rozważono możliwości wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie drogowym, w tym napędów hybrydowych. Pokazano wagę wprowadzania innowacyjnych rozwiązań poprawiających przyjazność dla środowiska transportu publicznego w miastach. Podano standardy mobilności i ograniczenia w korzystaniu z samochodów nieprzyjaznych dla środowiska w megamiastach, a także perspektywy rozwoju transportu publicznego w Rosji i za granicą. Przeprowadzono jakościową ocenę sytuacji rynkowej w celu uświadomienia sobie możliwości rozbudowy floty autobusów o elektrownie hybrydowe. Podkreślił strategiczne działania, które ułatwiają wejście na rynek autobusów hybrydowych.

przyjazność dla środowiska transportu

rentowność

autobusy hybrydowe

perspektywy rozwoju

Zielona ekonomia

1. Karasev A.V. Wodór jest dobry, ale olej napędowy jest tańszy // Autotrack - 2014. - nr 4 - str. 56–57.

3. Alicja A. Reich. Efektywność transportu. Planowanie strategiczne dla energii i środowiska. - 2012. - Cz. 32, wydanie 2. - str. 32–43.

4. Eurostat 2013. Wskaźnik energii, transportu i środowiska. Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej. 2013. - URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (data dostępu - 06.06 2014).

5. Globalny raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013: wspieranie dekady działań. 318 pkt. www.who.int/violence_injury_prevention.

6. Zielone i zdrowe miejsca pracy w transporcie: uruchomienie nowego partnerstwa w ramach PEP. Światowa Organizacja Zdrowia 2011. S. 12.

7. Przygotowanie Czwartego Spotkania Wysokiego Szczebla w sprawie Transportu, Zdrowia i Środowiska (kwiecień 2014) Koncepcja przygotowana przez Sekretariat Programu Paneuropejskiego Transport, Zdrowie i Środowisko. ECE / AC.21 / SC / 2012/3 - EUDCE1206040 / 1.9 / SC10 / 3. - 10 godz.

8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Ocena oszczędności paliwa w autobusach z napędem hybrydowym w brazylijskiej komunikacji miejskiej // Planowanie i technologia transportu. - 2004. - Cz. 27, Iss. 6. - str. 483-509.

9. Romm J. Samochód i paliwo przyszłości. Polityka energetyczna. - 2006. - Cz. 34, Iss. 17. - str. 2609-2614.

„Zielona” gospodarka to kierunek w naukach ekonomicznych, w ramach którego uważa się, że gospodarka jest zależnym komponentem środowiska przyrodniczego, w którym istnieje i jest jego częścią. Zielona gospodarka jest definiowana jako gospodarka, która poprawia dobrostan człowieka i sprawiedliwość społeczną, jednocześnie znacznie zmniejszając zagrożenia dla środowiska i perspektywy jego degradacji. Ważnymi cechami takiej gospodarki są efektywne wykorzystanie zasobów naturalnych, ochrona i wzrost kapitału naturalnego, redukcja zanieczyszczeń, niska emisja dwutlenku węgla, zapobieganie utracie usług ekosystemowych i bioróżnorodności, wzrost dochodów i zatrudnienia.

Wyzwanie, przed którym stoi ludzkość, aby utrzymać równowagę ekologiczną, inicjuje działania zmierzające do ograniczenia emisji w sektorach takich jak budownictwo, transport i energetyka. Szybkie wyczerpywanie się naturalnych źródeł energii wysuwa na pierwszy plan zadanie znalezienia całkowicie nowych sposobów pozyskiwania energii. Jednym z głównych kierunków w branży motoryzacyjnej w dotychczasowych trendach ochrony środowiska, mającym na celu rozwiązanie problemu ograniczenia zużycia węglowodorów, jest usprawnienie i rozszerzenie zastosowania pojazdów hybrydowych.

Transport samochodowy to największe zanieczyszczenie środowiska, a przede wszystkim powietrza atmosferycznego. Według Eurostatu największe emisje gazów cieplarnianych w UE-28 (rysunek) są spowodowane spalaniem paliw w takich sektorach jak energetyka, budownictwo i transport.

W badaniach naukowców zagranicznych i rosyjskich rozważane są możliwe opcje poprawy przyjazności dla środowiska i wydajności pojazdów poprzez wykorzystanie alternatywnych źródeł paliwa. W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania alternatywnych źródeł paliw dla transportu publicznego. Artykuł poświęcony jest analizie perspektyw wykorzystania alternatywnych źródeł energii, w tym napędów hybrydowych w transporcie drogowym. Pokazano perspektywy wykorzystania samochodów na paliwo wodorowe. W artykule omówiono wyniki pilotażowego projektu „Autobus na wodorowe ogniwa paliwowe Whistler”, projektowanego na 5 lat, mającego na celu zademonstrowanie osiągów autobusów napędzanych wodorem. Wyniki projektu pokazują, że eksploatacja autobusu wodorowego, biorąc pod uwagę koszty konserwacji i paliwa, jest trzykrotnie droższa niż eksploatacja Nova zasilanej olejem napędowym. Pomimo tego, że z ekonomicznego punktu widzenia ten rodzaj transportu nie jest optymalny, badanie w ramach projektu uznano za udane. Szacunek ten wynika przede wszystkim z faktu, że całkowita emisja do powietrza została zmniejszona o około 65% (w porównaniu do autobusów z silnikiem diesla), co odpowiada 4400 ton emisji gazów cieplarnianych.

Emisje gazów cieplarnianych (podział sektorowy), UE-28,%

Testy hybrydowego transportu publicznego w Göteborgu wykazały, że autobus Volvo zużywa mniej niż 11 litrów na każde 100 km. To o 81% mniej niż równoważny autobus z silnikiem Diesla. Hybrydy (3 autobusy były zaangażowane w projekt) kursują wzdłuż ustalonych tras transportu publicznego, okresowo ładując akumulator na przystankach. Ładowanie odbywało się poprzez podłączenie do autobusów ładujących.

Rozważając możliwość wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie drogowym, w tym napędów hybrydowych, należy wziąć pod uwagę taki czynnik, jak potencjalny popyt ze strony konsumentów. Ponieważ konsument nie zawsze jest gotowy do rezygnacji ze zwykłych pojazdów, obiecujące silniki powinny być stosowane w tych segmentach rynku, w których państwo może najskuteczniej generować popyt za pomocą różnych metod motywacyjnych.

Autor artykułu identyfikuje dwa główne obszary oceny efektywności transportu: efektywność paliwową oraz efektywność floty. Jednocześnie efektywność paliwowa jest formą sprawności cieplnej, zależną od unikalnych parametrów silnika, oporów aerodynamicznych, masy i oporów toczenia pojazdu, natomiast efektywność floty opisuje zużycie paliwa przez grupę pojazdów , który można zwiększyć zarówno poprzez poprawę charakterystyki pojedynczego samochodu, jak i optymalizację trasy lub modyfikację zachowania.

Autorzy identyfikują następujące grupy jako potencjalnych właścicieli pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne: miasta i szkoły (autobusy szkolne; policja i straż pożarna; transport publiczny); wypożyczalnie samochodów; agencje federalne i stanowe; handlowe osoby prawne; firmy transportowe; usługi pocztowe i dostawcze. Autorzy uzasadniają pilność tego wyboru faktem, że według danych statystycznych wpływ dużych parków na środowisko jest wyższy niż samochodów osobowych ze względu na duży roczny przebieg. Prywatny samochód średnio 12 000 mil / lata, podczas gdy przeciętny samochód we flocie średnio 23 000 mil / lata. Ponadto znaczący jest udział nowych samochodów we flocie, które są aktualizowane częściej niż indywidualni właściciele.

W Rosji przetestowano jedynie ukierunkowane środki wspierające transport hybrydowy i elektryczny. Wśród nich zniesienie cła importowego na nowe pojazdy elektryczne, udostępnienie bezpłatnych parkingów dla pojazdów elektrycznych w Moskwie, rozwój taksówek elektrycznych w Stawropolu, realizacja programu budowy infrastruktury transportu elektrycznego przez MOESK, wprowadzenie Euro-5 dla samochodów importowanych, a także propozycja Ministerstwa Zasobów Naturalnych, aby oznaczać samochody wysokim poziomem zanieczyszczenia, zakazując wjazdu do centrum stolicy.

Zapewnienie dostępu do towarów, miejsc pracy, usług, edukacji i wypoczynku poprzez przyjazny dla środowiska, oszczędzający zdrowie, ekonomicznie i społecznie opłacalny system transportu jest kluczowym czynnikiem poprawy stanu środowiska i jakości życia, czynnikiem wzrostu gospodarczego i społecznego. Partnerstwo zostało nawiązane po spotkaniu programu ogólnoeuropejskiego Transport, Środowisko i Zdrowie (THE PEP) w Amsterdamie w 2009 r. oraz Sympozjum THE PEP 2010 na temat inwestycji ekologicznych i zdrowotnych oraz miejsc pracy w sektorze transportu. opracować wspólne projekty przejścia na „zielony” transport. Jednocześnie wskazuje się, że przejście na system transportu niskoemisyjnego może odbywać się poprzez kombinację następujących kierunków:

• systemowe przejście na niskoemisyjne środki transportu, w tym odnawialne źródła energii oraz alternatywne pojazdy i paliwa;
• ograniczenie emisji z tego rodzaju podróży, w tym poprzez zarządzanie mobilnością, które promuje mniej zanieczyszczający i bardziej opłacalny transport;
• zmiany we wzorcach mobilności w kierunku mniejszej liczby podróży i krótszych odległości

Podczas debaty na temat zrównoważonego rozwoju uczestnicy Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zrównoważonego Rozwoju (Konferencja Rio + 20) zauważyli, że transport i mobilność mają kluczowe znaczenie dla zrównoważonego rozwoju jako czynnika zwiększającego sprawiedliwość społeczną, poprawiającego zdrowie ludzi, zwiększającego odporność miast, budowanie powiązania między obszarami miejskimi i wiejskimi oraz zwiększenie produktywności na obszarach wiejskich. Zauważono potrzebę promowania zintegrowanego podejścia do tworzenia polityki na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym w zakresie usług i systemów transportowych w celu promowania zrównoważonego rozwoju.

Dokumenty PEP zauważają, że pozytywne przykłady działań podjętych w celu poprawy jakości środowiska miejskiego i wsparcia redystrybucji środków ruchu poprzez zwiększenie udziału ruchu pieszego i rowerowego w połączeniu z korzystaniem z transportu miejskiego są zachęcające. Obejmują one poprawę infrastruktury rowerowej i ruchu miejskiego z rowerami w Paryżu i Barcelonie, pobieranie opłat wjazdowych do zatłoczonych obszarów Londynu, Sztokholmu i innych miast oraz środki podjęte w Nowym Jorku w celu „zakazania ruchu” na obszarach silnie zatłoczonych i przekształcenie ich w parki. Ponadto zauważa się, że elektromobilność staje się coraz bardziej przystępna i powszechna. Wiele korporacyjnych flot i systemów wypożyczania samochodów w regionie paneuropejskim opiera się na pojazdach elektrycznych i/lub hybrydowych, a wprowadzenie e-rowerów umożliwiło wykorzystanie roweru nie tylko do rekreacji i rekreacji, ale także jako realny środek transport.

Ograniczeniem rozwoju alternatywnych sposobów podróżowania jest fakt, że tylko 68 krajów przyjęło politykę na poziomie krajowym i niższym w celu promowania ruchu pieszego i rowerowego, a tylko 79 krajów podjęło środki w celu ochrony pieszych i rowerzystów poprzez odizolowanie ich od innych zmotoryzowanych pojazdy szybkobieżne transport. Wskaźnik ten jest znacznie wyższy w krajach o wysokich dochodach (69%) niż w krajach o niskich i średnich dochodach (34%).

Bezpieczne systemy transportu publicznego są coraz częściej postrzegane jako ważny środek bezpiecznego zwiększania mobilności ludności, zwłaszcza na obszarach miejskich, które cierpią z powodu rosnącego zagęszczenia ruchu. Wiele miast o wysokich dochodach kładzie nacisk na politykę ograniczania korzystania z osobistego transportu drogowego poprzez inwestycje w sieci transportu publicznego. Inwestowanie w bezpieczny transport publiczny jest również postrzegane jako mechanizm stymulujący zwiększoną aktywność fizyczną, a tym samym przyczyniający się do poprawy zdrowia publicznego.

Ponad 100 krajów przyjęło politykę inwestycji w transport publiczny na poziomie krajowym lub niższym. W większości krajów o wysokich dochodach transport publiczny jest dobrze uregulowany, a zatem znacznie bezpieczniejszy niż transport prywatny: jednak w wielu rozwijających się krajach o niskich i średnich dochodach wzrost jest nieuregulowany, co prowadzi do większego natężenia ruchu drogowego wśród jego użytkowników. Rządy powinny zapewnić, że systemy transportu publicznego są bezpieczne, dostępne i przystępne cenowo.

Tym samym w takich miastach jak Londyn, Paryż, Nowy Jork, Meksyk, Singapur, Seul, Hongkong itp. wprowadzono ograniczenia w korzystaniu z samochodów i aktywnie wprowadzane są nowe standardy mobilności. Od 2003 r. Londyn pobiera opłaty od kierowców za wjazd do centrum miasta, obowiązek ten ma na celu zmniejszenie zatorów. Ponadto Londyński Urząd Transportu wykazał zaangażowanie w technologię hybrydową, a urzędnicy złożyli zamówienie na produkcję 600 nowych autobusów hybrydowych. Mexico City stosuje program Hoy no, czyli ograniczenie dotyczące indywidualnej jazdy. W Pekinie wprowadzono nową politykę ograniczeń rejestracji samochodów. W Paryżu można skorzystać z systemu wypożyczalni rowerów (Velib) lub systemu Autolib (wypożyczalnia samochodów elektrycznych). Ponadto do 2016 r. po ulicach francuskiej stolicy mają jeździć autobusy napędzane silnikiem hybrydowym.

Wpływ dużych flot na środowisko jest większy niż pojazdów prywatnych ze względu na duże roczne przebiegi, dlatego największe znaczenie dla wprowadzania nowych innowacyjnych rozwiązań w zakresie poprawy ekologiczności pojazdów mają floty samochodów ciężarowych eksploatowane w miastach (gminnych). pojazdów dostawczych) oraz autobusów miejskich. Emisje motoryzacyjne są najbardziej intensywne w korkach, co sprawia, że ​​drogi i warunki ruchu są głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w miastach. Rozwój technologii hybrydowej w transporcie publicznym poprawi sytuację ekologiczną miast. Stosowanie akumulatorów o znacznie mniejszej pojemności niż w pojazdach elektrycznych zmniejsza dotkliwość problemu recyklingu zużytych akumulatorów.

Na spotkaniu w sprawie rozszerzenia wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa silnikowego w regionach Nadwołżańskiego Okręgu Federalnego szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturow powiedział, że Duma Państwowa rozważa wniosek ministerstwa o przydział 3,7 mld rubli w 2014 roku z budżetu federalnego na dotacje na zakup samochodowych pojazdów NGV, głównie autobusów i ciężarówek. Według niego dotacje będą kierowane przede wszystkim do tych regionów, w których ma powstać partia zamówień, a wielkość zakupów musi odpowiadać infrastrukturze do tankowania urządzeń na paliwo do silników gazowych, która albo będzie zapewniona, albo już istnieje.

Problemy ograniczania negatywnego wpływu pojazdów na środowisko można rozwiązać poprzez wykorzystanie pojazdów na alternatywnych źródłach paliwa. Przy podobnych wskaźnikach środowiskowych autobusy hybrydowe w porównaniu z gazowymi autobusami elektrycznymi mają znaczne zalety w eksploatacji, ponieważ nie wymagają dodatkowej infrastruktury serwisowej. Jednak w dłuższej perspektywie nie znaleziono jeszcze rozwiązań dla nowych rodzajów transportu, takich jak pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe, w celu obniżenia kosztów ich eksploatacji, istotne byłoby rozszerzenie wykorzystania paliwa gazowego jako alternatywy do benzyny.

Prace zostały wykonane kosztem dotacji przyznanej Kazańskiemu Uniwersytetowi Federalnemu na realizację części projektowej zadania w zakresie działalności naukowej.

Recenzenci:

Kulakov AT, doktor nauk technicznych, kierownik Wydziału Operacji Transportu Drogowego Instytutu Nabierieżnego Czełny (oddział), Uniwersytet Federalny w Kazaniu (obwód Wołgi), Kazań;

Akhmetzyanova GN, doktor nauk pedagogicznych, kierownik Katedry Technologii Informacyjnych, Oddział Instytutu Ekonomii, Zarządzania i Prawa w Nabierieżnym Czełnym w Kazaniu.

Praca została odebrana 10.01.2014.

Odniesienie bibliograficzne

Nigdy nie chciałbym stać za autobusem, gdy stoi w korku. Straszny, nieprzyjemny zapach, dym i spaliny są po prostu nie do zniesienia. Podczas gdy niektórzy projektanci tworzą zielone samochody koncepcyjne, inni pracują nad ekologicznym autobusem.

W. Czechuta

Wielu już słyszało o samochodach hybrydowych, ciężarówkach i autobusach, ale trolejbus? Zagłębiając się w temat transportu publicznego, możemy stwierdzić, że autobusy z elektrowniami hybrydowymi już dawno przestały być rzadkością, są masowo produkowane i eksploatowane w większości megamiast świata, pozostaje powiedzieć, że robią to tylko leniwi producenci samochodów nie produkują takiego sprzętu.

I rzeczywiście, nikt w światowym przemyśle samochodowym nigdy nie wyprodukował hybrydowych trolejbusów, chociaż powstały wcześniejsze modele elektrycznych samochodów osobowych z agregatami prądotwórczymi diesla lub tylko z elementami do przechowywania. Jednak po raz pierwszy w Mińskim Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwie Produkcyjnym „Belkommunmash” udało się połączyć w projekcie napęd elektryczny z możliwością wykorzystania energii hamowania odzyskowego, generator diesla i elementy magazynujące. Latem 2006 roku zakład stworzył pierwszy na świecie pasażerski trolejbus model 33300A z napędem hybrydowym. Oznacza to, że ta nowa maszyna jest wyposażona w trakcyjny silnik elektryczny prądu przemiennego i autonomiczne źródło energii składające się z generatora diesla i akumulatorów elektrycznych (ACB).

Trolejbus „Belkommunmash-33300A” to niskopodłogowy przegubowy czterodrzwiowy pojazd osobowy z elektronicznym systemem sterowania opartym na modułach IGBT. Może poruszać się w trybie trolejbusowym, z prądu sieci stykowej, lub w trybie autonomicznym, wykorzystując energię elektryczną generowaną przez generator diesla lub zakumulowaną przez akumulatory. Co więcej, charakterystyka dynamiczna w obu wersjach będzie dokładnie taka sama. Ta dwoistość napędu pozwala modelowi Belkommunmash-33300A pracować zarówno na trasach, na których istnieje sieć kontaktów, jak i tam, gdzie jej nie ma. Jeśli porównamy Belkommunmash-33300A z konwencjonalnym trolejbusem bez akumulatorów, to możemy powiedzieć, że eksploatacja hybrydy pozwoli zaoszczędzić 10% energii z zastosowania hamowania rekuperacyjnego, a w trybie autonomicznym oszczędności oleju napędowego wyniosą 40% w porównaniu ze standardowym autobusem. Ale wszystko jest w porządku.

Trolejbus „Belkommunmash-33300A” jest wyposażony w trakcyjny silnik elektryczny czeskiej firmy Svkoda 8ML 3550 k/4 o mocy 185 kW. Czeska jednostka jest bardzo niezawodna i ma solidną reputację, ale na życzenie konsumentów zakład może instalować silniki innych marek.

Autonomiczną jazdę trolejbusu zapewnia generator diesla Kirscha, który oparty jest na silniku wysokoprężnym IVECO APU 100 Dipme o mocy 110 kW, spełniającym normy Euro 3, a także „kosmiczne” akumulatory produkowane przez ZAO „Zakład Doświadczalny Mechaniczny Inżynieria” RSC Energia im. SP Królowa.

Zastosowanie generatora diesla daje pojazdowi kilka zalet:

Ruch niezależnie od obecności prądu w sieci kontaktów;

Możliwość pracy na dowolnej trasie, w tym w trybie autobusowym;

Bardzo ekonomiczne zużycie energii podczas jazdy w korkach;

Łatwy objazd problematycznego (naprawionego) odcinka drogi;

Absolutnie nieograniczony kurs autonomiczny (o ile jest wystarczająca ilość oleju napędowego).

Oczywiście dwa przejazdy są droższe niż zwykły autobus czy zwykły trolejbus, ale nowy samochód osobowy okazuje się być wszechstronny w eksploatacji i ma cechy, które nie są dostępne dla żadnego pojazdu z osobna.

Akumulatory trolejbusu hybrydowego mogą akumulować energię hamowania odzyskowego i być ładowane z generatora diesla, a gdy trolejbus porusza się poza siecią stykową, akumulatory aktywnie uczestniczą w trybie przyspieszania pojazdu.

Asynchroniczny napęd elektryczny trakcyjny prądu przemiennego został opracowany przez przedsiębiorstwo Belkommunmash. Wcześniej podobne urządzenie sprowadzono z Niemiec. Krajowy silnik niewiele ustępuje jakości niemieckiemu, ale wygrywa cenę od pięciu do sześciu razy. Napęd asynchroniczny jest technicznie najbardziej zaawansowanym z napędów stosowanych w nowoczesnym transporcie elektrycznym. Jest ekonomiczny, ma dobre właściwości użytkowe, jest bardzo łatwy w konfiguracji i tani w utrzymaniu. Wyposażenie elektryczne znajduje się na dachu maszyny w szczelnych przedziałach.

Silnik trakcyjny znajduje się w przedniej połowie przedziału pasażerskiego, a oś napędowa jest drugą z rzędu, to znaczy konstrukcja tego trolejbusu nie wymaga drogiego „akordeonowego” zapobiegającego składaniu. Przegub 33300A - niemieckiej firmy Hubner, mosty portalowe - Raba (Węgry).

Nowy model jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne i dla wygody pasażerów może „przykucnąć” po prawej stronie, natomiast wysokość stopnia wyniesie 25 cm, czyli prawie równo z krawężnikiem przystanku. Konstrukcja układu hamulcowego wyposażona jest w system Knorr-Bremse ABS, co niewątpliwie podnosi poziom bezpieczeństwa ruchu pojazdów. Do normalnej pracy wszystkich części trących maszyny stosowany jest automatyczny centralny system smarowania Lincoln, który jest uruchamiany przez jedno naciśnięcie pedału.

Chciałbym zwrócić uwagę na wygodny mechanizm pneumatycznego chwytaka wysięgnika ze sterowaniem z kabiny. Po przejściu w tryb jazdy autonomicznej kierowca nie musi już zakładać pomarańczowej kamizelki, wybiegać na rufę i ciągnąć za liny, aby opuścić pantografy. Wystarczy nacisnąć przycisk start odwadniacza pneumatycznego i upewnić się przez lusterka wsteczne, że pręty znajdują się w pozycji poziomej.

W nowym trolejbusie zastosowano komputerowy system diagnostyczny opracowany przez specjalistów z Mińska. Wcześniej w innych samochodach stosowano importowane analogi, które zawsze pozostawały nie do końca rozumiane przez naszych kierowców.

Pojemność pasażerska 33300A - 165 osób, w tym 39 miejsc.Masa wyposażonego trolejbusu - 18,7 t, masa brutto - 28 t. Prędkość maksymalna - 55 km/h.

Nowy trolejbus hybrydowy ma całkowicie nowoczesny design. Zewnętrznie przypomina poprzednią modyfikację 333, która została wydana w 1998 roku. W porównaniu z poprzednim modelem model 33300A zmienił technologię oświetlenia, zderzaki, plastikowy panel tylny i schody, pojawiły się w pełni regulowane elektrycznie niemieckie lusterka wsteczne, a tylna platforma została również przeprojektowana ze względu na umieszczenie silnika wysokoprężnego.

Wyposażenie w pełni ocynkowanego nadwozia oraz aluminiowych klap wentylacyjnych z pewnością wpłynie pozytywnie na żywotność trolejbusu jako całości. Szyby barwione i izolowane termicznie klejone są nowoczesną technologią. Pierwszy stopień kabiny znajduje się 380 mm od ziemi. Niski poziom podłogi jest wykonany na całej długości kabiny, czego jeszcze nie widziano w elektrycznych samochodach osobowych tworzonych w WNP. Obszar przy trzecich drzwiach jest wyposażony w rampę dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Takie urządzenia są obecnie stosowane we wszystkich nowoczesnych pojazdach pasażerskich, czego oczywiście projektanci z Mińska nie mogli zignorować.

Pojemność pasażerska hybrydowego trolejbusu zmniejszyła się nieco, ponieważ dodatkowy napęd zmniejszył przestrzeń wewnętrzną. Jednak w porównaniu do poprzedniego modelu wnętrze stało się bardziej przemyślane i wygodne, a styl jest europejski. W kolorystyce dominują jasne odcienie szarości: według opinii pasażerów zostały one bardzo dobrze dobrane. Wykładzina podłogowa - odporny na ścieranie antypoślizgowy linoleum grabiol. Fotele do siedzenia produkowane są w Serbii. Wewnątrz kabiny zamontowany jest rozbudowany system poręczy w taki sposób, aby osoba w trolejbusie mogła z łatwością dotrzeć do trzech różnych punktów podparcia bez zmiany pozycji. Na ścianie za kierowcą znajduje się monitor LCD, aw kokpicie zainstalowany jest odtwarzacz DVD, sprzęt ten jest przeznaczony do wyświetlania przydatnych informacji i reklam. W zimnych porach pasażerów ogrzewać będą grzejniki, w kabinie jest ich sześć o mocy 4 kW każda. Możliwe, że ze znanych opcji w nowym produkcie brakuje tylko klimatyzacji, ale projektanci przewidzieli wentylatory dachowe wewnątrz kabiny.

W 1999 roku do Rygi wysłano 10 samochodów 333. modelu. Później kilka trolejbusów zostało dostarczonych do Serbii i Mołdawii. W Mińsku pracują dwa samochody. Łotewscy specjaliści nazwali ten samochód najcieplejszym z tych, które dziś chodzą po ulicach łotewskich miast, a najchłodniejszym latem, nawet w porównaniu z nowym Solarisem, który jest wyposażony w klimatyzację. Jak widać, mieszkańcy Mińska nie zmienili wyników uzyskanych na poprzedniku w modelu 33300A.

Kontynuując temat powiem, że w Rydze Mińsk samochody jeżdżą na najtrudniejszych trasach, gdzie zagraniczni konkurenci na wąskich uliczkach w ogóle nie mieszczą się w zakrętach. Oznacza to, że trolejbus 333 jest jednym z najlepszych pod względem zwrotności. Wynik ten był możliwy dzięki dużemu wywinięciu przednich kół i zastosowaniu przegubu o dużym kącie składania. Promień skrętu maszyny wynosi tylko 12,5 m przy całkowitej długości 17 m. Nowy 33300A ma taką samą doskonałą zwrotność.

Pojawienie się hybrydowego trolejbusu pozwoli władzom miasta rozwiązać wiele problemów komunikacyjnych na raz. Nie boję się powiedzieć, że taki samochód będzie poważnie konkurował z autobusem jako tradycyjnym środkiem transportu w miastach. Kupując te samochody osobowe, nie będzie potrzeby kupowania dwóch różnych pojazdów.

W Göteborgu specjaliści z renomowanej firmy samochodowej Volvo przetestowali pierwszy markowy autobus hybrydowy. Wynik przerósł nawet ich najśmielsze oczekiwania – zużycie paliwa zmniejszyło się o 80%, a energii o 60%. To zostało powiedziane w oświadczeniu.

„Wyniki testów były lepsze niż się spodziewaliśmy. Autobus hybrydowy zużywa mniej niż 11 litrów paliwa na 100 kilometrów. To o 81% mniej niż zużywa konwencjonalny autobus z silnikiem Diesla ”- mówi kierownik testów Johan Helsing. Ponadto dane dotyczące całkowitych oszczędności energii były wyższe niż planowano. Autobus hybrydowy typu plug-in zużywa o 61% mniej energii niż normy emisji spalin Euro 5 dla autobusów Diesla.

Zasada działania autobusu hybrydowego jest dość prosta. Jadąc wyznaczoną trasą miasta autobus okresowo ładuje akumulator na przystankach, korzystając z połączenia z autobusami ładującymi.

Umieszczone na dachu pręty ładujące przypominają nieco pantografy trolejbusów czy tramwajów. Aby się naładować, automatycznie unoszą się i stykają z elektrodami ładowarki, gdy pasażerowie wsiadają lub wysiadają z autobusu.

Schemat ładowania akumulatorów umożliwił autobusom hybrydowym pokonanie większości trasy na trakcji elektrycznej. Firma zauważyła również, że ta technika jest mniej szkodliwa dla środowiska, zapewnia pasażerom i kierowcy większy komfort poprzez redukcję emisji i hałasu.

Kierowcy obsługujący autobusy podczas testów odnotowali cichą i komfortową jazdę bez wibracji. Silnik wysokoprężny rzadko był uruchamiany, mimo że trasy są pełne podjazdów. Całkowity czas pracy przy elektryczności stanowił około 85% całkowitego czasu spędzonego przez autobusy na trasach.

Testy autobusów hybrydowych nadal trwają, a ich program obejmuje 10 000 godzin pracy i będzie trwał przez większą część przyszłego roku. Kolejny podobny projekt rozpocznie się w Sztokholmie, gdzie na trasach będzie jeździło 8 autobusów hybrydowych.

Jednak, jak zauważono w komunikacie firmy, wiele krajów europejskich wyraziło już zainteresowanie wprowadzeniem hybryd do systemu przewozów pasażerskich. Umowy na dostawę autobusów hybrydowych w 2014 i 2015 roku zostały podpisane przez władze Hamburga i Luksemburga. W 2015 roku Volvo planuje rozpocząć seryjną produkcję takich maszyn.

Hybrydowy napęd autobusu Volvo składa się z małego silnika wysokoprężnego i silnika elektrycznego zasilanego baterią litową. Autobus może przejechać około 7 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej bez hałasu i emisji. Ładowanie akumulatorów trwa 5-6 minut.