Koparka hydrauliczna klasy 200, 270, 330

Na życzenie udzielamy konsultacji oraz zapewniamy bezpłatne wsparcie techniczne i konsultacje

Pisać [e-mail chroniony] Strona

Zadzwoń pod numer 8 929 5051717

8 926 5051717

SYSTEM PALIWOWY

Używaj tylko wysokiej jakości PALIWA DIESEL (JIS K-2204) (ASTM 2-D). NIE używa się nafty.

Tankowanie

1. Umieść maszynę na równej powierzchni

2. Opuść łyżkę na ziemię.

3. Wyłącz automatyczny przełącznik na prędkość biegu jałowego.

WAŻNE: Turbosprężarka może ulec uszkodzeniu w przypadku nieprawidłowego wyłączenia silnika.

4. Uruchom silnik na minimalnej prędkości biegu jałowego bez obciążenia przez 5 minut.

5. Zatrzymaj silnik. Wyjmij kluczyk z przełącznika instalacji elektrycznej

6. Przesuń dźwignię blokady sterowania w położenie LOCK.

UWAGA: Ostrożnie obchodzić się z paliwem. Zatrzymaj silnik przed uzupełnieniem paliwa w maszynie. Nie palić podczas napełniania zbiornika paliwa lub pracy przy układzie paliwowym.

7. Sprawdź poziom paliwa (3) lub wskaźnik (1) na panelu monitora. W razie potrzeby dodaj paliwo.

WAŻNE: Utrzymuj układ paliwowy z dala od brudu, kurzu, wody lub innych materiałów.

8. Aby zapobiec tworzeniu się kondensacji, napełniaj zbiornik paliwem na koniec każdego dnia zmiany. Uważaj, aby nie rozlać paliwa na maszynę lub ziemię.

Nie napełniaj zbiornika większą ilością paliwa niż jest to określone w wymaganiach technicznych. Zatrzymaj tankowanie, gdy na wskaźniku paliwa (3) pojawi się żółty znak. Sprawdź położenie dyszy napełniającej: musi być ustawiona tak, aby żadna jej część nie przeszkadzała w podnoszeniu pływaka wskaźnika poziomu paliwa (3).

9. Założyć korek (2) na szyjkę wlewu. Zablokuj pokrywę (2) kluczem, aby nie spadła i nie zgubiła się oraz nie została usunięta przez osoby niepowołane.

UWAGA: Zachowaj ostrożność podczas tankowania za pomocą automatycznego urządzenia do tankowania (opcja). Unikaj dolewania nadmiaru paliwa. Podczas napełniania za pomocą automatycznego urządzenia do napełniania, nigdy nie zdejmuj korka wlewu (2) i przerwij napełnianie, gdy tylko żółty znak na pływaku stanie się widoczny.

1. Spuszczanie szlamu ze zbiornika paliwa --- codziennie

1. Ustaw maszynę na równej powierzchni i obróć stół obrotowy o 90 °, aby ułatwić dostęp do punktów smarowania.

2. Opuść łyżkę na ziemię.

3. Ustaw przełącznik automatycznego biegu jałowego w pozycji wyłączonej.

WAŻNE: Jeśli silnik zostanie wyłączony nieprawidłowo, może dojść do uszkodzenia turbogeneratora.

4. Uruchom silnik bez obciążenia na niskich obrotach biegu jałowego przez pięć minut.

5. Ustaw przełącznik elektryczny w pozycji OFF. Wyjmij kluczyk z przełącznika elektrycznego.

6. Ustaw dźwignię blokady sterowania w pozycji LOCK.

7. Otwórz kurek spustowy (1) na kilka sekund, aby spuścić wodę i osad. Zamknij kurek spustowy.

2. Sprawdzanie miski olejowej --- codziennie (przed uruchomieniem)

Syfon (4) oddziela wodę zawartą w paliwie. Miska (4) ma pływak, który unosi się w miarę gromadzenia się wody.

Pamiętaj, aby spuścić osad, gdy pływak podniesie się do znaku „Drain water” na zewnątrz miski (4).

WAŻNE: Jeśli paliwo zawiera dużą ilość wody, należy sprawdzać miskę olejową w krótszych odstępach czasu.

Spust osadu (filtr główny)

1. Umieść pojemnik o pojemności 0,5 litra lub więcej pod korkiem spustowym (3), aby zebrać spuszczoną wodę.

2. Odciąć dopływ paliwa, zamykając zawór na dnie zbiornika paliwa (3).

3. Poluzuj korek (1) na górze głównego filtra paliwa.

4. Odkręć korek spustowy (2) na dole filtra w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o około 4 obroty, aby spuścić wodę zgromadzoną w filtrze.

5. Po spuszczeniu wody mocno dokręcić korek spustowy (2) i korek (1). Przywróć kurek paliwa (3) do pierwotnego położenia.

6. Uruchom silnik. Sprawdź korek spustowy (3) i korek (1) pod kątem wycieków.

Klucz: 10mm

Filtr wstępny paliwa

1. Umieść pojemnik o pojemności 0,5 litra lub więcej pod korkiem spustowym (5), aby zebrać spuszczoną wodę.

2. Odciąć dopływ paliwa, zamykając zawór (5) na dnie zbiornika paliwa.

3. Poluzuj korek (4) w górnej części filtra wstępnego paliwa.

4. Odkręć korek spustowy (5) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby całkowicie spuścić wodę.

5. Po spuszczeniu wody mocno dokręcić korek spustowy (5) i korek (3). Przywróć kurek paliwa (3) do pierwotnego położenia.

6. Uruchom silnik. Sprawdź korek spustowy (5) i korek (4) pod kątem wycieków.

UWAGA: Po spuszczeniu wody spuść powietrze z układu paliwowego.

Klucz: 14mm

Odpowietrzanie układu paliwowego

WAŻNE: Powietrze w układzie paliwowym może utrudnić uruchomienie silnika lub spowodować jego niestabilność. Po spuszczeniu wody i osadu z miski olejowej, wymianie filtra paliwa, oczyszczeniu sitka pompy zalewowej paliwa lub opróżnieniu zbiornika paliwa należy odpowietrzyć układ paliwowy.

Maszyna wyposażona jest w pompę do zalewania paliwa.

UWAGA: Wycieki paliwa mogą spowodować pożar.

2. Ustaw przełącznik elektryczny w pozycji ON i przytrzymaj go w tej pozycji przez około 3 minuty. W rezultacie zaczyna działać pompa zalewania paliwa, inicjując uwolnienie powietrza.

3. Trzymając przełącznik elektryczny w pozycji ON, uruchomić pompę zalewania (6) głównego filtra paliwa. Po odpowietrzeniu filtra głównego, przywróć pompę zastrzykową (6) do pierwotnego położenia.

4. Po napełnieniu głównego filtra paliwem przytrzymaj przełącznik elektryczny w pozycji ON przez 30 sekund.

5. Uruchom silnik. Sprawdź, czy w układzie zasilania paliwem nie ma wycieków.

UWAGA: Nawet jeśli powietrze nie zostało całkowicie odpowietrzone, nie trzymaj przełącznika elektrycznego w pozycji ON dłużej niż 5 minut. Jeśli powietrze nie zostało całkowicie odpowietrzone, najpierw ustaw przełącznik elektryczny w pozycji OFF. Następnie, po odczekaniu co najmniej 30 sekund, przestaw przełącznik elektryczny z powrotem do pozycji ON. Niezastosowanie się do tego może spowodować uszkodzenie pompy elektrycznej i/lub rozładowanie akumulatorów.

Odpowietrzanie za pomocą pompki zalewowej

W przypadku, gdy niemożliwe jest wypuszczenie powietrza za pomocą pompy zastrzykowej, powietrze można wypuścić tylko za pomocą pompy zastrzykowej.

1. Sprawdź, czy zawór paliwa (3) na dnie zbiornika paliwa jest otwarty.

2. Poluzuj korek wylotu powietrza (1) na głównym filtrze paliwa.

3. Wpompować paliwo za pomocą pompki zastrzykowej (6). Po zatrzymaniu wypuszczania powietrza przez korek (1), dokręcić korek (1).

4. Po dokręceniu korka odpowietrzającego (1) uruchomić pompę zastrzykową (6) na około 150 suwów.

5. Wytrzyj rozlane paliwo.

6. Uruchom silnik i sprawdź, czy nie ma wycieków. Jeśli silnik nie uruchamia się, powtórz proces od kroku 1.

Klucz: 10mm

3. WYMIANA GŁÓWNEGO WKŁADU CZYSZCZENIA FILTRA PALIWA --- co 500 godzin

Wymiana elementu:

1. Zamknąć kurek (3) na dnie zbiornika paliwa.

2. Umieścić pod korkiem spustowym (2) pojemnik na skropliny o pojemności co najmniej 1 litra.

3. Odkręć korek odpowietrzający (1) i korek spustowy (2). Całkowicie spuść paliwo z filtra.

4. Odkręć przezroczystą obudowę filtra (7) za pomocą specjalnego narzędzia.

5. Po zdjęciu przezroczystego korpusu (7) element jest otwarty. Usuń element ręcznie.

6. Zainstaluj nowy element. Dokręcić przezroczysty korpus (7) momentem dokręcania 29,4 ± 2 Nm (3 ± 0,2 kgf·m) za pomocą specjalnego narzędzia.

7. Dokręcić korek odpowietrzający (1) i korek spustowy (2).

8. Otwórz kurek (5) na dnie zbiornika paliwa.

4. ZMIEŃ ELEMENT WSTĘPNEGO CZYSZCZENIA PALIWA --- co 500 godzin

WAŻNE: Należy używać wyłącznie oryginalnego głównego filtra paliwa i wstępnego filtra paliwa firmy Hitachi. Niezastosowanie się do tego może skutkować słabą wydajnością silnika i/lub skróceniem żywotności silnika. Należy pamiętać, że wszelkie awarie silnika spowodowane przez podzespoły firm innych niż Hitachi są wyłączone z programu gwarancyjnego Hitachi.

Wymiana elementu:

1. Zamknąć kurek (3) na dnie zbiornika paliwa.

2. Umieścić pod korkiem spustowym (5) pojemnik na skropliny o pojemności co najmniej 1 litra.

3. Odkręć korek spustowy powietrza (4) i korek spustowy (5). Całkowicie spuść paliwo z filtra.

4. Odkręć przezroczystą obudowę filtra (8) za pomocą specjalnego narzędzia.

5. Po zdjęciu przezroczystego korpusu (8) element jest otwarty. Usuń element ręcznie.

6. Zainstaluj nowy element. Dokręcić przezroczysty korpus (8) momentem dokręcania za pomocą narzędzia specjalnego 30 ± 2 Nm (3 ± 0,2 kgf·m).

7. Dokręcić korek odpowietrzający (4) i korek spustowy (5).

8. Otwórz kurek (3) na dnie zbiornika paliwa.

9. Odpowietrzyć układ paliwowy.

Po wymianie wkładu filtra paliwa odpowietrz układ. (Patrz ten temat na stronach 7-45).

Klucz: 14mm

5. CZYSZCZENIE FILTRA TULEJA POMPY ELEKTROMAGNETYCZNEJ --- co 500 godzin

Procedura wymiany

Podczas demontażu filtra siatkowego należy go wymienić razem z uszczelką. Zamontuj pokrywę i magnes dopiero po ich prawidłowym oczyszczeniu. Po montażu sprawdź uszczelkę

jakość sitka.

Demontaż / montaż

Za pomocą klucza zdejmij pokrywę (1). Po zdjęciu pokrywy uszczelkę (2), filtr siatkowy (3) i uszczelkę (4) można łatwo wyjąć w pokazanej kolejności. Myć się-

Każda elektrownia samochodu, niezależnie od tego, jakim paliwem jeździ samochód, działa poprzez przekształcanie energii, która jest uwalniana podczas spalania bryzy paliwowo-powietrznej, w energię, która powoduje ruch wału korbowego. Paliwo dostarczane jest do cylindrów za pośrednictwem złożonego systemu - układu zasilania. Ponieważ silnik i związane z nim elementy są już poddawane nadmiernym obciążeniom, konieczne jest maksymalne zminimalizowanie wpływu czynników zewnętrznych na zestaw układów. W szczególności konieczne jest oczyszczenie paliwa, czyli usunięcie z niego wszystkich związków, które mogą zaszkodzić „sercu” samochodu. Do tego służy filtr ściekowy.

Jak działa filtr miski olejowej?

Osadnik odpowiada za wstępne (zgrubne) oczyszczenie paliwa z cząstek obcych większych niż 0,5 mm. W pokrywie filtra znajduje się otwór, przez który dostarczane jest paliwo. Wewnątrz korpusu urządzenia - szkła - znajduje się środkowy pręt, wewnątrz którego znajduje się otwór, przez który odprowadzane jest oczyszczone paliwo. W korpusie znajduje się urządzenie spustowe, które jest zamknięte specjalną zatyczką. Dodatkowo osadnik wyposażony jest w urządzenia takie jak reflektor i przepustnica. Tworzą jednoczęściową konstrukcję z wieczkiem. Przepustnica montowana jest na dole szyby. Filtr posiada również siatkowy element filtrujący umieszczony na głównym pręcie, wewnątrz którego znajduje się materiał pochłaniający wilgoć. Ten element filtrujący można usunąć. Osadnik jest zaprojektowany w taki sposób, aby jak najefektywniej oczyszczać paliwo. Jak każdy element, filtr miski olejowej ma swoje wady:

- konserwacja takiego urządzenia jest dość trudna;

Element siatkowy filtra nie oczyszcza dobrze paliwa;

Osadzone zanieczyszczenia mechaniczne są wypłukiwane.

Filtr osadowy działa w następujący sposób. Paliwo dostaje się do filtra przez otwór w pokrywie, który jest przeznaczony specjalnie do dostarczania paliwa. Odbłyśnik chroni siatkę elementu filtrującego przed wnikaniem do niego nierozpuszczonej benzyny lub oleju napędowego. Ponadto paliwo spływa po zwężającej się powierzchni klapy przez otwór pomiędzy zewnętrzną krawędzią klapy a wewnętrzną ścianką obudowy (szkło). Dzięki temu, że powierzchnia klapy jest stożkowa, paliwo spływa równomiernie po powierzchni szyby. Ponieważ przepływ paliwa traci prędkość, wystarczająco duże elementy z paliwa osadzają się na dnie szyby. Osadzone zanieczyszczenia mechaniczne nie są wypłukiwane dzięki amortyzatorowi, który jak już wspomniano, jest zamontowany w dolnej części obudowy.

Następnie paliwo trafia do wkładu filtra siatkowego, który znajduje się na głównym pręcie. Następnie paliwo trafia do wnęki z materiałem pochłaniającym wilgoć, który znajduje się wewnątrz filtra siatkowego. Po przejściu przez oba filtry w paliwie nie pozostaje woda i drobne zanieczyszczenia mechaniczne. Przez otwór w głównym pręcie dostaje się już czyste paliwo. Osad należy spuścić przez specjalny otwór w obudowie, który jest trwale zamknięty specjalnym korkiem spustowym. Można go wyjąć, aby wyczyścić filtr. Ponieważ miska filtrująca jest wyposażona w dodatkowy materiał pochłaniający wilgoć, w paliwie nie pozostaje wilgoć, co znacznie poprawia jego jakość. Im lepiej i lepiej miska filtracyjna będzie wykonywać swoją pracę, tym dłużej wytrzyma silnik.

Konserwacja filtra miski olejowej

Przed przystąpieniem do serwisowania systemu należy ustalić, gdzie znajduje się miska filtracyjna. Bez względu na markę i model samochodu miska filtracyjna zawsze będzie znajdować się w pobliżu zbiornika paliwa. Aby go dokładnie znaleźć, wystarczy przejść się wzdłuż przewodów paliwowych wychodzących ze zbiornika. Według nich masz gwarancję, że znajdziesz filtr. Konserwacja filtra ściekowego polega na regularnym spuszczaniu osadu. Aby to zrobić, potrzebujesz:

1) Dokładnie oczyść zewnętrzną powierzchnię filtra z kurzu i brudu;

2) Odkręcamy korek spustowy, spuszczamy osad z filtra (sygnałem, że korek można zamknąć, jest wyjście już czystego paliwa).

Procedurę tę należy przeprowadzić po pełnych 60 godzinach pracy silnika. Filtr należy płukać co 960 godzin pracy. Musisz wykonać następującą sekwencję czynności:

1) Zamknij kurek zbiornika paliwa;

2) Oczyść zewnętrzną powierzchnię filtra z kurzu i brudu;

3) Odkręć śruby, zdejmij korpus i pierścień dociskowy;

4) Odkręć element filtrujący i wyjmij dystrybutor;

5) Wypłucz element filtrujący i dystrybutor w oleju napędowym, po czym można je przywrócić na swoje miejsce, a element filtrujący należy wkręcić kluczem, aż się zatrzyma;

6) Misę filtra miski olejowej należy wypłukać, a po sprawdzeniu integralności uszczelki można ją odłożyć na swoje miejsce. Po przepłukaniu filtra układ paliwowy można uzupełnić paliwem.

Wymiana filtra miski olejowej

Przed wymianą jednostki musisz dowiedzieć się, dlaczego w ogóle należy ją zmienić. Jeśli miska filtracyjna nie zostanie wymieniona na czas, kanały paliwowe zostaną zatkane, z czego elektrownia będzie działać z przerwami. Dodatkowo duże zanieczyszczenia mechaniczne, które są zatrzymywane przez filtr-osadnik, pełnią rolę ścierniwa, które mogą uszkodzić niektóre elementy gaźnika.

Jeśli układ zasilania Twojego samochodu to wtryskiwacz, to obecność niektórych zanieczyszczeń w benzynie jest wysoce niepożądana. W takim układzie benzyna jest podawana do cylindrów w określonej dawce i pod określonym ciśnieniem. Paliwo jest dozowane przez dyszę. Jego konstrukcja obejmuje precyzyjne pary - precyzyjnie obrobione części, które współdziałają ze sobą. Właściwości ścierne zanieczyszczeń w benzynie mogą uszkodzić powierzchnię tych oparów lub spowodować zakleszczenie tych części, powodując awarię wtryskiwacza.

Najbardziej wymagający pod względem czystości paliwa jest układ zasilania silnika wysokoprężnego. Wyjątkowe jest to, że precyzyjne opary znajdują się tylko w dyszy i wysokociśnieniowej pompie paliwowej, dlatego niebezpieczne zanieczyszczenia w paliwie mogą spowodować awarię zarówno dyszy, jak i osadu. Dlatego filtr paliwa jest zawarty w układzie zasilania i więcej niż jeden.

Do wykonania pracy będziesz potrzebować:

- komplet kluczy i śrubokrętów;

Rękawice ochronne;

Pojemnik, w którym zostanie rozładowane paliwo w filtrze;

Sprężarka lub pompa.

Filtr do zgrubnego czyszczenia paliwa układu gaźnika jest wykonany w następujący sposób. Najpierw musisz usunąć siatkę na szyjce wlewu paliwa. W przypadku nadmiernego zanieczyszczenia należy go umyć w benzynie i przedmuchać sprężonym powietrzem. Trzeba też wyczyścić siatkę na wlocie paliwa, ale najpierw trzeba ją wyjąć ze zbiornika. Siatkę na wlocie gaźnika można wyczyścić dopiero po odkręceniu złączki.

Jeśli samochód ma układ zasilania wtryskowego, do filtra zgrubnego można dostać się tylko przez specjalny właz zainstalowany w zbiorniku. W samochodach z silnikiem diesla miskę filtracyjną należy odłączyć od instalacji elektrycznej, zdemontować za pomocą kluczyków, paliwo zawarte w filtrze spuścić do wcześniej przygotowanego pojemnika, a sam filtr dokładnie wypłukać i przedmuchać. Jeśli jest element filtrujący, należy go wymienić.

Po wymianie lub przepłukaniu sprawdź stan wszystkich elementów złącznych. Wszystko musi być zrobione tak, aby w żadnym miejscu, w którym filtr jest podłączony do przewodu paliwowego, nie było zasysane powietrze lub samo paliwo nie wyciekało.

Oczyszczanie benzyny lub oleju napędowego jest niezwykle ważne dla zapewnienia normalnej i stabilnej pracy całego układu napędowego pojazdu. Dlatego musisz zwracać uwagę na filtry, które sprawiają, że paliwo jest tak czyste i bezpieczne, jak to tylko możliwe.

Jak wszyscy już zrozumieli zawór spustowy osadu paliwa ze zbiornika.

A teraz powiem ci, jak to się wiąże i ogólnie o sensie życia.

Ponieważ objętość zbiornika paliwa wynosi metry sześcienne (zbiornik skrzydłowy ma około 7800 litrów), powietrze jest tam stale zasysane.
Oznacza to, że jesteś na ziemi (przypominam, że zbiorniki skrzydłowe są zawsze zatankowane do maksimum, a zazwyczaj jest to przepełnione).
A w locie naftę oczywiście wydaje się na przebijamy chmury srebrzystymi błyskawicami, jak Apollo.
A zamiast nafty zasysane jest powietrze.
Powietrze oczywiście zawsze zawiera pewną ilość pary wodnej.
A ta para może skraplać się w zbiorniku. A następnie spływać po ścianach w rezultacie do najniższego punktu.
A co jest w naszym najniższym punkcie? - Prawidłowy, .
A pompy zaczynają pompować tę wodę do wlotu silnika.
Ogólnie rzecz biorąc, nie ma w tym nic szczególnie strasznego, ponieważ wciąż wychwytują trochę nafty.
Ale chodzi o to, że na wysokości jest bardzo zimno.
A paliwo jest schładzane do -20 stopni, a nawet niżej.
A tutaj woda trochę zamarza.

Co się stanie, jeśli w zbiorniku zamarznie dużo wody?
Chyba nic dobrego.
Czy pompy mogą w ogóle przestać dostarczać naftę?
Poza tym choć na wlocie do silnika paliwo jest podgrzewane w chłodnicy oleju opałowego, to i tak nie polecam wklejania tam grudek lodu.
Generalnie światowa nauka lotnicza wpadła na pomysł, aby czasami odprowadzać wodę z paliwa.
A teraz zobaczymy, jak to się robi.

W najniższych punktach wszystkich przedziałów brzegów znajdują się zawory spustowe osadów.

Są też sprytnie wykonane.
Szkło zaworu jest przymocowane bezpośrednio do panelu obudowy od wewnątrz.

A już w środku znajduje się sam zawór spustowy z płytką sprężynową od wewnątrz.

Zawór jest wkręcany w szkło.

Wewnątrz szyba wyposażona jest we własny zawór odcinający, który umożliwia wymianę zaworu spustowego bez spuszczania paliwa ze zbiornika. Zawór odcinający odcina dopływ nafty po odkręceniu zaworu spustowego.

Przyjrzyjmy się materiałom.
Jest to typowy widok z dołu nasady skrzydła.


W lewym dolnym rogu zdjęcia obserwujemy fragmenty goleni podwozia. W prawo -.
U góry po lewej - panel dostępu do wnętrza zbiornika.
W środku plastikowe osłony na przewody elektryczne do pomp paliwowych.
Między nimi - ręka w rękę.
Okrągłe osłony zapewniają dostęp do pomp paliwowych. Pod względem wyglądu i sposobu wymiany są podobne do już opisanych.
I właśnie między nimi obserwujemy najniższy punkt spustu zbiornika skrzydłowego.
To właśnie z tego miejsca spuszcza się najwięcej wody - jednorazowo około 0,5 do 5 litrów.

Aby opróżnić, należy nacisnąć spód płytki zaworu i zastąpić pojemnik.
Ponieważ na fartuchu niepożądane jest rozdrabnianie całego betonu pod samolotem za pomocą łatwopalnej cieczy, istnieją różne urządzenia do opróżniania - od najprostszych robaków z wbudowanym sztychem po różne struktury chydromy.
Średnia dla fantazyjnych wygląda tak:

Z górnych punktów wylewa się je dużą rurą, a z dolnych - krótką z ziemi lub z małej drabinki.


Teoretycznie szlam powinien być spuszczany przed i po każdym tankowaniu, ale ponieważ jest to praktycznie niewykonalne, zwykle jest spuszczany raz dziennie lub trzy razy dziennie w przypadku usługi kalendarza, takiej jak codzienna kontrola.

Przypomnijmy krótko.
Kiedy samolot przyleciał z zimnym paliwem, szlam musi zostać osuszony.


Zdarza się, że zawór spustowy jest zamarznięty wewnątrz i / lub na zewnątrz.
Użycie wobec niego siły będzie nieuzasadnione, ponieważ:
1. Nawet jeśli wepchniesz go do środka, zamarznięta woda zapobiegnie wyciekowi paliwa.
2. a gdy paliwo w końcu się nagrzeje, możliwe, że wypłynie przez zakleszczony otwarty zawór.
3. Jeśli mocno wciśniesz zawór, z radością wybije on sprężynowy pierścień utrzymujący jego tylną płytkę, a zawór pozostanie otwarty, płynąc w dół w twoim kierunku. Podłączasz go palcem i czekasz dziesiątki minut, aż ktoś pomoże ci naprawić sytuację. Musisz to naprawić, przekręcając zawór prądu, a w nagrodę za wytrwałość zostajesz oblany.
4. Gumka uszczelniająca ruchomą tarczę zaworu jest bardzo delikatna i po prostu chce wydostać się z rowka i przestać uszczelniać otwór.
Lepiej więc rozgrzać paliwo przed spuszczeniem.

Instrukcja konserwacji oferuje nam kilka sposobów podgrzewania paliwa.
to
- ogrzewanie na podczerwień
(co ciekawe, ogólnie w Rosji jest co najmniej jedna taka instalacja?),
- naturalna rozgrzewka w ciepłym hangarze
(a jak sobie wyobrażają holowanie każdego Daily Checka do hangaru z szlamem tam godzinami tylko po to, żeby podgrzać paliwo? Przy C-checku fotele są zawsze zajęte dla zdemontowanych samolotów. Dlatego wszędzie i zawsze Daily wykonywany jest głównie na ulicy ),
- tankowanie ciepłym paliwem
(dobry pomysł. Oznacza to, że w ciepłym sezonie nie muszę robić codziennie, kiedy jest to zaplanowane, ale wykonywać wszystkie inne prace, a następnie uwolnić się i być gotowym do pracy na innych samolotach, a muszę uciekać z innego samolot celowo przed startem skacząc, aby go osuszyć i spędzić co najmniej pół godziny na osuszeniu mułu.A zimą nawet to nie zadziała),
- ogrzewanie na zewnątrz skrzydła grzałką silnikową
(w teorii nieźle. Wystarczy podgrzać całe skrzydło przez godzinę… no cóż, zboczeńcy są z natury, ale nie żyją długo)

Jak widać prosta operacja, z punktu widzenia ciepłych Europejczyków, okazuje się być nieco trudne niuanse rzeczywistej operacji.
W szczególności zatem panowie, ja i. Praca w samolocie trwa już co najmniej godzinę, a coraz częściej więcej. A w tym czasie, przy uruchomionych pompach, nafta może mieć czas na przejście przez zero.

Zobaczmy teraz, jak szlam jest odprowadzany ze zbiornika centralnego.
Aby uzyskać dostęp do zaworów spustowych, należy otworzyć włazy na owiewce na brzuchu od dołu, między pakietami klimatyzacji a wnęką głównego podwozia.

To tylko jeden z, tak :)

Tam od razu obserwujemy:


- dolny lewy - uchwyt do otwierania/zamykania klapy podwozia na ziemi.
- prawy górny - plafon do podświetlenia zawartości włazu. Nawiasem mówiąc, w tych włazach znajdują się jednostki hydrauliczne.
- góra środkowa - właściwy zawór spustowy.


To tylko zawór zdrowej osoby - suchy i błyszczący w pęknięciu z niebieską gumką.

A sąsiedni właz jest zamieszkany przez zawór palacza.

W świetle latarki krople nafty dobrze świecą, wsiąkając w szczelinę między luźno zamkniętą płytką a korpusem zaworu.
Ponieważ przestrzeń wewnątrz tych włazów jest ograniczona, a w pobliżu zaworów znajdują się różne urządzenia, które tylko przeszkadzają w równomiernym dociskaniu lejka, trudniej jest spuścić szlam z tych zaworów niż po prostu popchnąć zawór skrzydełkowy od dołu. Dzięki temu tarcze zaworów łatwiej przesuwają się na boki, a po wyjęciu urządzenia spustowego konieczne jest kontrolowanie braku wycieku paliwa.
Sytuację komplikuje fakt, że po locie w centralnym zbiorniku zwykle prawie nie ma paliwa. A jeśli zawór nie zamyka się szczelnie, nafta może całkiem sporo wypłynąć. Ale przed wyjazdem, po zatankowaniu sześciu ton, wyciek wyjdzie na jaw w całej okazałości :)

W tym przypadku miałem szczęście.
Gumka na talerzu pozostała na swoim miejscu, nie gryzała, nie uszkadzała jej i nie nosiła w zbiorniku.
Tylko płyta się trochę przesunęła. I po prostu centrując go śrubokrętem, można było wyeliminować wyciek.

I wreszcie trochę w pobliżu nafty.
Aby zapobiec gromadzeniu się oparów paliwa, te małe przedziały są wentylowane.
Przez małe szczeliny w pobliżu wylotu powietrza z pakietu klimatyzacyjnego.

W czasie pracy pakietu wydmuchuje z niego stale silny strumień powietrza.
A dzięki wyrzutowi zasysa powietrze ze wspomnianych szczelin.


I wydobywa to z natury.

W ten sposób keros jest osuszany.

i teraz...

tylko pociągiem!

11 (7.2 % )

utrzymanie

3.4.1 Sprawdzanie poziomu oleju w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego

Kontrolę przeprowadzać na każdej zmianie za pomocą wskaźnika oleju znajdującego się na bloku silnika. Poziom oleju powinien znajdować się pomiędzy dolnym i górnym oznaczeniem miernika oleju zgodnie z rysunkiem 10. Kontrolę należy sprawdzić nie wcześniej niż 3-5 minut po zatrzymaniu silnika wysokoprężnego, kiedy olej całkowicie spłynie do skrzyni korbowej.

Rysunek 10 - Sprawdzanie poziomu oleju w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego.

3.4.2 Sprawdzenie poziomu płynu chłodzącego w układziechłodzenie

3.4.3 Spuszczanie osadu z grubego filtra paliwa

Spuścić osad po 125 godzinach pracy oleju napędowego.

Rysunek 11 - Spuszczanie osadu z grubego filtra paliwa.

3.4.4 Sprawdzanie naciągu paska wentylatora

Sprawdź po 125 godzinach pracy oleju napędowego.

Napięcie paska wentylatora uważa się za normalne, jeśli jego ugięcie na gałęzi koła pasowego wału korbowego - koło pasowe generatora, zgodnie z rysunkiem 12, mieści się w zakresie 15-22 mm dla silnika wysokoprężnego D-243 i jego modyfikacji oraz 12-17 mm dla silnik wysokoprężny D-245 i jego modyfikacje po naciśnięciu siłą 40 N.

Aby wyregulować napięcie paska, poluzuj mocowanie prądnicy. Obróć obudowę generatora, aby wyregulować napięcie paska. Dokręć śrubę mocującą szynę i nakrętki śrub mocujących alternatora.

3.4.5 Sprawdzenie poziomu i stanu oleju w misceodświeżacz powietrza

Odkręć, zgodnie z Rysunkiem 13, o kilka obrotów nakrętki 1 śrub mocujących miskę filtra powietrza i zdejmij miskę 2. Sprawdź poziom i stan oleju. W przypadku zabrudzenia oleju należy go spuścić, przepłukać miskę olejową i napełnić wstępnie przefiltrowanym, przetworzonym olejem silnikowym do poziomu rowka pierścieniowego.

3.4.6 Wymiana oleju w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego

3.4.7 Czyszczenie wirnika odśrodkowego filtra oleju

Odkręć zgodnie z rysunkiem 14 nakrętkę 1 zabezpieczającą nakrętkę 2 odśrodkowego filtra oleju i zdejmij ją. Zabezpiecz wirnik przed obracaniem się, do czego włóż śrubokręt lub pręt między obudowę filtra a dno wirnika i obracając nakrętką 4 mocowania miski wirnika za pomocą klucza, zdejmij miskę wirnika 3.

Rysunek 14 - Czyszczenie wirnika odśrodkowego filtra oleju

Sprawdź stan osłony wirnika, w razie potrzeby wyczyść i wypłucz.

Za pomocą skrobaka usuń warstwę osadu z wewnętrznych ścian misy wirnika.

Przed montażem misy z obudową wirnika nasmaruj gumowy O-ring olejem silnikowym. Dopasuj znaki wyważania na misie i obudowie wirnika. Dokręć nakrętkę mocującą szkło z niewielkim wysiłkiem, aż szkło zostanie całkowicie osadzone na wirniku.

Po złożeniu wirnik powinien się swobodnie obracać bez zacinania się przy ręcznym pchaniu.

Ponownie załóż korek odśrodkowego filtra oleju i dokręć nakrętkę korka momentem 35 ... 50 Nm.

3.4.8 Sprawdzanie luzu między zaworami a wahaczami

Szczelina między wahaczem a końcem trzpienia zaworu podczas testowania na zimnym silniku wysokoprężnym (temperatura wody i oleju nie powinna przekraczać 60 ºС) powinna wynosić:

Zawory wlotowe i wylotowe - 0,25 +0,10 mm;

1) zawory wlotowe - 0,25 +0,05 mm;

2) zawory wydechowe - 0,45 + 0,05 mm.

Regulując szczelinę między końcem trzpienia zaworu a wahaczem w nieogrzewanym silniku wysokoprężnym, ustaw:

a) dla silnika wysokoprężnego D-243 i jego modyfikacji:

Zawory dolotowe i wydechowe - 0,25
mm;

b) dla silnika wysokoprężnego D-245 i jego modyfikacji:

Wykonaj regulację w następującej kolejności:

Zdejmij zaślepkę pokrywy głowicy cylindrów i sprawdź zamocowanie amortyzatorów osi wahacza;

Obracaj wałem korbowym, aż zawory w pierwszym cylindrze zakryją się (zawór wlotowy pierwszego cylindra zacznie się otwierać, a zawór wydechowy przestanie się zamykać) i wyreguluj luzy w zaworach czwartym, szóstym, siódmym i ósmym (licząc od wentylatora) , następnie obrócić wałem korbowym o jeden obrót, ustawiając zakładkę w czwartym cylindrze i wyregulować luzy w pierwszym, drugim, trzecim i piątym zaworze.

Aby wyregulować luz, poluzuj nakrętkę zabezpieczającą śruby na wahaczu zaworu zmiennego zgodnie z rysunkiem 16 i obracając śrubę, ustaw wymagany luz na szczelinomierzu między wahaczem a końcem trzpienia zaworu. Po ustawieniu luzu dokręć przeciwnakrętkę. Po zakończeniu regulacji luzu zaworowego załóż pokrywę głowicy cylindrów.

3.4.9 Spuszczanie osadu z dokładnego filtra paliwa

Odkręć korek w dolnej części dokładnego filtra paliwa zgodnie z rysunkiem 17 i spuszczaj osad, aż pojawi się czyste paliwo. Wymień korek.

Rysunek 17 - Spuszczanie osadu z dokładnego filtra paliwa

3.4.10 Czyszczenie i płukanie filtra powietrza

Czujnik służy do włączania lampki ostrzegawczej znajdującej się w tablicy rozdzielczej ciągnika, gdy filtr powietrza jest zatkany powyżej dopuszczalnego poziomu.

Aby przepłukać elementy filtrujące oczyszczacza powietrza, zgodnie z fig. 18, zdejmij paletę 6, blokadę zacisku 4, zacisk 3 i elementy filtrujące 2 wykonane z włosia nylonowego. Umyj elementy filtra, obudowę i środkową rurę filtra powietrza w oleju napędowym. Pozwól, aby paliwo spłynęło z elementów filtra, a następnie zainstaluj je ponownie.

Najpierw zamontuj element z gwintu o średnicy 0,22 mm (o wadze 220 g); drugi to element wykonany z nici o średnicy 0,24 mm (o wadze 140 g); trzeci - element nici o średnicy 0,4 mm (o wadze 100 g)

3.4.11 Sprawdzenie szczelności połączeń filtra powietrza i przewód wlotowy

Aby sprawdzić szczelność, użyj urządzenia KI-4870 GOSNITI.

W przypadku braku urządzenia należy wizualnie sprawdzić szczelność połączeń.

Przed myciem silnika przeprowadzić wzrokową kontrolę szczelności.

Wyeliminuj ujawnione przecieki.

3.4.12 Płukanie wkładów filtrujących oczyszczacza powietrza
startujący silnik

Odkręć nakrętkę i zdejmij pokrywę filtra powietrza. Wyjmij elementy filtrujące i umyj je w oleju napędowym.

3.4.13 Kontrola dokręcenia śrub mocujących głowicę cylindrów

Zdejmij korek i pokrywę głowicy cylindrów;

Wymontuj oś wahacza z wahaczami i rozpórkami;

Za pomocą klucza dynamometrycznego sprawdzić dokręcenie wszystkich śrub mocujących głowicę cylindrów w kolejności pokazanej na Rysunek 19 iw razie potrzeby dokręcić.

Moment dokręcania -20010 Nm

Po sprawdzeniu dokręcenia śrub głowicy cylindrów ponownie zamontuj wałek wahacza i wyreguluj luz między zaworami i wahaczami.

Cylindry

3.4.14 Płukanie odpowietrznika diesla

Konserwacja odpowietrznika silnika wysokoprężnego D-245 i jego modyfikacje nie są wymagane.

3.4.15 Wymiana wkładu filtra dokładnego

Żywotność wkładu filtrującego zależy od czystości stosowanego paliwa.

Wymień wkład filtra zgodnie z Rysunkiem 20 po 1000 godzinach pracy oleju napędowego, dla których:

Spuść paliwo z filtra, odkręcając korek w dolnej części obudowy;

Odkręć nakrętki mocujące pokrywę i zdejmij pokrywę;

Wyjmij element filtrujący z obudowy;

Przepłucz wewnętrzną wnękę obudowy filtra;

Zamontuj filtr z nowym elementem filtrującym;

Otwórz kurek zbiornika paliwa i napełnij układ paliwem.

Odkręć korek odpowietrzający na obudowie pompy paliwa i 1-2 obróć złączkę na dokładnym filtrze paliwa. Odpowietrz układ za pomocą pompy wspomagającej, kolejno zamykając korek na obudowie pompy paliwa, gdy pojawi się paliwo zgodnie z Rysunkiem 21, a następnie złączkę na filtrze dokładnym.

Rysunek 21 - Usuwanie powietrza z układu zasilania paliwem.

3.4.16 Płukanie grubego filtra paliwa

Zamknij kurek zbiornika paliwa;

Odkręć nakrętki śrub mocujących miskę;

Usuń szkło;

Odkręć odbłyśnik z siatką za pomocą klucza;

Usuń dyfuzor;

Opłucz odbłyśnik siatką, dyfuzor i miskę filtra w oleju napędowym i zainstaluj je ponownie.

Po zamontowaniu filtra napełnić układ paliwem.

3.4.17 Sprawdzenie szczeliny między elektrodami świecy zapłonowej silnika rozruchowego

Odstęp między elektrodami powinien wynosić 0,50-0,65 mm. Wykonać regulację, zginając elektrodę boczną zgodnie z Rysunkiem 23.

3.4.18 Sprawdzenie szczeliny między stykami wyłącznika magneto
smarowanie silnika rozruchowego i krzywki łamacza

W razie potrzeby wyczyść styki specjalnym pilnikiem dostarczonym z narzędziem.

Obróć wirnik magneto zgodnie z rysunkiem 24 do pozycji odpowiadającej największej szczelinie stykowej.

Sprawdź szczelinomierzem szczelinę między stykami wyłącznika, która powinna wynosić 0,25-0,35 mm. Wyreguluj go, obracając mimośród rozpórki w następującej kolejności:

Poluzuj śrubę mocującą słupek stykowy wyłącznika;

Używając śrubokręta włożonego w szczelinę śruby mimośrodowej, obracaj podstawkę, aż uzyskasz normalną szczelinę między stykami;

Dokręć śrubę mocującą podstawkę.

Sprawdź, czy na krawędziach krzywki kruszarki nie ma smaru. Jeśli nie ma smarowania, nasmaruj filc 3-5 kroplami oleju.

3.4.19 Płukanie gaźnika, wlewu paliwa, filtra miska olejowa i zbiornik paliwa rozruchowego silnika,

Wyjmij gaźnik z rozrusznika, zdejmij pokrywę membrany, uszczelkę i membranę. Umyj korpus gaźnika i wszystkie wymontowane części czystą benzyną i przedmuchaj dysze i kanały sprężonym powietrzem.

Zamontuj gaźnik (podczas montażu duża tarcza membranowa powinna być skierowana do wnętrza komory paliwowej).

Nie przedmuchiwać zmontowanego gaźnika sprężonym powietrzem, ponieważ może to uszkodzić membranę.

Zamontuj gaźnik na rozruszniku.

Odkręć miskę filtracyjną ze zbiornika silnika rozruchowego, wyjmij miskę filtra i opłucz wszystkie części czystą benzyną.

Przepłucz wnętrze zbiornika rozruchowego silnika.

Zamontuj miskę filtracyjną i zainstaluj ją ponownie.

3.4.20 Sprawdzenie poziomu i wymiana smaru w obudowie skrzyni biegów
startujący silnik

Do spuszczania smaru w dolnej części obudowy skrzyni biegów znajduje się otwór z zatyczką. Napełnij obudowę skrzyni biegów mieszanką oleju silnikowego i oleju napędowego w stosunku 1:1.

3.4.21 Kontrola i regulacja sprzęgła załączającego skrzyni biegów startujący silnik

W prawidłowo wyregulowanym sprzęgle silników wysokoprężnych D-241L, D-243L, D-245L zgodnie z Rysunkiem 25 (a) dźwignia załączania powinna być skręcona w dół i znajdować się pod kątem 45º10 w stosunku do pionu w kierunku koła zamachowego z całkowicie włączonym sprzęgłem i pod kątem 5 w stosunku do pionu w kierunku wentylatora z wyłączonym sprzęgłem.

W silnikach wysokoprężnych D-242L, D-244L, z całkowicie załączonym sprzęgłem zgodnie z Rysunkiem 25 (b), dźwignia załączająca powinna być skierowana do góry i ustawiona pod kątem 4510 w stosunku do pionu w kierunku wentylatora , przy całkowicie wyłączonym sprzęgle - pod kątem 5  w stosunku do pionu w kierunku koła zamachowego.

3.4.22 Sprawdzenie pomp paliwowych 4UTNI i 4UTNI-T na stoisku

Wyjmij pompę paliwową z silnika wysokoprężnego i sprawdź ją na stanowisku pod kątem zgodności z parametrami regulacji podanymi w Załączniku D.

Ustawić tryb prędkości za pomocą śruby regulacyjnej wkręconej w występ korpusu regulatora zgodnie z Rysunkiem 26 (a). Śruba ogranicza ruch dźwigni sterowania paliwem. Śruba regulacyjna jest zabezpieczona przeciwnakrętką i uszczelniona.

Aby zwiększyć prędkość należy odkręcić śrubę regulacyjną 1 zgodnie z Rysunkiem 26 (a), aby ją zmniejszyć należy ją wkręcić.

Wydajność godzinową pompy reguluje się śrubą nominalną 2, wkręcaną w tylną ściankę regulatora, zgodnie z Rys. 26 (a). Po wkręceniu śruby wydajność pompy wzrasta, po odkręceniu spada.

Aby wyregulować minimalną prędkość biegu jałowego, użyj śruby regulacyjnej 1a zgodnie z Rysunkiem 26 (a). Podczas wkręcania śruby wzrasta minimalna prędkość obrotowa biegu jałowego.

Wyreguluj równomierność dopływu paliwa i wydajność każdej sekcji pompy, przesuwając tuleję obrotową, a w konsekwencji nurnik względem pierścienia zębatego 3, zgodnie z rysunkiem 26 (b), z poluzowaną śrubą napinającą 4. Kiedy obracając tuleję obrotową 5 w lewo, dopływ paliwa przez sekcję wzrasta, przy obracaniu tulei w prawo maleje.

Ustaw kąt początku dopływu paliwa za pomocą śruby regulacyjnej popychacza 6. Po wkręceniu śruby kąt początku dopływu zmniejsza się, po odkręceniu zwiększa się.

Pneumatyczny korektor przeciwdymny (MPC) jest zainstalowany na pompie paliwowej silnika wysokoprężnego D-245, który zmienia dopływ paliwa w zależności od ciśnienia doładowania.

Wyreguluj pompę paliwa za pomocą MPC przy ciśnieniu w korektorze pneumatycznym 0,06-0,08 MPa. Jeśli nie ma urządzenia do dostarczania sprężonego powietrza o wymaganym ciśnieniu, wyreguluj pompę paliwową przy wyjętym korektorze pneumatycznym.

Po wyregulowaniu parametrów pompy paliwowej należy ustawić MPC na miejscu i sprawdzić wartość średniego cyklu podawania w trybie prędkości nominalnej.

Dodatkowo należy sprawdzić wartość średniego cyklu posuwu przy prędkości 500 min. oraz brak ciśnienia w korektorze pneumatycznym, a także ciśnienie początku korektora pneumatycznego.

Aby sprawdzić ciśnienie początku działania korektora pneumatycznego należy, zgodnie z rys. 27 zdjąć pokrywę 4, ustawić prędkość obrotową na 500 mini, powoli zwiększając ciśnienie od zera w górę, obserwować ruch łodygi. Początek ruchu pręta odpowiada początkowi działania korektora pneumatycznego. Ciśnienie początku działania korektora pneumatycznego wynosi 0,015 ... 0,020 MPa. Jeśli ciśnienie nie odpowiada podanym wartościom, należy wyregulować tuleję 6. Po wkręceniu tulei ciśnienie wzrasta, podczas odkręcania maleje.

Po wyregulowaniu ciśnienia należy wyregulować posuw cyklu za pomocą ogranicznika 2 na pręcie PDK. Aby zmniejszyć posuw cyklu, zwolnij nakrętkę zabezpieczającą 1 i wkręć ogranicznik, aż do uzyskania żądanego posuwu cyklu, aby go zwiększyć, odkręć ogranicznik.

Po zakończeniu regulacji dokręć nakrętkę zabezpieczającą i załóż z powrotem pokrywę 4. w przypadku wystającego pinu 5 ponad płaszczyznę złącza odkręć tuleję, aż pin opadnie.

1 - śruba regulacji prędkości; 1a - śruba regulacyjna minimalnej prędkości biegu jałowego; 2 - wartość śruby (stop); 3 - wieniec zębaty; 4 - śruba sprzęgająca; 5 - obrotowa tuleja; 6 - śruba regulacyjna popychacza z nakrętką zabezpieczającą.

Rysunek 26 - Regulacja pompy paliwa.

1 - nakrętka zabezpieczająca; 2 - nacisk; 3 - zapas; 4 - okładka; 5 - szpilka; 6 - tuleja; 7 - membrana.

Rysunek 27 - Regulacja pompy paliwowej z korektorem przeciwdymnym.

3.4.23 Sprawdzenie i regulacja kąta ustawienia posuwu wtrysku paliwa

Ustaw dźwignię sterującą regulatora w pozycji odpowiadającej maksymalnemu dopływowi paliwa;

Odłączyć przewód wysokiego ciśnienia od złączki pierwszej sekcji pompy i zamiast tego podłączyć menisk, aby ustawić kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa (momentoskop);

Obracaj wałem korbowym silnika Diesla zgodnie z ruchem wskazówek zegara za pomocą klucza, aż ze szklanej rurki pojawi się momentoskop paliwa bez pęcherzyków powietrza;

Usuń część paliwa ze szklanej rurki, potrząsając nią;

Obróć wał korbowy w przeciwnym kierunku (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) o 30-40;

Powoli obracając wałem korbowym silnika wysokoprężnego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, obserwuj poziom paliwa w rurze, zatrzymaj obrót wału korbowego w momencie, gdy paliwo zacznie rosnąć;

Zgodnie z Rysunkiem 28, odkręć ustalacz z gwintowanego otworu w tylnej prześcieradle i włóż go tylną stroną do tego samego otworu, aż zatrzyma się w kole zamachowym, podczas gdy ustalacz musi pasować do otworu w kole zamachowym.

Oznacza to, że tłok pierwszego cylindra jest ustawiony w pozycji odpowiadającej:

20 do TDC dla silników Diesla D-243 i jego modyfikacji, D-245, D-245L i D-245.2;

18 do VMT dla silników wysokoprężnych D-245,4 i D-245,5

Jeśli ustalacz nie pasuje do otworu koła zamachowego lub jest przekrzywiony, dokonaj regulacji, dla której wykonaj następujące czynności:

Zdejmij pokrywę włazu 1 zgodnie z Rysunkiem 29;

Włóż element ustalający do otworu w kole zamachowym bez zniekształceń, obracając wał korbowy w jedną lub drugą stronę;

Poluzuj nakrętkę 2 zabezpieczającą koło zębate napędu pompy paliwa 6 o 1 ... 1,5 obrotu;

Usuń część paliwa ze szklanej rurki pędzelka, jeśli jest obecna;

Za pomocą klucza przekręć specjalną nakrętkę 4 rolki pompy paliwa w jednym kierunku, a w drugim w rowkach znajdujących się na końcowej powierzchni koła zębatego napędzającego pompę paliwa 6, aż szklana rurka momentoskopu zostanie napełniona paliwem;

Zamontuj wał pompy paliwa w skrajnym (przeciwnym do ruchu wskazówek zegara) położeniu w rowkach;

Usuń część paliwa ze szklanej rurki;

Powoli obracaj wał pompy paliwowej zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż paliwo zacznie unosić się w szklanej rurce;

W momencie, gdy paliwo zacznie unosić się w szklanej rurce, zatrzymaj obrót rolki i dokręć nakrętki mocujące przekładnię;

Sprawdź ponownie moment rozpoczęcia dopływu paliwa;

Odłącz momentoskop i ponownie zainstaluj rurkę wysokiego ciśnienia i pokrywę włazu.

Wkręć element ustalający w otwór w tylnej prześcieradle.

3.4.24 Kontrola wtryskiwaczy pod kątem ciśnienia początkowego wtrysku i jakości rozpylania paliwa

Wyjmij wtryskiwacze z silnika wysokoprężnego i sprawdź je na stanowisku.

Dyszę uważa się za sprawną, jeśli rozpyla paliwo w postaci mgiełki ze wszystkich pięciu otworów dyszy, bez oddzielnych kropli, ciągłych strumieni i zgrubień. Początek i koniec iniekcji musi być wyraźny, niedopuszczalne jest pojawianie się kropel na końcówce dyszy.

Sprawdź jakość natrysku przy 60-80 strzałach na minutę.

Ustaw wtryskiwacze na ciśnienie wtrysku 22,0-22,8 MPa.

W przypadku słabego rozpylenia paliwa, oczyść dyszę z nagaru, demontując dyszę. Zgodnie z rysunkiem 30 odkręć nakrętkę, poluzuj nakrętkę zabezpieczającą 2 i odkręć śrubę regulacyjną 1 o 2-3 obroty (tym samym luzując sprężynę), następnie odkręć nakrętkę atomizera i wyjmij atomizer. Demontaż w innej kolejności może spowodować złamanie kołków centrujących opryskiwacz.

Oczyścić rozpylacz z nagaru drewnianą skrobaczką, otwory dysz oczyścić piórnikiem do czyszczenia otworów dysz dysz wtryskiwaczy lub drutem o średnicy 0,3 mm. Jeśli otworów nie można wyczyścić, włóż dyszę spryskiwacza do kąpieli z benzyną na 10-15 minut, a następnie wyczyść je ponownie.

Przepłucz dyszę spryskiwacza czystą benzyną, a następnie olejem napędowym.

Jeśli nebulizatora nie można przywrócić przez przepłukanie, należy go wymienić na nowy.

Przed zainstalowaniem nowych dysz w dyszy należy je zakonserwować, przepłukując je benzyną lub podgrzanym olejem napędowym.

Zamontuj dyszę w odwrotnej kolejności niż demontaż. Wyreguluj ciśnienie początkowe wtrysku paliwa za pomocą śruby regulacyjnej. Zabezpiecz śrubę regulacyjną, dokręcając przeciwnakrętkę i nakręć nasadkę na dyszę.

Zamontuj wtryskiwacze na oleju napędowym. Dokręć śruby mocujące wtryskiwacz równomiernie w 2-3 krokach. Moment dokręcania końcowego 20 ... 25 Nm

3.4.25 Sprawdzenie i regulacja stabilnej pracy silnika wysokoprężnego

przy częściowej pracy na biegu jałowym

Sprawdź i wyreguluj stabilność silnika wysokoprężnego w trybach częściowego biegu jałowego po zakończeniu docierania i, jeśli to konieczne, podczas pracy. W przypadku niestabilnej pracy silnika wysokoprężnego w zakresie prędkości 800 ... 1200 min, któremu towarzyszy ostry przerywany dźwięk, wyreguluj sprężynę biegu jałowego pompy paliwowej w następującej kolejności:

Określ maksymalną prędkość biegu jałowego za pomocą obrotomierza ciągnika (maszyny);

Ustaw olej napędowy w trybie jałowym, gdzie jest niestabilny;

Odkręcić przeciwnakrętkę sworznia sprężyny jałowej 9, znajdującej się w korpusie regulatora pompy paliwa, zgodnie z Rys. 26, i płynnie wkręcać śrubę w korpus, aż do ustania wahań częstotliwości obrotów (z ucha lub z obrotomierza ciągnika), a następnie przykręcić śruba z przeciwnakrętką;

Sprawdź wartość maksymalnej prędkości biegu jałowego.

Przy prawidłowej regulacji maksymalna prędkość biegu jałowego nie powinna wzrosnąć o więcej niż 20 ... 40 minut.

3.4.26 Sprawdzanie stanu rozrusznika diesla

Zdejmij nasadkę ochronną i sprawdź stan kolektora, szczotek i złączy szczotek. Jeśli kolektor jest zabrudzony, przetrzyj go czystą szmatką zwilżoną benzyną. Jeśli kolektor się spali, wyczyść go drobnoziarnistym papierem ściernym lub zmiel na maszynie.

Szczotki powinny swobodnie poruszać się w uchwytach szczotek i ściśle przylegać do kolektora. Jeśli szczotki są zużyte do wysokości 10 mm lub są odpryski, wymień je na nowe.

Aby sprawdzić styki przekaźnika elektromagnetycznego, zdejmij pokrywę. Jeśli śruby stykowe i tarcza są spalone, wyczyść je drobnoziarnistym papierem ściernym lub drobno naciętym pilnikiem.

Jeżeli śruby stykowe są mocno zużyte w miejscach styku z tarczą kontaktową, należy je obrócić o 180, a tarczę kontaktową do góry nogami.

Sprawdź wizualnie stan koła napędowego i półpierścieni oporowych. Szczelina między końcem koła zębatego a półpierścieniami oporowymi z włączoną zworą powinna wynosić 2 ... 4 mm.

W razie potrzeby wyreguluj luz, dla którego poluzuj przeciwnakrętkę i obróć mimośrodową oś dźwigni, aby ustawić luz (31) mm, dokręć przeciwnakrętkę.

Sprawdzony rozrusznik o prędkości twornika co najmniej 5000 min, sprawdzany na stanowisku na biegu jałowym, nie może zużywać więcej niż: AZJ3381, AZJ3553 - 80A; AZJ3385, AZJ3124 - 90A; 9142 780, 20.3708 - 120A; 9172 780 - 65A; 24.3708, ST142N - 150A; ST142M-160A.

3.4.27 Sprawdzenie stanu rozrusznika silnika rozruchowego

Odkręć śruby mocujące rozrusznik, zdejmij nasadkę ochronną, wyjmij zespół kotwy z osłoną z korpusu, wyjmij napęd z kotwy.

Oczyść wszystkie zespoły montażowe i części z kurzu i brudu.

Sprawdź stan kolektora i szczotek. Szczotki powinny swobodnie poruszać się w szczelinach pokrywy. Jeśli szczotki są zużyte do wysokości 8-9 mm, wymień je na nowe. Przetrzyj kolektor czystą szmatką lekko zwilżoną benzyną. Jeśli kolektor się spali, przeszlifuj go drobnoziarnistym papierem ściernym lub zmiel na gładką powierzchnię. Przez cały okres użytkowania rozrusznika jednorazowy rowek kolektora może mieć głębokość nie większą niż 0,5 mm.

Sprawdź wzrokowo stan koła napędowego i podkładki oporowej. Zanurz rozrusznik w oleju silnikowym i przekręć koło zębate o kilka obrotów, a następnie pozwól, aby olej spłynął. Nasmaruj czopy i wielowypusty wału, podkładki oporowe olejem silnikowym.

Zmontuj rozrusznik w odwrotnej kolejności niż demontaż. Podczas sprawdzania na stanowisku, sprawny rozrusznik na biegu jałowym nie może pobierać więcej niż 50A prądu, a prędkość twornika musi wynosić co najmniej 5000 minut.

3.4.28 Konserwacja i płukanie układu chłodzenia

Miej oko na temperaturę płynu chłodzącego, normalna temperatura robocza powinna wynosić 75-95С. Jeśli temperatura wzrośnie powyżej normy, sprawdź poziom płynu chłodzącego w chłodnicy, szczelność chłodnicy i napięcie paska wentylatora.

W razie potrzeby, ale nie później niż po 2000 godzinach pracy silnika wysokoprężnego, należy przepłukać układ chłodzenia z brudu. Do płukania użyj roztworu 50-60 g sody kalcynowanej na 1 litr wody.

Przepłucz system w następującej kolejności:

Wlej 2 litry nafty do chłodnicy i napełnij układ przygotowanym roztworem;

Uruchom silnik wysokoprężny i pracuj przez 8-10 godzin, następnie spuść roztwór i przepłucz układ chłodzenia czystą wodą.

3.4.29 Konserwacja generatora

Podczas pracy upewnij się, że generator i przewody są bezpiecznie zamocowane, a także czystość zewnętrznej powierzchni i zacisków.

1 - śruba sezonowej regulacji napięcia Rysunek 31 - Sezonowa regulacja napięcia generatora
	Sprawdź sprawność generatora za pomocą woltomierza lub lampki kontrolnej i amperomierza zainstalowanego na tablicy rozdzielczej ciągnika (maszyny). Jeśli generator jest w dobrym stanie, lampka kontrolna zapala się po włączeniu przełącznika „masa” przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego. Po uruchomieniu silnika wysokoprężnego i podczas pracy ze średnią prędkością lampka kontrolna gaśnie (w silnikach wysokoprężnych z rozrusznikiem elektrycznym) lub gaśnie (w silnikach wysokoprężnych z rozrusznikiem), wskazówka woltomierza powinna znajdować się w zielonej strefie, a amperomierz powinien pokazywać pewien prąd ładowania, którego wartość spada wraz z regeneracją akumulatora. 3.4.30 Konserwacja elektrycznego podgrzewacza palnika Podczas pracy upewnij się, że grzałka, przewody i przewody doprowadzające paliwo są bezpiecznie zamocowane. Utrzymuj nagrzewnicę w czystości, nie dopuszczaj do wycieków paliwa (Rysunek 32).
1 - śruba łącząca; 2 - dziura Rysunek 32 - Elektryczny podgrzewacz palnika.

3.4.31 Serwis turbosprężarki

Niezawodna i trwała praca turbosprężarki zależy od przestrzegania zasad i częstotliwości konserwacji układu smarowania i oczyszczania powietrza silnika wysokoprężnego, stosowania zalecanego przez producenta rodzaju oleju, kontroli ciśnienia oleju w układzie smarowania , wymiana i czyszczenie filtrów oleju i powietrza.

Uszkodzone przewody doprowadzające i odprowadzające olej oraz przewody powietrza do turbosprężarki należy natychmiast wymienić.

Przy wymianie turbosprężarki napełnić wlew oleju czystym olejem silnikowym do poziomu kołnierzy, a przy zakładaniu uszczelek pod kołnierze rurociągów nie stosować uszczelniaczy.

3.9. Spuszczanie i sprawdzanie osadów paliwowych

Odwadnianie i sprawdzanie osadów paliwowych odbywa się w celu identyfikacji i usunięcia zanieczyszczeń mechanicznych, nierozpuszczonej wody i kryształków lodu z instalacji gazowej.

Osad paliwowy jest odprowadzany: - po akceptacji przez załogę statku powietrznego (jeśli statek powietrzny nie będzie tankowany);

Po zatankowaniu (zatankowaniu) statku powietrznego paliwem dopuszcza się łączne zrzucenie osadu paliwowego po zatankowaniu (uzupełnieniu) oraz po postoju powyżej 12 godzin ze zrzutem, gdy statek powietrzny zostanie zaakceptowany przez załogę.

Osad jest spuszczany z filtra miski olejowej nie wcześniej niż 15 minut po zatankowaniu samolotu, po 0,5-1 litra z każdej grupy zbiorników gazu, przełączając 4-kierunkowy dźwig gazowy. W przypadkach, gdy w okresie zimowym po zatankowaniu lub po locie osad nie wypływa z zaworu filtro-osadowego należy ogrzać osadnik filtracyjny i spuścić osad.

W samolotach, na których wykonywana jest AHR, jeśli są tankowane podczas zmiany roboczej z jednego zbiornika, paliwo jest spuszczane tylko raz na początku zmiany roboczej.

Uwaga! Bezpośrednio przed zatankowaniem statku powietrznego paliwem;sprawdzić osad paliwowy na stacji benzynowej.

3.10. Napełnianie olejem

Stosowane gatunki olejów do silnika ASh-62IR - latem i zimą:

MS-20 i MS-20S. Oleje te można mieszać w dowolnych proporcjach w następujący sposób:

Przed tankowaniem sprawdź zgodność prezentowanego oleju z paszportem.

Wlej olej przez lejek z metalową siatką.

Jeśli przed tankowaniem cały olej został spuszczony z chłodnicy zbiornika oleju i silnika, pełne tankowanie należy zwiększyć o 10-15 dm 3 (l). Sprawdź ilość oleju w zbiorniku za pomocą prętowego wskaźnika poziomu oleju.

Zimą, jeśli olej został spuszczony z układu, należy dolać olej podgrzany do +75…85 °C.

3.11. Ładowanie i centrowanie samolotu

Prawidłowe umieszczenie i bezpieczne mocowanie ładunku do samolotu ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. We wszystkich przypadkach umieszczenie ładunku na statku powietrznym musi odbywać się zgodnie z ograniczeniami wyrównania lotu. Ustawienie samolotu musi mieścić się w dopuszczalnych granicach.

Nieprawidłowe umieszczenie ładunku pogarsza stabilność i sterowność samolotu, komplikuje start i lądowanie.

Zasięg centrowania samolotu

1, Dla wszystkich wariantów samolotów na podwoziu kołowym:

skrajnie wysunięte do przodu centrowanie 17,2% MAR;

maksymalne centrowanie z tyłu wynosi 33% MAR.

Ogólne instrukcje ładowania samolotów

1. Maksymalna masa startowa samolotu jest ustalona:

w wersjach pasażerskiej i towarowej 5500 kg;

w wersji rolniczej 5250 kg.

W wersji pasażerskiej liczba pasażerów nie powinna przekraczać 12.

W wersjach pasażerskich i towarowych ładunek handlowy nie powinien przekraczać 1500 kg.

W wersji rolniczej masa pestycydów nie powinna przekraczać 1500 kg.

Umieszczając pasażerów, bagaż, pocztę i ładunek na pokładzie samolotu, należy pamiętać, że główny wpływ na ustawienie samolotu mają pasażerowie siedzący na tylnych siedzeniach (siedzeniach) oraz ładunek najbardziej oddalony od samolotu. Środek ciężkości. Dlatego przy niepełnej liczbie pasażerów należy ich umieścić na przednich siedzeniach. We wszystkich przypadkach pasażerowie z dziećmi muszą siedzieć na przednich siedzeniach, a bagaż, poczta i ładunek muszą być umieszczone w taki sposób, aby środek samolotu był jak najbliżej średniej.

Uwagi: 1. Umieść bagaż, pocztę i ładunek wzdłuż przejścia między rzędami siedzeń jest zabronione.

2. W każdym konkretnym przypadku rzeczywista ładowność (nie więcej niż 1500 kg) zależy od zasięgu lotu i masy własnej samolotu.

6. W wersji cargo umieszczanie ładunku na statku powietrznym odbywa się zwykle zgodnie ze znakami wskazanymi na prawej burcie kadłuba. Jeśli ładunek o wadze 400, 600, 800 kg itp. zostanie umieszczony w przedziale ładunkowym naprzeciwko odpowiednich liczb z czerwoną strzałką, doprowadzi to do uzyskania maksymalnego dopuszczalnego tylnego centrowania. Dlatego pożądane jest, aby środek ciężkości umieszczonego ładunku nie znajdował się naprzeciwko czerwonej strzałki, ale przed nią.

Jeżeli wymagane jest przetransportowanie ładunku, którego masa nie odpowiada cyfrom wydrukowanym na boku kadłuba, na przykład 700 kg, nie można go porównywać z cyframi 400 i 300, ponieważ doprowadzi to do niedopuszczalnego ustawienia tylnego na zewnątrz ustalone limity. W takim przypadku ciężar 700 kg powinien być umieszczony na dowolnej liczbie od 1500 do 800 włącznie. Maksymalne obciążenie 1 m 2 podłogi nie powinno przekraczać 1000 kgf.

7. Bez względu na kształt i wymiary ładunek (bagaż) musi być bezpiecznie zamocowany, aby wykluczyć możliwość jego spontanicznego ruchu w kokpicie podczas startu i lądowania samolotu.

Ostrzeżenie. Podczas ładowania samolotu na podwozie pływające zznaki po prawej stronie kadłuba nie mogą być kierowane ponieważ nadają się tylko do samolotów z podwoziem kołowym.

8. W kadłubie rufowym dla shp. Nr 15, zabrania się umieszczania ładunków, a także części zamiennych.

9. Dowódca statku powietrznego przed odlotem zobowiązany jest do osobistego oględzin, aby upewnić się, że w kadłubie rufowym nie ma ładunku oraz czy drzwi są zamknięte.

Ostrzeżenie. Jeżeli zgodnie z warunkami lotu na pokładzie nie ma ładunku (prom, lot szkoleniowy itp.) oraz lądowanie samolotu z małąilość paliwa (150-300 kg), wówczas konieczne jest ustalenie wyrównania dla lądowanie.

W przypadkach, gdy obliczony środek ciężkości przy lądowaniu jest mniejszy niż 17,2% MAR, wówczasdopuszczalne wyrównanie można uzyskać poprzez odpowiednie pozycjonowanieziemia i inny sprzęt lub balast o wadze do 50 kg. Podczas obliczaniacentrowanie w celu określenia lokalizacji tego obciążenia.

10. Przed odlotem dowódca statku powietrznego musi ostrzec pasażerów, aby nie poruszali się po kokpicie, a przed startem i lądowaniem musi być zapięty pasami bezpieczeństwa, nie dotykać przewodów układu paliwowego, przewodów elektrycznych, ekranowanych wiązek radiowych, a także upewnić się, że pas bezpieczeństwa jest zainstalowany.

11. Przy montażu nart głównych M4310-0 i nart ogonowych M4701-0 zamiast kół masa samolotu wzrasta o 80 kg, a środek ciężkości przesuwa się do przodu o 0,7% MAC. Kiedy główne narty M4665-10 i tylne narty M4701-0 są zainstalowane w samolocie zamiast kół, ciężar samolotu wzrasta o 57 kg, a środek ciężkości przesuwa się do przodu o 0,3% MAC.

Instrukcje i wykresy do obliczania obciążenia i centrowania samolotu An-2

Wykresy ustawienia podane w niniejszej instrukcji pozwalają na określenie ustawienia samolotu An-2 z dowolnymi modyfikacjami iz dowolnymi opcjami załadunku bez obliczeń i obliczeń.

Obliczenie ustawienia samolotu An-2 w wersji dziesięciomiejscowej i przerobionej na 12 fotele pasażerskie (Produkowane zgodnie z harmonogramami centrowania. (Waga pasażera: od 15.04 do 15.10 -75kg; od 15.10 do 15.04 - 80kg. Waga dzieci od 5 do 12 lat - 30kg, do 5 lat - 20kg).

Przy obliczaniu wyważenia statku powietrznego dane o masie i centrowaniu pustego statku powietrznego wszystkich typów muszą być wzięte z jego formularza, z uwzględnieniem zmian, jakie zaszły podczas eksploatacji statku powietrznego.

Jeżeli w formularzu lub w jego załącznikach nie ma informacji o ustawieniu danego statku powietrznego oraz zapisów modyfikacji zmieniających masę konstrukcji i ustawienie statku powietrznego, zaleca się uwzględnienie masy pustego statku powietrznego oraz wyrównanie z tolerancją dodatnią od kształtu samolotu z tej samej serii.

Przykład. Wydanie serii 102.

Masa własna samolotu to 3354 kg.

Centrowanie 21,4 + 1 = 22,4% MAR.

Seria statku powietrznego jest wskazana na certyfikacie statku oraz w aktach statku powietrznego.

Ustawienie samolotów produkcji krajowej, przerobionych w ARZ na wersję pasażerską (12 miejsc na lot), należy obliczyć zgodnie z harmonogramem centrowania przedstawionym na rys. 3.5 niezależnie od serii samolotu.

Opis i zastosowanie wykresów centrujących

W górnej części formularza wykresu centrowania (CG) wskazane są: typ samolotu, jego modyfikacja.

Po lewej stronie znajduje się tabela danych początkowych, która służy do określenia masy startowej i operacyjnej samolotu, czyli maksymalnej ładowności. W tej tabeli pilot musi wpisać masę pustego (załadowanego) statku powietrznego, dopuszczalną masę startową oraz masę wyposażenia dodatkowego (jeśli jest na pokładzie). Po prawej - numer lotu, numer samolotu, trasa lotu, lotnisko lądowania, data i godzina odlotu, f. oraz. O. dowódca statku powietrznego.

Pośrodku poniżej znajduje się tabela masy (m) i wyważenia (x% MAH) pustego (wyposażonego) samolotu *. Po lewej stronie znajduje się tabela obciążenia, a po prawej tabela rzeczywistego ładunku.

Na obszarze roboczym wykresu znajdują się linie ze skalami do uwzględnienia zmian centrowania przy poszczególnych rodzajach obciążenia.

Każda linia skali pomiaru ładunku ma określoną wartość podziału, wskazaną w kolumnie „Wartość podziału” trójkątem wskazującym kierunek liczenia (w prawo lub w lewo). Dla dokładniejszych odczytów podział skali jest podzielony na działy pośrednie. Na przykład duże podziały wszystkich skal „Miejsca pasażerskie” odpowiadają masie dwóch (trzech) pasażerów, małe podziały - masie jednego pasażera. Nie używać wagi dla 12 pasażerów (rys. 3.5., 3.6., 3.7.).

Jeżeli środek ciężkości ładunku znajduje się między dwiema ramami, to przy liczeniu należy przyjąć średnią wartość podziału między tymi ramami.

Przy załadunku pestycydów na samolot należy stosować skalę „Chemikalia”.

Wykres znajdujący się w dolnej części formularza CG przedstawia końcowy wynik obliczeń - bilans (% MAR) w zależności od masy startowej samolotu.

Zakres maksymalnego dopuszczalnego centrowania na wykresie jest ograniczony liniami pochyłymi, których wartość odpowiada 17,2 - 33% MAR. Zacieniony obszar pokazuje linie trasowania, które są poza zakresem.

Ustawienie statku powietrznego zgodnie z SC określa się w następujący sposób: masę pustego (wyposażonego) statku powietrznego i jego wyrównanie zaczerpnięte z formularza zapisuje się w powyższej tabeli; od punktu przecięcia linii środka ciężkości z linią masy pustego samolotu pion jest obniżany do odpowiedniej skali w celu obliczenia obciążenia (punkt A). Od punktu A licząc w lewo (w prawo) w kierunku trójkąta, liczbę podziałów odpowiadającą obciążeniu (punkt B). Od punktu b obniżamy pion do następnej skali.

* Masę wyposażonego statku powietrznego (m) określa się w następujący sposób: z formularza sawypisana jest masa pustego samolotu oraz z instrukcji osiowaniai załadunku - masa i wpływ na ustawienie typowego sprzętu.

Dalsze obliczenia wykonuje się podobnie do wykonywanych czynności (patrz rys. 3.5.) Do najniższej skali „Paliwo”. Po przeliczeniu ilości paliwa na wadze obniżamy pion do przecięcia z poziomą linią masy startowej samolotu (dolny wykres). Punkt przecięcia pokazuje środek ciężkości samolotu odpowiadający jego masie startowej.

Na formularzach CH (ryc. 3.5.) podano przykłady obliczeń wskazanych strzałkami.

Przykład Obliczanie wyrównania samolotów do 121 serii, przeliczone na 12 miejsc pasażerskich.

Ustawienie pustego samolotu ... ... ... ... ... 22,4% С АХ

Waga pustego (wyposażonego) samolotu .... 3320 kg

Wyposażenie dodatkowe …………… 30 kg

4. Olej …………… 60 kg

5. Załoga (2x80) …………… 160 kg

Pasażerowie na 12 miejsc (miejsc) (12x80). 960 kg

Bagaż (ze środkiem ciężkości umieszczonym na

shp. Nr 7) …………… 120 kg

Paliwo …………… 400 kg

Dopuszczalna masa startowa (według stanu i długości pasa startowego) 0,5100 kg

10. Masa startowa samolotu ………………… ..5050 kg

11. Ustawienie samolotu (start) …………… 31,5% MAR

Przykład obliczenia wyrównania samolotów z serii 121.

Centrowanie pustek samolotu …………… 20,7% MAR

Masa pustego (wyposażonego) samolotu ... ... 3350 kg

Załoga (2x80) …………… 160 kg

Masło …………………. 60 kg

5. Pasażerowie na 12 miejsc (12x75). ... .. 900 kg

6. Bagaż (ze środkiem ciężkości znajdującym się na naszym p. nr 7) 100kg

7. Paliwo …………… 660kg

Dopuszczalna masa startowa (według stanu i długości pasa startowego) 5230 kg

Masa startowa samolotu ……………. 5230 kg

10. Ustawienie statku powietrznego (start) ……. 30,6% MAR

Konieczność wykorzystania harmonogramu centrowania An-2 ze 121 i serii w wersji 10 miejsc pasażerskich wynika z faktu, że począwszy od 121. serii produkcyjnej samolotu An-2, po prawej stronie montowany jest US-9DM z przodu, przez co prawy rząd siedzeń musiał zostać cofnięty o 120 mm, co prowadzi do zwiększenia tylnego centrowania.

Instalując dodatkowe miejsca na tych samolotach, możesz skorzystać z tego samego harmonogramu. Dodatkowe 12 miejsce należy liczyć jako drugie 10, czyli przy pełnym załadowaniu (12 pasażerów) skalę „Pasażer, miejsca” należy odczytywać w dwóch działach – 2 pasażerów. 11. siedzenie nie wpływa na centrowanie.

Obliczając środek samolotu w locie, pamiętaj o następujących kwestiach:

Zmniejszenie ilości paliwa na każde 100 kg przesuwa środek ciężkości do przodu o 0,2-0,3% MAR, w zależności od masy samolotu w locie.

2 Podczas lotu samolotem An-2 z podwieszonymi kontenerami do przewozu bagażu, poczty i ładunku masa pustego samolotu z instalacji kontenerów wzrasta o 30 kg, a centrowanie jest przesunięte do przodu o 0,15% MAR. W kontenerach można umieścić ładunek nie większy niż 60 kg w każdym, natomiast centrowanie samolotu jest cofnięte o 0,3% MAC przy obciążeniu w kontenerach 120 kg.

Wyznaczenie środka wyposażonego samolotu

siedzenia pasażera, które się znajdują. samolotem

Centrowanie jest ustalane zgodnie z harmonogramem centrowania (rysunek 3.6).

Przykład kalkulacja centrowania zgodnie z harmonogramem

Centrowanie pustej płaszczyzny. ... ... ... ………………… 18.05 w / oSAH

Masa pustego samolotu ……………………………… 3515 kg

Masa pasażera (12x75) ……………………………… 900 kg

Bagaż (ze środkiem ciężkości znajdującym się pod naszym nr 14)... 120 kg

1. Załoga (2x80) ………………… 160 ng