Czy jest różnica w stosunku do wersji chińskiej? Odpowiadają przedstawiciele Peugeota.

Słynny emblemat „Lew wznoszący się na tylnych łapach” ma ponad półtora wieku. Początkowo rodzinna manufaktura, która zajmowała się produkcją specjalnych młynków do przypraw i soli, haczyków do krynolin, szprych do kół, rowerów, pod koniec lat 20. ubiegłego wieku rozpoczęła produkcję swoich pierwszych samochodów. Dziś koncern Peugeot zajmuje drugie miejsce w Europie (po Volkswagenie) pod względem wielkości produkowanych samochodów osobowych i pierwsze w segmencie małych pojazdów użytkowych, zapełniając prawie jedną piątą całego europejskiego rynku… ale skręćmy wprost do tematu recenzji - przestronny i niedrogi sedan „408”.

Peugeot 408 został zaprezentowany na początku 2010 roku na Salonie Samochodowym w Pekinie, a trzy miesiące później rozpoczęła się aktywna sprzedaż tego modelu w Chinach. Sześć miesięcy później ten sedan, zbudowany na wydłużonej podstawie „doświadczonego” Peugeota 308 1. generacji, rozpoczął produkcję w fabryce w Buenos Aires.

Początkowo sprzedaż tego samochodu na rynkach europejskich nie była planowana, jednak w kwietniu 2011 roku „408” pojawił się na rynku rosyjskim, a później montaż tego modelu powstał w Rosji (w fabryce w Kałudze). Według oficjalnych oświadczeń przedstawicieli firmy Peugeot, ten sedan pomyślnie przeszedł test docierania w warunkach rosyjskiego klimatu i dróg. Co więcej, jak stwierdzono w oświadczeniu, ta „jazda próbna” została przeprowadzona nie gdzieś w pobliżu Kołomny, ale na Uralu, a nawet w Arktyce. Z tego firma wnioskuje, że „408” jest doskonale przystosowanym egzemplarzem do wszelkich przeciwności klimatycznych lub drogowych, które, ich zdaniem, są charakterystyczne dla terytorium Rosji. Czas pokaże, czy to prawda, czy nie...

Wygląd zewnętrzny Peugeota 408 nie należy do najbardziej wyrafinowanych dla przedstawicieli tej marki, a jednocześnie jest poważny i imponujący. Niezależnie od tego, czy zostało to wymyślone w projekcie, czy nie, sedan wyszedł naprzeciw rosyjskim przestrzeniom, ale w żadnym wypadku nie na „zabawkowych” europejskich ulicach.

Jeśli sedan "D" -klasa "407" miał długość 4676 mm, to "408" (choć formalnie jest wymieniony jako "przerost segmentu C" i "spadkobierca sedana 307") okazał się być jeszcze dłuższy - 4703 mm raczej szeroki - 1815, ale z niską sylwetką - tylko 1505 mm wysokości. Plus do wszystkiego - nadwozie mieści się na sprawdzonym już rozstawie osi 2710 mm, co w ogóle nie jest takie złe. W świetle powyższych danych, stosunek producenta tego samochodu do klasy „C” jest najwyraźniej takim „sprytnym chwytem marketingowym”.

Wraz z lizanym kształtem nadwozia w kształcie klina i skośnymi reflektorami „osy”, które są bardziej charakterystyczne dla azjatyckiego Mitsubishi, wizerunek tego samochodu okazał się dość drapieżny. Prawie pięciometrowy kadłub w „rosyjskiej wersji” uzyskał dobry prześwit - 178 mm, co wraz z autorskim zawieszeniem i hydrauliką Peugeota zapowiada się nie najgorszą kombinacją na jakąkolwiek drogę.
Ogólnie wygląd okazał się atrakcyjny, tworząc wrażenie kompletności w jego gładkich liniach.

Salon sedana Peugeot 408 jest po prostu „ogromny” – dopasowany do wyglądu samochodu. W przeciwieństwie do przodu nadwozia, deska rozdzielcza samochodu nie jest wykonana w formie „japońskiej egzotyki”, ale bardziej przypomina „amerykańską zwięzłość” lub, w niektórych miejscach, nawet „wyścigową włoską” i „niemiecką” ascezę. Chromowane pierścienie i jasne cyferblaty sprawiają, że w porównaniu z reprezentantem samochodów sportowych jest jeszcze bardziej atrakcyjny. Wygodna regulacja siedzeń, kierownicy i dźwigni zmiany biegów.

Tapicerka to tkanina wykonana w ciemnoszarych odcieniach. W efekcie możemy powiedzieć, że wnętrze nowego modelu jest bardzo wygodne i ładne – brakuje tylko wbudowanego drążka, ale z tym nigdy nie było szczególnego problemu.

Jak przystało, jak na swoją klasę, ten samochód ma dość obszerny (ale nie gigantyczny) bagażnik - 560 litrów. Jednak ten samochód wcale nie został stworzony do przewożenia „worków ziemniaków z daczy”, chociaż w razie potrzeby wiele zmieści się w takim bagażniku - jego geometria nie jest zła.

Specyfikacje. Jeśli chodzi o „nadzienie”, tutaj jak zawsze prezentowane są najlepsze przykłady francuskiej solidnej jakości. Oprócz drobnych gadżetów, które są wyraźnie zaostrzone na „srogie rosyjskie zimy” i rosyjskie drogi (jak potężny klimatyzator i podgrzewane szyby, kanały powietrzne dla pasażerów na tylnych siedzeniach czy zabezpieczenie skrzyni korbowej na dole), „408.” cieszy aż cztery opcje dla elektrowni:

• Podstawowe wyposażenie Peugeota 408 zakłada montaż 110-konnego silnika w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Przy dość dużej masie - krawężniku 1400 kg i dopuszczalnej masie 1800 - to nie jest tak dużo. Ale jeśli właściciel sedana nie zamierza brać udziału w rajdach wyścigowych, wystarczy taki silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra ... Chociaż w 2014 roku najwyraźniej sami „twórcy” zdecydowali, że „to nie wystarczy” - w rezultacie teraz podstawą jest nowa jednostka napędowa o tej samej objętości, ale mocniejsza o 5 KM. (moment obrotowy 150 Nm przy 4000 obr/min).
• Za nim plasuje się chyba jeden z najwyższej jakości diesli swoich czasów – 1.6 HDI o „podobnej bazie” mocy 116 koni, ale znacznie wyższym momencie obrotowym (254 Nm już przy 1750 obr./min – co sprawia, że ​​wersja diesla jest zauważalnie bardziej dynamiczna). ... Mówiąc obrazowo to prawdziwy prezent dla tych kierowców, którzy nie lubią przesadnie przejmować się stanem silnika swojego samochodu. Najpierw jak zawsze cisza czyli silnik pracuje jak nie cicho to bardzo, bardzo cicho. Po drugie, standardowy interwał serwisowy takiego silnika wysokoprężnego wynosi 30 tys. Jak pomnożysz przez standardowy współczynnik a la "to pójdę do serwisu" lub "pod koniec tygodnia zobaczę co z nim nie tak" i do tego dodam paski do osprzętu i pasek rozrządu z bardzo długi bieg, dostajesz prawie „wieczny” silnik… cóż, to znaczy, dopóki w ogóle się nie podniesie.
• Dla tych, którzy lubią „mocniejsze”, są: 120-konny silnik benzynowy z manualną lub automatyczną skrzynią biegów, a „koroną serii” jest 150-konny turbodoładowany silnik benzynowy. Ta ostatnia opcja zakłada prędkość maksymalną 207 km/h i zużywa w cyklu miejskim spore 12 litrów. Na torze taki silnik obiecuje zmniejszyć apetyt do sześciu litrów, ale jeśli jest to tryb mieszany, zajmie to 8,5 na sto.

System bezpieczeństwa w Peugeocie 408 nie powoduje żadnych skarg, a nawet zasługuje na pochwałę. Systemy ABS i ESP doskonale kontrolują i utrzymują ogólną trajektorię pojazdu, nie wpływając negatywnie na płynność jazdy. Samo karoseria jest tak zaprojektowana, aby w przypadku kolizji pochłonąć pełną siłę uderzenia. Zapewniają to dwa jednoczęściowe pasy ramy mocy i strefy zaprogramowanej deformacji. Oznacza to, że teoretycznie w razie wypadku samo ciało powinno zostać zgniecione, ale nie kierowca ani pasażerowie. Pasy bezpieczeństwa wyposażone są w specjalne pirotechniczne napinacze i posiadają trzypunktowe zapięcie. Zamki tylnych drzwi i szyb są blokowane z fotela kierowcy - tak jest w przypadku podróży ze szczególnie niespokojnymi dziećmi.

Opcje i ceny. Tak jak powinno być – „jakość i przestrzeń kosztuje”. W 2016 roku podstawowa konfiguracja Peugeota 408 jest oferowana w cenie ~ 1 006 000 rubli, „diesel” o mocy 116 KM. minimum będzie kosztować ~ 1 140 000 rubli. Najmocniejszy silnik benzynowy (150 KM) jest dostępny tylko w maksymalnej wersji wyposażenia - takiego Peugeota 408 nie można kupić za mniej niż 1243 000 rubli.

„Nie bez powodu cała Rosja pamięta o czasach Borodina!” Teraz, gdy kraj obchodził 201. rocznicę bitwy pod Moskwą, my również wspominaliśmy Francuzów - i wzięliśmy francuskie sedany na test. Chociaż w rzeczywistości zarówno Peugeot 408, jak i Citroen C4 Sedan pochodzą z Kaługi, a Renault Fluence to Moskal! Ale z Zachodu przybywa na nich Kia Cerato z kaliningradzkiego zgromadzenia.

Gdzie zaczyna się Ojczyzna? Jeśli mówimy o „rosyjskich” sedanach klasy C +, to przede wszystkim z przestrzeni na tylnej kanapie. Mistrzami są tu Peugeot i Citroen, trochę za nimi jest Renault (wysocy pasażerowie dotykają kolanami oparć przednich siedzeń, a samo siedzenie nie ma najlepszego kształtu). No i Cerato... Nie, też nie można tego nazwać ciasnym, ale chciałbym mieć więcej miejsca na stopy.

I - pnie. Są ogromne! Nawet najmniejszy, Citroen, jest w stanie pomieścić ponad sto litrów bagażu na pasażera – łącznie 541 litrów. Co więcej, strata wynikająca z naszych pomiarów za pomocą kulek wynika tylko z faktu, że ogromne łuki C4 są ukryte w obudowach zajmujących przestrzeń. W Kia i Renault przedziały są formalnie większe, ale ze względu na łuki nie będzie możliwe wykorzystanie dodatkowej przestrzeni przy każdym ładunku. Ale Peugeot 408 ma zawiasy równoległoboczne na zewnątrz: kompaktowe i wygodne.

Kia Cerato jeździ w najbardziej europejski sposób. Ale czy jest to konieczne na rosyjskich drogach?

0 / 0

Kolejnym elementem „rosyjskiego szkolenia” jest prześwit. W Peugeocie 408 to aż 166 mm! Tylko pół centymetra traci do niego Renault Fluence, soplatforma Citroen C4 Sedan jest o 12 mm niższa, a Kia… Nie chodzi nawet o to, że pod obciążeniem prześwit zmniejsza się ze 146 mm do zaledwie 119 mm. Co gorsza, tylne zawieszenie prawie spoczywa na zderzakach jezdnych kompresyjnych - ledwo pod nimi wpełza palec!

To prawda, że ​​ciężkie awarie w kabinie Cerato są odczuwalne tylko na pojedynczych dużych nierównościach. Tak, mówimy już o czwartym komponencie – gładkości. Oczywiście minęły dwa stulecia, odkąd Francuzi uciekli z Moskwy na saniach i wozach, ale drżenie wciąż jest charakterystyczną cechą wielu rosyjskich „celów”. A koreański sedan nie jest do tego najlepiej przygotowany.

Cerato czuje się swobodnie tylko w mieście lub na dobrej autostradzie, takiej jak Minskoye, która prowadzi do Borodino. Możesz nawet bawić się na gładkim asfalcie! Silnik 1.6 jest mocny i ma wysoki moment obrotowy, natychmiast reagując na każdy ruch podłogowego pedału przyspieszenia. Dźwignia zmiany biegów jest precyzyjna i najkrótsza. Po niemiecku sprawdzona ergonomia, niska pozycja siedząca… Można nawet przymknąć oczy na najtańsze wykończenie i zabrudzone plastikowe przyciski. Ale w rogach Kia cieszy się bardziej niż inne! Nawiasem mówiąc, tutaj, w pobliżu pola Borodino, zlot Pobeda odbywał się nawet do 2008 roku - do czasu, gdy mieszkańcy lata zbuntowali się przeciwko hałasowi i blokadom dróg. Ale same kręte drogi pozostały! I choć Cerato nie jest samochodem rajdowym, to wyraźnie stoi na zakręcie do początku ślizgania się przedniej osi. I tylko elektryczny wzmacniacz leży jak wrogi szpieg, „gryząc” kierownicę w pobliżu pozycji zerowej.

Renault Fluence o pojemności 1600 cm3... Ten ledwo przyspiesza! Trudno jest ruszyć i chociaż nie ma nawet najmniejszych szarpnięć przyspieszenia, to między każdym naciśnięciem pedału gazu a reakcją silnika mija dobre pół sekundy. Kiedy załadowaliśmy wszystkie samochody balastem, tylko Renault odmówiło rozpędzania się na czwartym biegu na „kalibrowanym” podjeździe.

Tylko w Kia tylne oczko holownicze jest przyspawane do nadwozia i nie przykręcone do zderzaka. Ale nie ma metalowej ochrony jednostki napędowej, w przeciwieństwie do „francuskiego”

Do wszystkich samochodów załadowaliśmy 410 kg - to jest limit dla Peugeota 408. W Kia, według danych paszportowych, wolno przewozić 457 kg, ale lepiej nie wierzyć: przy takim obciążeniu tylny suw kompresyjny bufory będą generalnie opierać się o platformy

Lepiej od razu zapisać wrażenia, w przeciwnym razie półtony znikną. Jest kilka jasnych kolorów! Oto wujek Wania, po wykonaniu pomiarów na hamowni drogowej i pisze

0 / 0

Podczas jazdy po mieście w kabinie jest cicho. A warto rozwijać 80-100 km/h, a już chce się ukryć przed żałobnym szumem silnika. Oszczędza to, że zawieszenie pracuje na wybojach ciszej niż w innych sedanach: jazda jest najlepsza! Zarówno małe stawy, jak i duże dziury pozostają gdzieś daleko poniżej, pod dnem. Przynajmniej teraz na zlocie Pobeda? Nie, z takim elektrycznym wspomaganiem kierownicy - prawie. „Zero” też się dokręca, a kręcisz trochę bardziej kierownicą, a wysiłek na niej prawie znika.

Salon jest w porządku, ale bezpretensjonalny.

Czy to Citroen C4 Sedan. Wygląda drogo - zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Ale krzesło jest amorficzne, wszystkie reakcje są odkładane. Przekręcasz kluczyk w zamku i dopiero po sekundzie rozrusznik ożyje. Włącz skrzynię biegów przez "gumę" w długim skoku i dotknij kierownicy - a C4 trochę pomyśli, a potem lekko przechylając się zacznie kręcić.

Na drogi gruntowe i równinne najlepszym wyborem jest Renault Fluence z miękkim zawieszeniem. Poza tym nie lubi szybko jeździć po asfalcie

0 / 0

Ale pod zwolnieniem przepustnicy Citroen próbuje wejść w zakręt, a wraz ze wzrostem prędkości zamiast sztucznego ciężaru na kierownicy pojawia się czysta i przejrzysta siła reakcji. Nawet zbyt przezroczysty: za dużo uderzeń w kierownicę. Zawieszenie jest nieco sztywniejsze niż w Renault, ale ma wystarczającą energochłonność. Niezła opcja letniego domku!

Najważniejsze, że daczy nie ma w górach: dynamika citroena 1600 cm3 jest jeszcze słabsza niż w przypadku Fluence. Aby utrzymać się w ruchu miejskim, pedał gazu musi być stale wciśnięty do podłogi, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ponad 14 sekund! A jeśli naciśniesz nie "na podłodze" - dostaniesz mały, ale obowiązkowy szarpnięcie.

A co z bratem Citroena - Peugeotem 408?

Aby rozcieńczyć „czterysta ósme” i C4 Sedan, marketerzy PSA celowo zrezygnowali z niektórych wersji wyposażenia i prawie niemożliwe jest znalezienie Peugeota 408 1.6 z „mechaniką” do jazdy próbnej. Ale z czterech tylko Peugeot ma wersję z silnikiem Diesla, za który dopłata wynosi tylko 60 tysięcy rubli. Wzięliśmy to.

A pierwszą rzeczą, którą zmierzyli, było zużycie paliwa.

Co zaskakujące, w naszym cyklu ARDC, symulującym przesunięty cykl o średniej intensywności, diesel Peugeot wcale nie znalazł się w czołówce, przegrywając z Kia Cerato („zjadającą” benzynę AI-92) o prawie litr na 100 km! Ale przejazd do granicy Borodino zmienia ustawienie: podczas spokojnej jazdy autostradą komputer pokładowy Peugeota pokazywał 6,1 l/100 km w porównaniu z 7-8 litrami w innych samochodach. Jedno z wyjaśnień jest takie: jeśli 3000 obr/min na piątym biegu w samochodach benzynowych odpowiada prędkości około 100 km/h, to przy „czterysta ósmym” będzie to już 135 km/h.

A przy pełnym obciążeniu ... Turbo diesel zarówno ciągnął od 1700 obr./min, jak i ciągnie, odradzając się po 2700 obr./min, co pozwala pewnie wyprzedzać. A kiedy się rozgrzeje - bez dudnienia! Szkoda, że ​​na samym dole trakcji jest słaba, a ze względu na wąski zakres pracy (do 4500 obr/min) Peugeot musi częściej zmieniać biegi. A zawieszenie jest najtwardsze, a nawet wyczuwa wszelkie nieprawidłowości za pomocą klapsów i uderzeń.

Ilość chromowanych elementów zewnętrznych zależy od wybranej konfiguracji: im droższy, tym bardziej lśniący Citroen C4 Sedan

0 / 0

Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu do pokrewnego Citroena, Peugeot 408 jest samochodem „ciasnym”. Pedał sprzęgła jest ciężki, zmiana biegów jest trudna. Kierownica wyrywa się z rąk na każdym wyboju, zwłaszcza na zakrętach.

I okazuje się, że w tej bitwie nie ma zwycięzców i przegranych, tak jak nie było ich w bitwie pod Borodino. Rosjanie następnie wycofali się, ale wygrali wojnę. Francuzi udali się do Moskwy, ale potem zostali zmuszeni do ucieczki.

A nasze sedany… „Francuski” Citroen, Peugeot i Renault są lepiej przystosowane do rosyjskiego buszu. Citroen wygląda bogato, dieslowy Peugeot ciągnie, Renault toleruje nieprawidłowości. Ale Kia jest lepsza dla dużych miast z dobrymi drogami, gdzie jest duże przyspieszenie. Jeśli rosyjskie przedstawicielstwo Kia zacznie oferować klimatyzację również dla samochodów z „mechaniką”, Cerato będzie w stanie zdobyć jeszcze pięć punktów w końcowej ocenie eksperckiej – i wygrać.

Spośród blisko trzech tysięcy nabywców nowego Cerato sprzedanego w okresie maj-lipiec około 40 proc. zdecydowało się na samodzielną zmianę biegów. Podobny udział mają Citroen i Peugeot (kolejne 11 proc. tych, którzy wybrali „czterysta ósme” wypróbowało silnik wysokoprężny). Ale purysta wybiera Renault Fluence: ponad 70% sprzedaży pochodzi z kombinacji silnika 1.6 i „mechaniki”! A jeśli chodzi o całkowitą sprzedaż, Fluence nadal jest liderem, choć z niewielkim marginesem. Jeśli weźmiemy lipiec, to Renault wybrało prawie 1200 osób, Citroena i Kię – 1100, a Peugeota – około tysiąca. Oczywiście prawdziwe „kurczaki” liczone są pod koniec roku, ale na razie – różnica mieści się w granicach błędu.

Citroen C4 Sedan. Wszystkie samochody są wygodne dla dwóch pasażerów z tyłu i mogą pomieścić trzy osoby z akceptowalnym komfortem. Citroen i Peugeot są nieco bardziej przestronne - jest więcej miejsca na głowę przed kolanami i nad głową. A różnica między nimi polega na tym, że sofa C4 ma bardziej wyrazisty kształt dla dwóch jeźdźców, a trzeci już jest tu niewygodny. Problem Kii to brak miejsca na nogi i niewygodny twardy plastik z tyłu przednich oparć. Renault ma wszystkiego pod dostatkiem, poza zapasem miejsca.

Kia Cerato. Wszystkie samochody są wygodne dla dwóch pasażerów z tyłu i mogą pomieścić trzy osoby z akceptowalnym komfortem. Citroen i Peugeot są nieco bardziej przestronne - jest więcej miejsca na głowę przed kolanami i nad głową. A różnica między nimi polega na tym, że sofa C4 ma bardziej wyrazisty kształt dla dwóch jeźdźców, a trzeci już jest tu niewygodny. Problem Kii to brak miejsca na nogi i niewygodny twardy plastik z tyłu przednich oparć. Renault ma wszystkiego pod dostatkiem, poza zapasem miejsca.

Peugeot 408. Wszystkie samochody są wygodne dla dwóch pasażerów z tyłu i mogą pomieścić trzy osoby z akceptowalnym komfortem. Citroen i Peugeot są nieco bardziej przestronne - jest więcej miejsca na głowę przed kolanami i nad głową. A różnica między nimi polega na tym, że sofa C4 ma bardziej wyrazisty kształt dla dwóch jeźdźców, a trzeci już jest tu niewygodny. Problem Kii to brak miejsca na nogi i niewygodny twardy plastik z tyłu przednich oparć. Renault ma wszystkiego pod dostatkiem, poza zapasem miejsca.

Renault Fluence. Wszystkie samochody są wygodne dla dwóch pasażerów z tyłu i mogą pomieścić trzy osoby z akceptowalnym komfortem. Citroen i Peugeot są nieco bardziej przestronne - jest więcej miejsca na głowę przed kolanami i nad głową. A różnica między nimi polega na tym, że sofa C4 ma bardziej wyrazisty kształt dla dwóch jeźdźców, a trzeci już jest tu niewygodny. Problem Kii to brak miejsca na nogi i niewygodny twardy plastik z tyłu przednich oparć. Renault ma wszystkiego pod dostatkiem, poza zapasem miejsca.

0 / 0

Zgodnie z metkami wszystkie cztery samochody są również „jak chleb, jak bułka”. Najtańszy jest Fluence, najdroższy Cerato, ale różnica to tylko 10 procent, czyli około 70 tysięcy rubli, jeśli mówimy o prostych poziomach wyposażenia z klimatyzacją i „muzyką”. Benzyna Peugeot 408 1.6 i Citroen C4 Sedan 1.6 są mniej więcej pomiędzy. Ale za te same 670-680 tysięcy rubli, które kosztuje podstawowa Kia, można kupić Peugeota z silnikiem Diesla.

Olej napędowy - dla wsi? Ale nie! Silnik wysokoprężny Peugeota 408 pracuje cicho i cicho, zupełnie nie jak traktor. Tak, a „zasilanie” nowoczesnego silnika skradzionym olejem napędowym jest straszne

0 / 0

Kminek, sezam, kolendra? Koszt opcji dla wszystkich samochodów jest mniej więcej taki sam, ale asortyment jest inny. W przypadku Kia z „mechaniką” nie można zamówić nie tylko klimatyzacji, ale także reflektorów ksenonowych, systemu stabilizacji, kamery cofania, dostępu zbliżeniowego ... Ale dla najlepszych wersji z „automatyką” nie tylko jest to dostępne, ale nawet podgrzewane tylne siedzenia i kierownica ! Ale zgodnie z tradycją koreańską opcje nie są oferowane osobno - tylko w pakietach.

W każdym z czterech samochodów osoba o wzroście 187 cm bez problemu siada „samodzielnie”

Z oryginalnych rzeczy, które można „przyprawić” tylko Renault, są rolety przeciwsłoneczne na tylnych i tylnych szybach bocznych, a także elektryczny „hamulec ręczny”. Jednak w „bazie” nie ma świateł do jazdy, nie ma regulacji długości kolumny kierownicy.

Citroen i Peugeot są jeszcze bardziej nijakie, a w szczegółach C4 Sedan bije „czterysta ósme”. Ma nowocześniejszy silnik 1.6 z przesuwnikami faz (115 KM kontra 110), w podstawie - światło do jazdy, aw najlepszych wersjach - cyfrowy prędkościomierz i ogrzewanie całej powierzchni przedniej szyby. Peugeot ogrzewa tylko strefę spoczynkową wycieraczek, a boczne poduszki powietrzne pojawiają się tylko w maksymalnej konfiguracji Allure.

Receptą na francuskie zwycięstwo na rosyjskim polu bitwy jest maksymalne przystosowanie maszyny do naszych warunków. Kia ma więcej opcji i pięcioletnią gwarancję, ale Cerato jest droższe. A co jest dla ciebie milsze osobiście...

Nagle?

Jeśli trzeba ominąć nagłą przeszkodę, Renault da kierowcy większe szanse na sukces: na „przegrupowaniu” Fluence zaczyna ślizgać się dopiero przy prędkościach powyżej 73-74 km/h. To prawda, że ​​jeśli jedziesz tylko trochę szybciej, poślizg podczas powrotu na pas będzie bardzo ostry i głęboki. Kia „przestawia się” spokojniej, ale zbyt długo „wisi” w slajdzie i nie ma czasu na wpasowanie się w trajektorię powrotu do zajmowanego rzędu. Citroen i Peugeot mają bardzo podobny charakter do swojego francuskiego rodaka, ale głębokie drifty zaczynają się już przy prędkości nieco ponad 74 km/h.

Ale Renault nie mogło zmieścić się w zakręcie o promieniu zewnętrznym 35 metrów już przy początkowej prędkości 70 km / h: szczere wyburzenie przedniej osi! Kia i Peugeot również zjeżdżają na pobocze bez żadnych ozdobników, ale dzieje się to później – oba samochody osiągnęły znak 70 km/h. Citroen C4 Sedan był w stanie pokonywać zakręt z prędkością 72,5 km/h, a przy większej prędkości „pełnej krwi” ślizgał się wszystkimi czterema kołami, nie wywołując u kierowcy poczucia bezradności.

Całe francuskie trio nie poddaje się zadaniu ominięcia przeszkody z hamowaniem: systemy przeciwblokujące Citroen i Renault są stabilne, od przyjazdu do przyjazdu zapewniają drogę hamowania około 38 metrów, a Peugeot - nawet 34 metry ! Ale zachowanie Kia Cerato zależy od tego, jak szybko kierowca skręca kierownicą, próbując uniknąć wypadku. Jeśli gwałtownie szarpnie, koreański samochód może „odlecieć” przy hamowaniu i na 40 metrów. A jeśli obróci się zdecydowanie płynnie, zatrzymasz się nawet na 31 metrach. Chociaż w tabeli podano akceptowalną odległość hamowania dla wszystkich wyścigów (35,3 m), obniżyliśmy hamulce Kia, aby zachować niestabilne zachowanie.

Droga hamowania z prędkości 80 km/h przy wykonywaniu manewru „Zamień z hamowaniem”

Bezpieczeństwo

Wszystkie cztery sedany w „bazie” mają tylko dwie poduszki powietrzne, ABS, mocowania Isofix i pasy bezpieczeństwa z napinaczem i ogranicznikiem siły. W droższych wersjach jest system stabilizacji (w Peugeocie 408 - tylko w połączeniu z silnikiem benzynowym turbo) i boczne poduszki powietrzne dla jeźdźców z przodu, ale tylko Kia Cerato i Renault Fluence mogą pochwalić się kurtynami bezpieczeństwa.

Kia Forte (tak nazywa się Cerato w USA) została przetestowana przez Amerykański Instytut Ubezpieczeń Drogowych (IIHS) - jej metodologia praktycznie powtarza zasady Euro NCAP. Sedan uzyskał najwyższe „zielone” oceny w zwykłych dyscyplinach (zderzenie czołowe z 40-procentowym nakładaniem się, zderzenie boczne i testy wytrzymałości nadwozia), ale wyniki zderzenia czołowego w niezniszczalną barierę z 25-procentowym nakładaniem się okazały się awaria: zawiasy drzwi przednich cofnięte o 28 cm, panel przedni - o 25 cm Kierownica weszła do salonu o 6 cm i przesunęła się o 23 cm w prawo, przez co głowa manekina przesuwa się nad poduszką powietrzną , uderzył w przedni słupek. Boczna poduszka powietrzna nie działała, a kurtyna powietrzna nie była w stanie naprawić sytuacji. Najgorsze osiągi ze wszystkich testowanych w tym roku samochodów!

Sedany Peugeot 408 i Citroen C4 przeszły serię testów zderzeniowych w Chinach zgodnie z przepisami C-NCAP. Ale jeśli Peugeot był testowany cztery lata temu starą metodą, to Citroen został pokonany po zmianie zasad w 2012 roku: poprawiono system punktacji, a prędkość zderzenia czołowego z nakładaniem się została zwiększona z 56 km / h do „europejskiego ” 64 km/h. Oba czterodrzwiowe samochody zdobyły pięć gwiazdek, odpowiednio chroniąc przednich „jeźdźców”, chociaż we wszystkich rodzajach testów występowały zwiększone obciążenia na klatce piersiowej.

A Renault Fluence w wersji podstawowej z dwiema poduszkami powietrznymi przeszło test zderzeniowy zgodnie z metodą Latin NCAP, który obejmuje tylko jedno uderzenie z prędkością 64 km/h od strony kierowcy z przodu w odkształcalną barierę z 40-procentowym zachodzeniem na siebie . Pomimo braku napinaczy, Fluence spisywał się nawet nieco lepiej niż elektryczny europejski analog Fluence ZE: 11,97 wobec 9,8 punktu i cztery gwiazdki na pięć. Roszczenia latynoamerykanów były spowodowane tylko przez zbyt twardą konsolę środkową, która podczas uderzenia może zranić kolana kierowcy i pasażera z przodu. A dla bezpieczeństwa pasażerów dzieci południowoamerykański Fluence zdobył dwie gwiazdki na pięć, a sedan otrzymał główną grzywnę z powodu braku znaków ostrzegawczych w kabinie.

Nawiasem mówiąc, europejscy krewni naszych sedanów (hatchbacki Citroen C4, Kia cee’d, Peugeot 308 i Renault Megane) zostali przetestowani zgodnie z metodą Euro NCAP i zdobyli maksymalne pięć gwiazdek.

Test zderzeniowy C-NCAP	Test zderzeniowy IIHS, nakładanie 25%	Test zderzeniowy C-NCAP	Test zderzeniowy łacińskiego NCAP

Wymiary, masa własna i rozkład masy na osie

* Przy obciążeniu 410 kg dane producenta są podświetlone na czerwono, pomiary z Autoreview są podświetlone na czarno

Citroen C4 Sedan. *Wysokość załadunku Tylko w Renault bagażnik otwierany jest po ludzku za pomocą przycisku na samej pokrywie. Co więcej, jeśli w Citroen i Peugeot trzeba do tego nacisnąć przycisk na dole przedniego panelu (pokrywa C4 otworzy się pod działaniem sprężyn, a w „czterysta ósmej” otworzy się tylko), to w Kia musisz oprzeć się o podłogę przy fotelu kierowcy i pociągnąć za przedpotopową metalową dźwignię. Bagażnik Citroena jest nieco mniejszy niż w innych, ale ma boczne nisze. Tylko Peugeotowi brakuje masywnych zawiasów, które mogą uszkodzić bagaż w Renault i Kia. Jednak nie jest tak wygodnie przewozić długie samochody do Peugeota - oparcie tylnej kanapy odchyla się tylko do kąta 25 stopni w stosunku do poziomu, a w splatformie Citroena - do 12 stopni. Te samochody, podobnie jak Cerato, mają imponującą różnicę wysokości podłogi - około 12 centymetrów w porównaniu do 5 centymetrów w Renault. W Kia występują trudności ze złożeniem oparcia – trzeba jednocześnie pociągnąć za rączkę w bagażniku i same wepchnąć oparcia w kabinie.

Kia Cerato. *Wysokość załadunku Tylko w Renault bagażnik otwierany jest po ludzku za pomocą przycisku na samej pokrywie. Co więcej, jeśli w Citroen i Peugeot musisz w tym celu nacisnąć przycisk na dole przedniego panelu (osłona C4 otworzy się pod działaniem sprężyn, a w „czterysta ósmej” otworzy się tylko), to w Kia musisz oprzeć się o podłogę przy fotelu kierowcy i pociągnąć za przedpotopową metalową dźwignię. Bagażnik Citroena jest nieco mniejszy niż w innych, ale ma boczne nisze. Tylko Peugeotowi brakuje masywnych zawiasów, które mogą uszkodzić bagaż w Renault i Kia. Jednak nie jest tak wygodnie przewozić długie samochody do Peugeota - oparcie tylnej kanapy odchyla się tylko do kąta 25 stopni w stosunku do poziomu, a w splatformie Citroena - do 12 stopni. Te samochody, podobnie jak Cerato, mają imponującą różnicę wysokości podłogi - około 12 centymetrów w porównaniu do 5 centymetrów w Renault. W Kia występują trudności ze złożeniem oparcia – trzeba jednocześnie pociągnąć za rączkę w bagażniku i same wepchnąć oparcia w kabinie.

Peugeot 408. *Wysokość załadunku Tylko w Renault bagażnik otwierany jest po ludzku za pomocą przycisku na samej pokrywie. Co więcej, jeśli w Citroen i Peugeot musisz w tym celu nacisnąć przycisk na dole przedniego panelu (osłona C4 otworzy się pod działaniem sprężyn, a w „czterysta ósmej” otworzy się tylko), to w Kia musisz oprzeć się o podłogę przy fotelu kierowcy i pociągnąć za przedpotopową metalową dźwignię. Bagażnik Citroena jest nieco mniejszy niż w innych, ale ma boczne nisze. Tylko Peugeotowi brakuje masywnych zawiasów, które mogą uszkodzić bagaż w Renault i Kia. Jednak nie jest tak wygodnie przewozić długie samochody do Peugeota - oparcie tylnej kanapy odchyla się tylko do kąta 25 stopni w stosunku do poziomu, a w splatformie Citroena - do 12 stopni. Te samochody, podobnie jak Cerato, mają imponującą różnicę wysokości podłogi - około 12 centymetrów w porównaniu do 5 centymetrów w Renault. W Kia występują trudności ze złożeniem oparcia – trzeba jednocześnie pociągnąć za rączkę w bagażniku i same wepchnąć oparcia w kabinie.

Renault Fluence. *Wysokość załadunku Tylko dla Renault bagażnik otwierany jest po ludzku za pomocą przycisku na samej pokrywie. Co więcej, jeśli w Citroen i Peugeot trzeba do tego nacisnąć przycisk na dole przedniego panelu (pokrywa C4 otworzy się pod działaniem sprężyn, a w „czterysta ósmej” otworzy się tylko), to w Kia musisz oprzeć się o podłogę przy fotelu kierowcy i pociągnąć za przedpotopową metalową dźwignię. Bagażnik Citroena jest nieco mniejszy niż w innych, ale ma boczne nisze. Tylko Peugeotowi brakuje masywnych zawiasów, które mogą uszkodzić bagaż w Renault i Kia. Jednak nie jest tak wygodnie przewozić długie samochody do Peugeota - oparcie tylnej kanapy odchyla się tylko do kąta 25 stopni w stosunku do poziomu, a w splatformie Citroena - do 12 stopni. Te samochody, podobnie jak Cerato, mają imponującą różnicę wysokości podłogi - około 12 centymetrów w porównaniu do 5 centymetrów w Renault. W Kia występują trudności ze złożeniem oparcia – trzeba jednocześnie pociągnąć za rączkę w bagażniku i same wepchnąć oparcia w kabinie.

0 / 0

Peugeot 408. Każdy ma pełne koła zapasowe i różne wnęki w bagażniku pod ziemią

Ile?

Jeśli weźmiemy pod uwagę sedany w porównywalnych konfiguracjach z silnikiem benzynowym, „mechaniką”, dwiema poduszkami powietrznymi, ABS, klimatyzacją i odbiornikiem CD, to Renault Fluence będzie najtańszym - 595 tysięcy rubli. Peugeot 408 kosztuje 620 tysięcy rubli, Citroen C4 jest tylko o tysiąc droższy, a Kia Cerato kosztuje 669 900 rubli. Diesel Peugeot 408 jest jeszcze droższy - 680 tysięcy rubli.

Sedan Citroen C4 z silnikiem 1.6 VTi (116 KM) i „mechaniką” kosztuje co najmniej 579 tysięcy rubli. W podstawowej konfiguracji Dynamique - dwie poduszki powietrzne, ABS, elektryczne szyby przednie, przygotowanie audio i lusterka z napędem elektrycznym i ogrzewaniem. Za klimatyzator i odbiornik CD trzeba zapłacić 42 tysiące rubli. Nasz sedan w bogatym zestawie Exclusive za 721 tysięcy rubli został wyposażony w przednie boczne poduszki powietrzne, dwustrefową klimatyzację, czujniki deszczu i światła, tylne czujniki parkowania, system audio z komunikacją Bluetooth, podgrzewane przednie fotele oraz przednią szybę i aluminiowe felgi. Samochody z 120-konnym wolnossącym silnikiem 1,6 i czterobiegową „automatyczną” kosztują od 647 tysięcy rubli, a z 150-konnym silnikiem turbo i sześciobiegową „automatyczną” - od 763 tysięcy rubli.

Renault Fluence 1.6 (106 KM) z "mechaniką" oferowany jest za 595 tysięcy rubli, podczas gdy początkowa konfiguracja Authentique ma klimatyzację i odtwarzacz CD, ale tył tylnej kanapy jest jednoczęściowy. Byliśmy w posiadaniu sedana w konfiguracji Expression z sześcioma poduszkami powietrznymi, dwustrefową klimatyzacją, podgrzewanymi przednimi siedzeniami, systemem bezkluczykowego dostępu i przyciskiem uruchamiania silnika, jego cena to 676 600 rubli, 44 tys. taniej od podobnego Citroena. Płynność z wariatorem i mocniejszym silnikiem 1.6 (114 KM) kosztuje od 673 600 rubli, a ceny sedanów z dwulitrowym silnikiem (138 KM) zaczynają się od 731 600 rubli, ale nawet dla samochodów z maksymalną konfiguracją układu stabilizacji musisz zapłacić dodatkowo 19 500 rubli.

Peugeot 408 z turbodieslem 1.6 HDi (112 KM) jest dostępny tylko z „mechaniką”, już w podstawowej konfiguracji Access ma dwie poduszki powietrzne, ABS, klimatyzację, elektryczne szyby przednie, przygotowanie audio i lusterka z napędem elektrycznym i ogrzewaniem. Cena - od 667 tysięcy rubli, 60 tysięcy droższa niż modyfikacja z silnikiem benzynowym 1.6 (110 KM). Nasz samochód w najbogatszej konfiguracji Allure z czterema poduszkami powietrznymi, dwustrefową klimatyzacją, podgrzewanymi przednimi siedzeniami, aluminiowymi felgami i montowanym przez dealera odbiornikiem CD, nawigacją i tylnymi czujnikami parkowania kosztuje 801 tysięcy rubli. Peugeot 408 z silnikiem benzynowym 1.6 VTi (120 KM) i czterobiegową automatyczną skrzynią biegów kosztuje 681 tys. rubli, a ceny wersji z silnikiem turbo 1.6 THP (150 KM) i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów zaczynają się od 756 tys. rubli.

Kia Cerato (1,6 l, 130 KM) z „mechaniką” jest droższa od francuskich sedanów - ceny zaczynają się dopiero od 669 900 rubli, chociaż podstawowa wersja Comfort nie różni się bogactwem: dwie poduszki powietrzne, ABS, klimatyzacja, pełna moc akcesoriów i odbiornik CD. W ramach rekompensaty - bezpłatna farba metaliczna, za którą konkurenci proszą o 10-11 tysięcy rubli. Sedany z „mechaniką” są dostępne tylko w dwóch wersjach wyposażenia - nasz samochód Luxe z sześcioma poduszkami powietrznymi, podgrzewanymi przednimi siedzeniami, elektrycznym ogrzewaniem wnętrza i felgami ze stopów lekkich kosztuje 719 900 rubli. Samochody z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów są o 40 tysięcy rubli droższe i tylko one mogą mieć klimatyzację, nadajnik Bluetooth i inne opcje. Kia Cerato z dwulitrowym silnikiem (150 KM) i automatyczną skrzynią biegów kosztuje co najmniej 850 tysięcy rubli, ale w naszym kwartecie tylko dla Cerato można zamówić kamerę cofania i podgrzewane tylne siedzenia.

Wszystkie samochody są dostępne u dealerów w niemal każdej konfiguracji, a sprzedawcy są gotowi dostarczyć francuskie sedany z pożądanym zestawem opcji w ciągu dwóch tygodni.

Gwarancja dla Citroena, Peugeota i Renault wynosi trzy lata lub 100 tysięcy kilometrów, dla Kia - pięć lat lub 150 tysięcy kilometrów.

Alternatywny

Wybierając sedana klasy golfowej w cenie do 800 tysięcy rubli, należy zwrócić uwagę na szereg innych modeli. Na szczęście wybór jest bardzo szeroki – od budżetowego „chińskiego” po sedana Volkswagen Jetta stojącego jedną nogą w segmencie premium.

Diagram pokazuje stosunek najważniejszych, ale czasem sprzecznych cech samochodów – dynamiki i komfortu. Dla jasności wyróżniliśmy trzy strefy: czerwoną (samochód nie spełnia wymagań konsumenta), żółtą (w większości spełnia) i zieloną (w pełni spełnia). Axis Dynamics jest stopniowany jako procent maksymalnej możliwej oceny eksperta, która składa się z trzech elementów: przyspieszenia, zwalniania i prowadzenia. Ta sama sytuacja z osią Comfort (biorą pod uwagę szacunki dotyczące płynności jazdy, ochrony przed drganiami i komfortu akustycznego)

Oceny ekspertów Autoreview

Dlaczego szacunki się różnią?

Porównaliśmy już Peugeot 408 i Renault Fluence. W tamtym czasie Peugeot miał niewielką przewagę punktową, ale teraz obraz się zmienił.

Obecny test obejmował diesla Peugeot 408 z "mechaniką" - samochód "zeszłoroczny" z "automatem" nie miał ciasnego i niezbyt wygodnego pedału sprzęgła. Plus lub minus pięć punktów za widoczność - konsekwencja obecności lub nieobecności czujników parkowania. Pod względem dynamiki Fluence 1.6 jest zauważalnie gorszy od dwulitrowego, ale na tle diesla Peugeot, a zwłaszcza pracy jego hałaśliwego zawieszenia, Fluence jest wyraźnie cichszy. Kolejne „tło” testu (wtedy „Francuzom” przeciwstawił się tylko Chevrolet Cruze) pozwoliło dokładniej „rozcieńczyć” Renault i Peugeot pod względem płynności i oceny tylnych siedzeń. Nasza nowa metoda pomiaru rzeczywistej objętości bagażnika za pomocą kulek pomogła skorygować wyniki dla przedziałów ładunkowych, a rozszerzona skala ocen z naciskiem na „podmiejskie” właściwości ładunku i pasażerów pozwoliła Renault na przekształcenie przedziału pasażerskiego.

Gl @ z ludźmi

W przeddzień tego testu poprosiliśmy odwiedzających stronę www.site o odpowiedź na pytanie: „Które z samochodów biorących udział w kolejnym teście Autoreview wolisz?”
Oto jak rozdzielono głosy:

Poniżej kilka komentarzy, które nasi czytelnicy dołączyli do ich wyboru.

Głosował na Kię, ponieważ Koreańczycy wystąpili do przodu. Cóż, Francuzi to Francuzi. Przede wszystkim patrzą na swój rynek, wprowadzając czasem zabawne „chipsy”, z którymi w dobrze odżywionej Europie nie ma problemów, ale cierpią wówczas peryferia.

Jedynym mniej lub bardziej normalnym samochodem jest Cerato. Samochody koncernu PSA nie mają ani karnacji, ani twarzy, zwykły „automat” tylko z silnikami o mocy powyżej 150 KM. W ogóle nie ma Fluence, zamiast „automatu” – wariatora. I tylko Kia, w przeciwieństwie do reszty, przynajmniej nie stwarza poczucia wzorca dla krajów trzeciego świata.

Renault Fluence to świetny wybór, jeśli istnieje jasne zrozumienie, że jest to nudny, niezawodny Logan, ale większy. Jeśli nie oczekujesz od Fluence superkomfortu i dużych prędkości, to jest to świetne auto. Kilku znajomych kupiło takie sedany swoim rodzicom - aby pojechać na wieś. Wygodny, wygodny, niedrogi.

Głosuję na C4 Sedan, bo jest najbardziej charyzmatyczny na zewnątrz, bardzo przestronny w środku (choć ergonomia jest niedoskonała), ma „rosyjski” prześwit i niemal wszystkożerne zawieszenie. A także "ksenon" i ogrzewanie całej powierzchni przedniej szyby - ani jednej, ani drugiej, nawet soplatformy Peugeot 408. Fluence jest nudne na zewnątrz i wewnątrz, chociaż jeździ dobrze, a ja osobiście jestem nie interesuje Cerato ze względu na zawieszenie o krótkim skoku i wysoką cenę...

Chcę tylko wymienić trzyletnią Kia cee’d na nowy samochód, ale żaden z uczestników testu nie zrobił na nim wrażenia. Główną wadą „francuskiego” jest niski popyt na rynku wtórnym i szybka utrata wartości. Kia jest pod tym względem znacznie bardziej opłacalna. Ale spojrzałem na nowe Cerato w salonie samochodowym... Jeśli chodzi o materiały wykończeniowe - oszczędności, materiały na tapicerkę bagażnika kupiłem chyba na najbliższym targu. Nie, nie mój.

Jeden „koreański” przeciwko trzem „francuskim”. W moim rozumieniu tak jest, gdy w polu jest jeden żołnierz. Koreańczycy umiejętnie podążają ścieżką punktacji we wszystkich dyscyplinach, nie rozkoszując się starożytną nazwą, której nie mają. A Francuzów zawiódł właśnie ich snobizm, nadzieja, że ​​za imię i kilka „sztuczek” ich zwolennicy wybaczą im pewne niedociągnięcia.

Samochód może być tylko sedanem i niczym innym – taki punkt widzenia rodaków słyszymy dość często. Czy pytałeś? Dostać: do przyjętego już przez rynek "Forda Focusa" i "Renault-Fluence" sąsiaduje z "Peugeot-408", który otrzymaliśmy do pierwszego testu. Jak sedan oparty na Peugeot-308 czuje się na rosyjskich drogach w towarzystwie silnych konkurentów?

REJESTRACJA STAŁA

Ford ma taki kompletny zestaw - Trend. To słowo weszło również do języka rosyjskiego. Trend (czyli tendencja) w Fordzie jest następujący: budować modele globalne, bez wymiany na specyfikę regionalną. Tak narodził się „Focus” – samochód światowy, taki sam dla Ameryki Północnej i Europy, Azji i Afryki.

Jakość jest kochana na całym świecie. Wpadam na wspaniałe krzesło i kładę ręce na równie udanie odlanej kierownicy. Ergonomia „Ford” praktycznie nie budzi krytyki. Chyba że niektóre funkcje (na przykład system kontroli trakcji) są wyłączone w menu. Czy nie jest łatwiej włożyć guzik? Ale takie drobiazgi wybaczasz za szykowne urządzenia, zagłębione w sprytnie ukształtowane studzienki, gutaperkowy plastik, dodatkowe oświetlenie. I fajne opcje - na przykład asystent parkowania, który może samodzielnie obracać kierownicą, aby zmieścić samochód między sąsiadami o półmetrowej przerwie: w dwóch stolicach, biorąc pod uwagę brak miejsc i nowe drakońskie grzywny, przydatna rzecz!

Niestety, mojego optymizmu nie podzielają moi koledzy powyżej przeciętnego wzrostu. Wśród nich jest kilku właścicieli poprzedniego „Focusa”, który był bardziej przestronny. Wystarczy regulacja wzdłużna fotela kierowcy, ale cały czas masz kontakt łokciami z sąsiadem. Za nim jest jeszcze gorzej: wąski, zwisający dach, siedzący pośrodku i całkowicie oparty o niego głową. Tunel i sanki do siedzenia przeszkadzają mu w nogach.

Pień jest całkowicie przygnębiający. Po umieszczeniu pełnowartościowego koła zapasowego pod podłogą (za co oczywiście dziękuję), jego i tak już skromna objętość została znacznie zmniejszona. Ale głównym problemem jest otwarcie. Nie zmieści się w nim nawet średniej wielkości walizka. Jednym słowem nie nadaje się na letnią rezydencję.

Biorąc pod uwagę mniejszą moc testowanego egzemplarza na tle przeciwników, nie ocenialiśmy samochodu stricte za utratę dynamiki przyspieszenia. Ale oddać więcej niż dwie sekundy Renault, które ma do dyspozycji tylko 13 więcej sił!... Jednak Bóg im błogosławi, sekundami. Wszyscy koledzy jednogłośnie wypowiadali się niepochlebnie o zrobotyzowanej skrzynce PowerShift z dwoma sprzęgłami. Po całym dniu nieprzerwanej jazdy kontynuowałem badanie jego upartego charakteru, który wyraźnie wyraża się w korkach - przy prędkości chodu redukcja biegu następuje w szarpnięciach. Przy przyspieszaniu do podłogi też nie wszystko jest gładkie: pudełko długo się zastanawia, zanim włoży opuszczone. Ale konstrukcja automatu z dwoma sprzęgłami teoretycznie powinna wykluczać opóźnienia.

Sterowalność - to jest to, co Focusowi można wybaczyć za wszystko. Samochód do samego końca trzyma się asfaltu bez cienia poślizgu. Na zakręcie można poczuć, jak sedan gra wraz z tylną osią. Focus spokojnie i dokładnie reaguje na kierownicę z niemal wzorowym sprzężeniem zwrotnym. W krytycznych momentach uruchamia się system stabilizacji, skutecznie gasząc poślizg.

Fajnie, że na tle doskonałych właściwości jezdnych nie traci się również płynności jazdy. „Ford” jeździ po niemiecku zebrany i generalnie nie miękki, ale bez toczenia się po falach podłużnych. A co najważniejsze – pracy zawieszenia nie słychać nawet na „prożach zwalniających”, które można szturmować.

Czy spodziewałeś się czegoś innego po „Focusie”? Na próżno taki trend w dzisiejszych czasach ma zadowolić wszystkich.

REJESTRACJA CZASOWA

Wraz z pojawieniem się nowego modelu, każda firma motoryzacyjna organizuje szkolenia dla swoich dealerów – rozwija obcasy, a nawet kilkanaście konkurencyjnych samochodów i na tle nich pokazuje mocne strony swojego produktu. Rodzaj testu grupowego do użytku wewnętrznego. Po jednym z takich treningów kolega z grona „trenerów” był zaskoczony: mówią, wyobraźcie sobie, okazuje się, że Renault-Fluence to najbardziej kontrowersyjny samochód w swojej klasie. Połowa jest zachwycona, inni wcale tego nie akceptują!

Więc po prostu nie mogę wyrobić sobie stosunku do Fluence. Jest równie tajemnicza jak fizyczna wielkość fluencji - całka czasowa gęstości strumienia lub energii cząstek... Ładna, ale niezrozumiała.

Zapewne ci, którzy wymyślili dla niego imię, mieli na myśli coś innego: ks. płynność - przepływ. Wydaje się! Lubię miękkie jak plusz i nie miażdżące wnętrze bez jednej ostrej kreski, podbijające bezpretensjonalną, swoistą swojską gościnnością.

Interesująca jest żółta digitalizacja obrotomierza i ogromny spodek wyświetlacza ciekłokrystalicznego z cyfrowym prędkościomierzem. Wreszcie, sportowe elementy wystroju są ambitne - dyfuzor tylnego zderzaka, aluminiowe pedały w wersji wyposażenia Sportway.

Ale jest tu tyle sportowego, co u naszego turysty z piwnym brzuszkiem, ubranego w garnitur z napisem Russia. Śliska skóra, a ponadto bezkształtne siodło nie trzyma się na zmianę. Lądowanie jest specyficzne: kierownica i instrumenty są przeciążone, prawa noga jest zgięta w kostce i zdrętwiała przy przedłużającym się dławieniu. Aby rozciągnąć kończynę i pobudzić doskonałe połączenie 2-litrowego silnika o mocy 136 koni mechanicznych i CVT. „Fluence” niespodziewanie szybko reaguje na dopływ paliwa i jest gotowy do walki z potężniejszym „Peugeotem”. W dobie elektronicznych zaworów dławiących i rygorystycznych norm dotyczących toksyczności tego rodzaju zrozumienie nie jest często spotykane. Wariator stopniowo zwiększa prędkość, osiągając maksymalną sprawność, dlatego podczas przyspieszania silnik brzmi umiarkowanie monotonnie.

Ale jazda Renault po Fordzie nie jest aż tak interesująca. Auto nie lubi wkręcać się w zakręt: reakcja na kierowanie jest ociężała, karoseria przechyla się. To prawda, że ​​samochód nie wykazuje tendencji do poślizgu pod wyładowaniem gazu i nawet nie myśli o przestraszeniu właściciela. Tyle, że przy całym swoim miękkim zachowaniu sedan mówi: po co ci tyle zamieszania? Jestem stworzony dla wygody.

Zawieszenie doskonale radzi sobie z rosyjskimi wybojami, pozwalając tylko na niesformatowane dziury na ciele. W drugim rzędzie jest wystarczająco dużo miejsca dla dwóch osób, bagażnik nie przypomina tabakiery Forda. A także „Fluence” ma inteligentny system dostępu zbliżeniowego. Kartę wkładasz do kieszeni - i bez obaw. Podchodzisz do samochodu, który automatycznie się odblokowuje, rozkłada lusterka. Przyszedłem do pracy, wyłączyłem silnik przyciskiem, w lewo - "Fluence" automatycznie się zablokował i "przycisnął uszy". Takie wygodne drobiazgi są jak grypa: natychmiast zachorujesz!

POZWOLENIA NA POBYT

Intryga wokół tego samochodu dojrzewała od dawna: budżetowy sedan po prostu prosi o włączenie go do gamy Peugeota, a wraz z rozszerzeniem produkcji w Kałudze głupotą byłoby nie wypuszczać takiego samochodu. Dawca? Był to chiński sedan model 308, ale to nie znaczy, że wschodnia wersja po prostu do nas wyciekła. Od pierwszych dni produkcji 408. była zlokalizowana o 30%. Tradycyjne rosyjskie dywaniki, chlapacze, felgi, opony i szyby – oczywiście. W naszym kraju wykonuje się również zbiornik gazu, układ wydechowy, zderzaki, część poszycia nadwozia i właściwie całe wnętrze.

Czuć? W porównaniu do francuskiej 308, samochód Kaluga… pachnie inaczej. Jeśli chodzi o wrażenia wizualne i dotykowe, 408 praktycznie nie ustępuje oryginałowi. Jedyne, co mi się nie podobało, to chropowata plastikowa wkładka między miękkim panelem przednim a przednią szybą. Salon trochę skrzypi, ale jak nas zapewniano, chodzi o to, że nasz egzemplarz pochodzi z partii pilotażowej, na przenośnik nie dotrą żadne wady montażu ręcznego. W każdym razie zrusyfikowany „Francuz” wciąż nie dorównuje „Fokusowi” pod względem estetyki wnętrza.

Ale powodów do radości jest więcej. Na przykład, koła podgrzewające siedzenia przesunęły się z niewidocznej strefy u podstawy siedzeń do znanego miejsca przy dźwigni zmiany biegów. Spryskiwacz spryskuje reflektory tylko co siódme włączenie wycieraczki - zużycie płynu znacznie się zmniejszyło. Po raz pierwszy w samochodzie Peugeot pojawiła się podgrzewana przednia szyba w miejscu połączenia wycieraczek. I - o szczęściu! - teraz nie musisz iść na stację benzynową z pokrywą i kluczem w niej siedzącym.

Mamy w rękach najmocniejszą i najdroższą wersję 408: ze 150-konnym silnikiem turbo i 6-biegową skrzynią biegów japońskiej firmy Aisin. Taki samochód jeździ szybko: automat działa logicznie i żywo reaguje na kopniaki, silnik już przy 1400 obr/min wytwarza 240 Nm momentu obrotowego, więc wyprzedzanie to czysta przyjemność. W prowadzeniu pojazdu można znaleźć znajome uwagi: inżynierowie Peugeota są prawdopodobnie najlepszymi spośród Francuzów, którzy potrafią dostroić podwozie, bez uciekania się do skomplikowanych wielowahaczowych konstrukcji zawieszenia i nie polegania na systemach stabilizacji. Nawiasem mówiąc, zawieszenie sedana również różni się od tego zastosowanego w hatchbacku: zwiększono średnicę stabilizatora, do każdej sprężyny dodano cewkę. Już gołym okiem widać, że brzuch auta i jezdnię dzieli spora odległość. Mierzone: najniższy punkt pod stalowym standardem (!) Ochrona skrzyni korbowej - 175 mm. Przynajmniej przejedź przez pole! Co zaskakujące, nie pogorszyło to obsługi.

„Peugeot” dobrze stoi na łuku, dokładnie informuje kierowcę o kącie obrotu kół z soczystym, reaktywnym działaniem na kierownicę. Sedan toczy się umiarkowanie, ale warto spróbować wrzucić rufę w poślizg, ponieważ system stabilizacji przywróci ją na trajektorię. Przy okazji możesz wyłączyć elektroniczny system dynamicznej stabilizacji tylko przy prędkościach do 50 km/h. Pod względem komfortu zawieszenia samochód jest podobny do hatchbacka przystosowanego do Rosji: nie ustępuje przed dużymi dołami, ale przeciętne nierówności są dźwięczne, z wyczuwalnymi wstrząsami. Ogólnie kompromis na dobre drogi z okazjonalnymi niespodziankami.

„Czterysta ósma” jest pozycjonowana jako samochód rodzinny, co oznacza, że ​​jest praktyczny. I to jest sprawiedliwe. Bagażnik jest dobrze skrojony, z płaskimi ścianami bocznymi i kompaktowymi zderzakami na klapie, które nie zasłaniają przestrzeni bagażowej. A co to za tłoczenie w zderzaku? Palce tam nie wspinają się, nie ma zamka, bagażnik otwiera się tylko przyciskiem z przedziału pasażerskiego... Oto odpowiedź: podczas zimowych testów prototypu pokrywa przykleiła się do plomby, a do czego nie było pociągnij za to. To moim zdaniem najbardziej oczywisty przykład godnej pochwały zapału do robienia auta tylko dla nas, bez przymykania oczu na brud, mróz i złe drogi.

TAK, JEST DŹWIĘK

Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej układom akustycznym maszyn testowych. Ostrzegamy od razu: nie oczekujcie specjalnych rewelacji od standardowych urządzeń muzycznych naszego trio, ponieważ w tym segmencie cenowym producenci rzadko stawiają jakość dźwięku na pierwszym planie. Jednak we wszystkich trzech samochodach dźwięk był akceptowalny.

System multimedialny Sony, w który wyposażony jest nasz Ford Focus, jest opcjonalny. Piękny interfejs jest niejednoznaczny i początkowo sprawia pewne trudności w wyszukiwaniu stacji, a przyciski sterujące na kierownicy są dalekie od ergonomii. Nie ma problemów z odtwarzaniem płyt CD, ale złącza AUX-IN i USB (dostępne w tańszych wersjach) będą musiały wyglądać. Obydwa znajdują się we wnętrznościach schowka, więc trudno jest bez przyzwyczajenia włożyć nośnik do szczeliny dotykiem z fotela kierowcy.

Chcesz podłączyć telefon? Bądź przygotowany na ściśnięcie kabla, nawet jeśli delikatnie wyciągniesz go przez szczelinę między panelem a pokrywą.

System głośników Renault zapewnia bardzo przyzwoity dźwięk, a umiejscowienie szczelin w dolnej części konsoli środkowej jest najwygodniejsze. Najłatwiej jest obsługiwać urządzenie bez zdejmowania rąk z kierownicy we Fluence – sterowanie na kolumnie kierownicy jest tutaj najbardziej „prawidłowe”. Główną krytyką jest skomplikowana kontrola tunera FM (na przykład ręczne wyszukiwanie stacji) i nieudana lokalizacja szczeliny odbiorczej napędu CD: selektor pudełek w trybie parkowania utrudnia wyjęcie płyty.

Interfejs jednostki głównej Peugeota jest przyjazny, ale pod względem czystości i jakości dźwięku jest nieco gorszy od swoich przeciwników. Gniazdo USB w podłokietniku umożliwia łatwe podłączenie pendrive'a. Nie bez przebicia: u podstawy podłokietnika nie ma wgłębienia na kabel ładujący. Po podłączeniu telefonu komórkowego będziesz musiał jechać z otwartym pudełkiem lub włożyć telefon wraz z przewodem do twardego plastikowego wnętrza podłokietnika - a to, szczerze mówiąc, nie są najlepsze opcje. Ale tradycyjne zarządzanie „muzyką” jest najlepsze.

Michaił Gzowski: „Twórcy Peugeota byli w stanie lepiej zrozumieć potrzeby rosyjskiego nabywcy niż ich konkurenci i podkreślić zalety sedana: połączenie solidnego wyglądu z dużym bagażnikiem i miejscem dla pasażerów”.

Michaił Gzowski, fot. Georgy Sadkov. Wideo: Jarosław Marshalkin, Dmitrij Konin.

Czy jest różnica w stosunku do wersji chińskiej? Odpowiadają przedstawiciele Peugeota.

Vincent Noirban, dyrektor marketingu PSA w Rosji

Przede wszystkim chiński samochód ma inne przeznaczenie, mówi Vincent Noirban. „W Chinach takie samochody jeździ się z szoferem, dzięki czemu zwiększa się przestrzeń na tylnym siedzeniu. To nie jest złe pod każdym względem, myślę, że Rosja nie będzie się temu sprzeciwiać. Dlatego zostawiliśmy wymiary. Ale Rosjanie potrzebują bardziej wścibskiego i atletycznego samochodu. W związku z tym musieliśmy popracować nad układem napędowym i zawieszeniem. Rosyjski samochód stał się szybszy, lepiej przyspiesza i jest bardziej zwrotny. Automatyczna skrzynia biegów pozostała taka sama, ale przy kontroli ustawień nacisk położono na prędkość zmiany biegów. Biegi są zmieniane szybciej, samochód stał się bardziej dynamiczny. Zwiększyliśmy również prześwit.

Odpowiedzi na pytania czytelników

Dostępna paleta kolorów Peugeot 408

A ile jest nadziewane! Tutaj można zacząć od przycisku i monitora z nawigacją, a jeśli z czasem ta ekonomia nie zacznie trzeszczeć, to jest absolutnie super. Oczywiście francuskie salony są bardziej miękkie, na desce rozdzielczej jest mnóstwo bardziej miękkiego i przyjemniejszego w dotyku plastiku, zarówno w Peugeocie 408, jak i w Renault Fluence, który również ma cyfrowy prędkościomierz.

I jaką teksturowaną skórę ma na kierownicy, a nawet z perforacjami. Trzymanie się kierownicy Fluence to wyczuwalna przyjemność. Dziedzictwo Megane jest rozpoznawane. Ogólnie wszystkie trzy samochody są przyjemnymi wrażeniami. Wygląda na to, że chciałbym zarzucić Peugeotowi, że się spóźnił, trzeba było wcześniej sprowadzić na nasz rynek takiego sedana, ale siadasz w nim i wszystko wybaczasz. A po testach wszyscy jednogłośnie zgodzili się, że nie doceniliśmy Peugeota, daje więcej auta niż mogłoby się wydawać.

Ma też najprzestronniejsze wnętrze, jeśli we trójkę jeździmy na tylnej kanapie, to w peugeocie, ma też największy bagażnik, a wielu Rosjan to doceni.

Co odpowie Fluence? Fani marki początkowo narzekali na niego, ale renos usłyszał to chrząknięcie, a oto zaktualizowany Fluence fazy 2. Nie, spójrz tylko na przód samochodu. Bravo, Laurens van der Acker - modne i nowoczesne. Ogromny romb nadaje egoistyczny i pewny siebie akcent. Wszystkim na pewno spodobała się zaktualizowana wersja Fluence. Jednak pojawiła się kolejna skarga - silnik 1.6 zduszony przez normy ekonomiczne, ale za mały jak na duży samochód. Cóż, proszę bardzo, zdobądź kolejny silnik od kolegi z sojuszu Nissana. Jest również 1,6, ale mocniejszy. Co jeszcze?

No i wreszcie – nowy „automat”, czyli wariator CVT XTronic. Jak poszła z nim Fluence? Teraz się dowiemy, czas na wyścig drag. Nikt z nas nie wątpił, że pierwszym będzie Peugeot. Pod maską turbosprężarka 1.6 opracowana we współpracy z BMW. Spotkaliśmy ją na innym Peugeot 508. 150 koni mechanicznych jest napędzanych bardzo radośnie, a japoński automatyczny, pięciobiegowy Aisen. Cerato też ma 1.6, choć klimatyczny, więc koni jest mniej, ale też dużo - 130. „Automatic” to własny, koreański design, sześciobiegowy.

Kontynuując rozmowę o wymiarach (a w naszym przypadku rozmiar na pewno ma znaczenie!), oszacujmy, ile będzie kosztował każdy centymetr długości. W przypadku Peugeota 408 w wersji Active – 1590 rubli za centymetr. Ale Chevrolet Cruze w podobnej konfiguracji, nawet krótszy o 10 centymetrów, jest jeszcze bardziej „opłacalny”: 1530 rubli za centymetr. Fluence (bez ESP, ale z dwustrefową klimatyzacją) jest już sprzedawany po 1650 rubli za centymetr, a taki jak nasz, w wersji Sportway, jest już sprzedawany po 1980 rubli za centymetr liniowy. Ale tutaj wyposażenie jest imperialne: ksenonowe reflektory, skórzane wnętrze, czujniki parkowania, elektrycznie składane lusterka, a nawet dostęp bezkluczykowy. „Zlokalizowane” Peugeot i Chevrolet nie oferują czegoś takiego nawet za dopłatą.
Dlaczego kochałeś Wołgę? Przynajmniej za miejsce na tylnej kanapie. W tym sensie Peugeot nie ma sobie równych w naszej trójce. Wygodnie, tylko lekko dotykając ramion, można usiąść we trójkę, a tej pośrodku mało będzie przeszkadzał niski środkowy tunel, a przed kolanami tych po bokach jest przestrzeń prawie 20 cm! Dla pełnego szczęścia brakuje tylko poręczy na drzwiach, a przy braku „środkowego” pasażera - środkowego podłokietnika. Fluence jest równie szeroka, ale przestrzeń nad głową jest zbliżona nawet dla osób średniego wzrostu, stopy nie mieszczą się pod przednimi siedzeniami, a margines przestrzeni w strefie kolan jest prawie o pięć centymetrów mniejszy. Cruze jest jeszcze ciaśniejszy, nie tylko pod względem długości, ale także szerokości.
Bagażnik Peugeota to taki, o jakim właściciele Wołgi nigdy nie marzyli: 560 litrów, marzenie letniego mieszkańca! Przedziały Renault i Chevroleta są nie tylko mniejsze (odpowiednio 530 i 450 litrów), ale dzięki wystającym zawiasom pokrywy mogą również spowodować uszkodzenie plonów w domkach letniskowych. I tylko Peugeot ma dwa wpuszczone uchwyty z tyłu klapy bagażnika. Fluence jest zadowolony z jednego, a nawet to jest dostępne tylko w drogiej wersji Sportway, a Cruze denerwuje nie tylko brak uchwytu do zamykania, ale także mały kąt otwarcia pokrywy: osoby powyżej 170 cm wzrostu ryzykują osadzając czoła na jego ostrej krawędzi.
Ale z fotela kierowcy nie można od razu stwierdzić, który to Peugeot, 408 czy 308.
Ten sam bogaty panel przedni z miękkiego plastiku, te same wyblakłe instrumenty z dziwną cyfryzacją – i ten sam miękki i głęboki fotel z głupim uchwytem do stopniowej regulacji oparcia. Ta sama geometria lądowania wydaje się być zaprojektowana dla gigantów, a małej osobie nie jest łatwo dobrać wysokość siedziska i położenie kierownicy tak, aby wygodnie było siedzieć, a felga nie zachodziła na urządzenia.
Renault jest burżuazyjne: gładkie linie, harmonijne wstawki świetlne. Ale co ma z tym wspólnego Sportway? Płaskie i śliskie skórzane fotele w połączeniu z ponurą białą plamą wyświetlacza pośrodku czarnych łusek to nie sport, ale niedogodność. Oto zwykły Fluence z połączoną tapicerką siedzeń i zwykłymi urządzeniami, pod względem ergonomii podobał nam się bardziej niż Sportway.
Cruze jest prostszy i jakoś bliższy, bardziej popularny. Tkaninowe wstawki – niczym dżinsy zamiast spodni, a także obcisłe krzesła, które idealnie dopasowują się do sylwetki. Mimo to podświetlenie nie byłoby tak przyćmione... Nawet w pochmurny dzień, włączając światła mijania zgodnie z wymogami przepisów, a następnie przekręcając regulację jasności na maksimum, napisy na centralnym wyświetlaczu wciąż są trudne do wykonania a pozycja obrotnic klimatyzacji staje się kompletną zagadką - kontrolne punkty świetlne nie są w ogóle widoczne!
Wołga, jeśli ktoś pamięta, dynamiczną jazdę ciężko. Ale jeśli podążysz za przysłowiem, że ten, kto się nie spieszy, wszędzie jest na czas, to najlepszy (i bliżej Wołgi) Chevrolet: od jednego miejsca do stu - ponad 12 sekund. Silnik był szczerze powolny do 3000 obr./min, a powolny „automat” uniemożliwia mu błyskanie temperamentem przy wysokich obrotach. Skrzynia nie posiada trybu sportowego, więc trzeba ostrogować samochód w trybie manualnym. Najważniejsze, żeby się nie gapić: sama „maszyna” nie przełącza się w górę ani w dół.
Renault w szarpnięciu do 100 km/h jest szybsze od Chevroleta zaledwie o sekundę, ale czuje się jak wszystkie trzy. Dzięki doskonale zestrojonemu CVT!
Nawet najszybszy Peugeot w naszej firmie, który na drodze dynamometrycznej niemal „zjechał” z dziesięciu sekund przyśpieszenia do setki, nie pozwala na tak pewną kontrolę prędkości. Turbosaminki przeszkadzają również w nie zawsze logicznym przełączaniu hiperadaptacyjnej „maszyny”. Wystarczy raz wcisnąć pedał gazu, a skrzynia biegów użyje niższych biegów, nawet jeśli nie jest to wcale potrzebne.
To, czego Volgaris na pewno zazdrości, to hamulce: od 100 km/h Chevrolet i Renault nie przetoczyły się dalej niż 41 metrów, a Peugeot zamarł po 37 metrach! Żaden z samochodów nie popełnił błędu podczas hamowania na nierównej nawierzchni, a także podczas hamowania połączonego z objazdem przeszkody. A jeśli odejdziemy od trybów ograniczania, to uznaliśmy hamulce Renault za najlepsze: szczera informacja zwrotna, bez „waty”.
Zarządzanie hazardem? Jeśli chodzi o „barkę”, sama koncepcja „sterowalności” nie była tam odpowiednia. Nasza trójca jest dobrze zarządzana, ale o ekscytacji nie ma mowy, nawet jeśli jest to „zapiekany” Fluence Sportway. Na prostej - twierdza stabilności. Dzięki kołom z innym offsetem i szerszym oponom Sportway, w przeciwieństwie do zwykłego Fluence, cieszy soczystą i logiczną reakcją na kierownicę. Ale Fluence wjeżdża w zakręty bez entuzjazmu, leniwie reaguje na wyładowanie gazu. Czy jest to nudne? Ale jest niezawodny i bezpieczny.
To samo dotyczy Peugeota 408, z tą różnicą, że na torach zaczyna się lekkie zbaczanie. Kierownica, która cieszy się w zakrętach rzetelną informacją, informuje w tym samym szczególe o wadach powłoki.
Na kierownicy Rejsu w strefie bliskiej zera nie ma wysiłku, ale kleik, dlatego wzajemne zrozumienie „na ciele”, które mnie ucieszyło, zaczyna zanikać. Najniższą czułość układu kierowniczego pogarsza nieco „rozdwojona osobowość”: stojąc na łuku, Chevrolet sam skręca bardziej stromo – trochę, ale to wystarczy, aby kierowca oszalał. Na szczęście i tutaj system stabilizacji się nie wyłącza.
Płynna i cicha praca jest tym, czego oczekuje się od mniej lub bardziej dużych samochodów. Tutaj sto punktów do przodu, a dokładniej pięć punktów w tabeli peer review, daje Peugeot. Zawieszenie miękko i cicho paruje uderzenia z drogi - i tylko „fale” na asfalcie powodują lekkie drgania nadwozia. Izolacja akustyczna jest również dobra: słychać tylko silnik, a nawet wtedy tylko podczas przyspieszania do podłogi.
Kierowca Renault czuje coś podobnego, a ze względu na czuły wariator, głos silnika jest ucinany częściej i ostro. Zawieszenie mocniej pracuje w boksach, a Fluence lekko kołysze się na falach. Nie ma mowy o niewygodzie, ale na tle Peugeota jest gorzej.
Nasz sedan Cruze radził sobie z dziurami prawie jak Peugeot 408, ale zawieszenie nie ma mocy. Najbardziej frustrujące jest to, że każdy wybój jest jak uderzenie w bęben. Na wyboistej drodze te odgłosy zawieszenia czasami zagłuszały nerwowe okrzyki silnika, a nawet silny świst wiatru o prędkości przekraczającej sto.
Ogólnie rzecz biorąc, Cruze pozostawił wrażenie „tylko samochodu” - „tylko kolejnego ugięcia”, jak mówią Brytyjczycy. Ale Cruze jest nie tyle gorszy od konkurencji, ile tańszy! Nic dziwnego, że Cruze 1.8 jest sprzedawany o rząd wielkości lepiej niż dwulitrowy Fluence: 7470 samochodów wobec 595 w ciągu siedmiu miesięcy tego roku. A w ogólnej klasyfikacji Cruise ma podwójną przewagę: 24639 sedanów Cruise przeciwko 10490 Fluence.
Renault, mimo oczywistych zalet, okazało się „ani tam, ani tutaj”.
Nie drogie, ale też nie tanie. Przestronny, ale za mało w porównaniu do Peugeota 408. Wygodny i dynamiczny, ale za 900 tysięcy rubli kupujący ma prawo oczekiwać więcej. Środek - i żeby nie powiedzieć, że jest złoty.
Tak więc najlepszą Wołgą jest Peugeot 408.