Jeśli nazywasz się Range Rover: przetestuj Range Rovera Velar. Nowy crossover Land Rover Range Rover Velar Jazda testowa nowego Land Rovera Velar

Przeczytaj także

Oferty partnerskie

Lodołamacz. Jazda próbna Range Rovera Velar

Range Rover Velar bardziej przypomina odważną koncepcję niż samochód produkcyjny: niskie nadwozie bez tradycyjnych klamek, ekrany dotykowe zamiast przycisków i gigantyczne koła

Velar pochodzi od łacińskiego słowa „ukryć”. Ta nazwa powinna zmylić dziennikarzy i wszystkich, którzy podczas testów mogli zobaczyć prototyp pierwszego Range Rovera: próbowali sklasyfikować innowacyjny samochód. Pół wieku później Velar znów jest zagmatwany. Crossover noszący tę nazwę przypomina bardziej odważną koncepcję, która właśnie opuściła wybieg jednego z głównych pokazów motoryzacyjnych: niska karoseria bez tradycyjnych klamek, wyświetlacze dotykowe zamiast przycisków i gigantyczne koła. Niemniej jednak jest seryjny i wkrótce trafi do Rosji.

Nowy Velar jest jak wszystkie Range Rovery jednocześnie. Masywna osłona chłodnicy i wygięty do góry tylny zderzak przypominają flagowego SUV-a, a „birdie” na ścianie bocznej i czworokątne rury wydechowe przypominają małego Evoque. Światła są połączone zworką, jak w Range Roverze Sport.

Pod względem długości Velar zbliżył się do „Sporta”: jest tylko o 47 mm krótszy, ale jednocześnie jest nieco wyższy od Evoque (1665 mm). Podpowiedzią jest rozstaw osi 2874 mm, bo dokładnie taka sama odległość między osiami Jaguara F-Pace. Velar jest zbudowany na tej samej aluminiowej platformie i jest wyposażony w ten sam napęd na wszystkie koła z połączoną przednią osią. Velar jest większy niż F-Pace, przede wszystkim ze względu na tylny zwis i dzięki temu jest również bardziej przestronny. Pojemność bagażnika jest jedną z największych w klasie - 637 litrów wobec 508 litrów dla Jaguara. W tylnym rzędzie nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby nie zagrozić istnieniu Range Rovera Sport.

Wraz z pojawieniem się Jaguara F-Pace ręce drugiej marki połączonej firmy zostały rozwiązane. Jeśli możesz stworzyć najbardziej terenowego i praktycznego Jaguara, to dlaczego nie dać Range'owi sportowych genów? Range Rover ma już model Sport, a w wersji ekstremalnej SVR bez problemu odjeżdża w pięć sekund. Jednak aluminiowy gigant waży ponad dwie tony i potrzebuje żarłocznych „ósemek” sprężarek, aby szybko się poruszać.

Jeśli starszy brat jest całkowicie aluminiowy, to udział stopów lekkich w nadwoziu Velar wynosi 81%, w szczególności jego drzwi są stalowe. W tym samym czasie różnica w masie między samochodami z tymi samymi silnikami benzynowymi V6 sięga 260 kilogramów. Sześciocylindrowy Velar jest jeszcze mocniejszy – 380 KM, a wszystko to daje półtorej sekundy przewagi w przyspieszeniu do 100 km/h. Aby Range Rover Sport jechał szybciej, potrzebuje pięciolitrowego doładowanego silnika V8, który znacznie zwiększa zarówno wagę, jak i zużycie.

Po raz pierwszy podczas tworzenia samochodu Range Rover tak wiele uwagi poświęcono aerodynamice. Charakterystyczne nadwozie z długim tylnym zwisem i opadającą linią dachu zostało maksymalnie zaokrąglone i bardziej przysadziste. W trosce o usprawnienie zrezygnowano nawet z klamek - są one chowane. W rezultacie współczynnik oporu powietrza wyniósł 0,32-0,36 – dla porównania w RR Sport w zależności od modelu wynosi 0,34-0,37. Teoretycznie lepszy wynik można było osiągnąć bez poświęcania długopisów, ale styliści się im sprzeciwiali.

Specjalista od projektowania Velar, James Watkins, uważa, że ​​gładkie boki nadały crossoverowi podobieństwo do drogiego jachtu. Ponadto chowane uchwyty przypominają supersamochody i zaawansowaną technologicznie Teslę. I co zabawne, nie są one sprzeczne z DNA marki: już pierwszy Land Rover, który bardziej przypominał traktor niż samochód, został również pozbawiony zewnętrznych klamek.

Wysuwane „ostrza”, jak w Jaguarze F-Type, inżynierowie preferowali bardziej złożoną konstrukcję w kształcie litery U. Według Watkinsa pasażer powinien poczuć efektowność klamki – to wciąż crossover. Klamki wysuwają się, gdy drzwi są odblokowane za pomocą kluczyka lub przycisku na drzwiach, i chowają się automatycznie, gdy samochód nabiera prędkości. Nie boją się piasku i błota, a z łatwością rosyjskich atomowych okrętów podwodnych przebijają się przez grubą warstwę lodu.

Przynajmniej tak było na oficjalnym filmie. Deklarowana grubość lodu to 4 mm, ale silniki elektryczne są dość mocne i bez względu na to, jak pchniesz rączkę z zewnątrz, i tak będzie ona wysunięta. Podczas zamykania auta uchwyt nie będzie gryzł w palce. Byłem o tym przekonany z własnego doświadczenia: po napotkaniu przeszkody po prostu nie schowa się za drzwiami.

Chowane klamki są bezpieczne dla tramwajów. Nie boją się brudu, piasku i potrafią przebić się przez uformowany lód.

Wnętrze pozbawione jest detali, co wzmacnia wrażenie koncepcji: przedni panel z charakterystyczną architekturą modeli Range Rover błyszczy czarnym połyskiem wyłączonych wyświetlaczy. Fizyczne przyciski i pokrętła na nim to absolutne minimum - sterowanie to głównie dotyk. Warto znaleźć niepozorny przycisk uruchamiania silnika – jest prawdziwy – a panel ożywa wielobarwną burzą symboli. Ma mocne nachylenie, dlatego trzeba sięgnąć do kanałów powietrznych, a wyświetlacz multimedialny przesuwa się do przodu.

Właściciela Range Rovera cyfrowy porządek nie dziwi - lakierowane tarcze od dawna pojawiają się w samochodach brytyjskiej marki. Na przestrzeni lat udało nam się doprowadzić system multimedialny do nowoczesnego poziomu. Ogromny ekran dotykowy w całej konsoli środkowej to prezent z przyszłości.

Co więcej, przyszłość jest humanitarna: jedno z zachowanych fizycznych pokręteł kontroluje głośność systemu audio. Może nie tak zaawansowane technologicznie, ale niezwykle wygodne w porównaniu z klawiszem dotykowym na kierownicy, którego ciągle dotykasz. Cel dwóch kolejnych zwrotów akcji zależy od jednego z wybranych ekranów. Regulują temperaturę, intensywność ogrzewania siedzeń. W menu terenowym lewy przełącza tryby jazdy, a prawy ponownie odpowiada za klimat i ogrzewanie.

Jak na samochód na tym poziomie, w kabinie jest dużo twardego plastiku, ale ogólnie wnętrze wygląda na drogie, nowoczesne i dobrze izolowane od hałasu. I tapicerowany tkaniną duńskiej firmy Kvadrat, staje się bardzo przytulny.

Panel przedni ma mocne nachylenie, więc kanały powietrzne znajdują się daleko i trzeba po nie sięgać.

Czuły na dotyk, laserowy Velar powinien, jeśli nie latać, to przynajmniej poruszać się na cichej energii elektrycznej. Ale pod maską śpiewa trzylitrowy silnik benzynowy z doładowaniem napędu. I budzi nostalgię, jak Frank Sinatra w radiu Złote Przeboje lat 60. Silniki sprężarek powinny znaleźć się w Czerwonej Księdze jak tygrysy amurskie, a szkoda by było, gdyby zginęły.

Trzylitrowy V6 o mocy 380 KM stopniowo zwiększa przyczepność i osiąga szczyt 450 Nm po tym, jak wskazówka obrotomierza znajdzie się dokładnie pośrodku między cyframi 3 i 4. Velar kuca na tylnej osi, jak motorówka lub duże SUV-y Range Rovera i dociska się do podłoża z rosnącą prędkością . Z miejsca wymienia „setkę” w 5,7 sekundy. To wciąż maksimum możliwe, ale JLR raczej się na tym nie zatrzyma: na rynku są jeszcze bardziej zwinni konkurenci. W każdym razie jest to bardzo szybki crossover, zwłaszcza na norweskich drogach, gdzie dozwolone maksimum to 80 km/h, a znaki „50” i „60” są bardziej powszechne. Gdy tylko puścisz mocno pedał gazu, Velar rzuca się do hamowania.

Na kolejnym zakręcie serpentyny Troll Stairs omijam motocyklistę ślizgającego się po mokrym asfalcie, a potem omijam stare kombi Volvo – zagotowało się, pokonując środek wzniesienia. Po tym, jak wpadam do turystycznego minibusa. Nie do końca o czym marzyłem wcześniej. Jednocześnie w Norwegii, gdzie panuje rzadki ruch, są miejsca do testowania obsługi.

Sportowy charakter nowego crossovera jest natychmiast wyczuwalny: podczas lądowania nie ma wystarczającej regulacji poduszki i chcesz siedzieć jeszcze niżej. Kierownica Velara jest trochę sztuczna, ale jednocześnie dokładna. Jazda dużym samochodem po krętych ścieżkach, po których miejscami z trudem przejeżdżają dwa samochody, to przyjemność. Szkoda, że ​​opony zaczynają ślizgać się wcześnie i generalnie są głośne – tutaj przyszłaby opcja bardziej szosowa.

Dzięki najmocniejszemu obecnie sprężarkowemu silnikowi benzynowemu (380 KM) Velar przyspiesza do 100 km/hw 5,7 sekundy.

Tryb automatyczny skutecznie zwalcza przechyły i wibracje z ogromnych 22-calowych kół. Wystarczy przełączyć się w tryb sportowy, gdyż Velar od razu staje się zauważalnie sztywniejszy i zaczyna dostrzegać niedostrzegalne wady. A w wygodnym zawieszeniu rozpuszcza i drży drżeniem nieresorowanych mas. Samochód z silnikiem diesla z kołami mniejszymi o cal powinien być wygodniejszy, ale w rzeczywistości nie jest ustawiony tak jednoznacznie jak benzynowy: w kierownicy brakuje informacji, a zawieszenie denerwuje z nagromadzeniem. Taki Velar ma potężną przyczepność - diesle 700 Nm są już dostępne przy 1500 obr./min. Przy tym argumencie nie zauważasz powolnych reakcji na „gaz” i pewnego braku synergii między silnikiem a 8-stopniową skrzynią biegów. Diesel trzylitrowy Velar teleportuje pasażerów do prędkości 100 km/h w zaledwie 6,5 sekundy.

Nawet najbardziej drogowy i sportowy Range Rover musi umieć się wspinać – ta umiejętność jest nadal chlubą brytyjskiej firmy. Wydawałoby się, że przyciśnięty do ziemi i pozbawiony redukcji biegów Velar nie jest bojownikiem terenowym. Amortyzatory pneumatyczne pozwalają zwiększyć prześwit z 205 do 251 mm, a podchwytliwe programy terenowe pozwalają pewnie przejechać przez piasek, błoto, kamienie i nie bać się skośnego zawieszenia.

Wszechstronne kamery i duże lusterka bardzo pomagają podczas manewrowania. Ale nie wszystko jest idealne dla Velaru w trudnych obszarach. W pozycji terenowej zawieszenie praktycznie wybiera ruchy i staje się dość sztywne – tutaj byłyby koła o mniejszej średnicy i opony o wyższym profilu. „Automatic” jest fanem zmiany biegów na napiętej szutrówce, dlatego trzeba go przełączyć w tryb sportowy.

Zasiedliśmy za kierownicą seksownego nowego Range Rovera Velar na jazdę próbną i okazało się, że jest bardzo sprawny na drodze i poza nią.

plusy: bardzo ciekawy design i wnętrze, duża liczba konfiguracji do wyboru, mocne silniki, niezrównany wygląd zewnętrzny Range Rovera, inteligentna elektronika.

Minusy: brak możliwości podłączenia telefonu z systemem iOS lub Android do systemu multimedialnego (co jest bardzo złe w tej cenie dla Range Rovera Velar), hałas opon słychać w kabinie przy prędkości, mało miejsca dla pasażerów z tyłu.

Główni konkurenci: Porsche Macan, Audi Q5, BMW X4, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC.

Nic dziwnego, że jeśli zamówisz Velara teraz, będziesz czekać co najmniej ponad miesiąc – to jeden z najbardziej pożądanych crossoverów, jakie możesz kupić. Jest nowoczesny, super stylowy i rozpieści Cię imponującym poziomem komfortu i wyrafinowania, a także tymi samymi możliwościami crossovera, które znajdziesz w Land Rover Discovery. Velar nie jest jednak tak tani jak ten drugi, a wielu rywali oferuje lepszą technologię i więcej miejsca dla pasażerów. Niezależnie od tego nie mamy wątpliwości, że Velar będzie kolejnym wielkim hitem dla Jaguara Land Rovera.

Wraz ze wzrostem sprzedaży, jaki pokazują inne modele koncernu, można się spodziewać, że masowy charakter tego crossovera będzie tylko rósł, ale jak dotąd tak się nie dzieje. Czy nowy Range Rover Velar może udowodnić, że firma wciąż ma bezpiecznik? Oto, co pokaże jazda testowa Range Rovera Velar 2017.

Pierwsza recenzja Range Rovera Velar 2017

Velar ma wykroić niszę rynkową między modelami Range Rover Evoque i Range Rover Sport i spojrzeć na rodzinę crossoverów RR na nowo. Smukłe przednie i tylne światła LED, które otaczają samochód, bardziej pochylona krata wlotu powietrza i niewidoczna klamka drzwi do jazdy testowej sprawiają, że Range Rover jest dużym ulepszeniem.

To czysty i uporządkowany styl z subtelnymi detalami, takimi jak linie zagięć biegnące od przedniego światła do tyłu przez wydłużone boczne otwory wentylacyjne. To dowód na to, że dyrektor ds. projektowania Gerry McGovern to prawdziwy talent.

Land Rover nazywa tę stylizację „redukcjonistyczną”, a stylizację dodatkowo podkreślają wnętrza - jedno z najpiękniejszych wnętrz, jakie kiedykolwiek widzieliśmy podczas jazdy próbnej. Tradycyjną, czystą linię poziomą przecina część środkowa biegnąca od konsoli środkowej aż do zupełnie nowego systemu multimedialnego Touch Pro Duo.

Zdjęcia nowego Range Rovera Velar

Dwa 10-calowe ekrany dotykowe są zarówno dziełem sztuki, jak i geniuszem pod względem użyteczności. Gdy są wyłączone, ukrywają czarne panele, dodając minimalistycznego wnętrza. Ale kiedy samochód jest włączony, panele ożywają z wyświetlaczami o wysokiej rozdzielczości, a górna jednostka obraca się do przodu o 30 stopni, aby Cię powitać.

W dolnej części dolnego ekranu osadzone są dwa duże pokrętła z własnymi wyświetlaczami LED i centralnym pokrętłem głośności. Dolny monitor steruje ogrzewaniem i wentylacją, a także ulepszonym systemem terenowym, z dwoma zestawami pracującymi z każdym ustawieniem. Na górnym ekranie uruchomiona zostanie nawigacja, telefon i system audio, a oba ekrany były łatwe w obsłudze, przechodząc od jednego elementu sterującego do drugiego.

Jest to naprawdę intuicyjny system, który łatwo łączy się ze smartfonem. Dostępny jest hotspot Wi-Fi w samochodzie, jeśli chcesz połączyć się z Internetem za pomocą swoich urządzeń, a samochód uczy się Twoich tras i podpowiada, jak ominąć korki lub pomóc Ci znaleźć miejsce parkingowe. Co więcej, podczas jazdy próbnej Range Rovera Velar system nawigacji działał bez zarzutu. Do wyboru są trzy zestawy stereo Meridian.

OK, zaczęliśmy od dobrych wiadomości, teraz pora na złe – RR Velar nadal nie może Ci pomóc, jeśli chcesz korzystać z Apple CarPlay lub Android Auto. Pod tym względem firma wyraźnie pozostaje w tyle za konkurentami.

Jazda próbna Range Rovera Velar przez Stenni

Dotyczy to również technologii autonomicznych. Niewątpliwie podczas jazdy próbnej Range Rover Velar pokazał, jak dobry jest jego adaptacyjny tempomat, autonomiczne hamowanie awaryjne, system wspomagania ruchu, automatyczny system parkowania i rozpoznawanie znaków drogowych. Na przykład Volvo XC60 podczas jazdy próbnej nie kładło nacisku na samodzielną jazdę. Ale ten samochód jest bardzo zbliżony do autopilota, a do tego oferuje pięknie zbudowane, stylowe wnętrze i łatwy w obsłudze ekran dotykowy.

W kwestii kosztów - przedział cenowy różni się znacznie w zależności od konfiguracji i modyfikacji, zaczynając od 3 900 000 rubli za podstawowy model Velar z czterocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 250 KM. Mimo że jest to model podstawowy, jest dość dobrze wyposażony. Ale jeśli twój dealer nie może cię przekonać do zakupu Range Rovera Velar za ponad 7 200 000 $ z pierwszej edycji z nieco przewymiarowanymi kołami, systemem dźwiękowym Meridian i nawigacją, nie wykonuje swojej pracy.

Ale jeśli chcesz po prostu wyglądać bardziej sportowo bez przepłacania, pakiet R-Dynamic (który był na jeździe próbnej) zaoszczędzi ci dużo pieniędzy o wartości 4,6 miliona rubli.

Inne silniki to jeszcze dwa silniki wysokoprężne: 2-litrowy rzędowy i 3-litrowy V6. Istnieją trzy wersje silników benzynowych: 2,0-litrowy czterocylindrowy, 3,0-litrowy V6 o mocy 250 KM. lub 3,0-litrowy flagowy silnik V6, który wytwarza oszałamiające 375 KM.

Podejrzewamy, że 2,0-litrowy diesel w wersji SE może być najlepszym miejscem w ogromnej gamie modyfikacji do wyboru (w Rosji jest w sumie 27 wersji), ale teraz mamy 3,0-litrowy diesel w wersji R specyfikacja na jazdę próbną (ok. Translator) -Dynamic HSE. Ten sprzęt jest piękny i dobrze wyposażony i wygląda na bardzo drogi.

Nasza trasa jazdy testowej Range Rovera Velar w Norwegii była wolna od autostrad, więc będziemy musieli poczekać i zobaczyć, jak Velar radzi sobie z adaptacyjnym tempomatem, ale wydaje się, że jest to doskonale wyrafinowany samochód w prowadzeniu. Trudno przekazać wrażenia, jakie daje diesel V6 pod maską, jeśli mocno przyspieszasz, być może lepiej wziąć ten samochód na jazdę próbną w salonie samochodowym. Ale na większych kołach zauważysz trochę hałasu z drogi, a to nie jest do końca plus dla Range Rovera Velar.

Nowy Range Rover Velar jest czwartym pojazdem w rodzinie luksusowych SUV-ów Range Rover. Zajmuje niszę pomiędzy modelami Evoque i Sport i staje się groźnym konkurentem niemieckich bywalców w klasie: Mercedes Benz GLC, BMW X3 i Audi Q5

Redukcjonizm, według komunikatu prasowego Range Rover Velar, jest krokiem od celowej złożoności do prostych rozwiązań w celu podkreślenia prawdziwych zalet modelu. W tym duchu kształtuje się wygląd nowości. Projektanci spędzili miesiące na rzeźbieniu makiety z plasteliny SUV-a, odcinając milimetry od profilu paneli nadwozia, aby uzyskać idealną grę światła i cienia. Odcinają wszystko, co zbędne, jak przy cięciu diamentu. I okazało się, że nie boję się tego słowa, arcydzieło: zewnętrzna powłoka Velar nie ma skomplikowanych powierzchni, ale jednocześnie przyciąga wzrok i fascynuje harmonijnym wyglądem.

Twórcy modelu tak głęboko pogrążyli się w tym redukcjonizmie, że nawet pozbawili samochód zwykłych klamek: mówią, że naruszają czystość powierzchni nadwozia. Klamki nowości są zlicowane z drzwiami i wysuwają się za naciśnięciem przycisku. To prawda, od razu miałem obawy: co się stanie, jeśli palec wpadnie pod klamkę podczas blokowania zamków? Uszczypnie go? A jak to wszystko będzie działać zimą po np. marznącym deszczu?

Ale przedstawiciele firmy rozwiali wątpliwości – mechanizm jest tak bezpieczny i przemyślany, jak to tylko możliwe. Jeśli więc uchwyt napotka przeszkodę podczas tonięcia, natychmiast przestanie się poruszać i będzie kontynuował dopiero po usunięciu przeszkody. Oczywiście przetestowałem to: nacisnąłem przycisk blokowania zamków, włożyłem palec w szczelinę i… nic strasznego się nie stało. Pióro nie dociskało mnie odpowiednio – nawet dziecku nie zrobiłoby się krzywdy. A gdy tylko palec został wyciągnięty, klamka się zamknęła. Jeśli chodzi o zamrażanie, to inżynierowie marki powiedzieli mi, że polali drzwi wodą i zamrozili je do bardzo niskich temperatur, ale mechanizm nadal działał, jakby nic się nie stało. Cóż, na razie uwierzmy im na słowo i… poczekajmy na zimę. A potem znowu przetestujemy.

Sprawdzone rozwiązania

Technicznie rzecz biorąc, Range Rover Velar jest identyczny z siostrzanym crossoverem firmy Jaguar F-Pace. Mają ten sam rozstaw osi, chociaż Range Rover ma dłuższy tylny zwis. Zrobiono to nie tyle ze względu na objętość bagażnika, co ze względów estetycznych: długi zwis tylny w połączeniu z krótkim przodem nadaje samochodowi klasyczne proporcje.

I wyposażony Velar bogatszy niż F-Pace. Tak więc przedstawiciel „rodziny kotów” nie jest dostępny dla zawieszenia pneumatycznego, ale dla Range Rovera - proszę. Chociaż istnieją sprężyny konwencjonalne - jednak tylko w początkowych wersjach. A do Velara można zamówić tylną blokadę mechanizmu różnicowego, ponieważ ten samochód jest przeznaczony do poruszania się nie tylko po asfalcie, ale także w terenie. I oczywiście jest wyposażony w autorski system Terrain Response z wieloma opcjami ustawień dla różnych typów nawierzchni i terenu. Zawieszenie pneumatyczne pozwala zwiększyć prześwit do imponującego 251 mm (ze standardowego 205 mm), a głębokość brodzenia wynosi 650 mm (przy zawieszeniu sprężynowym prześwit wynosi 213 mm, bród 600 mm).

Dla nowości oferowane są 4-cylindrowe (2 l) i 6-cylindrowe (3 l) jednostki napędowe zasilane benzyną i olejem napędowym. Silniki benzynowe rozwijają 250 i 300 KM. w wersji 2-litrowej i 380 KM. - w 3 litrach. Turbodiesle mają również dwie opcje mocy o pojemności 2 litrów - 180 i 240 KM, a wersja 3-litrowa rozwija 300 KM. Skrzynia biegów dla wszystkich modyfikacji jest automatyczna 8-pasmowa.

Przyciski są złe?

Pogoń za prostotą trwa nadal w kabinie. Gdzie się podziały wszystkie przyciski? Zamiast nich – wyświetlacze dotykowe. A jeśli już zaczynamy przyzwyczajać się do wirtualnych instrumentów i centralnego ekranu interfejsu, to ekran dotykowy na konsoli środkowej jest wciąż nowością. Błyszczący czarny panel ma trzy „skręcenia”, środkowy odpowiada za głośność, a boczne mogą pełnić różne funkcje, które wybiera się za pomocą umieszczonych obok klawiszy dotykowych.

Obracając te „pierścienie”, można więc regulować temperaturę, regulować intensywność ogrzewania i wentylacji siedzeń, czy przełączać tryby, które odpowiadają za osiągi auta. Jednocześnie cała akcja odbija się na ekranie dotykowym za pomocą świetnej grafiki. Nawiasem mówiąc, gotowe! Wreszcie jakość „obrazu” angielskiego samochodu nie jest gorsza od odniesienia „Niemców” w tej klasie. Nawiasem mówiąc, klawisze na kierownicy są również wrażliwe na dotyk. Na przykład, aby zwiększyć lub zmniejszyć głośność muzyki, należy wykonać okrężny ruch palcem na „okrągłej” lewej szprychie.

Jeśli chodzi o mnie osobiście, obawiam się całej tej sensorycznej ekonomii, ponieważ podczas jazdy nie da się obsługiwać wirtualnych klawiszy za pomocą dotyku – trzeba, choć nie na długo, odwracać uwagę od drogi. Ponadto nie wiadomo, jak to wszystko sprawdzi się przy silnym mrozie po długim postoju. Przedstawiciele marki zapewniają, że wszystko będzie dobrze, poza tym, że czas reakcji na dotyk ulegnie spowolnieniu. Ale nawet w upale reakcja nie jest natychmiastowa, chociaż opóźnienia są niewielkie i nie powodują irytacji. I oczywiście nie będziesz w stanie kontrolować ekranu dotykowego w rękawiczkach. Ale teraz jest lato i nawet w Norwegii, gdzie odbyła się jazda próbna, jest całkiem ciepło.

W przeciwnym razie Velar czuje się jak prawdziwy Range Rover. Co więcej, jest znacznie bliższy „starszemu” modelowi Sport niż „młodszemu” Evoque. Prosta i szeroka, obszyta skórą przednia maska ​​z cienkimi otworami wentylacyjnymi daje poczucie przestronności, wysoką pozycję za kierownicą i doskonałą widoczność. Fotele wydawały mi się szorstkie i niezbyt anatomiczne, ale z czasem, jak mówią, usiadłem i przez cały test czułem się świetnie. Miłośników gadżetów informuję, że samochód zapewnia internet 4G oraz hotspot Wi-Fi pozwalający na podłączenie do ośmiu urządzeń, dostępne są porty i gniazda USB.

Drugi rząd jest stosunkowo przestronny, ale nic więcej. Są samochody w tej klasie, które oferują więcej miejsca na nogi. Ale tutaj jest wygodna sofa, która ma również oparcie regulowane elektrycznie. Ale bagażnik jest bardzo duży jak na swój segment: po rozłożeniu tylnej kanapy jego objętość wzrasta z imponujących 673 litrów do prawie bezdennych 1731 litrów. Jest też specjalny właz na narty, a bezdotykowe otwieranie piątych drzwi ułatwia załadunek ciężkiego bagażu. Velar, podobnie jak najnowszy Land Rover Discovery, jest również wyposażony w wodoodporną, odporną na wstrząsy opaskę na nadgarstek, która pozwala zamknąć samochód, pozostawiając kluczyki w środku.

Nie spiesz się!

Organizatorzy jazdy próbnej ostrzegali, że w Norwegii mandaty za przekroczenie prędkości są ogromne i nie można mówić o żadnych +20 km/h, jak w Rosji. Potem dali mi najpotężniejsze modyfikacje nowości: z 300-konnym turbodieslem i 380-konną jednostką benzynową. Oznacza to, że można na nich przyspieszyć do… 80 km/h! Po prostu nie było dróg do szybszego poruszania się. Jednak, jak się później okazało, więcej nie jest potrzebne. Ponieważ samochód nie powoduje naruszenia ograniczenia prędkości.

Zaczynam od wersji benzynowej, wyposażonej w mechaniczną sprężarkę napędzaną wałem korbowym silnika i odpowiednio bez przerwy turbodoładowania. Rzeczywiście, silnik natychmiast rusza z biegu jałowego. Przyspieszenie jest płynne „od góry do dołu”, a silnik reaguje łagodnie na wciśnięcie pedału przyspieszenia nawet w trybie „dynamicznym”. A automatyczna skrzynia biegów działa płynnie, bez pośpiechu nigdzie. W rezultacie samochód jest postrzegany jako spokojny, pomimo dobrze umieszczonego „głosu” jednostki napędowej. Odrobinę emocji można uzyskać tylko w tunelu, otwierając okna i „wyłączając gaz”, ciesząc się przyjemnym dźwiękiem silnika sprężarki.

Na krętej autostradzie też nie chcesz jechać szybko. Układ kierowniczy jest dość ostry (nieco ponad 2,5 obrotu od zamka do zamka) i dokładny, i zawiera porządek informacji, ale samochód jest postrzegany jako ciężki na zakrętach, chociaż przechyły nie są tak dobre. Nawet zawieszenie pneumatyczne „wciśnięte” w tryb „dynamiczny” nie zapewnia temu SUV-owi sportowych nawyków. Jednak Velar jest kontrolowany niezawodnie i prawidłowo. Właściwie tak powinien się poruszać Range Rover, tylko jego szybki wygląd zdezorientował mnie. Jeśli pójdziesz spokojniej, wszystko się ułoży.

Zawieszenie pneumatyczne było nadspodziewanie sztywne. Ale nic dziwnego w opcjonalnych 22-calowych kołach z niskoprofilową „taśmą klejącą” zamiast gumy (pomimo tego, że Velar jest standardowo wyposażony w 18-calowe koła). Wyglądają oczywiście pięknie, ale wartość praktyczna zmierza do zera. Tak, a dudnienie tych opon nie jest słabe.

Dlatego, gdy organizatorzy podjechali pod górę po kamienistej polnej drodze, zacząłem się poważnie obawiać o bezpieczeństwo gum i kół. Jednak pomimo nieodpowiednich „butów” Velar wspinał się bez wysiłku, nawet nie żądając przejścia na tryb „terenowy”. Podróż powrotna również przebiegła sprawnie dzięki systemowi wspomagania zjazdu: siedzisz ze skrzyżowanymi nogami, a samochód sam kontroluje prędkość zjazdu. Być może w tej klasie mało kto potrafi lepiej jeździć w terenie.

Pod koniec testu przestawiam się na 300-konną modyfikację turbodiesla. Och, bardziej podoba mi się ten silnik! Nie ma prawie żadnych wibracji, dźwięk jest szlachetny, a siła ciągu jest niesamowita. Ale zawieszenie okazało się nie tak zmontowane, jak w wersji benzynowej: pojawiły się opóźnienia w reakcjach kontrolnych, a dokładność śledzenia trajektorii pogorszyła się. To powiedziawszy, jazda nie jest lepsza, pomimo mniej ekstremalnych, choć wciąż bardzo dużych, 21-calowych kół. Jednak znowu, jeśli nie podejdziesz do tej modyfikacji Velar ze standardami „samochodów sportowych”, nie będzie na to żadnych skarg.

Jest to więc typowy Range Rover, potrafiący jeździć nie tylko po asfalcie, ale także po dość poważnym terenie, za co uwielbiają angielskie SUV-y. Nie jest od nich wymagana umiejętność „wpadania” w zakręty z dużą prędkością. Ci, którzy kochają nawyki na gładzonym asfalcie, kupują inne samochody, które są znacznie gorsze pod względem wszechstronności niż Range Rover. A ta wszechstronność ma swoją cenę. W przypadku początkowych modyfikacji (250 KM, benzyna i 180 KM, olej napędowy) dealerzy pytają o 3 880 000 rubli, a najmocniejsza, 380-konna wersja będzie kosztować co najmniej 5 253 000 rubli. Pierwsze komercyjne egzemplarze nowego modelu zaczną przybywać do Rosji w październiku 2017 roku.

SPECYFIKACJA

Z przodu iz tyłu samochód ma niezależne zawieszenia - odpowiednio „dwudźwigniowe” i „multi-linkowe”. Standardowo „popisuje się” elektronicznie sterowanymi amortyzatorami o zmiennej sztywności, a za dopłatą może być również wyposażony w zawieszenie pneumatyczne z regulowaną wysokością jazdy. Do kierowania „odpowiedzialną” zębatką ze zmienną podziałką zębów i adaptacyjnym elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Wszystkie pięciodrzwiowe koła są wyposażone w wentylowane hamulce tarczowe, uzupełnione o ABS, EBD, BA i inną elektronikę wspomagającą.

SILNIKI VELAR 2017 RANGE ROVER

Globalne trendy rynkowe zmuszają producentów do poszukiwania modeli idealnych do udanej sprzedaży, dlatego linia marki Range Rover została uzupełniona o nowy luksusowy SUV o nazwie Velar, który zajął swoją niszę pomiędzy Range Roverem Evoque i Land Rover Discovery Sport. Prezentacja odbyła się na targach motoryzacyjnych w Genewie 2017.

WYGLĄD ZEWNĘTRZNY

Projekt nowości wykonany jest w minimalistycznym stylu. Jednak markowy grill, optyka głowicy Matrix-Laser LED, skrzela na masce i 18-21 calowe koła dają spektakularny wygląd z domieszką sportowej agresji. Z tyłu widzimy zaokrąglone kształty, trójwymiarowe światła i potężny zderzak z dużymi trapezowymi rurami wydechowymi. Współczynnik oporu Velara wynoszący zaledwie 0,32 Cx jest rekordem wśród wszystkich modeli Range Rovera, osiąga się to na kilka sposobów: najbardziej równe dolne, chowane klamki drzwiowe przy prędkości 8 km/h, gładkie linie nadwozia, a także zaśmiecone A- filary. Warto zwrócić uwagę na „przemyślny” spoiler, dzięki któremu kurz i brud nie spadają na tylną szybę, a są po prostu zdmuchiwane przez strumień powietrza.

WNĘTRZE

We wnętrzu Velar pojawia się ciekawy paradoks: wizualnie wnętrze wygląda na proste, jednak przepełnione jest szeregiem nowinek technologicznych. Udało się to osiągnąć poprzez zastąpienie fizycznie sterowanych przycisków czujnikami, ekranami i wirtualnymi krążkami. Nawet kierownica ma dotykowe panele dotykowe, a deska rozdzielcza ma Interactive Driver z 12,3-calowym kolorowym ekranem, niektóre parametry są wyświetlane na przedniej szybie. W centrum znajduje się system Touch Pro Duo, w skład którego wchodzi 10-calowy ekran dotykowy, który zmienia kąt nachylenia i odpowiada za system multimedialny. Poniżej znajduje się jego statyczny „brat”, który kontroluje 4-strefę klimatyzacja i terenowe ustawienia reakcji na teren. W wykończeniu wnętrza widzimy: skórę Windsor, kosztowną tkaninę Premium Textile firmy Kvadrat oraz ozdobne wstawki ze stali nierdzewnej. Przednie fotele posiadają wyraźny anatomiczny opatrunek i boczne podparcie, za dopłatą można zainstalować wentylację i funkcję masażu. Pasażerowie z tyłu otrzymają wygodne fotele z ogrzewaniem, wentylacją i złączami USB.

MOTORYZACJA

Nie ma wątpliwości, że mamy przed sobą SUV-a, ponieważ Range Rover Velar dzięki swojemu prześwitowi i napędowi na wszystkie koła jest w stanie bez problemu poruszać się w trudnych miejscach. Według producenta samochód jest w stanie ciągnąć nawet przyczepę o masie całkowitej do 2500 kg. Nowość wejdzie na rynek z trzema silnikami diesla i dwoma benzynowymi. W połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów firmy ZF.

ROZPOCZĘCIE SPRZEDAŻY VELAR

Rozpoczęcie sprzedaży nowego Range Rovera Velar w Ameryce, Chinach i Europie nastąpi latem tego roku w cenie od 49 900 do 89 300 dolarów w Ameryce Północnej i od 56 400 do 108 700 euro (wersja Velar First Edition) w Rynek europejski, a Velar dotrze do Rosji bliżej jesieni 2017 roku.

NOWE WIDEO RANGE ROVER VELAR

Mimo to Brytyjczycy okazali się diabelnie pięknym samochodem. Szczególnie w tej wersji R-Dynamic: czerwony, z czarnym dachem i czarnymi elementami dekoracyjnymi. Agresywny, odważny, elegancki, imponujący... Nic dziwnego, że angielski design jest uważany za standard stylu. Generalnie jeśli potrzebujesz oryginalności i ekstrawagancji - witaj w słonecznej Italii, solidności - w Niemczech, ale jeśli marzysz o elegancji połączonej z praktycznością, pewnego rodzaju konserwatyzmie - z wyjątkowością, a prostota - z atrakcyjnością, to tutaj bez stylu angielskiego to po prostu nie ma mowy. I to nie przypadek, że na premierowy pokaz Velaru wybrano sale londyńskiego Muzeum Designu.

Zaklinuj się wszędzie?

Tak naprawdę pisałem o wrażeniu, jakie wywarło na mnie pojawienie się Range Rovera Velar po pierwszym (i bardzo krótkim) spotkaniu z tym autem, które miało miejsce w listopadzie uchodzącego 2017 roku. Nie chcę się więc powtarzać i pisać jeszcze raz, że zarówno pod względem wielkości, jak i ceny auto uplasowało się pomiędzy Range Roverem Sport a Evoque. Jego kontury i proporcje nawiązują do tego ostatniego: świadczy o tym klinowa linia przeszklenia, „skrzela” na przednich błotnikach zredukowane do wąskiej poziomej szczeliny oraz efekt „pływającego dachu”. Jednocześnie Velar pod względem gabarytów jest dość zbliżony do Range Rovera Sport i choć bez wątpienia jest nieco mniejszy od swojego starszego brata, to na pierwszy rzut oka naprawdę zauważalny jest tylko znacznie niższy wzrost.

Wszystkie trzy modele łączą na przykład wspólne rozwiązania stylistyczne w projektowaniu technologii oświetleniowej: zarówno przednie, jak i tylne bloki świetlne są wydłużone w kierunku poziomym i są wyposażone w rodzaj „wylewek”, które rozciągają się na boczne powierzchnie skrzydełka. Nawiasem mówiąc, wszystkie konfiguracje i wersje Velar są wyposażone w reflektory ze źródłami LED, ale opcjonalnie dostępne są reflektory z matrycą laserową. Nie tylko wypełniają światłem przestrzeń przed samochodem na 550 metrów (przynajmniej tak mówią oficjalne dokumenty), ale także wiedzą, jak stworzyć „torbę cieni” wokół nadjeżdżających samochodów - czyli można jeździć z wysokimi belki i nie bój się oślepiać innych użytkowników drogi.

Dbałość o szczegóły

Mówiąc o wyglądzie Velara, nie można nie zauważyć uwagi, z jaką brytyjscy projektanci i projektanci byli zaangażowani w badanie poszczególnych detali. Tutaj weź przynajmniej aerodynamiczny wizjer nad piątymi drzwiami. Nie tylko optycznie wydłuża dach i sprawia, że ​​sylwetka jest szybka i kompletna, ale jest również wyposażona w rodzaj dyfuzorów, które zmniejszają podciśnienie za rufą i zanieczyszczenie tylnej szyby.

Masa własna

Ale najbardziej godną uwagi cechą Velar są zdecydowanie chowane klamki drzwiowe. Z jednej strony jest zarówno skuteczny, jak i, co dziwne, wygodny. Chwyt okazuje się całkiem naturalny, nie trzeba przekręcać pędzla… Ale pozostaje pytanie, jak cały ten splendor sprawdzi się w naszych warunkach. Firma twierdzi, że mechanizm wysuwania uchwytów jest w stanie kruszyć kilkumilimetrowy lód. Świetnie, ale chodzi o lód pokrywający zewnętrzną stronę samochodu. Ale co się stanie, jeśli np. umyjesz auto (uchwyty pozostają wysunięte podczas mycia, bo żeby wciągnąć je do karoserii, trzeba postawić samochód na straży, a spryski, wiesz, wytrzeć progi i końcowe części drzwi) , woda pod ciśnieniem wniknie do wnętrza mechanizmów, a w nocy uderzy mróz na minus dwadzieścia? Po takich zabiegach szyby do uszczelek dość regularnie zamarzają u mnie i wielokrotnie spotykałem się z koniecznością wymiany bezpieczników chroniących silniki podnośników szyb przed przepaleniem.

Tak czy inaczej, za rok lub dwa dowiemy się, czy wszystkie te obawy poszły na marne, czy naprawdę chowane uchwyty nie są zbyt odpowiednie dla rosyjskich warunków. W międzyczasie pozostaje pociągnąć za ten bardzo pomocnie wysunięty uchwyt i zacząć osiedlać się we wnętrzu...

A napływy nie przeszkadzają

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Właściwie od samochodu noszącego nazwę Range Rover oczekujesz komfortu i szlachetnego, dyskretnego luksusu, a ponieważ jest to Velar, który już niejednokrotnie był nazywany najbardziej zaawansowanym technologicznie modelem całej rodziny, będzie być luksusem high-tech. Cóż mogę powiedzieć: tak to wszystko jest ... Z tych próbek, na których jeździłem jesienią na poligonie, Velar R-Dynamic wyróżniał się sportową kierownicą z dopływami. Naprawdę nie lubię tych samych napływów, zwłaszcza jeśli zasilają kierownicę poważnego SUV-a, ale muszę przyznać, że w tym przypadku są całkiem odpowiednie. I ogólnie wszystkie moje obawy okazały się daremne: metalowy pasek na kierownicy, który nadaje kierownicy szczególnej elegancji, w ogóle nie przeszkadza ani w przyczepności, ani w szybkim kierowaniu. Spektakularne bloki klawiszy z kontrolą pojemnościową nigdy nie działały z przypadkowymi dotknięciami bez mojej woli.

Cóż, wtedy nadszedł czas, aby „dostosować garnitur według figury” i tutaj natknąłem się na nieoczekiwane problemy. Zupełnie niespodziewanie dla mnie samochód kosztujący około 6,2 miliona rubli został pozbawiony niektórych opcji. Na przykład pozycja kolumny kierownicy (która oczywiście jest regulowana zarówno pod względem kąta, jak i zasięgu) jest regulowana ręcznie, bez serw. Niespodziewany był też sposób blokowania zmian: z przyzwyczajenia szukasz poniżej dźwigni pochylania, a kolumnę blokuje obrotowy uchwyt po prawej stronie, gdzie wiele marek ma stacyjkę. Nie mogę powiedzieć, że jest niewygodnie, to po prostu jakoś niezwykłe ...

Zdejmij kapelusz!

Chodźmy dalej. Przyzwyczaiłem się do tego, że w Land Roverach znajdziemy albo klasycznego „dowódcę”, albo nieco obniżone lądowanie „półdowódcy”. Ale Velar wydaje się być zaprojektowany tak, aby kierowca siedział nisko, jak w samochodzie osobowym. Jeśli jednak opuścisz siedzenia zgodnie z przeznaczeniem, to zaczynają się problemy z widocznością (przynajmniej u mnie na pewno zaczęły się, mimo mojego wzrostu 182 cm), i generalnie jestem przyzwyczajony do siedzenia wyżej i w dość pionowej pozycji powrót.

Dobra, podnoszę siedzenie do góry. Widoczność do przodu stała się lepsza (chociaż maska ​​nadal zajmuje dość dużą przestrzeń przed samochodem, 5-6 metrów, a jeśli opuścisz siedzenie, to 10-15 metrów). Ale widoczność do tyłu nie była tak gorąca: gdy kierowca znajduje się w pozycji „podparcie głowy do sufitu”, opadająca linia dachu zamienia tylną szybę w wąską strzelnicę, w której widoczne są tylko fragmenty przedniej szyby samochodów z tyłu . Lusterka boczne są również mniejsze niż te stosowane w „dużych” Range Roverach i Discovery. Tak, istnieje „wszystko widzące oko” w postaci okrągłego systemu przeglądu wideo, a przy dobrej suchej pogodzie bardzo pomaga podczas manewrowania na parkingach. Ale gdy tylko przejedziesz ulicami Moskwy po opadach śniegu i zastosowaniu odczynników zapobiegających oblodzeniu, zaćma uderza w „wszystkowidzące oko” i musisz postępować w staromodny sposób, patrząc w lustra i słuchając sygnały z czujników parkowania.

A potem zaczęły się inne problemy: wsiadając do samochodu, zacząłem stale przywierać głową do górnej części drzwi, a Velar zrzucił mi kapelusz w 8 przypadkach na 10. Ponownie, podczas długiej podróży, pytanie powstaje miejsce, w którym umieścić lewy łokieć. A tutaj są dwie opcje: „parapet” i specjalny podłokietnik. Nawet przy lądowaniu („siedzenie do góry”) próg jest zbyt wysoki, a łokieć podciągnięty. A podłokietnik na drzwiach jest za nisko...

A co z dolną częścią pleców?

Albo weź krzesła. Z jednej strony wszystko jest w porządku: dobry profil, piękna miękka skóra (jednocześnie wewnętrzna część bocznych rolek podtrzymujących wykonana jest z antypoślizgowego zamszu, a to naprawdę bardzo dobre rozwiązanie) i rozwinięte Obecne jest podparcie boczne. Ale po kilku godzinach za kierownicą poczułem, że chcę nieco zwiększyć podparcie lędźwi. Przydatne było szukanie klucza regulacji - ale nie istnieje i nie ma takiej regulacji. Oznacza to, że teoretycznie istnieje, ale tylko w wyższej konfiguracji HSE, która przy mniej więcej tym samym zestawie opcji kosztowałaby prawie nie 6 200 000, ale 6 900 000. I okazuje się to dziwne: na moim skromnym Freelanderze 2 SE zresztą diesel i nie w najdroższej konfiguracji jest regulacja podparcia lędźwiowego, ale w drogim Velarze z najmocniejszym silnikiem i roszczeniem do sportowego charakteru - nie. Jest tam luksusowy panoramiczny dach z ogromnym szyberdachem, doskonały system multimedialny Meridian z bogatym, głębokim i wysokiej jakości dźwiękiem, ale nie ma regulacji podparcia lędźwiowego!

Spodziewałem się też, że w samochodzie, który kosztuje ponad 6 milionów, pasażerowie z tyłu będą mieli większy komfort. Samochód testowy miał dwustrefową klimatyzację, a pasażerowie z tyłu mieli tylko 12-woltowe gniazdo do podłączenia adaptera. Jednocześnie lista opcji obejmuje czterostrefową klimatyzację, rozbudowany zestaw gniazd ładowania i system rozrywki dla pasażerów z tyłu… Ale to wszystko opcje i wcale nie tanie. Czterostrefowa klimatyzacja dodałaby 61 200 rubli do ceny, system multimedialny dla pasażerów drugiego rzędu z 8-calowymi ekranami - 198 700 rubli, a "stacja ładująca" z gniazdem 12 V i dwoma gniazdami USB - 14 300 rubli.

1 / 2

2 / 2

Pojemność bagażnika

Uspokój się jest lepszy

Ale to, na co zdecydowanie bym się rozwinął, to siatka dzieląca (11 200 rubli) i zestaw prowadnic rozdzielających (16 500 rubli). Bo gdy naciśniesz odpowiedni przycisk i zwinny serwomotor otworzy przed tobą drzwi do bagażnika, to przed tobą otworzy się coś w rodzaju dziury w jaskini. Owszem, bagażnik Velara jest ogromny i bardzo głęboki (a to plus), ale i tak z przyjemnością wyławiam z supermarketu paczki, które odleciały podczas gwałtownego hamowania. I na pewno odlecą, bo pod maską naszego Velara znajduje się najmocniejszy z bardzo szerokiej gamy silników, trzylitrowy V6 o mocy 380 koni mechanicznych, a auto „strzela” do setki w zaledwie 5,7 sekundy.

A jednak Velar pozostawił po sobie mieszane uczucia. Tak, jest dość dynamiczny. Ale nawet jak na tak naładowaną wersję, nie agresywnie sportowy styl jazdy jest bardziej naturalny, ale znacznie spokojniejszy. W końcu jest to Range Rover i chociaż te samochody zawsze słynęły z umiejętności „latania i czołgania się”, komfort kierowcy i pasażerów od dawna jest główną wytyczną w ich rozwoju. Może dlatego wydawało mi się, że mimo całej zewnętrznej agresywności i nazwy R-Dynamic, tryby Auto, Comfort czy nawet Eco okazały się dla tego auta bardziej ekologiczne niż sportowe. W trybie sportowym wszystko dzieje się zbyt gwałtownie: silnik jest benzynowy, a przyspieszeniom towarzyszy redukcja biegu. Zawieszenie jest też bardziej zaprojektowane z myślą o komforcie, bo doskonale czujesz, jak po wciśnięciu gazu auto przysiada na tylnych kołach, przy ostrym hamowaniu czujesz solidne dziobania, a na zakrętach są solidne bułki. To zrozumiała cena za ruchy zawieszenia i płynność jego działania. W każdym razie, kiedy dotarliśmy do klubu narciarskiego, golfowego i polo Tseleevo, aby zrobić zdjęcia, Velar bez problemu zszedł i podjechał po dość stromym stoku narciarskim.

Generalnie wybierając Velar, ja osobiście nadal wolałbym diesla, ponieważ podczas jazdy w strumieniu wszystkie te chwilowe i stosunkowo niewielkie przyspieszenia i opóźnienia przebiegałyby płynniej, choć dość energicznie. W końcu, jeśli masz na imię Range Rover, to zamieszanie na drodze jest jakoś nawet nieprzyzwoite ...

Najważniejsze jest kontrola

W każdym razie bardzo dobrze, że samochód testowy został wyposażony w wyświetlacz typu head-up, który pozwala kontrolować prędkość bez odrywania wzroku od drogi, ogranicznik prędkości oraz aktywny tempomat, który działa dobrze nawet w mieście. Bo gdyby nie to wszystko, nie wiem nawet ile „liter szczęścia” musiałbym zapłacić. Velar to jeden z aut, w których prędkości prawie się nie czuje… Cóż, dla tych, którzy wierzą, że szybka jazda to nie tylko sposób na dostanie się z punktu „A” do punktu „B” w jak najkrótszym czasie, ale który nadaje sens życiu, na dolnym ekranie dotykowym znajduje się ikona kasku wyścigowego. Naciskasz go (gdy system Terrain Response musi być w trybie dynamicznym) i widzisz przyspieszenia. Na szczęście wpatrywanie się w tę kreskówkę w momencie, gdy trzeba mocniej chwycić kierownicę i uważnie monitorować tor, wcale nie jest konieczne: dane są rejestrowane przez jakiś czas i można je analizować po wyścigu. Ale ile potrzebuje tego „cywilny” kierowca, to wielkie pytanie…