Dwupiętrowy. Autobus piętrowy — najlepsze specyfikacje autobusów piętrowych w transporcie turystycznym

I. Nikitina, na podstawie materiałów Lastauto & Omnibus

Autobus piętrowy Setra S 431 DT to najnowsze osiągnięcie w serii autobusów TopClass (TC) 400. Nowy flagowiec ma zastąpić produkowany od 1991 roku piętrowy autobus Setra S 328 DT, którego ostatnia instancja zjechała linia produkcyjna w Ulm w lutym 2002 roku. Następca to udane połączenie atrakcyjnego wyglądu i nowoczesnej technologii, a także zachwyca swoimi wymiarami. Wyróżnia się wysokim poziomem bezpieczeństwa, komfortu i praktycznej przydatności dla kierowcy i pasażerów.

Konstrukcja tego samochodu została opracowana w siedmioletnim centrum projektowym Evobus GmbH w Ulm, gdzie powstają wszystkie autobusy marek Mercedes-Benz i Setra. Nowego autobusu nie można pominąć: uderza zarówno imponującymi rozmiarami, jak i osobliwym wyglądem, jaki nadał mu projektant Wolfgang Papke, który nie tylko formalnie połączył przeszklenia górnych i dolnych pięter autobus, ale także stworzył tożsamość korporacyjną o nazwie La Linea. Projektowi udało się uzyskać połączenie tradycji i innowacji. Nie tylko te, które nowy piętrowy autobus dziedziczy po swoim poprzedniku: łączy tradycyjne właściwości autobusów Setra, takie jak trwałość i wysoka jakość, z nową tożsamością marki, dynamiką, emocjami i innowacją.

Setra S 431 DT na pierwszy rzut oka należy do serii TopClass. Zewnętrzna identyfikacja wizualna autobusu piętrowego jest całkowicie zapożyczona z serii Top-Class 400. Było to widoczne na pierwszych szkicach. Jednak pomimo całego rodzinnego podobieństwa, nowy autobus jest czymś więcej niż tylko następcą Setry S 328 DT: jest częścią serii 400, ale działa niezależnie, będąc wyjątkowym i indywidualnym.

Wszystkie autobusy z serii 400, pomimo różnych długości i wysokości, podzielają zasadę projektowania La Linea. Ten element stylistyczny był punktem wyjścia do projektowania autobusu piętrowego. Projektantka odmówiła podążania za aktualnymi, modowymi trendami, ale była nastawiona na długofalową perspektywę. Specjalistom udało się znaleźć korzystne połączenie formy i funkcji. Patrząc na autobus ma się wrażenie, że wszystkie boczne szyby są pojedyncze, przechodząc w dach.

Przód autobusu ma zaokrąglony i atrakcyjny wygląd. Proporcjonalna relacja między lakonicznym wklejonym szkłem a ścianą boczną, wraz z gładką powierzchnią, zapewnia elegancki wygląd. Według głównego projektanta V. Papke, autobus Setra S 431 DТ z powodzeniem ucieleśniał estetykę i funkcjonalność.

Rama autobusu piętrowego opiera się na tej samej podstawie, co pozostałe autobusy z tej serii. Oś główna ramy jest zorientowana inaczej niż u poprzednika: nie wzdłuż, ale w kierunku poprzecznym. Setra przyjmuje teraz konstrukcję ramy pierścieniowej podobną do tej stosowanej w przemyśle stoczniowym. Taka rama jest bardziej odporna na siły skręcające. Jest to bardzo cenna cecha autobusów piętrowych, ponieważ zwiększa się stabilność jazdy i trwałość. Dodatkowo zaokrąglone ramy mogą służyć jako pałąk podczas najazdu.

Stabilność jazdy i komfort maszyny zależą również w dużej mierze od osi. Ponieważ osie HD ZF nie były przeznaczone do niskopodwoziowych, a opracowanie nowego projektu pod względem finansowym i czasowym nie było możliwe, samochód otrzymał sprawdzoną przednią oś Kassbohrer z nisko osadzonym niezależnym zawieszeniem na wahaczach poprzednik 328 DT. Prowadzące i aktywnie kierowane osie wleczone, podobnie jak inne autobusy z tej serii Mercedes-Benz i ZF.

Oczywiście wybór silników do autobusu piętrowego jest ograniczony. Samochód, którego masa całkowita dochodzi do 26 ton, wymaga silnika o mocy co najmniej 400 KM. Autobus wyposażony jest w silnik wysokoprężny OM 502 LA (V-8) z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową, spełniający normy Euro-3, z czterema zaworami na cylinder, pojemności skokowej 15,93 litra i mocy 435, 475 lub 503 KM. przy 2000 min -1. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 1900; 2100 i 2300 Nm przy 1100 min -1. Skrzynia biegów - MB GO 210, sześciobiegowa manualna, ze wspomaganiem pneumatycznym. 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF AS-Tronic jest standardowo montowana w modelach 503 KM oraz w silniku 476 KM. - jako wyposażenie niestandardowe. Przełożenie przekładni głównej wynosi 3,583 lub 3,154.

W celu zwiększenia zasięgu nowy autobus piętrowy, w porównaniu do swojego poprzednika, otrzymał zbiorniki paliwa powiększone o 150 litrów pojemności, jeden z nich znajduje się po lewej stronie, drugi po prawej.
Zamiast dużych i ciężkich stalowych odbiorników w układzie pneumatycznym montuje się teraz małe aluminiowe. Przyczynia się to nie tylko do zmniejszenia masy, ale także do zaoszczędzenia miejsca przy osi, co skraca czas reakcji hamulca, a tym samym przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa. W tym samym czasie fachowcom udało się umieścić pod podłogą cztery szuflady, które wraz z narzędziami i zapasowym lusterkiem pomieszczą również dużą ilość napojów.

Bezpośrednio za prawym przednim kołem znajduje się miejsce na koło zapasowe. Ułatwia to wyciągnięcie go w razie potrzeby. Dodatkowo jest też klucz do "koła", podnośnik itp. Za przednim zderzakiem podzielony na trzy części znajduje się zbiornik na płyn do wycieraczek, opcjonalny centralny układ smarowania itp.

Zależne zawieszenie tylnej osi napędowej i aktywnie sterowanej osi nośnej jest pneumatyczne, stabilizator montowany jest na przedniej i tylnej osi. Opony - 315/80 R 22,5. Układ hamulcowy to dwuobwodowy układ pneumatyczny z elektroniczną regulacją (EBS), z hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach, układem przeciwblokującym i kontroli trakcji oraz hamulcem silnikowym. Przekładnia kierownicza - ZF Servocom 898 ze zmiennym przełożeniem (22,2 - 26,2). Minimalny promień skrętu to 11,38 m.

Nowy autobus przechodzi zabezpieczenie antykorozyjne

Nowa Setra S 431 DT jest szersza, dłuższa i cięższa od poprzednika, jej gabarytowe wymiary to 13 890x2 550x4000 mm, podstawa - 6700 + 1350 mm, przedni zwis - 2600 mm, tył - 3200 mm. Liczba miejsc 89+1. Autobus przewozi o 14 pasażerów więcej niż jego krótszy poprzednik.

Autobus piętrowy Setra S 431 DT jest nie tylko wyposażony we wszystko, czego potrzebujesz z innych modeli z serii 400, ale ma jeszcze więcej. A jeśli wygląd maszyny jest uderzający, to jej „świat wewnętrzny” nie jest mu gorszy. Przejawia się to nie tylko w rzeczach oczywistych, które nadają atrakcyjności i wysokiej jakości, ale przede wszystkim w wielu drobnych, ale przemyślanych detalach, które uprzyjemniają życie na pokładzie kierowcy i pasażerom. Zaczyna się już przy wejściu. Drzwi posiadają nie tylko specjalnie zaprojektowany system sterowania, ale również wydajniejszą uszczelkę o grubości zaledwie 12 mm, zapewniającą lepszą ochronę przed hałasem generowanym przez przepływ powietrza podczas ruchu niż poprzednie drzwi z uszczelką gumową. Drzwi kierowcy mają również cieńszą uszczelkę, ale pozwalają też na wchodzenie do kabiny mniej hałasu.

Prototypowy autobus miał składane siedzenie przy przednim wejściu dla obsługującego, ale w wersji produkcyjnej zostało cofnięte. W efekcie uzyskano przestrzeń, aby pomieścić większą lodówkę niż do tej pory. Deska rozdzielcza we wszystkich szczegółach odpowiada tej stosowanej we wszystkich innych autobusach rodziny TopClass. Kierowca ma zapewnione optymalnie zaprojektowane miejsce pracy. W porównaniu do poprzednika zakres regulacji fotela został zwiększony o 80 mm, dzięki czemu nawet wysoki kierowca jest tu komfortowy.

Bezpośrednio za siedzeniem kierowcy znajduje się przednia drabina wejściowa. Służy do przyspieszenia ruchu pasażerskiego podczas wchodzenia i wychodzenia. Najniższy szczebel drabiny składa się do tyłu, dzięki czemu zapewnia miejsce na różne drobiazgi.

Dzięki lśniącym powierzchniom i jasnym kolorom dolna kondygnacja sprawia wrażenie stosunkowo dużej, pomimo dość wąskiej przestrzeni, w której zainstalowano niezawodne, sprawdzone w Evobusie 24 fotele pasażerskie, z czego cztery muszą zawsze siedzieć plecami do kierunek jazdy ze względu na nadkola. W tylnym wejściu znajduje się zaprojektowany przez nas blok kuchenny, wyposażony w ekspres do kawy, kuchenkę mikrofalową itp. Dla tego autobusu zaprojektowano również specjalną kabinę toaletową z licznymi, łatwymi do czyszczenia zaokrągleniami wewnątrz.

Górna kondygnacja ma niższą wysokość wewnętrzną: tylko 1700 mm. Jednak głębokie bagażniki sprawiają, że przestrzeń z 14 rzędami siedzeń jest przestronna i przytulna. Rozkładany monitor LCD do systemów wideo i nawigacji zajmuje niewiele miejsca w obszarze dachu.

Autobus nie tylko wygodnie pomieści pasażerów, ale również dobrze zmieści ich bagaż. W porównaniu do S 328 DT pojemność bagażnika została zwiększona o 1,5 m3 i obecnie wynosi 6,6 m3. Z otwartą strefą odpoczynku dla kierowcy osiąga nawet 8,4 m 3 . Ogólnie rzecz biorąc, po dodaniu specjalnie wyposażonej dodatkowej przestrzeni (0,8 m3) na bagaż pod podłogą, pojemność sięga 9,2 m3. Oczywiście dla autobusu przewożącego 90 osób to za mało, ale to jest słaby punkt wszystkich autobusów piętrowych. Bagażnik jest odizolowany od silnika specjalnymi matami i nie nagrzewa się już podczas jazdy. Dla kierowcy przewidziany jest również bagażnik. Wejście jest przez drzwi, które są o 20 mm szersze, a wysokość załadunku jest o około 150 mm mniejsza niż w S 328 DT. Pasażerowie na górnych i dolnych piętrach autobusu będą cieszyć się tym samym komfortem klimatycznym.

Nowy piętrowy autobus to pierwsza Setra DT, której cała rama została wyprodukowana w fabryce Mercedes-Benz w Mannheim, co pozwoliło zaoszczędzić firmie przed nadmiernymi kosztami. Maszyna jest wynikiem ścisłej współpracy pomiędzy fabrykami. Rama narodziła się w Mannheim, wykończenie i malowanie odbywa się w Ulm. W zakładzie w Mannheim karoserie są dobrze zabezpieczone antykorozyjnie: są malowane metodą kataforezy.

Oczywiście autobus o wysokości 4 m nie może być wyprodukowany na konwencjonalnej linii przenośnikowej. Mannheim posiada własną linię dla około 180 autobusów piętrowych, które Setra zamierza produkować rocznie.

Napędzany benzyną, pochodzi z XIX wieku. Od tego czasu ten rodzaj transportu mechanicznego przeszedł znaczące zmiany i zyskał dużą popularność w różnych dziedzinach życia. I nie jest to zaskakujące – autobus jest wygodny w obsłudze, pojemny, a jego nowoczesne modele zapewniają maksymalny komfort.

Jednym z ciekawszych modeli tego transportu jest autobus piętrowy. Kiedyś został stworzony, aby zwiększyć pojemność pasażerską na drogach Londynu. Obecnie taki autobus jest rzadko używany jako transport miejski, ale znalazł doskonałe zastosowanie w sektorze turystycznym.

Autobus piętrowy jest przeznaczony głównie do przewozu pasażerów siedzących, ale ma również możliwości na duże odległości. Szczególnym atutem podczas wycieczek cieszą się ci, którzy siedzą na najwyższym piętrze i mają możliwość zwiedzania okolicy. Niektóre modele transportowe mają otwarty dach, który jest bardzo popularny wśród turystów, ale nie nadaje się na deszczowe dni.

Zalety autobusu dwupiętrowego są oczywiste. Pomieści dwa razy więcej pasażerów niż zwykły; ma wysoką zwrotność i dynamikę; ma dużą atrakcyjność turystyczną. Istnieje błędne przekonanie na temat tendencji tych autobusów do przewracania się, ale w rzeczywistości wszystkie są wyposażone w mechanizm zapobiegający przewróceniu.

Warto wziąć pod uwagę, że autobus piętrowy ma również szereg niedogodności. W szczególności wysoki garaż o dużej wysokości i zagospodarowanie trasy, która wyklucza niskie mosty i bliskość drzew.

Obecnie autobusy piętrowe są produkowane przez kilka firm z różnych krajów. Wśród nich są liderzy szwedzkiego koncernu Volvo, niemieckiej firmy MAN i jej spółki zależnej NEOMAN oraz niemieckiego producenta autobusów Mercedes-Benz.

Biura podróży chętnie korzystają z autobusu MAN podczas wycieczek. Man Wagon Union ma duży składany dach, który pozwala na długie dystanse w cieplejszych miesiącach. Ten model jest używany wyłącznie jako autobus turystyczny.

Dla dużej grupy pasażerów Man Jonckheere jest idealny. Posiada 75 miejsc i jest wyposażony w klimatyzację, mikrofon, system DVD oraz toaletę.

Man Lion, s City DD, który może pomieścić 85 pasażerów, ma jeszcze większą pojemność. Ten autobus jest uosobieniem komfortu transportu. Zapewnia miejsca i podjazdy dla osób niepełnosprawnych, szerokie korytarze, obszerny schowek ze składanymi oparciami, dwa schody. Co więcej, schody na tylnym podeście zaprojektowano tak, aby można było przejść bezpośrednio na drugie piętro, omijając pierwsze. Autobus posiada trzy szerokie wejścia i niski parter bez schodów. Wysokość tego modelu to ponad 4 metry, więc widok z drugiego piętra daje niesamowite wrażenia. Prowadzenie autobusu to czysta przyjemność – wszystko po to, by zmniejszyć zmęczenie i odwrócić uwagę kierowcy. Specjalny program komputerowy „monitoruje” pracę liniowca.

Autobus piętrowy jest coraz częściej wprowadzany do sektora turystycznego, ponieważ w pełni pokrywa jego koszty. Turyści zawsze wolą podróże piętrowe. Ponadto korzysta z dużej pojemności magazynowej.

Dwupiętrowy- autobus z dwoma piętrami lub pokładami. Autobusy piętrowe były masowo wykorzystywane jako transport miejski w Wielkiej Brytanii, a dziś są również używane w niektórych miastach w Europie, Azji i Australii. Najsłynniejszym piętrowym autobusem jest np. londyński piętrowy Routemaster, który stał się symbolem miasta i być może najbardziej rozpoznawalnym autobusem na świecie. Ponadto istnieją modele dalekobieżnych autobusów piętrowych.Wczesne autobusy piętrowe miały oddzielną kabinę kierowcy. Dostęp pasażerów do przedziału pasażerskiego odbywał się przez otwartą przestrzeń z tyłu autobusu. Nowoczesne autobusy piętrowe mają główne wejście z przodu kabiny, obok kierowcy.

Obecnie „Rutmastera” można spotkać na dwóch trasach turystycznych. Powstał w celu zwiększenia pojemności pasażerskiej przy jednoczesnym respektowaniu ówczesnego limitu długości przewozów w Londynie. Autobus nie miał drzwi, otwarta platforma z tyłu umożliwiała szybkie wsiadanie i wysiadanie, nie tylko na przystankach, ale także na skrzyżowaniu czy w korku (co często prowadziło do kontuzji). Bilety były tam kupowane lub wręczane konduktorowi, więc autobusy te zwykle zatrudniały dwóch pracowników - kierowcę i konduktora, co czyniło je dość drogimi w eksploatacji. Rootmastery zostały zastąpione nowoczesnymi piętrowymi autobusami – do nowoczesnych autobusów wjeżdża się przednimi drzwiami, a wysiada tylnymi.

Powszechny mit, że autobusy piętrowe są podatne na przewracanie się, nie jest prawdziwy – większość autobusów piętrowych jest wyposażona w mechanizmy zapobiegające przewróceniu (zazwyczaj balast z surówki montowany na podwoziu w celu obniżenia środka ciężkości).

Niektóre piętrowe autobusy mają otwartą górną podłogę, brak dachu i niskie boki - są popularne do zwiedzania. Są co najmniej dwie zalety takiego piętrowego autobusu: pasażerowie siedzący wyżej i widzący dalej, dodatkowo powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na poziomie drogi wypełnionej samochodami, gdzie jest dużo kurzu i spalin opary. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem złych dni. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego zaplanowania trasy: niskie wiadukty są łatwe do rozliczenia, ponieważ są zaznaczone na mapach tras, ale drzewa są trudniejsze do rozliczenia - kierowcy może być trudno (i w nocy niemożliwe) oszacowanie odległości do nich. Gałęzie drzew mogą spowodować poważne uszkodzenia dachu i okien pojazdu dwupokładowego, zbyt duże drzewo może nie być widoczne podczas zbliżania się do niego, ale może wybić okno lub oderwać róg dachu.

Autobusy piętrowe mają wiele wad w porównaniu z autobusami piętrowymi, w tym:

Dłuższe czasy załadunku i rozładunku dla pasażerów.
Wyższe koszty eksploatacji ze względu na bardziej złożoną konstrukcję tego urządzenia.
Wejście na piętro prowadzi klatką schodową, co jest uciążliwe dla osób starszych, pasażerów z wózkami oraz osób niepełnosprawnych.
Wymaga wysokich wysokości w garażach i warsztatach naprawczych.
Trasy, na których można jeździć takimi autobusami, są ograniczone wielkością wiaduktów, siecią kontaktową transportu elektrycznego i innymi przeszkodami.

Istnieje jednak również wiele korzyści.

Duża pojemność pasażerska przy stosunkowo niewielkiej długości.
Lepsza zwrotność i dynamika niż autobusy przegubowe ("akordeon", "długie").
Wygoda dla pasażerów. Autobusy przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących.

Wstęp

Przez cały czas i dla wszystkich narodów transport odgrywał ważną rolę. Na obecnym etapie jego znaczenie niezmiernie wzrosło. Dziś istnienie jakiegokolwiek państwa jest nie do pomyślenia bez potężnego transportu.

Wzrost liczby ludności, zwiększone zużycie zasobów materialnych, urbanizacja, rewolucja naukowa i technologiczna, a także naturalne czynniki geograficzne, gospodarcze, polityczne, społeczne i inne podstawowe czynniki doprowadziły do tego, że światowy transport otrzymał bezprecedensowy rozwój zarówno na dużą skalę ( ilościowych) i relacji jakościowych.

Chęć zwiększenia szybkości komunikacji i częstotliwości odjazdów jednostek transportowych, potrzeba poprawy komfortu i obniżenia kosztów transportu – wszystko to wymaga usprawnienia nie tylko istniejących pojazdów, ale także poszukiwania nowych, które mogłyby więcej w pełni spełniają wymagania niż tradycyjne środki transportu. Do chwili obecnej opracowano i wdrożono kilka nowych typów pojazdów w formie instalacji stałych lub pilotażowo-operacyjnych, a znacznie więcej istnieje w formie projektów lub samych pomysłów.

Należy pamiętać, że większość tzw. nowych środków transportu była proponowana wiele lat temu, ale nie znalazły one wniosków i są obecnie ponownie proponowane lub wznawiane na nowoczesnej podstawie technicznej. Na przykład transport piętrowy. Podobieństwo pojawiło się już w 1910 roku w Londynie, gdzie szybko kontynuował swój rozwój. I cały czas się poprawia, ten rodzaj transportu sprowadza się do naszych czasów.

Dla większości ludzi połączenie „piętrowego transportu publicznego” kojarzy się przede wszystkim z angielskimi czerwonymi autobusami. Rzeczywiście, londyński „doubledecker” jest bez wątpienia najwybitniejszym i najbardziej znanym przedstawicielem tego rodzaju transportu. A jednak geografia zastosowania piętrowego transportu publicznego jest znacznie szersza: takie samochody jeżdżą lub kiedykolwiek chodziły po miastach Niemiec, Irlandii, Szkocji, Walii, USA, Kanady, Austrii, Portugalii, Indii, Chin, Turcji, Hongkong i tak dalej. Nie bez takich środków transportu w Rosji. A piętrowy transport publiczny to nie tylko autobusy. Systemy transportu piętrowego mają wiele zalet. Są w stanie zapewnić dużą pojemność pasażerską w stosunkowo małym pojeździe. W warunkach zatłoczonego ruchu i ograniczonej przestrzeni może to być ich główną zaletą. Główny problem z pojazdami piętrowymi: wysokość pojazdu oznacza konieczność poważnego planowania trasy.

Obiektem badawczym tej pracy kursu będzie dwupiętrowy transport.

Istotność tej pracy polega na tym, że transport piętrowy jest rozwiązaniem problemu zatłoczenia autostrady, której przepustowość jest ograniczona.

Cel pracy: analiza wykorzystania pojazdów piętrowych do przewozu turystów.

Aby osiągnąć ten cel, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

Rozważ historię pojawienia się pierwszego transportu piętrowego;

Opisz wszystkie rodzaje nowoczesnego transportu piętrowego;

Zrozum, z jakich powodów pojazdy piętrowe są głównym środkiem transportu w niektórych krajach, a nie występują w innych.

Cel i zadania pracy określiły jej strukturę, na którą składają się: wstęp, jeden rozdział i zakończenie.

Historia powstania transportu piętrowego

Powóz dla każdego Pomysł transportu mieszkańców miasta określoną trasą i rozkładem po raz pierwszy przyszedł do głowy Francuzom. Już w połowie XVII wieku, za Ludwika XIV, w czasach dzielnych muszkieterów, w Paryżu pojawiły się publiczne powozy, którymi ośmioro pasażerów mogło przejeżdżać przez miasto wyznaczoną trasą. I choć przejazdy dyliżansami pocztowymi kosztowały trzy razy więcej, to publiczne wagony nie zakorzeniły się. Przedsiębiorstwo istniało przez dwie dekady i upadło z powodu nierentowności. 1

W XVIII wieku podjęto próbę zarabiania na transporcie publicznym w Niemczech. Jednak podobnie jak we Francji sprawa zakończyła się niepowodzeniem, przejazdy publicznymi wagonami były zbyt drogie dla zwykłych obywateli. W 1826 r. w Nantes we Francji pewne biuro Etienne zaczęło używać wielomiejscowego wagonu do transportu urzędników portowych i marynarzy z urzędu celnego do biura armatora, jego dziadka. Dyliżans zatrzymał się, by zabrać pasażerów niedaleko sklepu z kapeluszami oznaczonego Omne Omnibus. W tłumaczeniu z łaciny oznaczało „Omne dla wszystkich” (pierwsze słowo to nazwa kupca). W rezultacie nowy pojazd do przewozu pasażerów po mieście otrzymał przydomek omnibus. Po raz pierwszy sukces transportu publicznego ugruntował ponownie Francuz Stanislas Baudry w 1827 roku. Założył linię omnibus, która zabierała klientów do jego łaźni na obrzeżach miasta. Jednak z czasem mieszczanie zaczęli korzystać z jego taniego transportu nie tylko w dzień kąpielowy. Kiedy Baudry stwierdził, że większość pasażerów wysiadła z wagonu na długo przed ostatnim przystankiem, postanowił stworzyć kilka tras omnibusowych jako osobne przedsiębiorstwo, które nagle zaczęło przynosić dobre dochody. Ale ten biznes został postawiony na tory przez Nante Jacques Lafitte. To jego załogi stały się oficjalnie znane jako omnibusy.

W ciągu kilku lat za kanałem La Manche przeniosła się moda na wagony pasażerskie. W 1829 roku woźnica George Shillibier, uważany za twórcę londyńskiego transportu publicznego, stworzył obszerny dyliżans z parą koni w uprzęży i tuzinem siedzeń w środku. To właśnie takie załogi zaczęły regularnie i zgodnie z ustalonymi trasami spacerować po ulicach Londynu. Głównymi klientami Shillibiera była rosnąca angielska klasa średnia. Długo nie zastanawiał się nad nazwą swojego dzieła, nazywając powóz na wzór francuski omnibusem. W kolejnych latach park londyńskich omnibusów rozrósł się skokowo. W połowie XIX wieku kilka firm omnibusowych rywalizowało już ze sobą, rzucając wyzwanie najbardziej dochodowym trasom. Nawiasem mówiąc, sam George Shillibir nie wytrzymał pierwszego konkursu. Wraz ze wzrostem liczby omnibusów opłata nieco spadła, a liczba pasażerów wzrosła. Brak miejsc w autokarze nie zatrzymał wielu - wdrapali się na jego dach. Ręka kierowcy nie uniosła się, by odebrać od takiego pasażera pełną zapłatę, a podróż kosztowała śmiałka połowę ceny omnibusa. Można powiedzieć, że współczesne londyńskie autobusy swój „dwupiętrowy” charakter zawdzięczają tym energicznym facetom, którzy 150 lat temu wskakiwali na dachy omnibusów. Sprawa logicznie zakończyła się wybudowaniem dodatkowych podłużnych siedzeń i klatki schodowej na drugie piętro (nazywano je cesarskim), a także wprowadzeniem połowy taryfy na górnym „pokładzie”. Oczywiście nawet obecność schodów nie pozwalała kobietom korzystać z cesarstwa, a przez długi czas drugie piętro było wyłącznie męskie. Takie omnibusy nosiły przydomek Knife Stand – w XIX wieku londyńscy panowie nosili czarne cylindry i meloniki, a wyższy poziom, wypełniony pasażerami, naprawdę przypominał klips rękojeści noży. Projekt współczesnego londyńskiego autobusu zapożyczono z omnibusa z końca XIX wieku. To wtedy na ulicach angielskiej stolicy pojawiły się powozy z ławkami jak ławki parkowe na cesarskich i nie były już wzdłuż dachu, ale w poprzek - były to wygodne dwumiejscowe siedzenia, tak dobrze znane we współczesnych autobusach. W tym samym czasie w omnibusach pojawiły się spiralne schody z ogrodzeniem, pozwalające nieśmiałym paniom wspiąć się na drugie piętro. Wejście do wagonu znajdowało się z lewej strony kabiny, obok woźnicy, ponieważ prawo regulujące ruch w Londynie zezwalało na zabieranie pasażerów tylko po lewej stronie ulicy. Dodatkowo do omnibusów wykonanych w nawierzchni torowej. Tocząc się po jednej stronie ulicy, nie przeszkadzali sobie nawzajem i reszcie uczestników ruchu – to było trochę jak rosyjskie skoki przez przeszkody. Tak więc komfort się zwiększył, ruch był mniej lub bardziej zorganizowany, niewiele pozostało do zrobienia – zastąpić konie zaprzęgnięte w omnibusie silnikiem spalinowym. 2

W 1910 roku największa firma omnibusowa London General Omnibus umieściła na trasie omnibus napędzany benzyną. Schemat ustalony wówczas na podstawie angielskiej produkcji autobusów przetrwał do dziś. Początkowo cesarski został otwarty, a pasażerowie, zmęczeni moknięciem w wiecznym londyńskim deszczu, z radością powitali model NS z zakrytym topem, który pojawił się w 1926 roku. W tym i kolejnych modelach Regent ST imperial był krótszy niż niższy poziom, a nad kabiną kierowcy znajdował się daszek. W 1932 roku na ulice Londynu wszedł model Regent STL, w którym zakryta górna część kabiny zwisa nad kabiną, znajdującą się na prawo od wystającej do przodu maski. Po raz pierwszy ten sam autobus wyposażony jest w klosz z numerem i opisem trasy. To dzięki Regentowi STL Londyn przetrwał II wojnę światową. Jak każdy przedmiot pokojowy, w czasie wojny piętrowe autobusy miały nowe funkcje. Były aktywnie wykorzystywane do transportu żołnierzy i ładunków do portów, a nawet służyły jako tymczasowe schronienie dla londyńczyków, którzy stracili domy w wyniku niemieckich bombardowań. W latach wojny i kilkuletnim pokoju tabor autobusów miejskich był mocno zrujnowany - konieczna była prawie całkowita wymiana na nowy sprzęt. Nadszedł czas, by legendarny czerwony Routemaster wszedł na scenę. Nowy londyński autobus jest projektowany przez inżynierów Douglasa Scotta i Colina Curtisa od 1947 roku. I znakomicie poradzili sobie ze swoim zadaniem. Tylko utalentowani ludzie mogli stworzyć autobus, który potomkowie uznaliby za kultowy pojazd.

W latach 1954-1968 narodziły się cztery serie czerwonych piętrowych autobusów. Już sama nazwa Routemaster-RT (właściciel drogi, trasy) była bardzo zobowiązująca. W tych maszynach zaimplementowano wiele zaawansowanych rozwiązań inżynierskich. Przede wszystkim korpus Rootmastera został zszyty z aluminiowych paneli, co zapewniło fenomenalną trwałość. Z kolei zmniejszenie masy auta pozwoliło zwiększyć pojemność kabiny do 64 pasażerów, podczas gdy jego stalowy poprzednik – „Regent” – zabrał na pokład nie więcej niż 56 osób. Rutmaster wygrywa wagą nawet z nowoczesnymi autobusami o podobnej pojemności – różnica to aż dwie tony! Już w drugiej serii długość Routemastera została zwiększona z 27 stóp 6 cali do 30 stóp (około 9 m), a liczba miejsc pasażerskich – do 72. Ta modyfikacja stała się najbardziej popularna i przetrwała na ulicach stolicy Wielkiej Brytanii do dziś. Prawie wszystkie autobusy jeżdżące po Londynie były jaskrawoczerwone i ta tradycja jest nadal żywa. Autobusy podmiejskie malowano na zielono lub żółto. Od 1964 roku na wierzchu boków autobusów montuje się podświetlane uchwyty reklamowe. Pierwsza seria Routemasterów miała otwarty pokład z tyłu, ostatnia seria miała automatyczne drzwi i całkowicie zamknięty tylny pokład. Oczywiście zmieniło się wnętrze, były bagażniki, w kabinie świetlówki. W 1968 roku z hali montażowej wyjechał ostatni Routemaster, produkcja modelu została wstrzymana. W ciągu zaledwie 14 lat wyprodukowano 2876 Routemasterów, z czego ponad 800 jest obecnie w eksploatacji w Wielkiej Brytanii, a około 500 więcej w innych krajach. Istnieje kilka powodów niesamowitej popularności rootmastera. Platforma z otwartym tyłem idealnie wpisywała się w rytm życia wielkiego miasta. Pasażerowie mogli wyskoczyć lub wyskoczyć z autobusu na dowolnym skrzyżowaniu, nawet zatrzymując się na światłach lub w korku. Dziś jest to surowo zabronione, a przez kolejne 20 lat taki obraz uosabiał ducha wolnego Londynu. Kolejną cechą Routemastera była obowiązkowa obecność konduktora w kabinie – kierowca nie tracił czasu na przystankach sprzedając bilety. Ponadto londyńscy dyrygenci słynęli z życzliwości i towarzyskości. Do ich obowiązków należało nie tylko wydawanie biletu każdemu pasażerowi, ale także pomoc osobom niepełnosprawnym i starszym we wsiadaniu do autobusu i wysiadaniu na czas. Zawód dyrygenta zakładał również doskonałą znajomość miasta, więc uzyskanie porady od rootmastera, jak dotrzeć do konkretnego punktu w Londynie, nie było trudne. Drugie piętro Routemaster zawsze było zajmowane przez turystów, a w niektórych regularnych autobusach często urządzano prawdziwe wycieczki. A także na przednim siedzeniu drugiego poziomu zawsze były zakochane pary. Pasażerowie wiedzieli, że to „miejsca pocałunków” i rzadko je zajmowali, chyba że było to absolutnie konieczne. 3

Upadek kariery Routemastera rozpoczął się w 1982 roku - czerwone autobusy były stopniowo usuwane z tras miejskich. Było to w dużej mierze spowodowane prywatyzacją brytyjskiego systemu transportowego pod rządami Margaret Thatcher. Co więcej, chcieli uruchomić autobusy na złom, ale wtedy pojawiło się ogromne zapotrzebowanie na starego Routemastera nie tylko na Wyspach Brytyjskich, ale na całym świecie. Były aktywnie kupowane przez kolekcjonerów, biura podróży, biura weselne, a w Szkocji i Australii były nawet umieszczane na trasach. Wycofane z eksploatacji czerwone londyńskie autobusy zostały rozrzucone po całym świecie. Emerytowani rootmasterzy spotkali się z ciepłym przyjęciem w USA, Nowej Zelandii, Holandii, Włoszech, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwecji, Portugalii, Hongkongu - lista nie jest jeszcze kompletna. Jeden taki autobus jeździ w Japonii, Meksyku, Urugwaju, Dubaju, a nawet w Zimbabwe. W 1992 roku, kiedy na trasach w Londynie pozostało tylko około 500 Routemasterów, władze postanowiły przedłużyć im życie. Władze przyznały czerwonym autobusom kredyt zaufania na kolejne 10 lat, ale wszyscy wiedzieli, że dni Routemastera są policzone. W 2003 roku stare autobusy zaczęły jeden po drugim wyjeżdżać z londyńskich ulic, a 9 grudnia 2005 roku tłumy mieszkańców miasta odprawiły ostatniego rootmastera powracającego z lotu do parku. Władze Londynu uzasadniły potrzebę odpisania rootmasterów na straty tym, że są niebezpieczne, niewygodne dla osób niepełnosprawnych i pasażerów z wózkami dziecięcymi. Ponadto powiedzieli, że do 2017 r. nie powinno być w Londynie transportu publicznego, który nie spełniałby wymogów ustawy o prawach osób niepełnosprawnych, więc prędzej czy później nadal będziesz musiał go odciąć żywcem. Ponadto nowoczesne londyńskie autobusy nie potrzebują konduktorów, płatności dokonuje się za pomocą magnetycznej karty Oyster, a koszt utrzymania wysłużonego Routemastera jest zbyt uciążliwy dla miejskiego skarbca. A jednak władze Londynu uległy opinii publicznej, która zażądała powrotu na ulice jednego z symboli stolicy. Kilka odrestaurowanych Routemasterów rok później wjechało na dwie historyczne londyńskie trasy - 9 i 15. Trasy te niewiele znaczą w infrastrukturze transportowej, ale turyści i mieszkańcy miasta ponownie mają okazję przejechać się kultowym rootmasterem przez stary dobry Londyn.

Obecnie flota autobusów w Londynie składa się zarówno z pojazdów piętrowych, jak i konwencjonalnych. Wszystkie wyposażone są w najnowszą technologię, spełniają rygorystyczne wymagania normy Euro 4, posiadają niską podłogę oraz specjalne urządzenia do wsiadania i wysiadania osób niepełnosprawnych. Ale nigdy nie dostaną nawet ułamka szacunku i popularnej miłości, którymi cieszył się Routemaster. Londyńscy entuzjaści – fani czerwonego autobusu – założyli stowarzyszenie, aby przywrócić Rootmastera do akcji. Proponują wydanie nowego Routemastera - zgodnie ze wszystkimi współczesnymi wymaganiami. Co więcej, swoimi propozycjami bombardują nie tylko władze miasta, ale także krajowy parlament, porównując utratę Routemastera z hipotetyczną stratą Big Bena. Najbardziej zaskakujące jest to, że władze usłyszały głos opinii publicznej, a niektórzy posłowie postanowili nawet pomóc w zwrocie jednego z jej symboli do stolicy i aktywnie lobbują za tym pomysłem w parlamencie. A może już niedługo będziemy świadkami odrodzenia legendarnego właściciela trasy – czerwonego piętrowego autobusu Routemaster, prawdziwego angielskiego autobusu.

1.2. Odmiany pojazdów piętrowych

Dwupiętrowy

Autobus piętrowy, który ma dwa poziomy. Często wykorzystywane są w transporcie międzymiastowym, w miastach coraz rzadziej. Istnieje powszechny mit, że autobusy piętrowe są podatne na przewracanie, nie jest to prawdą – większość autobusów piętrowych jest wyposażona w mechanizmy zapobiegające przewróceniu (zazwyczaj balast z surówki montowany na podwoziu w celu obniżenia środka ciężkości). 4

Niektóre autobusy piętrowe mają otwartą górną podłogę bez dachu i niskich boków. Są popularne do zwiedzania. Są co najmniej dwie zalety takiego piętrowego autobusu: siedzisz wyżej, więc widzisz dalej, a powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na poziomie drogi wypełnionej samochodami wypluwającymi spaliny. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem oczywiście deszczowych dni. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego zaplanowania trasy: niskie mosty są łatwe do uwzględnienia, ponieważ są zaznaczone na mapach tras, ale drzewa są trudniejsze do rozliczenia, a oszacowanie może być trudne (i niemożliwe w nocy) dla kierowcy odległość do nich. Gałęzie drzew mogą spowodować poważne uszkodzenia dachu i okien pojazdu piętrowego, nadmierna wielkość drzewa może nie być widoczna podczas zbliżania się do niego, ale może wybić okno lub, co gorsza, wyrwać narożnik dach.

W 1959 r. w Moskwie zaczęły kursować trzy piętrowe autobusy niemieckiej produkcji, ale do 1964 r. wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji z powodu trudności w eksploatacji. W Homlu w latach 1997-2004 jeździło kilka piętrowych autobusów MAN. Od 2000 roku w Barnauł kursuje niewielka liczba piętrowych autobusów. Pod koniec lat 90. i na początku 2000 r. żółte piętrowe MAN-y jeździły po podmiejskiej trasie T-4 w Petersburgu. Teraz szczątki tych autobusów można zobaczyć w parku. Na trasie było jedno wąskie gardło - most kolejowy. na Alei Stachka, gdzie te autobusy podążały ściśle wzdłuż osi (za zgodą policji drogowej). W Tallinie właśnie takie autobusy jeżdżą po trasach widokowych – 3 z dachem i jeden bez hansabusa. W 2006 roku władze Moskwy ogłosiły zamiar zakupu piętrowych autobusów Neoplan (produkty niemieckiego koncernu MAN) do użytku na trasach miejskich. Są krótsze niż znany mieszczanom przegubowy „Ikarus”, ale ze względu na drugie piętro przewyższają ich pojemnością. Neoplane dwupiętrowe przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących - od 86 do 99, w zależności od modyfikacji. Nie można uniknąć zmniejszenia liczby siedzeń w celu zwiększenia całkowitej pojemności, aby uniknąć podniesienia środka ciężkości, a tym samym zwiększenia prawdopodobieństwa przewrócenia (chociaż można dodać więcej żelaza jako przeciwwagę do podstawy autobusu). Kolejną wadą autobusów piętrowych jest niska wysokość sufitu, na drugim piętrze wynosi tylko 1700 mm, dla porównania wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm. Należy również zauważyć, że istnieje potrzeba radykalnego przezbrojenia zajezdni autobusowych, aby zapewnić eksploatację tak wysokich autobusów.

Gdzie są obecnie używane.

Większość autobusów w Hongkongu i około połowa w Singapurze to autobusy piętrowe. Jedynymi obszarami w Ameryce Północnej, które korzystają z piętrowych autobusów do transportu publicznego, są zachodnia prowincja Kanadyjska Kolumbia Brytyjska i miasto Las Vegas (USA). Autobusy piętrowe są obecnie testowane w Ottawie na specjalnych trasach. Miasto Davis w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych używa zabytkowych piętrowych autobusów do transportu publicznego, obsługiwanego przez Unitrans. Unitrans - własność Uniwersytetu Kalifornijskiego.

Trolejbus piętrowy

Piętrowy trolejbus Jarosław na ulicach Moskwy ...

Czerwony piętrowy autobus jest symbolem Wielkiej Brytanii wraz z królową, Big Benem i piłką nożną. Ale w Związku Radzieckim był też transport piętrowy! Pod koniec lat 30. na ulice Moskwy wjechały piętrowe trolejbusy YATB-3 wyprodukowane w Jarosławskich Zakładach Samochodowych. 5 Po 70 latach nie ma ani tych trolejbusów, ani fabryki, która je produkowała (obecnie jest to Jarosławski Zakład Motoryzacyjny Avtodizel). Jak więc się pojawiły i dlaczego zniknęły?
Pierwszy sowiecki piętrowy trolejbus został wyprodukowany w pośpiechu - spieszyli się z uruchomieniem go w dniu wyborów do Rady Najwyższej RSFSR. Latem 1938 r. na linię wjechał pierwszy sowiecki piętrowy trolejbus. W sumie w 1938 r. Zmontowano 2 piętrowe trolejbusy, osiem kolejnych „urodziło się” w 1939 r. W sumie na moskiewskich ulicach było jedenaście piętrowych trolejbusów - dziesięć sowieckich i jeden angielski. Więcej piętrowych trolejbusów nie było produkowanych w ZSRR. Ostatni raz taki trolejbus wjechał na linię w czerwcu 1953,6

Projekt oparto na dwupiętrowym trolejbusie miejskim angielskiej firmy „English Electric Company”, model 1935. Oryginalna konstrukcja została w naszych warunkach nieco zmieniona: kierownica została przesunięta z prawej strony na lewą, a drzwi z lewej strony na prawą. Jeśli w angielskim prototypie jedne czteroskrzydłowe tylne drzwi służyły do wejścia i wyjścia, to w YATB-3 zrobiono również przednie drzwi do wyjścia. Ten przystojny o długości 9,5 metra i wysokości 4,7 metra mógł przewozić łącznie 72 pasażerów siedzących (32 na pierwszym piętrze i 40 na drugim) oraz 28 pasażerów stojących i to tylko na dole. Silnik elektryczny o mocy 75 kW (101 KM) pozwalał trolejbusowi osiągać prędkość do 54 km/h.

Na swój czas „YATB-3” zawierał wiele nowinek technicznych: wentylację, ogrzewanie elektryczne, eleganckie wykończenie wnętrza, tablicę „Brak wolnych miejsc” nad wejściem. Korpus został wykonany w całości z metalu, z ramą wykonaną z prostokątnych rur, a nie z drewna, jak to robiono wcześniej. Po raz pierwszy zastosowano system zasilania awaryjnego, szerokie czteroskrzydłowe drzwi oraz podwójny układ hamulcowy. Niestety, doświadczenie eksploatacyjne w naszych warunkach wykazało szereg wad konstrukcyjnych, które położyły kres losowi pierwszego i ostatniego rosyjskiego piętrowego trolejbusu. Śnieg i lód zimą bardzo utrudniały prowadzenie ciężkiej maszyny. Ponadto podczas jazdy nie po płaskim asfalcie, ale po „normalnej” rosyjskiej zimowej ulicy, YATB-3, który ma wysoko położony środek ciężkości, rozwinął niebezpieczną huśtawkę. Dodatkową niedogodność stwarzały schody na piętro. Zimą śnieg z butów przylatujących pasażerów stale przylegał do jej kroków, a korzystanie z nich stało się po prostu niebezpieczne.

Kolejną wadą była niska wysokość kabiny, którą ograniczała wysokość nad głową. Na pierwszym piętrze odległość od podłogi do sufitu wynosiła zaledwie 1,78 metra, a na górze jeszcze mniej - 1,76 metra, więc nie było zbyt wygodnie stać w przejściu, zwłaszcza zimą, w wysokich nakryciach głowy.

Ponadto, inaczej niż w Anglii, gdzie konduktorzy ściśle pilnowali, aby wszystkie miejsca na pierwszym piętrze były zajęte najpierw, potem na drugim, a na końcu na stojących na pierwszym piętrze, nie było możliwe nas do spełnienia tych zaleceń, zwłaszcza w godzinach szczytu. A stabilność trolejbusu, a tym samym bezpieczeństwo pasażerów, zależało od wdrożenia tych zasad.

Pod koniec 1939 roku, po półtora roku eksploatacji na moskiewskich drogach, podjęto decyzję o wstrzymaniu produkcji. Większość samochodów została wysłana do zajezdni i częściowo zdemontowana. Na niektórych trasach nadal kursowały tylko trzy trolejbusy. W 1941 roku podjęto decyzję o uruchomieniu wszystkich YATB-3 na złom. Ale wojna dokonała własnych zmian. W czasie walk nie było czasu na losy niezwykłych trolejbusów. Po prostu stali w hangarach zajezdni. A po zwycięstwie na trasach miejskich dotkliwie zabrakło samochodów. Fabryki nie mogły jeszcze zapewnić produkcji wystarczającej liczby nowych trolejbusów i zdecydowały się na wykorzystanie pozostałych YATB-3. „Starzy” byli w całkiem dobrym stanie, więc ostatni z nich wycofano ze służby dopiero w 1948 roku.

Niestety do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz tego wyjątkowego trolejbusu – jedynego piętrowego trolejbusu, jaki kiedykolwiek wyprodukowano poza Anglią. To prawda, że piętrowy trolejbus można zobaczyć w filmach - w filmie "Podrzutka". 7

Tramwaj piętrowy

Tramwaje piętrowe były popularne w niektórych miastach europejskich, takich jak Berlin i Londyn w Azji (zwykle w byłych koloniach). Tramwaje kursowały w Londynie do 1952 roku - dziś przypominają o nich tylko trzy zachowane egzemplarze w muzeum. Szczyt tramwajowego okresu w Londynie przypada na rok 1934. Następnie 2500 tramwajów przewiozło miliard pasażerów. Nadal są używane m.in. w Hongkongu, Aleksandrii i Blackpool. Tramwaje w Hongkongu mają sto lat. Przeżyli interwencję japońską, nadejście nowego rządu chińskiego. Tutaj jest to najbardziej egzotyczna forma transportu i prawdopodobnie jeden z najtańszych sposobów poruszania się po mieście, ten projekt jest podobny do starego angielskiego autobusu piętrowego. Ale w Anglii zostały zastąpione nowymi modelami. Ale tramwaje z Hongkongu będą jeździć po mieście bardzo długo. Musisz wsiąść do tego tramwaju z tylnej platformy wyposażonej w bramki obrotowe i wyjść frontowymi drzwiami, rzucając monetami w kasjerkę lub przeciągając kartę przez terminal. Hongkong Tramways Ltd posiada obecnie w sumie 164 dwupiętrowe tramwaje, co czyni ją jedyną w pełni piętrowym tramwajem na świecie, w tym tramwajami z otwartym dachem dla turystów i prywatnym wynajmem oraz jednym tramwajem przeznaczonym do konserwacji. Większość tramwajów jest w stylu retro i ma tylko przesuwane szyby, ale w 2000 roku zaczęły kursować trzy nowe nowoczesne tramwaje. Te nowe tramwaje są wygodniejsze od starych i wyposażone w klimatyzację.

Wykorzystanie tramwajów piętrowych było niezwykłe na liniach tramwajowych w Ameryce Północnej. Kiedy zaczęły być używane w sierpniu 1912 roku, szczególnie interesujący był wagon numer 6000 wyprodukowany przez New York Railways Co.

Samochód został zaprojektowany przez Franka Hadleya (wiceprezesa i dyrektora generalnego nowojorskiej firmy) i Jamesa S. Doyle'a jako logiczna ewolucja ich jednopokładowego „bezstopniowego” (czyli niskopodłogowego) tramwaju. Wózki piętrowe wyraźnie pokazują poziom w pobliżu drogi środkowych drzwi, tylko 3 cale (75 mm) nad chodnikiem i pokazują niskopodłogową konstrukcję, która dzięki specjalnemu rozmieszczeniu siedzeń pozwoliła na niskopodłogową podłogę na całej długości karetki. Pasażerowie wchodzili na górny pokład schodami z obu końców dolnego salonu (pośrodku wagonu nie było wejścia). Na zdjęciu widać środkowe podłużne siedzenie, na którym pasażerowie patrzą na bok wagonu. Całkowita wysokość wagonu była dość niska (nieco ponad 12 stóp, czyli 4 metry) i częściowo wynikało to z faktu, że w centrum Nowego Jorku tramwaje korzystały z systemu „trzeciej szyny”, a nie z przewodu napowietrznego. Projekt znacznie wyprzedził swoje czasy, ponieważ dopiero w ostatnich latach tramwaje niskopodłogowe stały się powszechne na liniach w wielu częściach świata, a zwłaszcza w Europie.

W 1913 r. petersburska Duma Miejska zaproponowała uruchomienie tramwajów piętrowych w Petersburgu, przerabiając w tym celu przyczepy. Pierwszy tramwaj testowy dobrze minął jeden zakręt, a za drugim wykoleił się i podskakiwał po chodniku. Potem wszyscy stracili chęć do jazdy piętrowym tramwajem. osiem

Wagon piętrowy

Wagon piętrowy – wagon, w którym ustawione są dwie kabiny pasażerskie jedna nad drugą, aby zwiększyć pojemność pasażerską. Wagony tego typu służą wyłącznie do przewozu osób.

Przykładami pociągów elektrycznych z wagonami piętrowymi mogą być pociągi Shinkansen E1, Shinkansen E4, wagony TGV Duplex.
Zalety i wady.

Zaleta samochodów piętrowych:

Większa pojemność pasażerska, a tym samym ładowność;
- często drzwi wejściowe znajdują się na niższym poziomie, co pozwala obejść się bez wysokich platform.

Wady samochodów piętrowych:

Jeśli drzwi znajdują się na niższym poziomie, korzystanie z takich samochodów na liniach z wysokimi platformami pasażerskimi staje się niemożliwe;

Wysoka wysokość wagonu zwiększa wysokość środka ciężkości wagonu, a w konsekwencji jego skłonność do przewracania się;

Konstrukcja samochodu staje się bardziej złożona, w szczególności zwykle wymagana jest zakrzywiona belka środkowa.

Projekt:

Pociąg piętrowy ma pojemność pasażerską o 40-60% większą niż podobny wagon o konwencjonalnej konstrukcji.

Ze względu na ograniczenia gabarytów wagonu przez dopuszczalne gabaryty taboru, które z kolei są ograniczone wymiarami istniejących budynków (tunele, wiadukty, wysokość sieci trakcyjnej na liniach zelektryfikowanych), stosowane są różne rozwiązania techniczne pomieścić dwie kabiny pasażerskie.

W niektórych konstrukcjach pierwsze piętro jest umieszczone jak najniżej między wózkami, a w miejscach, w których znajdują się wózki, podłoga dolnego przedziału gwałtownie się podnosi, w tym miejscu znajdują się schody na górny poziom.

Istnieją również konstrukcje, w których drugie piętro wagonu jest wykorzystywane jako sala obserwacyjna lub restauracja. W takich samochodach pierwsza kondygnacja ma niską wysokość sufitu i jest niejako techniczna, a druga kondygnacja ma panoramiczne przeszklenia, a czasem także przeszklenia dachu auta. W szczególności takie samochody próbowały być używane w ZSRR w pociągach turystycznych w latach 70. i 80. XX wieku.

W ZSRR pod rządami N.S. Chruszczow próbował produkować samochody piętrowe dla pasażerów. Jednak sprawa nie przeniosła się do wydania na dużą skalę tego projektu. Ten projekt pozostał tylko w eksperymentalnych modelach i układach. W innych krajach wagony piętrowe w pociągach są używane od dawna i są bardzo powszechne, zwłaszcza w ostatnich dziesięcioleciach. Zagraniczni kolejarze od dawna dostrzegli korzyści płynące z używania dwupiętrowych konstrukcji. Przecież taki wagon pozwala zwiększyć liczbę pasażerów nawet o 60 proc. więcej niż konwencjonalny. Tak więc na dość gęstych liniach kolejowych istnieje możliwość rozładunku poprzez zmniejszenie liczby pociągów pasażerskich i zwiększenie natężenia najbardziej dochodowego ruchu towarowego. Ponadto dwupokładowa konstrukcja zmniejsza obciążenie pasażerskiego transportu kolejowego, co z kolei jest bardziej opłacalne.

Samochód piętrowy został zbudowany w Rosji

Pierwszy piętrowy samochód w Rosji został zaprezentowany przez Tver Carriage Works na wystawie Expo 1520 w Szczerbince pod Moskwą.16 czteroosobowych przedziałów, z których 8 znajduje się na dolnym poziomie, a 8 na górnym, wygląda i jest wyposażone w taki sam sposób jak zwykłe. Różnica tkwi w niższych sufitach – na górnej półce jest mniej miejsca, a nad korytarzem nie ma schowka nad głową. Wagon piętrowy ma wysokość 5,25 metra i waży 65 ton, czyli tylko o 10% więcej niż zwykły wagon przedziałowy. Mieści znacznie więcej miejsc – 64 w porównaniu z 36.

Aby zmniejszyć wagę podwójnego samochodu, projektanci zrezygnowali z przekształcania półek i wykonali zwykłe, z minimalnym zestawem półek i siatek na rzeczy osobiste pasażera. Jednocześnie wersja SV samochodu będzie miała przekształcalne półki. Korytarze górnego i dolnego piętra znajdują się po różnych stronach. Ma tylko jedne drzwi. Aby dostać się do przedziału, będziesz musiał zejść lub wspiąć się po kilku stopniach. Na przeciwległym końcu wagonu, również na poziomie „środkowym”, znajduje się blok trzech toalet, ustawionych tak, aby kolejki były jak najmniejsze.

Zgodnie z wymaganiami technicznymi nowe samochody są przystosowane do jazdy z prędkością do 160 km/h. Ich żywotność wyniesie 40 lat.

Nowy samochód po wprowadzeniu do produkcji ma być eksploatowany na liniach o wysokim stabilnym ruchu pasażerskim – np. z Moskwy do Petersburga. Produkcja seryjna rozpocznie się nie wcześniej niż w 2011 roku. dziewięć

Dwie historietramwaj konny

Droga miejska konna. Tramwaj konny pojawił się po pojawieniu się kolei. Używając koni, chcieli wyeliminować niebezpieczeństwa związane z ruchem parowym i skorzystać z wygody przewożenia towarów masowych koleją. Metalowe koła toczące się po gładkich szynach miały mniejsze opory toczenia, a zaprzęg dwóch koni mógł ciągnąć po szynach większy powóz (40-50 osób, czyli 2 razy większy od omnibusa) niż po nierównym bruku. Dzięki temu eksploatacja tramwaju konnego była znacznie tańsza niż omnibus. Opłata za przejazd w wagonie wynosiła 6 kopiejek, w przypadku cesarskiej - 4 kopiejki. Kobietom zabroniono podróżować po cesarstwie (aby spódnice nie trzepotały na wietrze, naruszając poczucie przyzwoitości podczas wchodzenia i schodzenia po cesarstwie).

Dwupokładowysamolot

Wiele wczesnych wodnosamolotów, takich jak Boeing 314, miało dwa pokłady dla pasażerów. Po II wojnie światowej Boeing 377 (Stratocruiser), dwupokładowy samolot oparty na B-29 Super Fortress, był używany przez linie lotnicze na całym świecie. Przez wiele lat jedynym piętrowym samolotem w produkcji był Boeing 747, chociaż drugie piętro (pokład) jest mniejsze w planie niż główny poziom. Nowy Airbus A380 ma jednak dwa pokłady, na całej długości samolotu. dziesięć

Dwupokładowypromy

Promy to często statki (tramwaje rzeczne), ale czasami promy to inne jednostki pływające, takie jak pontony. Jednak z formalnego punktu widzenia, przy takim zastosowaniu same stają się statkami, ponieważ zyskują funkcję transportową.

1.3 Dwupoziomowy transport publiczny w Rosji

Po raz pierwszy dwupiętrowy transport miejski pojawił się w naszym kraju jeszcze przed rewolucją. W 1907 przedsiębiorca B.A. Iwanow kupił dla Petersburga partię niemieckich autobusów „Gaggenau”, z których niektóre były dwupiętrowe z otwartym dachem ”. Autobusy kursowały na dwóch trasach: z Ogrodu Aleksandra na dworzec Warszawa lub Carskoselski. Ruch autobusowy nie trwał jednak długo w Petersburgu, ustał w 1914 r. w związku z mobilizacją całej floty autobusowej do czynnej armii. Piętrowe autobusy z 1910 roku jeździły po Charkowie: z dworca kolejowego na ulicę Sumską, ale i tam kurs autobusowy wkrótce ustał. A w 1913 roku w Petersburgu testowano tramwaj piętrowy. Inicjatywa należała do deputowanych do dumy miejskiej. Niezadowoleni z zatłoczenia tramwajów w Petersburgu zażądali, aby komisja tramwajów miejskich przetestowała tramwaj piętrowy. Eksperci podeszli do tego pomysłu z pewnym sceptycyzmem i, jak się później okazało, nie bez powodu: podczas testów przeprowadzonych 24 stycznia tramwaj bezpiecznie wykoleił się na drugim zakręcie. Po tym pomysł został porzucony.

Mieliśmy też piętrowy transport własnej produkcji, ale pojawił się on już w ZSRR w latach 30. XX wieku. Jej historia zaczęła się od tego, że w 1937 r. dekretem Chruszczowa, który był wówczas pierwszym sekretarzem moskiewskiego komitetu partyjnego, od angielskiej firmy EEC (English Electric Company) kupiono dwa trolejbusy: jeden jest zwykły (choć trzy- oś) jednopiętrowa, a druga (również oczywiście trzyosiowa) - dwupiętrowa. Problemy z dwupiętrowym budynkiem zaczęły się już na etapie jego transportu: po dostarczeniu drogą morską do Leningradu kolejarze odmówili transportu trolejbusu ze względu na jego bardzo imponujące rozmiary. Musiałem go zaciągnąć na hol do Kalinina, a stamtąd popłynął barką do Moskwy. Tak więc w lipcu 1937 roku jednostka ta znalazła się w pierwszej moskiewskiej flocie trolejbusowej. Eksploatacja testowa brytyjskiego pojazdu rozpoczęła się we wrześniu. W tym celu konieczne było zwiększenie wysokości linii napowietrznych na pierwszej trasie piętrowego trolejbusu wzdłuż ulicy Gorkiego (obecnie Tverskaya) z 4,8 do 5,8 m. Po miesiącu eksploatacji, w październiku 1937 r., trolejbus ten został wysłany do Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Tam, na wzór Anglika, powstał jego krajowy odpowiednik, który otrzymał oznaczenie YATB-3. Długość, szerokość i wysokość radzieckiego trolejbusu, podobnie jak jego angielskiego prototypu, wynosiły odpowiednio 9470, 2510 i 4783 mm. Na pierwszym piętrze znajdowały się 32 miejsca siedzące i 28 stojących, na drugim - 40 miejsc (na szczycie było surowo zabronione). Aby wspiąć się na drugie piętro, z tyłu kabiny znajdowały się dwubiegowe, dziesięciostopniowe schody. Jednym z problemów trolejbusu była wysokość kabiny: na pierwszym piętrze wynosiła 178 mm, na drugim - tylko 176, co powodowało wiele niedogodności dla pasażerów. Silnik elektryczny o mocy 75 kW (101 KM) pozwalał trolejbusowi osiągać prędkość do 54 km/h. Masa samochodu wynosiła 10,7 tony (w porównaniu do 8,5 tony brytyjskiego prototypu). W czerwcu 1938 roku do Moskwy przybyły pierwsze dwa samoloty YATB-3. Wraz z nimi powrócił angielski dwupiętrowy budynek. Pierwsza trasa nowych trolejbusów biegła z Placu Swierdłowa (obecnie Plac Teatralna) przez Tverskaya Zastava i wieś Sokol do Koptewa. Wraz z otwarciem Ogólnounijnej Wystawy Rolniczej (obecnie Ogólnorosyjskie Centrum Wystawiennicze) pojawiła się druga trasa: wzdłuż Sretenki i 1. Meshchanskaya (obecnie Prospekt Mira). W 1939 roku flota moskiewskich piętrowych trolejbusów została uzupełniona o 8 kolejnych YATB-3. Tak więc w stolicy było 11 samochodów (10 radzieckich i 1 brytyjski). Po tym wydaniu YATB-3 przerwano. A dwupiętrowe trolejbusy jeździły po Moskwie do 1953 roku, kiedy ostatni YATB-3 został wycofany z eksploatacji.

Dwupiętrowe budynki pojawiły się w Moskwie ponownie w 1959 roku. Tym razem były to dwa niemieckie autobusy. Całkowita długość takiej przyczepy z ciągnikiem wynosiła 14800 mm, z czego sama przyczepa stanowiła 112200 mm. Na pierwszym piętrze przyczepy znajdowało się 16 miejsc siedzących i 43 stojących, na drugim - 40 siedzących i 3 stojących. Pierwsze piętro połączone było z drugim dwoma 9-stopniowymi klatkami schodowymi. Wysokość salonu na pierwszym piętrze to 180 cm, na drugim piętrze - 171 cm Silnik wysokoprężny ciągnika o mocy 120 KM. pozwolił tej konstrukcji osiągnąć prędkość 50 km/h. Początkowo ta przyczepa wraz z dwoma piętrowymi autobusami kursowała wzdłuż trasy 111 od stacji metra Oktyabrskaya do Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego, a następnie wszystkie trzy samochody zostały wysłane na trasie z Placu Swierdłowa na lotnisko Wnukowo. Te samochody jeździły do 1964 roku

Dwupiętrowe budynki można było zobaczyć na ulicach Rosji po rozpadzie ZSRR. Na przełomie lat 90. i 2000. niemiecki piętrowy autobus MAN kursował po trasie T-4 w Petersburgu. Te same autobusy nadal jeżdżą w Barnauł. A w 2006 roku rząd moskiewski ogłosił możliwość zakupu partii autobusów piętrowych Neoplan od tego samego koncernu MAN, więc być może autobusy piętrowe znów można znaleźć na ulicach Moskwy.

1.4. Wykorzystanie pojazdów piętrowych do przewozu turystów

Autobus jako pojazd do użytku zbiorowego w aspekcie przewozu grup pasażerów i turystów nie ma sobie równych. W celu przewozu pasażerów autobusy można podzielić na kilka grup, ale w większości przypadków autobusy są wykorzystywane do celów wycieczkowych. Większość wycieczek w centrach turystycznych jest organizowana autobusami. Niektóre obiekty ekspozycji wycieczkowej są oglądane przez turystów bezpośrednio z autobusu w kierunku jazdy, na przykład podczas zwiedzania dużego miasta. Jeśli pozwala na to klimat, autobusy są otwierane dwupoziomowo - podwójny pokład(podobne autobusy jeżdżą w Berlinie, Madrycie, Sydney i Londynie). Biorąc pod uwagę ewentualną złą pogodę, londyńskie autobusy mają miękki składany dach drugiego poziomu. W Londynie w ciągu dnia przez cały rok działają trzy okrężne trasy zwiedzania Zwiedzanie miasta... Trasy te zostały po raz pierwszy wprowadzone w 1972 roku i cieszą się stałym powodzeniem. Każdej wycieczce towarzyszy przewodnik (w co najmniej pięciu językach), możesz wybrać trasę z odpowiednim językiem akompaniamentu lub możesz obejść się bez przewodnika. Na trasach jeździ ponad 200 autobusów. W 2000 roku planuje się 1,3 miliona turystów. Koszt wycieczki to od 15,5 do 18 funtów, w zależności od rodzaju trasy i sezonu. W Londynie podobne usługi świadczy kilku konkurujących operatorów działających niezależnie od London Buses, przy czym co najmniej jedna z firm jeździ na czerwonych autobusach podobnych do lokalnych. Taryfa jest ustalana przez przewoźników i zwykle jest ustalana jako stała kwota w przypadku podróży trwających jeden dzień (lub kilka dni). Biletów nie trzeba rezerwować z wyprzedzeniem i można je kupić u kierowcy lub kasjera na przystanku. Bardziej profesjonalnie zorganizowane wycieczki wygodnymi autobusami turystycznymi należy rezerwować z wyprzedzeniem za pośrednictwem biur podróży.

W zależności od liczby pięter autobusy są jedno-, półtora i piętrowe.

Większość biur podróży woli pracować z autobusami półtorapiętrowymi, ponieważ mają dobry widok, ponieważ podłoga przedziału pasażerskiego jest podniesiona względem kabiny kierowcy. Dolne pomieszczenie przeznaczone jest do przewozu bagażu turystów. Dolne piętra autobusów piętrowych mogą służyć jako przedział pasażerski na krótkie wycieczki w celu zwiększenia pojemności pojazdu lub jako bufet wyposażony w stoliki i krzesła. Niektóre firmy urządzają na parterze sale zabaw lub salony wideo dla dzieci. Są autobusy, w których dolna kondygnacja wyposażona jest w koje. Należy zauważyć, że wymiary autobusów piętrowych są często przeszkodą w podróży. W niektórych miastach niskie mosty powodują, że kierowcy robią objazdy. W niektórych krajach (Wielka Brytania) autobusy piętrowe są wykorzystywane jako miejski środek transportu, ale ostatnio ich liczba znacznie spadła.

Atrakcyjność takich autobusów przedstawia się następująco:

Przeważnie atrakcyjny, nowoczesny design;

Dobra widoczność;

Wygodne siedzenia (przynajmniej - nie gorsze niż samolot klasy średniej);

Mieć dużo miejsca, aby pomieścić bagaż turystów;

W takich autobusach dzieci mogą z łatwością znosić długie podróże;

Te autobusy są zaprojektowane specjalnie do długich podróży;

Dobre trzymanie się drogi i wysokie bezpieczeństwo.

Zwykle większość półtora autobusów turystycznych ma 40-46 miejsc, autobusy piętrowe mają średnio 62 miejsca. Ponadto autobusy posiadają miejsca siedzące ze stolikiem, w zależności od rodzaju autobusu może być ich inna ilość, na parterze znajduje się bufet (na 6 miejsc) oraz bar.

Podróżowanie autobusem ma pewien urok, a istnieje kategoria turystów, którzy szczerze kochają ten sposób poruszania się. Nowoczesne autobusy turystyczne są bardzo wygodne, dobrze wyposażone do przyjemnej podróży i sprzyjają przyjemności. We wszystkich autobusach turystycznych liczba pasażerów jest ściśle regulowana, pasażer nie może stać, musi koniecznie zająć osobne miejsce (z wyjątkiem niemowląt, które mogą być trzymane na kolanach rodziców), miejsca są ponumerowane . To kwestia zasady - i żaden szanujący się turysta nie pojedzie (a kierowca lub doświadczona eskorta nie pozwoli na hańbę) na wycieczkę lub transfer, stojąc w kabinie autobusu turystycznego. Wygodne wygodne fotele, ogromne panoramiczne okna, klimatyzacja, przytulna muzyka, telewizor dla zmęczonych patrzeniem przez okno, minikuchnia z lodówką. W przypadku noclegów niektóre autobusy ustawiają fotele, które rozkładają się w koje. Praktyka pokazuje jednak, że lepiej nocować w przydrożnych motelach lub hotelach miejskich. Wyrafinowane zawieszenia sprawiają, że jazda ciężką maszyną jest płynna bez wstrząsów na nierównych drogach, a silnik o dużej mocy zapewnia poruszanie się przy dużych prędkościach na autostradach. W Niemczech po autostradach autobusy turystyczne jeżdżą z prędkością do 140 km/h, a czasem nawet więcej.

Z drugiej strony podróż autobusem ma swoje wady. Nie wszyscy ludzie tolerują chorobę lokomocyjną, a wielu musi zażywać aeron. Siedzenie na krześle przez długi czas, bez względu na to, jak miękkie i wygodne jest, jest męczące. Krzesła znajdują się po dwa z każdej strony w kierunku jazdy. Siedzenie przy oknie jest oczywiście korzystniejsze z punktu widzenia, dlatego jeden z siedzących na krześle przy przejściu jest w nieco mniej wygodnej pozycji do oglądania. Od długiego siedzenia zaczynają boleć kręgi szyjne, ciało boli, nogi drętwieją. W przypadku długich podróży pasażerom zaleca się pozbycie się butów i założenie miękkich kapci. Raz na trzy do czterech godzin wskazane jest zrobienie postojów na 10-20 minut, które najlepiej zaplanować z wycieczkami, przerwami na zorganizowane posiłki. Jeśli program wycieczki przewiduje nocleg w autobusie (na krześle), zaleca się, aby turyści zabrali ze sobą małą poduszkę pod głowę i lekki kocyk lub koc. Aby zapobiec drętwieniu ciała, oferowane są specjalne zestawy ćwiczeń na rozgrzewkę w pozycji siedzącej.

Poza wskazanymi wcześniej głównymi cechami autobusy turystyczne różnią się konfiguracją, tj. w co są wyposażone - obecność systemu akustycznego (mikrofon i głośniki dla przewodnika i muzyki), systemy wideo (kolorowe monitory przymocowane do sufitu (jeśli są 2 piętra, to są wyposażone dwa piętra) do sufitu, zwykle 2, 3 lub 4 oraz magnetowid) , klimatyzacja, garderoba, lodówka, kuchnia.

Wydaje się, że po uruchomieniu dwupiętrowego „zmotoryzowanego omnibusa” kolejnym krokiem w rozwoju transportu wielopoziomowego powinien być trzypiętrowy… Dlaczego nie? Okazało się jednak, że wycieczka nawet na drugie piętro nie jest tak bezpieczna i przyjemna, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.

Wysokość miejskiego autobusu piętrowego jest również ograniczona przez konstrukcje inżynierskie w mieście. Przecież koszt ułożenia nowych tras energetycznych, linii tramwajowych i trolejbusowych, zmiany wysokości wszystkich mostów i tuneli wyniesie tyle, że uruchomienie nowego dwupiętrowego budynku w serię będzie wydawać się błahostką . Ponadto waga samego autobusu będzie wymagała mocniejszego podłoża lub większej liczby kół. Ogólnie rzecz biorąc, ciągłe trudności ... Dlatego autobus piętrowy rośnie tylko pod względem długości i szerokości, a zmniejszenie wysokości jest nadal jednym z głównych zadań przy projektowaniu autobusów piętrowych. Więc dziś nikt nie mówi o pełnoprawnym trzecim piętrze transportu miejskiego. W wielu krajach wysokość transportu jest ograniczona do 4 metrów, a w większości piętrowych autobusów drugie piętro jest przeznaczone tylko dla pasażerów siedzących - po prostu nie można tam stać, ponieważ wysokość przedziału pasażerskiego wynosi 1600-1700 milimetry.

Podczas gdy transport drogowy jest nadal najbardziej awaryjny w porównaniu z innymi środkami transportu i transportu, gazety i telewizja regularnie donoszą o poważnych wypadkach drogowych, których ofiarami padają turyści na trasach autobusowych. Jednak wiele osób woli podróżować autobusami w daleką podróż.

Wniosek

Analizując pojazdy piętrowe możemy stwierdzić, że obecnie pojazdy piętrowe są używane tylko w krajach wysoko uprzemysłowionych, takich jak Singapur, Tajwan, Hongkong itp.

W Rosji już trzykrotnie próbowali wprowadzić do systemu transportowego transport piętrowy. Pierwsza próba wykorzystania taboru piętrowego do transportu beztorowego w Moskwie miała miejsce w 1937 roku. Trolejbus brytyjskiej firmy EEC wjechał na trasę numer 1, która następnie jechała z centrum Moskwy do Sokoła. Na wzór brytyjskiego trolejbusa wyprodukowano w Jarosławiu 10 YATB-3. Jednak trudności kontrolne i przypadki przewracania się samochodów (zwłaszcza na chodniku pokrytym śniegiem i w lodzie), a także problemy z wymiarami na ulicach, doprowadziły do wycofania z eksploatacji trolejbusów natychmiast po rozwiązaniu powojennych problemów z wydanie nowego sprzętu.

W 1959 roku do Moskwy przyjechały trzy piętrowe autobusy niemieckiej produkcji. Potwierdziły się problemy zauważone wcześniej podczas eksploatacji YATB-3 i do 1964 r. wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji.

A trzecia próba dotyczyła zakupu piętrowych autobusów miejskich w 2006 roku (do wymiany 5 tys. autobusów dostępnych w Moskwie potrzebne będą 3 tys. Neoplanów, każdy o wartości 300 tys. euro). Jednak eksperci „Transportu w Rosji” wątpią w sens takiego kroku. Autobusy piętrowe przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących - od 86 do 99, w zależności od modyfikacji i nie można zmniejszyć liczby miejsc w celu zwiększenia całkowitej pojemności, aby uniknąć podnoszenia środka ciężkości oraz, odpowiednio, zwiększając prawdopodobieństwo przewrócenia. Dodatkowo dopuszczalne obciążenie osiowe również wprowadza jego ograniczenia. Kolejną wadą autobusów piętrowych jest wyjątkowo niska wysokość sufitu. Na pierwszym piętrze jest to 1800 mm, na drugim tylko 1680 mm. Dla porównania: wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm. Należy również zauważyć, że istnieje potrzeba radykalnego przezbrojenia zajezdni autobusowych, aby zapewnić eksploatację tak wysokich autobusów. Wiele starych węzłów przesiadkowych i wiaduktów również nie jest dla nich odpowiednich. Być może autobusy piętrowe mogą być przydatne na dalekobieżnych trasach ekspresowych, ale masowa wymiana istniejących autobusów wyraźnie nie jest uzasadniona.

Ponadto ogólne wady miejskiego transportu piętrowego obejmują:

Dłuższe czasy załadunku i rozładunku dla pasażerów;

Dodatkowe koszty (zakup i konserwacja) ze względu na bardziej złożoną konstrukcję tego urządzenia;

Wymagana jest drabina (co jest niewygodne dla pasażerów);

Wymaga dużej wysokości do garaży i magazynów;

Niskie mosty i inne przeszkody, takie jak kable serwisowe, często ograniczają trasy, na których można z nich korzystać.

Pod koniec lat pięćdziesiątych, w celu zwiększenia przepustowości transportu miejskiego w Niemczech, powstał pomysł autobusu 1/2 piętrowego. Powodem było to, że autobusy przegubowe nie były dozwolone, a prawdziwe piętrowe autobusy nie były w ogóle praktyczne ze względu na ich wysokość. Tył półpiętrowego autobusu przypominał autobus piętrowy, podczas gdy przód był standardowym autobusem piętrowym. Ludewig był jedynym konstruktorem autobusów, który zbudował takie autobusy.

Wymiary autobusów piętrowych są często przeszkodą w podróży, dlatego większość biur podróży woli pracować z autobusami półtorapiętrowymi, ponieważ mają dobry widok ze względu na to, że podłoga przedziału pasażerskiego jest podniesiona względem kabiny kierowcy, a dolne pomieszczenie przeznaczone jest do przewożenia bagażu turystów.

Jeśli chodzi o inny transport piętrowy, można powiedzieć, że podobnie jak autobusy piętrowe, jest on bardziej powszechny w krajach wysoko uprzemysłowionych. W Rosji doświadczenie eksploatacji piętrowych trolejbusów w naszych warunkach wykazało szereg wad konstrukcyjnych, które położyły kres losowi pierwszego i ostatniego rosyjskiego piętrowy trolejbus.

Tramwaje też się nie zapuściły. W 1913 r. petersburska Duma Miejska zaproponowała uruchomienie tramwajów piętrowych w Petersburgu, przerabiając w tym celu przyczepy. Pierwszy tramwaj testowy dobrze minął jeden zakręt, a za drugim wykoleił się i podskakiwał po chodniku. Potem wszyscy stracili chęć do jazdy piętrowym tramwajem.

Wagony osobowe piętrowe pojawią się na naszych kolejach w 2010 roku. Prototyp został już zbudowany w Twerze z pomocą Francuzów. Wadą auta piętrowego jest jego duża wysokość, która zwiększa wysokość środka ciężkości auta, a co za tym idzie, jego skłonność do przewracania się. Ale zakład twierdzi, że pasażerowie nie powinni się martwić: automatyczny system sterowania zarządza tutaj bezpieczeństwem. Na korytarzach rozwieszone zostaną elektroniczne tablice informacyjne pokazujące za oknem czas lokalny i temperaturę. Ze względu na standardową wysokość tuneli i przewodów napowietrznych, piętro w wagonie piętrowym znajduje się znacznie niżej niż w konwencjonalnym. Prędkość pociągów piętrowych dochodzi do 200 km/h. Zakłada się, że do 2015 roku w Rosji zostanie wyprodukowanych ponad 1200 „wysokich” samochodów. Zakłada się, że eksploatacja takich samochodów rozpocznie się na najbardziej ruchliwych trasach - Petersburgu, Gorkim, Kazaniu i Kaukazie Północnym.

Jedynym miejscem, gdzie piętrowy transport publiczny jest nie tylko skutecznym środkiem transportu, ale także symbolem stolicy, jest Londyn. A w 2003 roku stare autobusy zaczęły stopniowo wyjeżdżać z ulic, 9 grudnia 2005 roku tłumy mieszczan odprawiły ostatniego rootmastera.

Ale opinia publiczna domagała się zwrotu tego legendarnego pojazdu. A rok później na historycznych trasach nr 9 i nr 15 uruchomiono kilka odrestaurowanych autobusów. Trasy te niewiele znaczą w strukturze transportu, ale turyści i mieszkańcy miasta ponownie mają okazję przejechać się kultowym rootmasterem przez stary dobry Londyn.

Podsumowując, dlaczego potrzebny jest transport piętrowy, można powiedzieć, że autostrady i drogi są zatłoczone, ich przepustowość ograniczona. W wielu krajach ten transport jest rozwiązaniem problemu. Jednak aby całkowicie lub częściowo zastąpić istniejący transport, potrzebne są wysokie koszty. Głównym problemem takiego transportu jest jego wysokość oraz brak możliwości pokonania znaczących przeszkód, takich jak mosty i kable serwisowe. Rodzi to potrzebę poważnego planowania tras lub całkowitego ponownego wyposażenia autostrad.

Lista wykorzystanej literatury

Ilyina EN Organizacja podróży koleją: Przewodnik naukowy. - M .: Radziecki sport, 2003 .-- 104 s.

Birzhakov M.B. Przemysł turystyczny: transport. Wydanie trzeciego.- M .: Wydawnictwo „Nevsky Fund”, 2007.-605 s.

Osipova O.Ya. Usługi transportowe dla turystów: Podręcznik. instrukcja dla stadniny. wyższy. badanie. instytucje. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Lotnictwo rosyjskie a rynek przewozów turystycznych: Metoda, rekomendacje. - M.: Turysta RIB, 2006

A. V. Kreinin Transport pasażerski koleją. - M: Wydawnictwo Transport, 1990.

Gulajew W.G. Organizacja transportu turystycznego. - M .: FiS, 2001 .-- 512s.

TRANSPORT W ROSJI”, 2003-2010.

„Kolekcja MOTOR” - październik 2007

fundusze

Dwie historie

Transport usługi w branży hotelarskiej
Streszczenie >> Transport
W klasie minibusy są osobno przydzielone transport fundusze długość mniejsza niż 5,5 m. Jest ... 9) przegubowe; 10) półtorej kondygnacji; jedenaście) Dwie historie(Na przykład „Dubledeckers”, które stały się symbolem ..., z reguły półtora - i Dwie historie... Wynika to nie tylko z ...
Transportświadczenia jako niezbędny element infrastruktury turystycznej”
Zajęcia >> Wychowanie fizyczne i sport
Statki, jachty) fundusze... Powietrze transport fundusze obejmują szeroką gamę transport fundusze: z samolotów cywilnych .... Autobusy turystyczne z reguły półtora - i Dwie historie... Wynika to nie tylko z obowiązkowego ...

Autobus (autobus AEC Regent) nie jest łatwy do przewrócenia

Dwupiętrowy- autobus dwupiętrowy.

Najsłynniejszym autobusem piętrowym jest na przykład londyński piętrowy „Rutmaster” (eng. Routemaster), który stał się symbolem miasta i być może najbardziej rozpoznawalnym autobusem świata, swoją ostatnią podróż odbył w grudniu 2005 roku - przez prawie 50 lat jeździli ulicami Londynu, dziś Rutmastera można spotkać na dwóch turystach trasy. Powstał w celu zwiększenia pojemności pasażerskiej przy jednoczesnym respektowaniu ówczesnego limitu długości przewozów w Londynie. Autobus nie miał drzwi, otwarta platforma z tyłu umożliwiała szybkie wsiadanie i wysiadanie, nie tylko na przystankach, ale także na skrzyżowaniu czy w korku (co często prowadziło do kontuzji). Bilety były tam kupowane lub wręczane konduktorowi, więc autobusy te zwykle zatrudniały dwóch pracowników - kierowcę i konduktora, co czyniło je dość drogimi w eksploatacji. Rootmastery zostały zastąpione nowoczesnymi piętrowymi autobusami – do nowoczesnych autobusów wjeżdża się przednimi drzwiami, a wysiada tylnymi.

Mistrz roota. Wysokość autobusu wynosiła 14 stóp 4 1/2 cala (4381,5 mm) i był to standardowy autobus londyński do 2005 roku

Niektóre piętrowe autobusy mają otwartą górną podłogę, brak dachu i niskie boki - są popularne do zwiedzania. Są co najmniej dwie zalety takiego piętrowego autobusu: siedzisz wyżej, więc widzisz dalej, a powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na poziomie drogi wypełnionej samochodami wypluwającymi spaliny. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem oczywiście deszczowych dni. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego zaplanowania trasy: niskie mosty są łatwe do uwzględnienia, ponieważ są zaznaczone na mapach tras, ale drzewa są trudniejsze do rozliczenia, a oszacowanie może być trudne (i niemożliwe w nocy) dla kierowcy odległość do nich. Gałęzie drzew mogą spowodować poważne uszkodzenia dachu i okien pojazdu piętrowego, nadmierna wielkość drzewa może nie być widoczna podczas zbliżania się do niego, ale może wybić okno lub, co gorsza, wyrwać narożnik dach.

ostatnie piętro

Autobusy piętrowe mają wiele wad w porównaniu z autobusami piętrowymi, w tym:

Dłuższe czasy załadunku i rozładunku dla pasażerów.
Wyższe koszty eksploatacji ze względu na bardziej złożoną konstrukcję tego urządzenia.
Wejście na piętro prowadzi klatką schodową, co jest uciążliwe dla osób starszych, pasażerów z wózkami oraz osób niepełnosprawnych.

Wymaga wysokich wysokości garaży i magazynów.
Trasy, na których można jeździć takimi autobusami, są ograniczone wielkością wiaduktów, siecią kontaktową transportu elektrycznego i innymi przeszkodami.

Istnieje jednak również wiele korzyści.

Duża pojemność pasażerska przy stosunkowo niewielkiej długości.
Lepsza kontrola płatności za przejazd
Lepsza zwrotność i dynamika niż autobusy przegubowe.
Wygoda dla pasażerów. Autobusy przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących.

Autobusy piętrowe są szeroko stosowane w wielu dużych miastach Indii. Większość autobusów jest produkowana lokalnie, ale są też Roadmasters czy Leyland, dodatkowo w Indiach pasażerowie często jeżdżą na dachach jednopokładowych autobusów i pociągów. wideo

Autobus w Berlinie, 1949

W 1959 r. w Moskwie zaczęły kursować trzy piętrowe autobusy niemieckiej produkcji, ale do 1964 r. wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji z powodu trudności w eksploatacji. W Homlu w latach 1997-2004 jeździło kilka piętrowych autobusów MAN. Od 2000 roku w Barnauł kursuje niewielka liczba piętrowych autobusów (zdjęcie). Pod koniec lat 90. i na początku 2000 r. żółty piętrowy MAN (zdjęcie) z 200. serii wyjechał na podmiejską trasę T-4 w Petersburgu. Teraz szczątki tych autobusów można zobaczyć w parku. Na trasie było jedno wąskie gardło - most kolejowy. na Alei Stachka, gdzie te autobusy jechały ściśle wzdłuż osi (za zgodą policji drogowej) D. W Tallinie na trasach wycieczkowych kursują dokładnie te same autobusy - 3 z dachem i jeden bez, hansabuss. W 2006 roku władze Moskwy ogłosiły zamiar zakupu piętrowych autobusów Neoplan (produkty niemieckiego koncernu MAN) do użytku na trasach miejskich. Są krótsze niż przegubowy „Ikarus”, który jest znany mieszkańcom miasta, ale ze względu na drugie piętro przewyższają ich pojemnością. Neoplane dwupiętrowe przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących - od 86 do 99, w zależności od modyfikacji. Nie można uniknąć zmniejszenia liczby siedzeń w celu zwiększenia całkowitej pojemności, aby uniknąć podniesienia środka ciężkości, a tym samym zwiększenia prawdopodobieństwa przewrócenia (chociaż można dodać więcej żelaza jako przeciwwagę do podstawy autobusu). Kolejną wadą autobusów piętrowych jest niska wysokość sufitu, na drugim piętrze wynosi tylko 1700 mm, dla porównania wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm. Należy również zauważyć, że istnieje potrzeba radykalnego przezbrojenia zajezdni autobusowych, aby zapewnić eksploatację tak wysokich autobusów.

Gdzie są używane

W Nowym Jorku. Autobus ma wysokość 13 stóp i 1,2 cala (3992,9 mm) i może pomieścić 79 pasażerów.

Większość autobusów w Hongkongu i około połowa w Singapurze to autobusy piętrowe. Jedynymi obszarami w Ameryce Północnej, które korzystają z piętrowych autobusów do transportu publicznego, są zachodnia prowincja Kanadyjska Kolumbia Brytyjska i miasto Las Vegas (USA). Autobusy piętrowe są obecnie testowane w Ottawie na specjalnych trasach. Miasto Davis w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych używa zabytkowych piętrowych autobusów do transportu publicznego obsługiwanego przez Unitrans. Unitrans - własność Uniwersytetu Kalifornijskiego.

Producenci i modele autobusów piętrowych

Tradycyjnie autobusy w Wielkiej Brytanii składają się z podwozia, na którym montowane jest specjalnie zbudowane (zwykle przez innego producenta) nadwozie. Dzięki temu operatorzy mogli wybrać pojazd, który odpowiadał ich specyficznym wymaganiom. Producenci podwozi w Wielkiej Brytanii to Leyland, Daimler, AEC i Guy (wszystkie te organizacje już nie istnieją). Wybierając podwozie, operator zidentyfikował również konkretny silnik i ten zespół został przetransportowany do konstruktora nadwozi autobusowych. Lata 80. i 90. były trudnymi latami dla brytyjskiego przemysłu autobusowego ze względu na prywatyzację miejskich firm autobusowych, deregulację tras oraz redukcję, a następnie likwidację rządowego programu Bus Grant (Bus Grant zapewniał większość kosztów nowych pojazdów). Operatorzy musieli zmierzyć się z konkurencją i modnymi minibusami. W rezultacie gwałtownie spadł zakup nowych autobusów.