Model stał się M54 226S1, wydany przez koncern w 2000 roku. W porównaniu z poprzednim egzemplarzem, jego cylindry zostały wyposażone we wkładki żeliwne i system VANOS, który reguluje rozrząd nie tylko na wylocie, ale także na wlocie. Wprowadzenie takich nowych produktów umożliwiło niemieckim inżynierom uzyskanie większej mocy we wszystkich zakresach obrotów wału korbowego, a jednocześnie uczyniło go bardziej niezawodnym i ekonomicznym.

Ponadto w silniku M54 zainstalowano nowe lekkie tłoki, częściowo przeprojektowano kolektor dolotowy oraz wprowadzono całkowicie nową elektroniczną przepustnicę i jednostkę sterującą.

Charakterystyka silnika BMW M54

Przy tych samych pojemnościach (2,2 litra) z podobną jednostką M52 ma większą moc. Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa M54 okazała się zaskakująco udana, większość niedociągnięć poprzednika została usunięta. Modele BMW były wyposażone w takie silniki: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Są bardzo popularne w Rosji i krajach WNP. Trzeba powiedzieć, że wśród właścicieli tej marki samochodów M54 226S1 zyskał dobrą reputację i jest uważany za dość niezawodny i zapewniający dobre osiągi. Każdego dnia coraz więcej krajowych kierowców wybiera BMW i wyróżnia takie cechy jak niezawodność, wygoda i wydajność.
Podczas korzystania z takich jednostek należy bezwzględnie zwracać uwagę na jakość oleju i paliwa.

Modyfikacje silnika BMW M54:

Silnik М54В22 - V = 2,2 l., N = 170 l / siły / 6100 obr./min, moment obrotowy 210 Nm / 3500 obr./min.
Silnik М54В22 - V = 2,5 l., N = 192 l / siły / 6000 obr./min., Moment obrotowy wynosi 245 Nm / 3500 obr./min.
Silnik М54В30 - V = 3,0 l., N = 231 l / siły / 5900 obr./min., Moment obrotowy wynosi 300 Nm / 3500 obr./min.

Taką jednostkę zainstalowano na: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i (Xi).

Jedno z najbardziej udanych „serc” od BMW

Cześć! Moja recenzja tego silnika będzie dedykowana tym, którzy mają już BMW i chcą coś zmienić w swoim faworycie oraz tym, którzy chcą kupić Bavara. Aby ułatwić i skrócić krąg poszukiwań godnego egzemplarza, ta recenzja zostanie napisana!

Pierwszą rzeczą, którą chciałem powiedzieć o tym silniku: ten silnik nie jest nowy, ale w swojej linii został ulepszony prawie do ideału, to pierwsza i najważniejsza rzecz, którą musisz wiedzieć!

Po drugie: Silnik zjada olej i bardzo dużo, więc jeśli kupiłeś sobie samochód z tym silnikiem, nie przejmuj się, że olej za szybko znika. W przypadku tego silnika jest to absolutnie normalne.

Po trzecie: są to przegrzanie silnika i przerwy w zapłonie, silnik może się nagrzewać z powodu nadmiernej przemocy lub z powodu zatkania chłodnicy lub powietrza w układzie chłodzenia.

Wystarczy mieć oko na układ zapłonowy!

Teraz zaczyna się zabawa! Istnieje wiele możliwości dla miłośników TUNINGU, aby wycisnąć 500L. z bez większych uszkodzeń silnika, 400KM. można uzyskać po prostej instalacji kompresora 500l. z instalacją turbosprężarki lub jak mówią za granicą KIT zestaw "Garrett GT30".

A więc chłopaki i dziewczęcy, kto kupi body z takim sercem nie kiedy nie będzie tego żałował, Najważniejsze, że maszyna z takim silnikiem nie jest droga, a możliwości rewizji są bardzo, bardzo atrakcyjne!

Recenzja wideo

Porady opiekuna BMW. Seria 1 - WSZYSTKIE problemy z silnikiem 13 BMW M54. Jak nie dostać się do STOLICY?

Silnik BMW M54B30

Charakterystyka silnika M54V30

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30

Najstarszy model w linii silników 54. serii (do której również wchodził i), opracowany na podstawie silnika. Blok cylindrów pozostał bez zmian, aluminium z żeliwnymi tulejami, nowy stalowy wał korbowy o skoku 89,6 mm, nowe i korbowody (długość 135 mm), tłoki zmieniły się, teraz są lekkie. Wysokość tłoka dociskowego 28,32 mm.
Głowica cylindrów to stara dwuwałowa głowica cylindrów z nowym szerokokanałowym kolektorem dolotowym DISA, który różni się od M54B22 i M54B25 jeszcze krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Zmieniły się wałki rozrządu, teraz jest to 240/244 lift 9,7/9, nowe wtryskiwacze, elektroniczna przepustnica, sterowanie Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla USA).
Silnik M54B30 był używany wSamochody BMW z indeksem 30i.
W 2004 roku BMW wprowadziło nową serię rzędowych szóstek N52, a 3-litrowy M54B30 zaczął stopniowo ustępować miejsca nowemu silnikowi o tej samej pojemności. Proces zmiany generacji został ostatecznie zakończony w 2006 roku. W tym samym roku na bazie M54 opracowano i zaprezentowano nowy mocny silnik z turbodoładowaniem, który zyskał ogromną popularność w samochodach z indeksem 35i.

Problemy i awarie silnika BMW M54B30

1. Zhor z oleju M54. Problem jest podobny do tego, który ma miejsce na ... Ponownie usterka tkwi w pierścieniach tłokowych podatnych na koksowanie. Rozwiązanie jest proste - kup nowe pierścienie, możesz kupić pierścienie tłokowe z M52TUB28. Ponadto sprawdź zawór wentylacyjny skrzyni korbowej (KVKG). Może wymagać wymiany.
2. Przegrzanie silnika. Kolejny problem z szóstkami rzędowymi, w przypadku przegrzania trzeba sprawdzić stan chłodnicy i wyczyścić ją, usunąć powietrze z układu chłodzenia, sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. Dzięki temu wszystko będzie działać jak w zegarku.
3. Przerywanie zapłonu. Problem jest podobny do wersji TU M52. Korzenie wszelkiego zła tkwią w zakoksowanych podnośnikach hydraulicznych. Kup nowe, wymień i wszystko się ułoży.
4. Świeci się czerwona puszka oleju. Najczęstszą przyczyną jest miska olejowa lub pompa olejowa, sprawdź.
Między innymi często umierają czujniki położenia wałka rozrządu (DPRV), niezbyt niezawodne gwinty śrub głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, zwiększone wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego, niski bezproblemowy zasób i tak dalej. Niemniej jednak, w porównaniu z poprzednią generacją M52, silniki 54. serii nieco zwiększyły niezawodność.
Wybierając M52 lub M54, warto kupić BMW M54B30 - doskonały, mocny i niezawodny silnik. Doskonały wybór na wymianę.

Strojenie silnika BMW M54B30

Wałki rozrządu

Biorąc pod uwagę, że silnik jest już wystarczająco mocny i ma wysoki moment obrotowy, nie będziemy potrzebować poważnych modyfikacji, dlatego ograniczymy się do klasycznego zestawu… Musimy kupić sportowe wałki rozrządu, na przykład Schrick 264/248 ze wzrostem 10,5 / 10 mm (lub gorzej), wlot zimnego powietrza, wylot z bezpośrednim przepływem z kolektorem wydechowym o tej samej długości (na przykład z Supersprint). Po tuningu uzyskujemy około 260-270 KM. i nieco bardziej zły charakter silnika, dla miasta to w zupełności wystarczy.
Komu wydaje się to trochę, kup kute tłoki na wysoki stopień sprężania, wałki rozrządu z fazą 280/280, dostosuj wlot 6-przepustnicy z S54 i tak dalej.

Sprężarka M54B30

Kolejnym krokiem na drodze do dużej mocy może być zakup zestawu sprężarki od ESS, G-Power lub innego producenta. Dzięki tym sprężarkom maksymalna moc może zostać zwiększona do 350 KM. i więcej na seryjnych tłokach M54B30. Standardowe tłoki i korbowody wytrzymają około 400 KM.
Pomimo tego, że BMW słynie z dość wytrzymałego tłoka, ale do używania mocniejszych wielorybów zaleca się kupowanie kutych tłoków i korbowodów o stopniu sprężania 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jednym z najczęstszych sposobów na turbodoładowanie M54 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30. Takie wieloryby obejmują intercooler, turbokolektor, dopływ i spuszczanie oleju, zawór upustowy, przedmuch, regulator paliwa, pompę paliwową, kontroler doładowania, czujniki ciśnienia doładowania, olej, temperaturę spalin (EGT), mieszankę paliwowo-powietrzną, rurociągi, 500 wtryskiwacze cc ... Wszystko to można kupić samodzielnie i skonfigurować na Megasquirt. W efekcie otrzymujemy 400-450 KM. na kolbie tłoka.

Silniki BMW dość mocno kojarzony w umysłach wielu kierowców jako „zaawansowany technologicznie” i „niezawodny”. Nawiasem mówiąc, koncepcje często wzajemnie się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w zakresie konserwacji samochodów i komunikacji z właścicielami świadczy o niejasnym wyobrażeniu o prawdziwym zasobach silników tej marki, zarówno w ogóle, jak i każdego modelu w szczególności w „opinii publicznej”. Poniżej przedstawiam moje osobiste doświadczenia podsumowane na podstawie szczegółowej inspekcji kilkuset ICE BMW na przestrzeni kilku lat.

M10, M20, M30, M40, M50

Silniki są warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu wynosi około 80 stopni. Przy przebiegu 350-400 tkm CPG może mieć minimalne zużycie. Uszczelki trzonków zaworów tracą elastyczność do 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet wyższe niż problemy z pierścieniami. Gdy pierścienie są zakopane, prawdopodobieństwo odwracalności do stanu nominalnego jest dość wysokie. Zapotrzebowanie na ropę nie jest duże – zwłaszcza, że ​​główny okres działalności przypadał na moment rozwoju i powstania rynku na wysokiej jakości „syntetyki”. Najnowsza generacja prawdziwych bezawaryjnych „milionerów”, naprawianych „na kolanie” w garażu.

Typowe cechy operacyjne silników pierwszej generacji:

M10 - jednowałowy, z rozdzielaczem zapłonu, gaźnikiem, wielokrotne modyfikacje przedłużyły jego żywotność o prawie 30 lat. Można go znaleźć w ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.

M40 - "wygodna modernizacja" M10 - napęd pasowy i podnośniki hydrauliczne. Rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy podgatunek.

M20 to napędzana paskiem „szóstka”, która zastąpiła M10 i zajęła pośrednią pozycję między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 był konstrukcyjnie ograniczony przez wyporność, czyli zwiększenie objętości całkowitej i objętości właściwej cylindrów. Nie przekraczając „optimum konstrukcyjnego” 500 centymetrów sześciennych, przy czterech cylindrach z dwóch litrów, nie było możliwości wyskoczenia. Dodatkowe dwa cylindry zapewniały wymaganą moc. Jesteśmy dobrze znani z samochodów w 34. nadwoziu, gdzie sprawdziło się dobrze.

M30 to główna „szóstka” pierwszej generacji o klasycznym zestawie cech - jeden wałek rozrządu i rozdzielacz zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, w tym pierwszy sportowy silnik we współczesnej historii BMW, M88, który służył jako podstawa znanego silnika S38 do samochodów serii M. Znalazł również główne zastosowanie w licznych modyfikacjach samochodów w 32. i 34. nadwoziu - liderów w liczbie samochodów tej generacji importowanych do Rosji.

Wśród ogólnych cech wyróżniających można zauważyć niski stopień sprężania silników pierwszej generacji – przy liczbach takich jak 8:1 i 9:1, z jednej strony sprawiał, że silniki były niewrażliwe i mało wymagające na liczbę oktanową paliwa, z drugiej strony umożliwiło to fabryczne modyfikacje turbodoładowania bez znaczących przeróbek...

Formalnie, jeśli chodzi o charakterystykę zasobów, można go uznać za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, ale ma wiele korzystnych różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, wystarczających, aby uznać go z wyjątkiem powyższych dinozaurów. Po pierwsze, silnik w końcu uzyskał cztery zawory na cylinder, tak bardzo potrzebne w cywilnym BMW, opierając modę na „wybuchowym” charakterze „na średnim” i mocno zabezpieczając tę ​​chwałę dla silników BMW. Dodano również pojedyncze cewki zapłonowe, a wraz z nimi świece nowego „wyrafinowanego” standardu (tu jest to prawdziwy znak zmiany pokoleniowej na skalę przemysłową). To on później stał się prawodawcą prawie nieprzerwanej proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, która była niedostępna dla silników atmosferycznych poprzedniej generacji. Oczywiście wymagało to znacznego zwiększenia stopnia sprężania z 10 do 11:1 (sic!) – parametr powtórzony później dopiero w generacji N52 w 2005 roku. Nic dziwnego, że silnik normalnie pracuje na benzynie z dużą częstotliwością nie mniej 95, co jest zaskoczeniem dla wielu właścicieli, ale dla dwulitrowej modyfikacji, szczerze mówiąc, to za mało. Owszem, kolejna nowość tego silnika, czujniki stuków, pomaga częściowo zrekompensować takie operacyjne „niepiśmienność”, ale regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga tylko złagodzić skutki tankowania nieodpowiednim paliwem po fakcie: auto od ich obecności , niestety, nie działa lepiej. Ponadto była to ostatnia „cywilna” modyfikacja, która wykorzystywała sprawdzoną w czasie „niezniszczalną” kombinację „żeliwnego bloku – aluminiowej głowicy cylindrów”. W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i być może pozostanie najbardziej udaną jednostką BMW pod względem cech konsumenckich.

Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby zatytułowanie akapitu jako „M50TU-M52”. To właśnie „M50”, zaktualizowany w 1992 roku, z fabrycznym indeksem M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm sterowania rozrządem rozrządu wału ssącego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów spowodowało podwojenie otworu, co zgodnie z oczekiwaniami spowodowało pogorszenie napełniania cylindrów przy niskich obrotach. To z kolei powodowało przekrzywienie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku „skręcania”, ale taki „charakter” silnika jest niewygodny przy wolnej jeździe. VANOS został zaprojektowany, aby zrekompensować tę „wadę” poprzez lekkie rozciągnięcie reakcji momentu obrotowego. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie doprowadziło to do wzrostu gęstości mocy silnika. Moc została zwiększona w znany sposób – pojemność najmocniejszej modyfikacji wynosiła 2,8 litra – opiekunowie „dodali” 300 kostek. Istnieje wersja, w której modyfikacje 2,3 i 2,8 litra, nietypowe dla światowej budowy silników, zostały dostosowane do obowiązujących wówczas w Niemczech wymogów podatkowych. Blok M52 stał się aluminiowy, a na ścianki cylindra nałożono wytrzymałą powłokę nikasilową. Wszystkie inne zmiany wpłynęły głównie na środowisko: M52 stał się pierwszym silnikiem z „ekologicznym” systemem wentylacji gazów ze skrzyni korbowej – zastosowano zawór z referencyjnym ciśnieniem atmosferycznym, który teraz otwiera się tylko „na żądanie”. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 88-92 stopni - czyli więcej niż w przypadku pierwszej generacji ICE.

Zasób tej modyfikacji, według moich danych, zmniejszył się o około połowę: problemy z korkami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy spodziewanym zasobach silnika spalinowego około 450-500 tkm. W zależności od trybu działania (miasto / autostrada) liczba ta waha się w granicach + -100 tkm. Nawet przy średnim stopniu utraty ruchomości pierścienia zużycie oleju może być nieobecne lub bardzo niskie. Konwencjonalnie jest to ostatni potencjalny „milioner” z należytą starannością. W prawdziwym życiu nie ma specjalnych problemów z „nikasilem”, a także paliwo o wysokiej zawartości siarki w dużych miastach od początku XXI wieku ...

Specyfika działania tych silników wiąże się przede wszystkim z drobnymi owrzodzeniami jeszcze nie w pełni elektronicznych układów i kosztownymi materiałami eksploatacyjnymi stosowanymi w silniku oraz ich starzeniem się - linki napędowe przepustnicy i sterowanie systemem antypoślizgowym to rozciągnięte, drogie przepływomierze i równie nietanie giną tytanowe czujniki tlenu., bloki ABS itp. Jednak przy należytej staranności nadal możesz uzyskać „prawie milion” z należytą starannością i trochę większymi kosztami, na swoim BMW z tyłu E39 lub E36 - w większości mają ten silnik.

M52TU, M54

Dalsze „zazielenienie” i walka o charakterystyczną elastyczność chwili. Pierwszą istotną różnicą pomiędzy tymi modelami jest sterowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - tryb efektywnej pracy zostaje ostatecznie przesunięty w kierunku obciążeń częściowych, co zapewnia całkowite spalenie mieszanki w trybie pracy miejskiej. BMW było innowatorem w stosowaniu tego typu systemów i nadal pozostaje wierne tej tradycji – w 2011 roku niewielu konkurentów „dymiło” olej do temperatur znacznie powyżej 100 stopni. W eksploatacji miejskiej olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, czego nieuniknionym skutkiem było około dwukrotne zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu – do 150-180 tkm. Problemy z nakrętkami zaczynają się od 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który jest naprawdę kapryśny w kwestii jakości oleju - zaniedbanie jego wyboru teraz oznacza znaczne koszty w najbliższej przyszłości. Różnice konstrukcyjne wyrażają się w pragnieniu konstruktorów, aby formalnie zwiększyć moc poprzez zwiększenie objętości i „rozszerzyć” charakterystykę momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu - teraz VANOS steruje również wałem wydechowym, a na wlocie pojawia się całkowicie drogi tłumik zmieniająca długość przewodu wlotowego - DISA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, tutaj cała konstrukcja jest wykonana z tworzywa sztucznego, a zatem nie jest wieczna. Silnik teraz naprawdę żwawo ciągnie w szerokim zakresie obrotów, ale charakter bardzo różni się od wyraźnych silników „skrętnych” z epoki M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie określa stopień jego „czułości”, reguluje „ekologię” i chroni „pudełko”. W bloku aluminiowym po raz ostatni zastosowano tuleje żeliwne. Silnik można nazwać najpopularniejszym w Rosji - popularne nadwozia E46, E39, E53 są zbyt powszechne w ruchu miejskim.

Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.

W przypadku silników serii M, modeli M52, M52TU, M54, po wewnętrznej stronie korka wlewu oleju charakterystyczne jest tworzenie się szlamu - strefa stałej temperatury, która wskazuje na jakość stosowanego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza warstwa, tym większe szanse na złapanie żywego silnika. Istotność tej cechy jest bezpośrednio związana z trybem pracy – auta „miejskie” są wiarygodnie określane z niezwykle wysokim prawdopodobieństwem, natomiast auta „zamiejskie” z trybem „torowym” mogą nie mieć problemów z równie jasne ślady tworzenia się szlamu pod osłoną.

Zasadniczo nowe (jeśli liczyć w rzeczywistości - tylko trzecie) pokolenie, które rozpoczęło się w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko ze względu na tryb termostatowania, ale również ze względu na ciasny układ komory silnika. Prawie wszystkie znane dotychczas systemy otrzymały ewolucyjny rozwój: czujniki tlenu są teraz szerokopasmowe, długość kolektora dolotowego zmienia się w dwóch etapach, wszystko to w takiej czy innej formie było obecne wcześniej. Dodano drobne ulepszenia konstrukcyjne w postaci pompy olejowej o zmiennej wydajności, bardziej niezawodnego zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, wymiennika ciepła miski olejowej itp. Blok jest również wykonany z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, ale teraz wykorzystuje chemicznie trawioną powłokę zatrzymującą olej zamiast wtykanych honowanych tulei żeliwnych. Rewolucja wpłynęła na układ zasilania powietrzem – system Valvetronic, który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych „czwórkach” (bezpośrednia kontrola dopływu powietrza do cylindrów poprzez otwarcie zaworu, z pominięciem zespołu przepustnicy) przeniósł się teraz do gamy silników głównych . Rozwiązano za jego pomocą problem tzw. „Straty dławiące” rzekomo pozwoliły zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałbym dodać „teoretycznie”), ale wymagały dodania złożonego mechanizmu, w tym dodatkowego wału mimośrodowego z dodatkowymi złączkami zaworowymi, różniącymi się od poprzedniego silniki generacji. Wyrażenie „uderz w Valvetronic” wśród właścicieli BMW z silnikami tej generacji oznacza z reguły niestabilną prędkość biegu jałowego i koszty w zakresie 1000 euro. Jedyną pociechą może być próba przeliczenia przewidywanych 12% oszczędności paliwa na przebieg. Silniki generacji „N” mają również specyficzne problemy z wydajnością silnika związane z oprogramowaniem układowym jednostki sterującej. Ścieżka obrana na nieznaczny wzrost mocy okazała się dość banalna – silnik był po prostu „taktowany” do 7000 obr/min. „Szczerze” do zwiększenia objętości nie zaczęto – optymalna wartość około 0,5 litra na cylinder została już osiągnięta w trzylitrowej wersji poprzednika.

Problemy z występowaniem słojów (stopień zawsze powyżej średniej) dotyczą prawie wszystkich egzemplarzy pracy wewnątrzmiejskiej o przebiegu powyżej 40 tkm i wieku 2 lat, pełną odwracalność obserwuje się tylko do przebiegu 60-65 tkm . Na przełomie 50-60 tkm możliwe są już problemy z uszczelnieniami trzonków zaworów. Przy przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają efekt skumulowany, który gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - jest to bezprecedensowo wcześnie. Przy 110-120 tkm z reguły katalizator jest zatkany. Znaleziono kilka egzemplarzy o małym przebiegu, po przetworzeniu których pomiary na pakietach pierścieni tłokowych wykazały brak normalnego docierania (!) - pierścienie leżały wcześniej, niż zdążyły się „wtoczyć”. Przewidywany zasób podczas standardowej pracy to nie więcej niż 150-180 tkm. Przytłaczającej liczby skontrolowanych osobników nie zaleca się kupować już na przełomie 80-120 tkm iw wieku 5-6 lat. Model trzylitrowy ma o około jedną trzecią więcej zasobów, co prawdopodobnie wynika z innego materiału pierścieni zgarniających olej. Silnik jest prawie tak samo powszechny jak jego poprzednik i znajduje się głównie w samochodach serii 1,3,5, a także w coupe i BMW serii X.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieco zmodyfikowany kształt płaszcza tłoka nie wpłynęły w żaden sposób na zasoby silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej przez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.

N53 / N54 / N55

W silnikach kolejnych generacji pojawia się to samo gorączkowe pragnienie dalszego zazieleniania silników, zmniejszenia jednostkowego zużycia metalu itp. Rozczarowanie konserwatywnych fanów marki.

Wraz z nadejściem N53 silniki benzynowe BMW zrobiły kolejny krok w kierunku diesla - ze względu na kolejny „procent środowiskowy” (ale nie oszczędności!), Kupujący otrzymali precyzyjne wtryskiwacze wysokociśnieniowe, wysokociśnieniowe pompy paliwowe i wszystko. potencjalne problemy z olejem napędowym do rozruchu. To prawda, że ​​N53 nie pasował do Valvetronic. W N54 też, ale z tym modelem BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” – turbina pojawiła się ponownie w kanonicznej rzędowej szóstce, a nawet dwie. W N55 zwrócono Valvetronic, a złożony układ sekwencyjnej turbiny usunięto - jest tam sam. Ale silnik N55 jest teraz najbardziej „dieslem” ze wszystkich silników benzynowych.

To zabawne, że BMW początkowo nie odważyło się masowo promować pierwszego silnika z wtryskiem bezpośrednim N53 na wszystkich rynkach z powodu obaw o intensywne tworzenie koksu we wtryskiwaczach. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS zasadniczo różni się od konkurencji, która wykorzystuje „otwarty” otwór koksowniczy. Wtryskiwacze BMW „rozpylają” otwierając zawór, który jest szpiczastym wierzchołkiem piramidy – spray ten „czyści” gniazdo zaworowe podczas samego procesu natryskiwania, podobnie jak czyszczenie wlotów zaworów w konwencjonalnych silnikach wtryskowych. Ale na tę chorobę wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze lekarstwa.

Ze względu na różną konstrukcję pokrywy zaworów, podstawowa metoda samodiagnozy jest radykalnie odmienna od silników serii M. Pierwszą oznaką złego stanu zdrowia jest czerwonobrązowy lakier olejny na płatkach wieczka, który początkowo można łatwo usunąć mechanicznie. Drugi etap to brązowy piasek na obwodzie środkowej części pokrywy. Trzeci i czwarty - piasek na całej tylnej powierzchni, a rzadziej pod nim tłusta „galaretka”. Charakterystykę zastosowanego oleju nadaje również stan sprężyny skrętnej, która jest doskonale widoczna pod osłoną - w pierwszym etapie zachowuje jeszcze swój metaliczny (szary) kolor pod mętnym ciemnożółtym filmem olejowym, w drugim etapie nabiera charakterystycznego czerwono-brązowego odcienia. Trzeci etap, kiedy długotrwała praca na oleju o wysokiej kwasowości sprawia, że ​​jest on wizualnie „kruche”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej ma już nieodwracalnie zużyte CPG. Na przykład praktycznie nie ma szans na zakup bezproblemowego silnika serii N52B25 powyżej 5 lat, z zastrzeżeniem działania Moskwy.

Przygotowywana jest kontynuacja ...

BLOK CYLINDRÓW SILNIKA

Śruby (M10) mocujące pokrywy łożysk głównych wału korbowego (wymienić śruby, nie zmywać powłoki śrub i smarować olejem silnikowym) - 20 Nm + 70 °;
... Wkładka usztywniająca (rozciągająca):
- M8 22 Nm;
- М10 43 n.m.
... Korek spustowy płynu chłodzącego (М14х1,5) - 25 Nm
... Korek gwintowany (M12x1,5) głównego kanału smarowania - 20 Nm;
- wszystkie М16х1,5 34 Nm;
- wszystkie М18х1,5 40 N.m.
... Dysza olejowa, śruba (М8х1,0) - 12 Nm

GŁOWICA CYLINDRA

Cylinder:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 15 n.m.
... Korek gwintowany (M 12x1,5) kanału smarowania - 20 Nm;
... Śruba odpowietrzająca - 2,0 Nm
... Śruby (M10) do mocowania głowicy cylindrów (wymień śruby, umyj je, nie zmywaj powłoki śrub i smaruj olejem silnikowym) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

MISKA OLEJOWA

Korek spustowy oleju:
- wszystkie М12х1,5 25 Nm;
- wszystkie М18х1,5 30 Nm;
- wszystkie M22x1,5 60 Nm;
... Miska olejowa do bloku cylindrów:
- as Mb (8,8) 10 Nm;
- wszystkie MB (10,9) 12 Nm;
- wszystkie М8 (8.8) 22 n.m.
Osłona rozrządu
... Blok rozrządu oraz jego górna i dolna pokrywa:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M10 47 N.m.

WAŁ KORBOWY Z WSPORNIKIEM

Koło zębate czujnika prędkości KSUD do wału korbowego, wymienić śruby:
- wszystkie M5 (10,9) 13 Nm;
- wszystkie M5 (8.8) 5,5 n.m.

KOŁO ZAMACHOWE

Koło zamachowe do wału korbowego silnika, wymień śruby, z automatyczną skrzynią biegów - 105 Nm

KORBOWÓD Z ŁOŻYSKAMI

Wymień śruby korbowodu, umyj i nasmaruj olejem silnikowym - 5,0 Nm + 20 Nm + 70 °;
Wał rozrządczy.
Pokrywa łożyska wałka rozrządu:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 14 Nm;
- wszystkie M8 20 N.m.
... Koło zębate do wałka rozrządu:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
... Nakrętka kołpaka napinacza łańcucha:
- wszystkie M22x1,5 40 N.m.
... Cylinder tłokowy napinacza łańcucha:
- М54 М26x1,5 70 Nm;
... Szpilka wałka rozrządu do korpusu głowicy:
- wszystkie M7 20 N.m.
... Nakrętka szpilki wałka rozrządu:
- wszystkie MB 10 Nm

ZAWORY WLOTOWE SYSTEM ZMIANY FAZ OTWARCIA, VANOS

Śruba drążona (M 14x1,5) jednostki wykonawczej - 32 N.m.
... Korek gwintowany (М22х1,5) jednostki wykonawczej - 50 N.m.
... Precyzyjna śruba (MB, gwint lewoskrętny) trzpienia napinacza w wał wielowypustowy — 10 Nm.
... Rurociąg do wspornika filtra oleju - 32 n.m.
... Jednostka wykonawcza wałków rozrządu zaworów ssących i wydechowych (wymienić śruby M 10x1,0) - 80 N.m.

SYSTEM SMAROWANIA

Pompa olejowa do skrzyni korbowej, śruba М8—23,0 N.m.
... Pokrywa pompy olejowej (MB) - 10 Nm
... Koło zębate do pompy oleju:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie М10х1 25 Nm;
- wszystkie М10 45 N.m.
... Pełnoprzepływowy filtr oleju (pokrywa):
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M10 33 Nm;
- wszystkie M12 33 Nm;
- zakrętka 25 Nm
... Obudowa i przewody filtra oleju do skrzyni korbowej silnika:
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M20x1,5 40 N.m.
... Linia olejowa do smarowania łożysk i krzywek wałków rozrządu:
- wszystkie MB 10 Nm
... Przewód olejowy do smarowania krzywek wałka rozrządu do głowicy cylindrów (śruba drążona):
- wszystkie M5 5 Nm;
- wszystkie М8х1 10 n.m.
... Przewody olejowe od chłodnicy oleju do obudowy filtra oleju:
- wszystkie M8 22 N.m.

SYSTEM CHŁODZENIA

Pompa płynu chłodzącego do bloku silnika:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 N.m.
... Sprzęgło napędu wentylatora do pompy płynu chłodzącego (nakrętka złączkowa z gwintem lewoskrętnym):
- wszystkie 40 N.m.
... Obudowa termostatu:
- wszystkie MB 10,0 Nm
... Połączenie spadu:
- wszystkie M8 8,0 Nm

KOLEKTOR DOLOTOWY

Kolektor dolotowy do głowicy cylindrów:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 N.m.

KOLEKTOR WYDECHOWY

Przewód spalinowy (kolektor) do głowicy, wymienić nakrętki, posmarować połączenia gwintowe pastą zawierającą miedź typu Molykote-HSC:
- wszystkie MB 10 Nm;
- wszystkie M7 20 Nm;
- wszystkie M8 23 Nm;
... Czujnik zawartości tlenu w spalinach, М18х1,5-50 N.m.

SYTEM ZAPŁONU

Świeca:
- wszystkie М12х1,25 23 ± 3 Nm;
- wszystkie M 14x1,25 30 ± 3 n.m.
... ECU zapłonu
- wszystkie 2,5 Nm
... Czujnik stuku:
- wszystkie 20 N.m.
... Czujnik prędkości wału korbowego i jego położenie w GMP pierwszego cylindra, śruba (MB) musi zostać wymieniona - 10 Nm.
... Pokrywa przedziału elektroniki sterującej - 4,4 n.m.

GENERATOR

Przewody generatora:
- kontakt D + Mb 7 N.m;
- kontakt B + M8 13 n.m.
... Koło pasowe alternatora - 45 Nm
... Tylny zacisk 3,5 Nm
... Cylindryczna śruba ustalacza drutu - 3,5 Nm
... Regulator napięcia:
- wszystkie M4 2,0 ​​Nm;
- wszystkie М5 4,0 n.m.

ROZRUSZNIK

Mocowanie rozrusznika do obudowy skrzyni biegów - 47 N.m.
... Wspornik do rozrusznika - 5,0 Nm
... Wspornik skrzyni korbowej - 47 Nm
... Przewody rozrusznika:
- wszystkie M5 5,0 N.m.
- wszystkie MB 7,0 Nm
- wszystkie M8 13 n.m.
... Osłona termiczna do rozrusznika - 6,0 N.m.

OKABLOWANIE I ELEKTRYKA SILNIKA

Wniosek „+” AB do styku w komorze silnika - 21 Nm;
... Czujniki ciśnienia oleju, temperatury i poziomu oleju - 27 Nm;
... Czujnik temperatury płynu chłodzącego - 20 Nm
... Czujnik temperatury powietrza dolotowego - 13 N.m.
... Przepływomierz powietrza - 4,5 Nm
... Czujnik położenia wałka rozrządu - 4,5 Nm; Układ zasilania paliwem.
... Zbiornik paliwa do nadwozia z paskiem:
- wszystkie (śruba) M8 20 N.m;
- wszystkie (nakrętka) M8 19 N.m.
... Taśma zaciskowa M8 20 N.m.
... AL do pompy paliwa:
- wszystkie M4 1,2 Nm;
- wszystkie M5 1,6 n.m.
... Zaciski do węży:
- wszystkie (10-16 mm) 2,0 Nm;
- wszystkie (18-33 mm) 3,0 Nm;
- wszystkie (37-43 mm) 4,0 Nm
... Szyjka wlewu do korpusu, MB — 9,0 n.m.
... Filtr z węglem aktywnym - 9,0 Nm
... Filtr przeciwpyłowy - 1,8 n.m.
... Pierścień ustalający czujnika wskaźnika poziomu paliwa - 45 ± 5 n.m.
... Korek spustowy zbiornika paliwa:
- wszystkie 25 N.m.
... Moduł pedału przyspieszenia do korpusu - 19 Nm

SYSTEM CHŁODZENIA

Zaciski węża chłodziwa, 032-48 mm - 2,5 n.m.
... Śruba do odpowietrzania układu chłodzenia - 8,0 Nm
... Chłodnica do ciała, MB — 10 n.m.
... Korek spustowy chłodnicy - 2,5 Nm;
... Zbiornik wyrównawczy do korpusu - 9,0 Nm
... Chłodnica oleju do korpusu - 14 Nm
... Rurociągi do chłodnicy oleju automatycznej skrzyni biegów - 25 Nm
... Wsporniki do rurociągów chłodnicy oleju - 10,0 Nm
... Zaczep (M18x1,5) złączki przewodu olejowego do ASB i chłodnicy - 20 N.m.
... Śruba pustego przewodu olejowego:
- M14x1,5 27 Nm;
- M16x1,5 37 n.m.
... Rury (rurociągi) chłodnicy oleju do automatycznej skrzyni biegów
- M14x1,5 37 Nm;
- M16x1,5 37 n.m.
System wydechowy.
... Zacisk tłumika - 15 Nm
... Tłumik przedni do tłumika tylnego - 30 Nm
Zawieszenie silnika.
... Poduszka do mocowania silnika do belki przedniej osi - 19 N.m.
... Poduszka do mocowania silnika do wspornika silnika - 56 Nm;
- 100 n.m.
... Wspornik silnika do silnika:
- wszystkie М8 (8.8) 19 Nm;
- wszystkie М10 (8.8) 38 n.m.