Silnik Chevroleta 1.6 F16D3 był montowany w Chevrolet Cruze, Chevrolecie Lacetti, Chevrolecie Aveo, Chevrolecie Lanos, a także Daewoo Nexia. Silnik pojawił się w 2004 roku i nadal jest produkowany.
Osobliwości. Chevrolet 1.6 F16D3 zbudowany jest na bazie silnika, który z kolei jest kopią silnika Opla X14XE. Wiele części tych silników można zamontować na obu silnikach. Silnik 1.6 nie różni się konstrukcją od 1.4: napęd paska rozrządu, głowica dwuwałowa, podnośniki hydrauliczne, układ recyrkulacji spalin EGR. Usterki takie same jak w silniku F14D3: wiszące zawory, szkodliwe wtryskiwacze paliwa, niesprawny termostat, wycieki oleju spod pokrywy zaworów. Wielu właścicieli samochodów zagłusza zawór EGR, ponieważ z powodu niskiej jakości benzyny system ten zawodzi, a silnik odmawia pracy tak, jak powinien.
W 2008 roku poprawiono silnik, jego nazwa to. Dla tych, którzy potrzebują mocniejszego silnika, jest silnik o mocy 121 KM.
Zasób silnika Chevroleta 1.6 F16D3 wynosi około 250 tys. Km.

Charakterystyka silnika Chevrolet 1.6 F16D3 Cruz, Lacetti, Aveo

Projekt

Czterosuwowy czterocylindrowy silnik benzynowy z elektronicznym wtryskiem paliwa i systemem kontroli zapłonu, rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. System smarowania jest połączony.

Blok cylindrów

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa sferoidalnego. Cylindry są wiercone bezpośrednio w korpusie bloku.

Wał korbowy

Wał korbowy jest kuty ze specjalnej stali.

Tłok

Średnica tłoka 78,97 mm. Stalowe sworznie tłokowe o przekroju rurowym. Kołki są wciskane w głowice korbowodów, w piastach tłoków - z przerwą. Średnica zewnętrzna szpilki wynosi 18,0 mm, a jej długość 50 mm.

Głowica cylindra

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium w układzie krzyżowym.

Zawory wlotowe i wylotowe

Zawory wlotowe i wylotowe posiadają jedną sprężynę. Średnica tarczy zaworu wlotowego wynosi 28,5 mm, wylot - 27,3 mm. Średnica trzpienia zaworu wlotowego i wylotowego wynosi 6,0 mm. Długość zaworu wlotowego wynosi 101,6 mm, a długość zaworu wylotowego 101,3 mm. Zawory są takie same jak w silniku 1.4 F14D3, więc są wymienne.

Usługa

Wymiana oleju w silniku Chevroleta 1.6 F16D3. Wymiana oleju w samochodach Chevrolet Lacetti, Aveo, Cruz, Lanos i Daewoo Nexia z 1,6-litrowym silnikiem F16D3 odbywa się co 15 tys. km lub co 12 miesięcy (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej). Wlej olej do silnika, aby wlać 3,75 litra z wymianą filtra, bez wymiany filtra - 3,4 litra. GM zaleca 5W-30 (niska temperatura) i 10W-30 klasa GM-LL-A-025 (olej silnikowy Dexos2).
Wymiana paska rozrządu Chevrolet 1.6 F16D3 razem z rolkami jest to konieczne co 60 tys. Km (jeśli pasek rozrządu pęknie, zawór się ugnie).
Zgodnie z przepisami świece należy wymieniać co 45-60 tysięcy kilometrów. Numer katalogowy to 96130723.
Filtr powietrza Chevrolet 1.6. Filtr wymieniany jest co 25-30 tys. Km. Przy każdej regularnej konserwacji sprawdzaj stan (stopień zanieczyszczenia) filtra.
Zmień płyn chłodzący w 1.6 F14D3 wymagane co 2 lata. Układ chłodzenia zawiera 7,2 litra płynu chłodzącego (mieszanina koncentratu płynu niezamarzającego Dex-cool z wodą destylowaną).

Najczęściej przy wyborze pierwszego samochodu dla siebie kierowcy zwracają uwagę na jakość wnętrza, wyposażenie, różne opcje dodatkowe zaprojektowane tak, aby zapewnić maksymalny komfort podróżowania. Jeden z najważniejszych parametrów niezawodności i trwałości samochodu - zasób silnika z reguły pozostaje niezauważony. Silnik Chevrolet Lacetti charakteryzuje się wysoką jakością i długą żywotnością, ale pod warunkiem terminowego wykonania wszystkich prac konserwacyjnych.

Ale co to jest zasób motoryczny? Dlaczego tak ważne jest rozważenie przy wyborze samochodu?

Od czego zależy czas pracy bloku energetycznego?

Różne encyklopedie, katalogi samochodowe podają, że zasób silnikowy to termin określający czas trwania elektrowni do momentu przeprowadzenia pierwszego remontu generalnego. Zasób mierzy czas najwydajniejszej pracy jednostki. O tym, że zasób silnika całkowicie się wyczerpał, świadczą następujące czynniki:

• Gwałtowny wzrost wskaźników;
• Następuje znaczne zmniejszenie mocy samochodu;
• Pojawienie się różnych obcych dźwięków podczas pracy samochodu;
• Zwiększone zużycie oleju silnikowego.

Wszystkie te problemy wskazują, że nadszedł czas na przeprowadzenie remontu generalnego. Na czas stabilnej pracy samochodu istotny wpływ ma objętość komory spalania. Im wyższa objętość, tym dłuższa żywotność. Na koniec należy wziąć pod uwagę stan tłoków i cylindrów. Osady węgla i kurz niszczą pierścienie, zużywają górną część cylindrów.

Chevrolet Lacetti był wyposażony w trzy różne silniki: 1,4 litra o mocy 94 KM, 1,6 litra o mocy 106 KM i 1,8 litra o mocy 121 KM. Wszystkie trzy silniki są powiązane z układami napędowymi Opla. Ponadto, dzięki dziedziczeniu, odziedziczyli zwiększone olejowanie z przebiegiem 150 tys. Ale ogólnie wszystkie trzy silniki Chevroleta Lacetti wyróżniają się wysokiej jakości montażem, a zatem dużym zasobem. Według opinii właścicieli Chevroleta Lacetti możemy stwierdzić, że silnik o pojemności 1,8 litra pracuje najdłużej.

Układy napędowe Chevroleta Lacetti są wrażliwe na jakość paliwa. Pierwsze problemy mogą pojawić się po przejściu pierwszych 100 tys. Często jest to spowodowane awarią czujnika tlenu lub wadliwym działaniem zespołu przepustnicy. Pierwsza poważna praca wykonywana jest po 60 tysiącach przejechanych kilometrów - żywotność napędu paska rozrządu. Podczas wymiany paska najlepiej jest zainstalować nową pompę, ponieważ rzadko wytrzymuje do 100 tysięcy kilometrów. A jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że pasek rozrządu wymaga okresowej wymiany, to łatwo dojść do wniosku, że pompa nie przetrwa do drugiej wymiany paska, dlatego aby uniknąć niepotrzebnych kłopotów, najlepiej wykonać całą pracę od razu.

Problemy ze zwiększonym zużyciem paliwa mogą pojawić się w każdej chwili, mimo że przebieg jest niewielki, zasób nie został jeszcze wyczerpany. Zjawisko to jest rzadkie i rzadkie, jednak zdarzają się przypadki, gdy silnik bezzasadnie zwiększa swój „apetyt”, a pełna diagnostyka nie ujawnia żadnych problemów. Właściciele Chevroleta Lacetti informują też, że po 80 tys. km przebiegu na silnikach 1.4, 1.6 pompa gazu zaczyna buczeć. Jeśli czujnik ciśnienia ulegnie awarii, silnik może działać nieprawidłowo. Również w tym zakresie przebiegu podczas pracy 1,8-litrowego silnika Lacetti zauważono obce dźwięki, często związane z pracą kompensatora hydraulicznego. Często dochodzi do stukania w kolektorze dolotowym.

Jak zwiększyć żywotność motoryczną?

Zasoby silnika Chevrolet Lacetti w dużej mierze zależą od jakości obsługi i warunków pracy. Właściciele Chevroleta Lacetti zostawiają różne wiadomości na temat żywotności układu napędowego. Jeden kierowca dysponuje zasobami 300 tys. km, a inny 200 tys. km. Ale zdarzają się przypadki, gdy silnik Lacetti wymaga gruntownego remontu nawet po 150 tys. km przebytej odległości. Dlaczego to się dzieje? Co należy zrobić, aby samochód był w ruchu jak najdłużej?

Poziom oleju musi być monitorowany. Jakość to główne kryterium. Od oleju zależy jak długo i bezawaryjnie będzie pracowało „serce” samochodu, wszystkie podzespoły i podzespoły jako całość. Olej należy dobierać z uwzględnieniem tolerancji wskazanej przez producenta w instrukcji obsługi.

Wystarczy na czas przeprowadzić drobne naprawy, monitorować stan świec, okresowo mierzyć kompresję silnika. To wystarczy, aby silnik Chevroleta Lacetti działał tak długo, jak to możliwe, całkowicie wyczerpując jego zasoby.

Silnik Chevroleta 1.4 F14D3 jest przeznaczony do samochodów Chevrolet Lacetti i Chevrolet Aveo. Silnik był produkowany od 2000 do 2008 roku.
Osobliwości. Chevrolet 1.4 F14D3 to ulepszona wersja silnika Opel X14XE. Wiele części tych silników jest wymiennych. Silnik wyposażony jest w zawór EGR (Exhaust Gas Recirculation), który zmniejsza zawartość szkodliwych substancji w spalinach. Napęd rozrządu w Chevrolecie 1.4 odbywa się za pomocą paska. Jeśli pasek rozrządu pęknie, zawór wygina się. Nie ma potrzeby regulacji zaworów, montuje się tutaj podnośniki hydrauliczne. Znane z tego powodu usterki silników mogą być następujące: zawieszenie zaworów z powodu osadów węgla między trzonkiem zaworu a tuleją zaworu (praca silnika, zgaśnięcie, utrata mocy); wtryskiwacze paliwa mogą się zatkać; termostat wychodzi z pozycji do 50-60 tys. Km; wyciek z pokrywy zaworów obfituje w olej przedostający się do studzienek świecy zapłonowej, co powoduje problemy z zapłonem.
W 2008 roku silnik przeszedł kilka zmian i został nazwany F14D4. Silnik F14D3 ma starszego brata o pojemności 1,6 litra i mocy 106 KM.
Przy normalnej starannej eksploatacji i terminowej konserwacji przy użyciu wysokiej jakości olejów i paliwa silnik bez problemu pokonuje 200-250 tys. Km.

Charakterystyka silnika Chevrolet 1.4 F14D3 Lacetti, Aveo

Projekt

Czterosuwowy czterocylindrowy silnik benzynowy z elektronicznym wtryskiem paliwa i systemem kontroli zapłonu, rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. System smarowania jest połączony.

Głowica cylindra

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. Głowica cylindrów ma otwory wlotowe i wylotowe po przeciwnych stronach. Świeca zapłonowa znajduje się po stronie wylotowej każdej komory spalania.

Zawory wlotowe i wylotowe

Średnica tarczy zaworu wlotowego wynosi 28,5 mm, wylot - 27,3 mm. Średnica trzpienia zaworu wlotowego i wylotowego wynosi 6,0 mm. Długość zaworu wlotowego wynosi 101,6 mm, a długość zaworu wylotowego 101,3 mm. Zawór wylotowy wykonany jest ze stopu chromowo-krzemowego (trzpień jest chromowany), zawór wlotowy ze stopu chromowo-manganowo-niklowo-niobowego.

Usługa

Wymiana oleju w silniku Chevroleta 1.4 F14D3. Wymiana oleju w samochodach Chevrolet Lacetti, Aveo z silnikiem 1,4 litra F14D3 odbywa się co 15 000 km lub 12 miesięcy eksploatacji. Ile oleju wlać: 3,75 litra oleju w silniku; Wymagane jest 3,4 litra bez wymiany wkładu filtrującego. Rodzaj oleju: zgodnie z dokumentacją GM zaleca olej klasy GM-LL-A-025, 5W-30 (10W-30 na obszarach o ciepłym klimacie). Numer części filtra oleju dla 1.4 to 96879797.
Wymiana paska w silniku Chevroleta 1.4 F14D3 produkowane razem z rolkami co 60 tys km (jeżeli nie chcesz dostać się do naprawy głowicy, bo jak pęknie zawór to się ugnie).
Interwał wymiany świec zapłonowych - zgodnie z przepisami konieczna jest wymiana świec co 45-60 tys. km. Numer katalogowy to 96130723.
Wymiana filtra powietrza Chevroleta 1.4. Wskazane jest przeprowadzanie operacji wymiany filtra co 25-30 tys. Km. Podczas zaplanowanej konserwacji monitoruj jej stan. Nadmiernie brudny filtr zwiększa zużycie paliwa i zmniejsza moc silnika.
Wymiana płynu chłodzącego w 1.4 F14D3 wymagane co 2 lata. Będziesz potrzebować co najmniej 8 litrów (7,2 litra płynu chłodzącego w systemie). Fabrycznie napełniony - mieszanina koncentratu przeciw zamarzaniu Dex-cool z wodą destylowaną. Mieszanie środków przeciw zamarzaniu różnych marek jest niedozwolone.

Silnik Cruze / Aveo / Lacetti 1,6 L F16D3

Charakterystyka silnika F16D3

Produkcja - GM DAT
Marka \ Typ silnika F16D3
Lata wydania - (2004 - obecnie)
Materiał bloku cylindrów - żeliwo
Układ zasilania - wtryskiwacz
Typ - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok tłoka - 81,5 mm
Średnica cylindra - 79 mm
Stopień kompresji - 9,5
Pojemność silnika - 1598 cm3.
Moc silnika - 109 KM / 5800 obr/min
Moment obrotowy - 150 Nm / 4000 obr/min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 5
Masa silnika Cruise / Aveo / Lacetti (bez osprzętu) ~ 112 kg.
Zużycie paliwa - miasto - l. | utwór - l. | mieszany 7,3 l / 100 km
Zużycie oleju - do 0,6 l / 1000 km
Olej silnikowy Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (obszary o niskiej temperaturze)
Ile oleju znajduje się w silniku Lacetti: 3,75 litra.
Przy wymianie wlej około 3 litry.
Wymiana oleju odbywa się co 15 000 km
Zasób F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Według danych zakładu - b.d.
2. W praktyce - 200-250 tys. km

STROJENIE
Potencjał - nieznany
Bez utraty zasobów ~ 125 KM.

Silnik został zainstalowany na:





Szansa ZAZ

Usterki i naprawa silnika Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

Silnik F16D3 został opracowany na początku XXI wieku, na tym samym bloku, co F14D3 lub F18D3. W rzeczywistości jest to kopia silnika Opla Z16XE (2001), parametry KShM są identyczne, wiele części jest wymiennych. Znany jest zawór EGR, który działa na zasadzie zawracania spalin do cylindrów w celu ich ostatecznego dopalenia i tym samym zmniejszenia toksyczności spalin. Ten system, z paliwa niskiej jakości, ma tendencję do brudzenia się, tworzenia sadzy, a silnik F16D3 przestaje działać. Jest to traktowane przez wyłączenie tego systemu.
W przeciwnym razie silnik powtarza jeden do jednego niskotonowego kolegi F14D3, wszystkie te problemy z osadami węgla na zaworach, wyciekiem oleju przez uszczelkę pokrywy zaworów, awarią termostatu i innymi, pozostają i nigdzie nie pójdą. W silnikach po 2008 roku problem z zaworami został rozwiązany, wszystko inne nigdzie nie zniknęło. Pełna lista słabości, wad i głównych wad ... W 2008 roku silnik otrzymał opracowanie w postaci ze zmiennymi fazami rozrządu i wyższą mocą.

Większość samochodów wyposażona jest w pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Ta jednostka jest „krewnym” pudełkiem „opla” z serii F16 i jest z nim kompatybilna pod względem wałów i mechanizmu różnicowego, ale ma własną obudowę. Ta opcja jest wyjątkowo niezawodna. Większość maszyn wyposażona jest w zespół łożyska wyciskowego z siłownikiem hydraulicznym. Siłownik hydrauliczny „Opelevsky” jest warunkowo wieczny, ale koreański najczęściej nie przetrwa do 150-200 tysięcy kilometrów. Ponadto rzemieślnicy go nie lubią, bo w przypadku nieudanego montażu sprzęgła można je łatwo „rozebrać”.

Dla tych, którzy mieli trochę żalu z tym urządzeniem, istnieje opcja z montażem zewnętrznego siłownika hydraulicznego firmy Nexia i osobnego łożyska wyciskowego z widelcem - nie zdziw się takimi opcjami. Ogólnie rzecz biorąc, połączenie sprzęgła ze skrzynią biegów wyróżnia się godnym pozazdroszczenia zasobem, poza tym części zamienne są tanie. Główne zarzuty dotyczą złożoności prac związanych z wymianą, wycieków oleju i luźnego mechanizmu zmiany biegów. Poziom oleju musi być monitorowany, sprawdzany przynajmniej co drugi przegląd techniczny, a mechanizm przełączający można łatwo naprawić za pomocą jednostek Nexia lub zestawu naprawczego dowolnego Opla, a nawet po prostu wybierając podkładki i śruby.

Automatyczne skrzynie biegów są rzadkością i są reprezentowane głównie przez serię ZF 4HP 16, która była montowana do 2008 roku w samochodach w Europie i USA. Samochody późniejszej budowy były wyposażone w nowszą sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów GM 6T 30, o której już dużo pisałem w recenzji i. W amerykańskich samochodach z silnikiem 1.6 od 2005 do 2008 roku jest automatyczna skrzynia biegów Aisin U 440, jest to AW81-40LE, a przy dwulitrowej zainstalowano również pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów AW 55-51, dobrze znaną właściciele, i.

O automatycznej skrzyni biegów serii 6T30 powiedziano wiele dobrego i nie będę się powtarzał. Co więcej, jest to niezwykle rzadkie. Ostrzegam jednak przed egzotycznym Aisinem U 440: mimo udanej pracy przy wielu modelach Toyoty, Chevroleta i Suzuki, nie pokazał się tutaj zbyt dobrze. Powodem jest słabość przekładni planetarnej, nie jest ona przeznaczona do silników 1.6, z którymi została zamontowana w Lacetti.

Trudno znaleźć pięciobiegowego Aisina AW 55-51 z dwulitrowym silnikiem, samochody z nim mogły dostać się do Rosji tylko przypadkiem. Był instalowany tylko przez dwa lata, od 2007 do 2009 roku, w najlepszych konfiguracjach samochodowych w USA oraz w Buicks dla Chin z tym samym silnikiem. To pudełko wielokrotnie „zapalało się” w moich recenzjach, mogę tylko powiedzieć, że jest dość niezawodne, szczególnie w połączeniu z dwulitrowym silnikiem wolnossącym, ponieważ jest przeznaczone do znacznie mocniejszych.

Przy przebiegu do 200 tysięcy kilometrów skrzynia ZF 4HP 16 rzadko zawodzi, po czym okres półtrwania to kolejne sto tysięcy kilometrów. Jest tylko jedna wada tego pudełka - konserwatywna czterostopniowa konstrukcja, która nie zapewnia wybuchowej dynamiki i niskiego zużycia paliwa na autostradzie. W przeciwnym razie jest to niezwykle zrównoważona konstrukcja, a przy wymianie oleju co najmniej raz na 60 tysięcy kilometrów jest wyjątkowo niezawodna. Źródłem wszystkich problemów jest zwykle albo zanieczyszczenie sterownika hydraulicznego i awaria elektrozaworów i okablowania, albo problemy z tuleją pompy olejowej spowodowane przegrzaniem silnika turbogazowego. Trudno to osiągnąć, ale niektórym właścicielom udaje się wyłączyć skrzynkę przed terminem.

Motoryzacja

Często mówi się, że silniki E-tec II 1.4 i 1.6 z serii F14D3, F16D3 i F 18D 3 zostały odziedziczone po Oplu przez Lacetti. W praktyce prawie wszystkie należą do rodziny GM Family I, podobnie jak silniki Opla, ale nieco różnią się od nich nawet parametrami geometrycznymi głowicy, nie mówiąc już o układzie sterowania i dolotu. Silniki z rodziny I na licencji Daewoo, ale dalszy rozwój został przeprowadzony we własnym zakresie. Co więcej, pod tym samym kodem silnika ukryte są bardzo różne projekty.

Do 2007 roku silniki 1.4 to seria L 95, a silnik 1.6 to seria L 91. Jednostki, muszę powiedzieć, były bardzo problematyczne, ponieważ jest to własna próba koreańskiej firmy stworzenia szesnastozaworowej głowicy cylindrów dla swoich silników we współpracy z Holdenem. Oczywiście z wykorzystaniem technologii i komponentów GM, a zatem istnieje podobieństwo z silnikami Opla serii X 14XE i X 16XEL.

Ale po 2007 roku silniki zostały poważnie przeprojektowane w celu ujednolicenia z europejskimi i stały się bardzo podobne odpowiednio do Y 14XE i Y 16XE oraz nowszego Z 14XEP / Z 16XER, ale nadal nie były do ​​nich identyczne. Silnik 1.4 po 2007 roku nosi nazwę LDT, a 1.6 nosi nazwę LXT, po modernizacji większość problemów z pierwszej serii pozostała w przeszłości.

Ale rzadki silnik 1.8 to zawsze zwykły europejski Z 18XE, z własnym niemieckim systemem sterowania i własną głowicą cylindrów, która różni się od koreańskich. Bardzo rzadki silnik 2.0 to koreańska „licencja” od GM silnika X 20XEV, ale własnej produkcji i z różnicami w układzie sterowania i dolotowym. Strukturalnie silnik bardziej przypomina Z 22XE, zachowując jednocześnie.

Ustaliliśmy oznaczenia, teraz o tym, co to znaczy w praktyce.

Wszystkie silniki posiadają wtrysk wielopunktowy i cztery zawory na cylinder. Silnik 1.8 ma układ zapłonowy z "kaseta" - moduł zapłonowy, a silniki 1.4 i 1.6 kosztują tańszy układ z konwencjonalnym modułem zapłonowym i przewodami. Wszystkie silniki posiadają napęd paska rozrządu, napędza on również pompę. Zmienny kolektor dolotowy. Blok silnika jest prawie taki sam, różni się tylko średnicą cylindra. Inne są też wały korbowe.

Jakie są problemy silników 1.4 i 1.6 przed 2007 rokiem? Przede wszystkim reklamacje były spowodowane problemami mechanicznymi. Najpoważniejszą wadą jest tendencja do „zawieszania się” zaworów – klinują się one w prowadnicy w pozycji otwartej. A jeśli zignorujesz pojawiające się problemy z kompresją i niestabilną pracą silnika, zawór może się całkowicie zablokować, co doprowadzi do pęknięcia popychacza, a nawet awarii wałka rozrządu. Problem został wyeliminowany w ramach napraw gwarancyjnych, ale niektóre silniki nadal posiadają części z problemowej serii. To prawda, że ​​awarii prawie nie ma, ponieważ nawet niewielkie zużycie trzpienia zaworu i prowadnicy zmniejsza ryzyko zaklinowania.

Niemniej jednak warto wybrać samochód, który otrzymał zmodernizowaną głowicę cylindrów, z nowymi prowadnicami zaworów i samymi zaworami. Nawiasem mówiąc, jest też „koleks” w postaci głowicy cylindrów z Opla X 16XEL. Taka niedroga przeróbka pozwoliła niedrogo wyeliminować problem, aczkolwiek kosztem zainstalowania dość starej części z przyzwoitym zużyciem, jeśli nie można było zmodyfikować „natywnej” części. Odróżnienie „kolektywu” jest dość proste, stara głowica cylindrów Opla ma swoją specjalną osłonę.

Zasób czasowy w praktyce jest poniżej szacowanych 90 tysięcy kilometrów. Aby uniknąć kosztownych problemów, pasek wraz z rolkami i pompą, a także dolną zębatkę wału korbowego, zaleca się profilaktycznie wymieniać co 60 tysięcy kilometrów.

Drugim charakterystycznym problemem jest rozszczelnienie kolektora dolotowego i jego wypaczenie spowodowane przegrzaniem, deformacją osi klap regulacji geometrii wlotu oraz zwiększoną ilością nagaru olejowego z układu wentylacyjnego. Kolektor jest nominalnie jednorazowy i nierozłączny, ale w praktyce z powodzeniem zostaje naprawiony, a system przepustnic zostaje przywrócony do pierwotnej postaci.

Zaleca się czyszczenie kolektora przy każdej wymianie paska rozrządu, ponieważ gruba warstwa oleju z sadzą może go dosłownie zatkać. Pęknięcia kolektora wydechowego są również powszechne, ale zwykle kolektor jest po prostu spawany.

W silnikach o przebiegu ponad 200 tysięcy kilometrów układ wentylacji skrzyni korbowej jest prawie zawsze zatkany, a pierwsze oznaki jego awarii - wycieki oleju spod wszystkich uszczelek olejowych i uszczelek - zaczynają się po pierwszych stu tysiącach kilometrów. Konserwacja jest prosta i nie wymaga wymiany żadnych elementów, takich jak zawory PCV - po prostu ich nie ma. Wystarczy wyczyścić otwór i odolejacz w pokrywie głowicy.

Z tego samego powodu zdecydowanie zaleca się, aby przy wymianie paska rozrządu wymienić wszystkie uszczelki olejowe przedniej pokrywy silnika, a jeśli są ślady zaparowania pompy olejowej (jest tu w bloku, bezpośrednio na wale korbowym ) - również jego uszczelka. W przeciwnym razie możesz dostać nie rozdarty, ale obrócony pasek rozrządu i pogięte zawory.

Jeśli górny wąż na grzejniku szybko się nagrzeje, zwróć uwagę na termostat, zimą będzie się nagrzewał przez długi czas. Nieudana konstrukcja oryginalnej części powoduje, że nawet najtańsze chińskie zapewniają znacznie szybsze nagrzewanie się do temperatury pracy i zmniejszenie zużycia paliwa.

Kolejnym nieszczęściem tych silników jest zastosowanie układu recyrkulacji spalin, czyli EGR. Po pierwsze nawet w dobrym stanie dostarcza sadzę do kolektora ssącego, gdzie miesza się z olejem z układu wentylacyjnego i zatyka kolektor i kanały ssące, jednocześnie przyspieszając zakoksowanie zaworów. A po drugie, czasami się psuje, zaczyna przepuszczać gazy stale do wlotu, co powoduje nie tylko spadek mocy, ale także szybkie zużycie grupy tłoków, drgania silnika i inne negatywne skutki. Dzieje się tak, gdy wbrew wszystkim ekologom zaleca się całkowite usunięcie systemu. W przeciwieństwie do wycinania katalizatorów efekt będzie raczej pozytywny: silnik dłużej utrzyma spaliny w czystości i zużyje mniej paliwa.

Ale często migający „check engine” nie jest już problemem sprzętowym, a wyłącznie problemem programowym, nie są to awarie sondy lambda czy usterki katalizatora. A silnik nie jest szczególnie wybredny jeśli chodzi o paliwo, jak wiele osób myśli. Tyle, że usterka w oprogramowaniu systemu sterowania powoduje błąd przy zmianie kaloryczności paliwa lub.

Stare okablowanie, wadliwe grzanie sond lambda i brudne świece również zwiększają "wrażliwość na benzynę", więc jeśli po każdym tankowaniu zapala się błąd, nie zmieniaj stacji benzynowej, tylko zadbaj o konserwację silnika.

Zasoby silników przed zmianą stylizacji są ograniczone głównie przez zużycie głowicy cylindrów, zaworów i wlotu, a także zakoksowanie pierścieni tłokowych. Jeśli EGR nie jest wyłączony, to przy przebiegu 200-250 tysięcy kilometrów silnik otrzymuje stały apetyt na olej, spadek mocy i inne powiązane problemy. Dzieje się tak, gdy zawory nie psują się przy przebiegu do setek tysięcy kilometrów (a czasami „strzelają” nawet przy dużym przebiegu, jeśli nie zostały sfinalizowane).

Czasami zmiana stylu pracy na „warzywny”, gdy silnik pracuje tylko przy niskich prędkościach przy dużym obciążeniu, prowadzi do gwałtownego wzrostu tworzenia się węgla i manifestacji wad konstrukcyjnych przy dużym przebiegu. Wyłączenie EGR, monitorowanie czystości i szczelności dolotu, poprawna praca wszystkich układów pomocniczych pozwalają na stworzenie małego cudu, a silnik może przejechać 350-400 tysięcy kilometrów zanim grupa tłoków się zużyje.

Po aktualizacji 2007 silniki się zmieniły, ale tak naprawdę z listy problemów zniknęło tylko zawieszenie zaworów. Pozostałe trudności pozostały w takim czy innym stopniu, chociaż stały się mniej poważne.

Silnik 1.8 początkowo nie ma problemów z układem EGR, ma dużo mniejsze zabrudzenie wlotu, większy zasób kolektora dolotowego i przepustnic, dłużej trwa termostat, nie ma problemów z zaworami, a "check" jest zupełnie nietypowy dla tego. Ale zdarzają się awarie modułu sterującego ECU, moduł zapłonowy jest znacznie droższy i jest bardziej wrażliwy na przegrzanie, grupa tłoków łatwiej się koksuje. Średni zasób przed remontem wynosi około 250-350 tysięcy kilometrów, ale są auta o zauważalnie dużym przebiegu.

Chevrolet Lacetti, 1.8 L, manualna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów)
Zużycie na 100 km

Wyniki

„Oryginalny” Lacetti wydaje się być dość kontrowersyjną maszyną. Bardzo pojemny korpus, przyjemny design, ale wykonanie tylko nieznacznie powyżej średniej. Jest wiele wad konstrukcyjnych, które są powoli eliminowane, drobiazgów, które sprawiają, że zwracamy większą uwagę na konserwację takiej maszyny, niż większość właścicieli by sobie tego życzyła. Z drugiej strony bardzo atrakcyjne ceny, dobre bezpieczeństwo bierne i długi czas produkcji, bardzo tanie części zamienne.

Jak zwykle cena bez problemu pokonuje wszelkie niedociągnięcia, a auto okazało się jednym z najpopularniejszych w klasie C. W porównaniu z bardziej kompaktowymi pracownikami stanowymi klasy B zapewniał większy komfort i objętość, ale… mniejszą jakość.

Zaleca się zakup egzemplarza wydania po 2007 roku, z już „poprawionymi” silnikami i wspomnianymi drobnymi modyfikacjami – to akurat wtedy, gdy mała „kochemia” jest tylko korzystna. Zdecydowanie najlepszą opcją byłoby połączenie silnika 1.8 z manualną skrzynią biegów, ale te silniki są niezwykle rzadkie, więc lepiej ograniczyć się do bardziej typowych 1.4 i 1.6, zwłaszcza że mają one również swoje zalety w forma tańszego systemu zarządzania i rozpowszechnienia.

Nawiasem mówiąc, o „spadkobiercy” w osobie Ravona Gentry. Uzbecki samochód ma zupełnie inne silniki i automatyczne skrzynie biegów, jest wykonany z innej stali i inaczej pomalowany. Pomimo ogólnego podobieństwa projektu, jego zestaw cech konsumenckich będzie zupełnie inny. Nie można powiedzieć, czy jest lepiej, czy gorzej, ale przynajmniej miała trochę więcej szczęścia z silnikami, automatyczna skrzynia biegów na nim jest znacznie nowocześniejsza (choć bardziej problematyczna niż stary ZF) i jakość wykonania wnętrza części i wyposażenie są zauważalnie różne. I jest znacznie nowszy. Tak więc bezpośrednie porównanie nie jest do końca poprawne. Wrócimy do Gentry w przyszłości - tymczasem tym autom udało się sporo przejechać, a statystyki awarii nie wystarczą.