Duża jazda próbna porsche cayenne. Porsche Cayenne trzeciej generacji - jazda próbna ZR

Zmodernizowany Cayenne prezentowany jest na naszym rynku w ośmiu wersjach z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocy od 300 do 570 sił. Ceny - od 3 528 000 do 9 230 000 rubli. Wszystkie modyfikacje są wyposażone w przekładnię z napędem na wszystkie koła i ośmiopasmową „automatykę”.

Właściciele crossoverów Porsche Cayenne drugiej generacji żartują sobie na forach: „Czy chciałeś, żeby wszystko działało poprawnie w pięciomilionowym samochodzie?” Stukanie przedniego zawieszenia podczas jazdy przez nierówności, nieistotne działanie systemu bezkluczykowego dostępu, słaby odbiornik radiowy i telewizyjny, słabo zamykający się korek wlewu płynu do spryskiwaczy, słaba jakość obrazu z kamery cofania - wystarczy powody wzajemnego trollingu. Ale poważne awarie nie są już tak niepokojące jak wcześniej. Po zmianie generacji silnik V8 nie potrzebuje już wykładziny do przebiegów do 80 000 km, a do podwozia, w tym zawieszenia pneumatycznego, jest mniej roszczeń. Pozostaje pozbyć się drobnych wad. Czy zmiana stylizacji pomogła?

Od 11 października, kiedy ruszyła sprzedaż, do końca 2014 roku Rosjanie kupili 729 zaktualizowanych Cayenne. W ciągu zaledwie czterech lat sprzedano 10 263 pojazdów drugiej generacji. Wersję S wybiera 15,7% kupujących, a najpopularniejszą jest Cayenne Diesel (39,7%). Samochód bazowy z benzyną V6 stanowił 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5%...

W testowym Cayenne wykończenie wnętrza prawdziwą skórą kosztowało prawie 390 tysięcy rubli! Nawet korpus lusterka salonowego, osłony przeciwsłoneczne, kolumna kierownicy i podstawa przednich siedzeń są nim osłonięte. Kierownica a la Porsche 918 Spyder to najbardziej zauważalna innowacja we wnętrzu.

Dokładnie zbadaliśmy nasze Cayenne S. Nakrętka zakrywająca szyjkę zbiornika spryskiwacza pod maską już nie grzechota. Radio w Moskwie i regionie moskiewskim łapie bez zakłóceń. Tak i nie było pytań o dostęp bez kluczyka w ciągu tygodnia: samochód poczuł mnie od razu, gdy tylko pociągnąłem za klamkę przednich lub tylnych drzwi. Ale przeróbki zewnętrzne w stylu Makana nie wpłynęły na boczne lusterka, które przy niesprzyjającej pogodzie są beznadziejnie pokryte błotem, pozbawiając mnie widoku. Podczas pokonywania „progów zwalniających” w trzewiach przedniego zawieszenia nadal słychać pukanie, chociaż przebieg testowego crossovera nie przekracza tysiąca kilometrów. A obraz o niskiej rozdzielczości z kamery cofania na wyświetlaczu, który jest mały jak na dzisiejsze standardy, nie odpowiada stanowi samochodu.

Za multimedialny kompleks PCM z nawigacją żądają 162 tysięcy rubli, choć szybkość i jakość obrazu oraz wielkość wyświetlacza pozostawiają wiele do życzenia. Nie ma sensu narzekać na przeładowaną informacją deskę rozdzielczą – to typowe dla wszystkich Porsche. Podgrzewana kierownica działa na całej obręczy. Pomiędzy uchwytami na tunelu środkowym znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów, zawieszeniem pneumatycznym i adaptacyjnymi amortyzatorami.

Szyjka wlewu zbiornika spryskiwacza znajduje się daleko od skrzydła, ale jego korek jest dobrze zamocowany. Nie szukaj miarki - nie ma jej tutaj.

Kompleks multimedialny jest plagą Cayenne, a także pokrewnych Tuaregów. Po telewizorach panoramicznych w BMW, Mercedesach i Lexusach w Porsche traci się wzrok. Wydaje się, że na małym ekranie jest za dużo informacji, zwłaszcza patrząc na dziennik podróży. System ma słabą wydajność, nawigacja obraca mapę w szarpnięciach. PCM Porsche reaguje na systemy MMI, iDrive i Command Online za pomocą ekranu dotykowego i pięćdziesięciu przycisków na konsoli środkowej! Ale same przyciski cię nie przerażają: może jest ich dużo - ale są logicznie rozmieszczone i szybko się do nich przyzwyczaisz.

W "bazie" - bi-ksenonowe reflektory adaptacyjne (nasz przypadek), a za dopłatą 90 tys. - LED. Są kradzione, tak. Firmy zewnętrzne umieszczają optykę na wkrętach samogwintujących, mocują kablem, ale wandale mogą w ten sposób uszkodzić maskę, błotniki czy zderzak. Chłodnice ukryte za bocznymi kanałami powietrznymi są celem dla kamieni.

W kabinie pojawiła się nowa kierownica, która bez przesady będzie pasować do wszystkich samochodów osobowych na świecie, czy to małego auta, czy tysiąckonnego hipersamochodu. Niemcy uzupełnili listę opcji o system widoczności dookoła, elektromechaniczne samozamykacze i wentylację tylnej kanapy. Poza tym wszystko jest jak było: zwykła precyzja montażu i wykończenia najwyższej jakości. Lądowanie - połysk! Wygląda na to, że urodziłeś się w tym sportowym fotelu, wychowałeś się na nim i nie wyobrażasz sobie już bez niego życia.

Fotele z dziewięcioma regulacjami i pamięcią kosztują 90 tysięcy rubli, ale na liście opcji nie ma masażu. Oparcie jest obszerne, poduszkę i oparcie regulowane przy sofie, osobna klimatyzacja to opcja za 40 tys. Sofa jest formowana dla dwojga, a na podłogę unosi się potężny tunel centralny – jak mówią, trzeci jest zbędny.

Szybki Cayenne jest jeszcze szybszy po zmianie stylizacji. Wersja Diesel dodała 17 KM. (do 262), Turbo – 20 „koni”, a wersja hybrydowa otrzymała nawet dwukrotnie większą moc silnika elektrycznego. Ale do testu wybraliśmy Cayenne S, ponieważ zmienił się najbardziej. W wyniku modernizacji z linii silnika usunięto słodko dźwięczną atmosferyczną „ósemkę” 4.8. Szkoda. Ona oczywiście uwielbiała ucztować na maśle, ale jej charyzma została jej wybaczona. Zamiast V8 „Esca” ma teraz doładowany sześciocylindrowy silnik o pojemności roboczej 3,6 litra. Wadliwa wymiana? Dwie turbosprężarki rozwieją sceptycyzm!

Cayenne nie dba o to, czy asfalt jest czysty pod kołami, czy pokryty śniegiem i lodem – w każdym razie wzorowo trzyma się linii prostej. A izolacja akustyczna jest taka, że ​​nie usłyszysz stukotu cierni.

Jednostka znana nam z Makana wytwarza 420 KM. i 550 Nm zamiast poprzednich 400 sił i 500 Nm. Wcześniej maksymalny ciąg wynosił 3500–5300 obr./min, teraz maksymalny moment obrotowy jest dostępny wcześniej, a zakres jest szerszy o jedną trzecią: 1350–4500 obr./min. Z dawnym ośmiobiegowym automatem Aisin, crossover ważący 2085 kg rozpędza się do 100 km / hw 5,4 sekundy. Poprzednik był lżejszy (2065 kg), ale wolniejszy (5,8 s dla samochodu z tym samym pakietem Sport Chrono). Jednocześnie stwierdza się, że Cayenne S stał się bardziej ekonomiczny: zużycie w cyklu certyfikacji spadło z 10,5 l/100 km do 9,8 l. Nie mierzyliśmy dynamiki, ale wierzę w paszport, a średnie zużycie „dziewięćdziesiątej ósmej” podczas testu wyniosło około 17 l/100 km.

Algorytm działania zawieszenia pneumatycznego nie uległ zmianie. Standardowy prześwit Eski to 210 mm. Ludzie coraz częściej lubią jeździć w ten sposób, w pozycji pośredniej ciała podniesionego do 238 mm. W ciężkich warunkach terenowych odległość od podłoża można zwiększyć do 268 mm, a przy dużej prędkości między drogą a dnem jest 18-19 cm.

Pierwszą rzeczą, jaką zauważysz za kierownicą odnowionego „Eski” jest cisza. Do 3000 obr/min silnik jest prawie niesłyszalny, a nawet przy pełnym gazie dźwięk jest zbyt inteligentny. Jakby to nie ty przyspieszałeś, ale ktoś w pobliżu. Z układu wydechowego pochodzi tylko napięte „uuuuu”. Szkoda, że ​​samochód został pozbawiony jego głosu, a kierowca dodatkowych emocji, bo z nowym silnikiem Cayenne S lata bardziej niż kiedykolwiek. Potężnie bije prawie z biegu jałowego, a od 2000 obr./min pędzi do przodu jak gepard nie biegnie za antylopą. Wtedy „karabin maszynowy” szybko, z ledwo zauważalnym szarpnięciem, wbija się do kolejnego etapu - i lot trwa. Biturbomotor 3.6 to Twój dżin: po prostu potrzyj trochę pedał gazu, jak magiczna lampka, a „szóstka” spełni każde pragnienie zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

Objętość bagażnika - 670-1780 litrów. Ale przy tak bogatym wykończeniu można tu bezpiecznie układać tylko perskie dywany. Pod podłogą znajduje się schowek, a na prawej ścianie przycisk do wymuszonego opuszczania tylnego zawieszenia pneumatycznego w tryb ładowania. Klucz należy przytrzymać, aż prześwit zmniejszy się do 158 mm.

Mobilny Cayenne drugiej generacji był oczywiście bardziej miękki niż jego poprzednik, ale tylko bardzo tolerancyjna osoba mogła go nazwać wygodnym. Dwutonowy crossover powinien być przede wszystkim Porsche, podczas dostrajania podwozia najważniejsza była obsługa. A jednak podczas przygotowywania zaktualizowanej wersji inżynierowie poszli na niewielkie ustępstwa: przekonfigurowali tryb zawieszenia Comfort w kierunku lepszej jazdy. Różnica jest efemeryczna – na niskoprofilowych oponach Cayenne nadal zwraca uwagę na małe i średnie nierówności, chociaż nie drży. Zawieszenie pracuje w dołkach lub stopniach z ostrymi krawędziami i jest całkowicie bolesne, jak przed zmianą stylizacji.

W normalnych warunkach sprzęgło elektromagnetyczne przekazuje tylko jedną dziesiątą ciągu na przód. W razie potrzeby sprzęgło jest całkowicie zablokowane, ale Cayenne S prawie zawsze zachowuje napęd na tylne koła podczas jazdy. Na śniegu, po mocnym wciśnięciu pedału gazu, auto na sekundę zamarza w dryfie, a potem delikatnie wpada w poślizg. Kąt poślizgu można łatwo kontrolować za pomocą kierownicy i przepustnicy.

W miejsce kierownika projektu odnowienia Cayenne zwróciłbym również uwagę na kalibrację wspomagania kierownicy. Na początku długiego łuku z dużą prędkością nie zawsze jest możliwe ustawienie optymalnego kierunku ze względu na niewyraźną siłę pod małymi kątami; często trzeba poruszać się po trajektorii wzdłuż zakrętu. I nie zaszkodzi praca nad tłumieniem kierownicy podczas jazdy przez wyboje. Cayenne jest z pewnością sportowy, ale w końcu poczułem, że nowe BMW X6 jest w stanie dostarczyć więcej przyjemności z jazdy: tak, jest sztywniejsze, twardsze, ale bardziej responsywne, a jego zawieszenie jest bardziej skupione.

Cayenne ma nierejestrowane ruchy zawieszenia, a geometryczna zdolność przełajowa nie poraża wyobraźni: kąt wjazdu to 26,3º, kąt wyjścia to 23º. To więcej niż w BMW X6 (25º i 22,5º), ale gorzej niż Range Rover Sport (33º i 31º). Ale „inteligentna” skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła z aktywnym tylnym biegiem i zawieszeniem pneumatycznym z łatwością poradzi sobie w terenie, gdzie właściciel Porsche nie boi się szturchać nosa.

Crossover Porsche nie jest draniem: ma wspaniały turbodoładowany silnik, Aisin „automat” jest szybki i niezawodny, a napęd na wszystkie koła jest wydajny. Zawieszenie nie jest pozbawione równowagi, prowadzenie jest rasowe, a jeśli chodzi o wytłumienie kabiny, Cayenne wepchnie większość sedanów klasy wyższej do pasa. Poczucie jakości, poziom wykonania, dbałość o szczegóły – samochód nadal może służyć jako przykład.

W trybie Sport (zarówno zawieszenie, jak i układ napędowy) Cayenne S jest optymalny: umiarkowanie zmontowany i wygodny. Reaguje prawidłowo na gaz - nie nagle i bez zbędnych przerw. Ale Sport Plus sprawia, że ​​crossover jest zbyt nerwowy. Hamulce z sześciotłokowymi zaciskami z przodu i czterotłokowymi z tyłu wystarczą z marginesem.

Ale teraz Cayenne nie jest tak doskonałe, jak cztery lata temu. Winni są konkurenci: miażdżą nowymi technologiami i szerszą listą sprzętu, uwodzą przestronnymi wnętrzami, zachęcają fanów do deptania akceleratora jednostkami napędowymi. Jadąc nowiutkim, nowiutkim Cayenne, rozumiesz, że podobnie jak ludzie, samochody nie młodną z biegiem czasu. Konstrukcja tyłu stała się mniej pretensjonalna, ale generalnie jest już nudna, menu zasłużonego systemu multimedialnego jest przeszukiwane do dziur – w obecnych realiach chcę głębszej zmiany stylizacji. I jeszcze lepiej - samochody nowej generacji.

> Nawigacyjny „obraz” na tarczy deski rozdzielczej to znak rozpoznawczy współczesnego Porsche.

„Porsche” dla tych, którzy nie chcą ścigać się na zwykłych drogach

Cayenne i Cayenne Diesel nowej generacji, zaprezentowane dziennikarzom na jazdę próbną w Kolonii, wykazują mniejszą zwinność wyścigową niż poprzednio prezentowane topowe wersje tego samego modelu. Są jednak znacznie bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska, a pod względem komfortowego wyposażenia wcale nie są gorsze.

Smakosze twierdzą, że cierpkość jedzenia powinna wzrastać, a nie zmniejszać się z dania na danie. Oznacza to, że mocno pieprzny jest zwykle podawany po, a nie przed lekko pieprznym. W przeciwnym razie danie, w którym jest mniej pieprzu, będzie wydawać się nudne i nijakie, choć samo w sobie może być też bardzo ostre.

Zostaliśmy zmuszeni do przypomnienia tej zasady zarówno harmonogramem międzynarodowych jazd próbnych różnymi odmianami nowego „”, jak i samą nazwą samochodu (Cayenne to stolica Gujany Francuskiej, skąd pochodzi słynny pieprz cayenne).. Topowe wersje pocisków śmiercionośnych (patrz „Klaxon” nr 09, maj 2010) i dopiero wtedy otrzymały ciche wersje budżetowe.

Podczas prezentacji w Kolonii niektórzy smakosze dziennikarstwa niestrudzenie bombardowali pracowników Porsche pytaniami na ten temat:

Nie boisz się, że po tym, jak samochód przyspieszył do „setki” w mniej niż pięć sekund, ten sam samochód, ale przyspieszony w prawie osiem sekund, wyda się kierowcy suką?

I w ogóle - co to za „Porsche” z taką dynamiką bynajmniej nie „Porsche”?

Czy nie sądzisz, że utrzymując nadal w gamie stosunkowo słabe, „niedoskonałe” wersje, „obniżasz poprzeczkę”?

Przedstawianie wersji budżetowych po najlepszych to normalny ruch marketingowy, a podejście gastronomiczne jest w tym przypadku nieodpowiednie – odcięli się pracownicy firmy. - Jeśli chodzi o zapotrzebowanie na wersje budżetowe nawet w gamie Porsche, rynek już odpowiedział na to pytanie. Do tej pory sprzedano ponad dwieście pięćdziesiąt tysięcy „Porsche Cayenne” i, wierzcie mi, mocno „pieprzowe” wersje nie są wszystkim potrzebne. Coraz więcej ludzi - nawet zaprawieni kierowcy Porsche, pamiętajcie! - zwraca uwagę nie tylko na sekundy przyspieszania, ale także na litry zużycia i dolary oszczędności oraz na gramy emisji szkodliwych substancji. Wybierając samochód o stosunkowo małej pojemności skokowej silnika, kupujący dostaje prawdziwego „Porsche” – bo pod względem wyposażenia w niczym nie ustępuje tym z dużymi silnikami – ale tańszy i „czystszy”. Nie ma tu nawet śladu „obniżenia poprzeczki”.

Mniej pieprzu, czystsze powietrze

PRZEBIEGAMY kilometry po obrzeżach Kolonii, próbując na przemian dwie wersje „Cayenne” z „szóstkami” w kształcie litery V – benzynową i wysokoprężną.

Silnik benzynowy o pojemności 3,6 litra z bezpośrednim wtryskiem znany jest z modelu poprzedniej generacji, ale przeszedł tak poważną modernizację, że można go uznać za nowy. Na przykład specjalnie dla tego silnika opracowano zoptymalizowany miernik masy powietrza z gorącą folią, co znacznie ułatwia „oddychanie” silnika. A to pozwala zwiększyć moc silnika przy niższym zużyciu paliwa.

Dodatkowo, dzięki zastosowaniu lżejszych kutych tłoków i pierścieni tłokowych, a także nowej technologii obróbki powierzchni roboczej cylindrów, udało się zmniejszyć straty tarcia wewnętrznego oraz masę samego silnika. W wyniku modernizacji moc z 290 „koni” została podniesiona do trzystu, a moment obrotowy z 385 Nm do czterystu.

Jeśli chodzi o trzylitrowy silnik wysokoprężny, to też wydaje się być starym znajomym - te same 240 "koni" mocy i 550 Nm momentu obrotowego - ale wciąż nie do końca to samo. Nie starali się, aby był ani mocniejszy, ani większy moment obrotowy - skupiono się na chęci zmniejszenia zużycia paliwa i poziomu szkodliwych emisji. Co muszę powiedzieć, było udane - nowy „Cayenne Diesel” bezwarunkowo wpisuje się w normę „Euro-5”, w cyklu mieszanym zjada olej napędowy prawie o kilka litrów mniej niż jego poprzednik - 7,4 w porównaniu z poprzednim 9,3 litry. Do czego, między innymi, dzięki nowej zmiennej pompie olejowej, która zapewnia dokładnie taką wydajność, jaka jest wymagana dla bieżącego obciążenia, a także zoptymalizowanemu systemowi recyrkulacji spalin.

Oba testowane przez nas samochody są wyposażone w nowy ośmiobiegowy „automat” „Tiptronic S”; diesel jest standardem, a benzyna jest opcjonalna (w standardzie ma sześciobiegową „mechanikę”). Jest zbudowany na bazie poprzedniej „automatyki” – sześciobiegowej, która w szczególności dodała możliwość zmiany dwóch dodatkowych biegów oraz zmieniła konstrukcję przednich i tylnych zestawów przekładni planetarnych w celu rozszerzenia zakresu przełożeń . „Automatic” jest niezwykle responsywny i dokładny w wyborze trybu trakcji; „Wszystko” dla przyspieszenia robimy do szóstego biegu, który nawiasem mówiąc osiąga maksymalną prędkość samochodu, a siódmy i ósmy, działając jak doładowania, wspierają to, co zostało osiągnięte. Ale to wszystko wiemy tylko teoretycznie, skoro prędkość „maszyny” jest fantastyczna, a momenty przełączania w większości trybów są zupełnie niewidoczne.

Nasza jazda próbna nie oznacza żadnego „terenu” – tylko miasto, autostradę i kręte asfaltowe ścieżki przez lasy i pola, więc nie ma potrzeby używania terenowych „automatycznych” ustawień uruchamianych przełącznikiem. Z drugiej strony na asfalcie wzrasta potrzeba poczucia się jak prawdziwy „Porsche”, dla którego po aktywacji korzystamy z trybu „Sport” (wraz ze sportowym „dokręcaniem” zawieszenia oczywiście), „automat” całkowicie zmienia swoje zachowanie – siódmy i ósmy bieg są już praktycznie nieużywane, a hamowanie silnikiem z powodu szybszych skoków na bieg lub dwóch „w dół” jest odczuwalne nawet przy najmniejszym zwalnianiu auta.

Co ciekawe, dynamika wersji benzynowej i wysokoprężnej, wyposażonych w ośmiobiegową „automatykę”, jest bardzo zbliżona – mają taki sam czas przyspieszania do „setek” – 7,8 s. (benzyna z „mechaniką” wykazuje 7,5 sek.) Różnica behawioralna między nimi jest raczej trudna do uchwycenia. Ale jeśli, jak mówią, bardzo się postarasz, zauważysz, że w tych trybach, w których „niższe klasy” rządzą pokazem (na przykład przy „postrzępionej” jeździe z ostrymi przyspieszeniami po wyjściu z ostrych zakrętów), diesel jest mocniejszy . Cóż, „szczyty” zbierają żniwo przy dużych prędkościach; samochód benzynowy daje maksymalną prędkość 230 km/h, a diesel – 218.

Jednak jeszcze trudniej było dostrzec różnicę między dwoma rodzajami przekładni AWD. Wersja benzynowa jest wyposażona w elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które w razie potrzeby bezstopniowo przenosi część ciągu do przodu, a wersja wysokoprężna jest wyposażona w samoblokujący centralny mechanizm różnicowy „Torsen”, który w normalnych warunkach rozdziela moment obrotowy tam i z powrotem w stosunku 40:60.

Elektroniczne sprzęgło wielotarczowe, pod wieloma względami podobne do tego stosowanego w Panamerze, jest szczególnie dobre do jazdy sportowej - ma bardzo duży zakres rozdziału momentu obrotowego; dodatkowo istnieje możliwość wstępnej kontroli trakcji, czyli proaktywnie reaguje na zmianę sytuacji, jeszcze zanim koła jednej z osi zaczną się ślizgać. Cóż, stary dobry „Torsen” jest między innymi zdolny do trawienia ogromnego momentu obrotowego diesla i jego „wstrząsu” - ostrych skoków - właśnie do jazdy w terenie iz przyczepą na haku ..

Ech, teraz byłoby trochę ekstremalnie - no, tam błoto, ślisko, piach czy żwir na asfalcie i tym podobne - choćby po to, żeby zobaczyć, jak działają zamki - narzekał mój partner, były zawodowiec. Ale na niemieckich drogach, przygotowanych do stanu sterylności, nie było dla nas skrajności.

Podsumowując wyniki jazdy próbnej, mogę powiedzieć co następuje. Jeśli jesteś z natury „pieprznym” maksymalistą, to oczywiście nie oddasz topowego „Cayenne Turbo” z jego 4,7 od przyspieszenia do „setki” za żadną cenę. Ale jeśli chcesz iść na kompromis w kwestii „koni” i sekund ze względu na ekonomię i ekologię, to „po prostu” „Cayenne” i „Cayenne Diesel” są dla Ciebie. To całkiem normalne, prawdziwe „Porsche” – no, może tylko trochę niedopieprzone.

Głównie zabawka dla bogatych. Potem zupełnie przypadkiem znalazłem się w samochodzie z młodym chłopakiem (synem bardzo zamożnego biznesmena): podwiózł mnie do Kijowa i tego wieczoru radykalnie zmieniłem zdanie na temat samochodu. Kierowca od razu ostrzegł, że nie przewozi odpiętych pasażerów na tylnym siedzeniu, a jeśli nie czuję się zbyt dobrze, lepiej powstrzymać się od podróży.

Kiedy na nocnym torze w strugach deszczu Igła prędkościomierza Cayenne zatrzymałem jego przyspieszenie gdzieś w okolicach liczby 200, bałem się. A kierowca powiedział: „Znowu coś się stało z paliwem, auto nie jeździ i kicha!” Okazało się, że jedziemy nie zwykłym Cayenne, ale ekskluzywnym na rynek amerykański Porsche Cayenne Magnum, pompowanym przez studio Tech Art. A prędkościomierz był oznaczony w milach... Ponad 300 km/h! Myślisz, że szaleństwo? Tak, po prostu kompletne szaleństwo!

Ten incydent wyrył mi się w pamięci i prześladował - sam chciałem trzymać się kierownicy potężnego Cayenne. A teraz pojawiła się taka okazja: i jako transport, którym korespondent AUTO.RIA mógł dojechać na miejsce imprezy, dostaliśmy Cayenne GTS, pod maską którego 3,6-litrowy 440-konny twin-turbo V6 (ech, wiedzą w Porsche, że miasto to za mało, żeby posmakować GTS). Cały jego temperament jest trawiony przez nową 8-biegową automatyczną skrzynię biegów Tiptronic S. Kolejny niezbywalny atrybut - cena 117 z ogonem tysięcy euro - nie pozwalał mi spać spokojnie, mimo że samochód pozostawiono w bezpiecznym parking.

Ale wszystkie emocje były tego warte! Druga ekipa dziennikarzy pojechała do Lwowa „prostym” Cayenne bez przedrostków w nazwie, więc na początku zaczęliśmy kręcić nosem, podobno w wersji cywilnej zawieszenie będzie o wiele wygodniejsze: „Ech, Roma wyrwie z nas nasze dusze! - mruknąłem do kolegi. „Jeśli nie na autostradzie, to w samym Lwowie z jego kostką brukową - nie zobaczysz woli przez wiek” ...

Obawy o nadmierną sztywność zawieszenia zniknęły w Kijowie na Władimirskim Spusku. Kiedy standardowe zawieszenie pneumatyczne GTS działało z hukiem kilka tysięcy cegieł, które nie zostały ułożone w najlepszy sposób, myślałem, że nasze koła są całkowicie sflaczałe i trzeba pędzić do montażu opon z kulą: w przeciwnym razie porzuciłbym drogie 20-calowe koła z niskoprofilowymi oponami. Na szczęście się myliłem. Jakoś zawieszenie pneumatyczne nie pasuje do mojej wyobraźni z gorący temperament potężnego GTS... Dokładniej, nie angażowałem się, dopóki nie spróbowałem, jak to wszystko działa.

Przy niskich i średnich prędkościach GTS nie cierpi na chwiejność ani chwiejność, a na torze zwykły ruch staje się po prostu nudny - żelazkiem i żelazkiem. Zawsze chcę rozpędzić samochody z przodu, dosłownie rozpierzchają się dopiero po zobaczeniu białej muszli w lusterku i jeszcze trochę skręcić kierownicą, czekając, aż opony zapiszczą (do tego, przy okazji, trzeba będzie spróbuj, po nabyciu stali ... nerwów).

Ale poczucie pewności w samochodzie, rezerwa mocy pod pedałem gazu równoważy kierowców i potwierdza fakt, że nawet GTS nadaje się do codziennego użytku zarówno w mieście, jak i poza nim. Swoją drogą my, nawiasem mówiąc, trochę zawstydzeni deklarowanym paszportowym zużyciem paliwa, w drodze do Lwowa wymiotowaliśmy, niepotrzebnie prawie bez naruszania prędkości, i nie nadużywaliśmy ilości koni mechanicznych. W rezultacie - bezstresowo uzyskałem 10,1 litra średniego zużycia paliwa, a to na toczącym się silniku! Sprzedawcy śmiało twierdzą, że po dotarciu liczba ta będzie jeszcze niższa.

W drodze powrotnej nie cierpieliśmy ze szczególną gorliwością, od czasu do czasu pozwalając sobie na szybkie przejazdy. Przy takiej jeździe będziesz musiał pomyśleć o zużyciu ... To prawda, że ​​w momentach, kiedy wciskasz pedał do podłogi, a on wciska Cię w fotel, nie ciągnie Cię to do mówienia o zużyciu paliwa. Szkoda, nie było czasu, aby wskoczyć do „Mewy” i załadować dwutonowego crossovera w szybkie zakręty. W życiu cywilnym przyczepność jego opon i elastyczność zawieszenia na oczy wystarczą, aby poradzić sobie z masą i utrzymać samochód na pożądanej trajektorii. Oczywiście, jeśli kierowca nie wyłączy swojego mózgu. W przeciwnym razie używanie kierownicy i pedałów w połączeniu z wysiłkami elektroniki pomocniczej może nie wystarczyć...

Tuż przed oddaniem samochodu prawowitym właścicielom wjechaliśmy na odpowiedni teren dobrego asfaltu, aby przetestować go „na maksa” i zaczęliśmy tłoczyć. Ale nawet gdy wskazówka prędkościomierza przy około 270 km/h opierała się o ogranicznik, nic nie wskazywało na to, że silnikowi brakuje tchu. I nie ma mrozów na starcie „na podłogę”, ani najmniejszego spowolnienia silnika. Tradycyjna automatyczna skrzynia biegów, choć zaczyna się od skąpego zaczepu, nawet w trybie „Sport”, po mistrzowsku bawi się resztą kół zębatych.

Jeśli chodzi o szczególne przypadki, kiedy trzeba usprawiedliwić sobie zakup dopompowanego GTS-a, zawieszenie można również obniżyć do jednej z dwóch niższych pozycji (pneumatyka pozwala to zrobić w górę, w terenie, na przykład przykład). Podczas jazdy w linii prostej po wysokiej jakości nawierzchni różnica jest ledwo zauważalna, ale gdy chcemy bardziej aktywnie kręcić kierownicą, obniżone zawieszenie zmniejszy przechyły i pozwoli na skręcanie jeszcze trochę szybciej. W trybie Sport reakcja na pedał przyspieszenia jest jeszcze bardziej gwałtowna. Ogólnie jest dość "głupoty", wystarczy sobie z tym poradzić.

Udało nam się też podnieść zawieszenie: w drodze do Kijowa szukaliśmy miejsca do fotografowania i na polecenie mieszkańców jednej z wiosek pojechaliśmy do ruin starego zamku. Co prawda ani jeden strzał, niestety, nie zadziałał – mury zamku okazały się doszczętnie zniszczone i zarośnięte, ale naładowane Cayenne pokazało nam się od strony terenowej. Elektronika podniosła karoserię samochodu, my aktywował tryb Off-road i bez żadnego szczególnego strachu jechali polną drogą z prędkością poniżej stu... Kaif!

GTS nie rzuca na boki, skok zawieszenia jest więcej niż wystarczający do pracy w boksach i bez obcych dźwięków w kabinie. To prawda, że ​​plastikowy body kit pożera część prześwitu i ciągle musimy się martwić o koła, ale teraz możemy śmiało stwierdzić, że pretensjonalne Porsche Cayenne GTS nie tylko nie boi się lekkiego terenu – ignoruje to.

I tak na niego patrzą! Oblizywanie ust ze smakiem, ze świecącymi oczami, błaganie, żebyś nie wychodziła, a jeśli już czas odejść, to wyjątkowo imponujące. GTS wie, jak zwrócić na siebie uwagę – wciąż jest kolesiem. I nie chodzi tu tylko o modny body kit, który dodatkowo rozgrzewa wyobraźnię obserwatorów z zewnątrz, a nie o czarne brutalne dyski, ale o to, że wyjeżdża w towarzystwie takich potężny basowy układ wydechowyże w samochodach zaparkowanych na poboczu uruchamiany jest alarm. Tutaj oczywiście trzeba przyznać się do spekulacji z przyciskiem z ikoną rury wydechowej, po aktywacji dźwięk jest kilkakrotnie wzmacniany i za każdym razem rozlewa się balsam na duszę… a dokładniej na uszy.

W międzyczasie gapią się na ciebie (och, okej, Porsche), tak siedzisz w krzesło sportowe zapinanie czerwonych pasów i bawienie się ustawieniami systemu audio, którego sterowanie zresztą naszej załodze zupełnie się nie podobało. Nie tylko przyciski głośności i wyboru stacji radiowych znajdują się po różnych stronach kierownicy, ale także możesz przeglądać utwory na pendrive lub telefonie tylko z centralnego wyświetlacza. Przyciski Plus: podczas gdy wielu producentów przenosi sterowanie prawie wszystkimi funkcjami samochodu na wyświetlacze dotykowe, Porsche pozostaje wierne tradycji i rozsypywanie się kluczy. Czasami najeżdżasz na nie kursorem w poszukiwaniu niezbędnego wskaźnika, ale być może jest to kwestia przyzwyczajenia.

Nawiasem mówiąc, o wskazaniu: na samym środku tablicy rozdzielczej stale świeci się czerwona lampka w pobliżu wskaźnika wybranego biegu. Mimo niewielkich rozmiarów, kolorowa kropka jest dość zrogowaciała i kojarzy się z sygnałem o niskim poziomie paliwa w zbiorniku. W przeciwnym razie nie można znaleźć wady w salonie. Wewnątrz przestronnego nadwozia wszystko podporządkowane jest wygodzie pasażerów, bezpieczne przechowywanie bagażu i ich proces szybkiego ruchu. Oprócz szelestu wiatru z lusterek bocznych przy dużej prędkości i przyjemnego basu silnika, w kabinie nie słychać absolutnie nic, nawet w terenie - karoseria jest bardzo twarda...

Ale jeśli przyjemność z faktu, że pod twoją kontrolą nie jest już zwykłe Cayenne, ale cały GTS, już nie wystarcza, dekorację zewnętrzną i wewnętrzną można uatrakcyjnić zamawiając Platinum Edition. Tutaj każdy szew na siedzeniach podkreśla delikatny gust właściciela i jeszcze doskonalszy wizerunek auta. Taki luksus nie jest dostępny dla GTS i Cayenne Turbo: koncepcje są zbyt różne. Tak więc w mocniejszych wersjach równowaga między atletyzmem a szykiem jest przechylona w stronę mięśni.

Ale nazwać Porsche Cayenne „bez przedrostków” mniej potężnym lub, Boże wybacz, podstawowy język się nie zmienia. Aby zorientować się w możliwościach „najzwyklejszego Cayenne”, poprosiliśmy o taki samochód po powrocie do Kijowa, aby porównać wrażenia. Goniąc cały weekend po mieście i autostradzie, jeździliśmy w terenie, „poddaliśmy się” i po prostu wtoczyliśmy się w niedzielny ruch miejski… I doszliśmy do wniosku, że Cayenne pozostaje rozpoznawalne w każdej formie, a nawet z „ najsłabszy” atmosferyczny 300- mocny silnik wcale nie staje się kiepski. Jednocześnie zadbaliśmy o to, by koła o wyższym profilu opony nie rekompensowały tak nierówności drogi, jak to robią inteligentna pneumatyka Cayenne GTS... To prawda, że ​​„pneuma” jest za droga… Ale nie za ostatnie pieniądze, które kupują Porsche Cayenne! Co więcej, coś biorą z przyjemnością: udział crossoverów w sprzedaży Porsche na rynku ukraińskim wynosi ponad 65%!

Na igle

Ale łatwo złapać „gorączkę Porsche”: po naszym teście dwóch Cayennes naraz chciałem jak najszybciej dostać się do Makan. Ponadto rolek będzie mniej, a gęstość mocy niektórych wersji wyższa… A przy okazji jest uważana za najlepszą w swojej klasie pod względem obsługi!

Daj radę każdemu w sprawie Przejęcia Porsche Cayenne- oszałamiająco niewdzięczny biznes. Ale jeśli chodzi o osobiste preferencje, chętnie wziąłbym którąkolwiek z Cayenne ... pod warunkiem, że jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne. W końcu nawet najzwyklejsza Cayenne jest w stanie dać tyle pozytywnych emocji, ile nawet byś się po nim nie spodziewał.

Prawie niezmieniony z wyglądu model trzeciej generacji został poważnie zmodernizowany pod względem technicznym i może teraz konkurować nawet z samochodami sportowymi.

Na Krecie, gdzie odbyła się jazda próbna nowości, najuboższy jest parking: średnia wieku aut zbliża się do drugiej dziesiątki, a czasem zdarzają się nawet rarytasy starsze o kilkanaście czy dwa lata. Widać wyraźnie, że pośród takiej „skromności” nasze Porsche Cayenne wyglądają jak przybysze z innego świata – dobrze odżywieni i bogaci.

Spotkałem tylko jeden drogi samochód. Przed rozpoczęciem górskiej serpentyny wyprzedziło mnie nowiutkie BMW M4 i zaczęło kłaść zakręt za zakrętem. A ja jeżdżę początkową 340-konną modyfikacją, gdzie „koni” jest prawie o sto mniej niż bawarskie coupe. Poza tym moja Cayenne waży oczywiście więcej. Ale mam napęd na cztery koła (a droga jest mokra) i oczywiście doskonale zestrojone podwozie. W efekcie "wiszę" na tylnym zderzaku "emki" i w żaden sposób nie może odpaść, chociaż widać, że kierowca stara się jak najlepiej.

Cuda na zakrętach

Wchodzę w stromy, „zakneblowany” zakręt z nadmierną prędkością, a zwrotnica nawet nie myśli o „oraniu”, pozostając na trajektorii, która wydaje się sprzeczna z prawami fizyki. Z każdym zakrętem robię się coraz bardziej bezczelny i dochodzę do lekkich poślizgów przodu, ale dodanie przyczepności wkręca auto w zakręt, jakby nic się nie stało. Jedyne, co mnie spowalnia, to BMW z przodu, które coraz częściej ślizga się na mokrej nawierzchni. W końcu poczucie rozwagi zwyciężyło nad podnieceniem i pozwoliłem „jeźdźcowi” iść do przodu, aby nie odleciał z drogi przed nadmiernymi wysiłkami…

Początkowy silnik o mocy 340 KM w ofercie. wystarczy dla nowego Cayenne. Crossover natychmiast reaguje na dopływ paliwa, nie wykrywając nawet cienia przerwy turbo, a „automatyczny” przełącza się natychmiast i płynnie. Za pomocą małego „koła” na kierownicy można zmieniać tryby: ze „standardowego” na „sportowy”, „sportowy z plusem” i „indywidualny”. A każdy z trybów jest organiczny. Co więcej, można pędzić na „uszy” nawet w „standardzie”, a „sport plus” zamienia Cayenne niemal w supersamochód. Pedał gazu staje się gołym nerwem, „plucie” wydechu podczas resetowania „automatu” zaczyna szarpać, ostra kierownica staje się ciężka, a zawieszenie „dubs”.

Bardziej podobał mi się prosty „sport”, bez plusa. Bo z „plusem” zawieszenie chce być bardziej miękkie. Jednak nawet w trybie „standardowym” auto zbyt szczegółowo powtarza profil nierównych kreteńskich dróg, a na pęknięciach i łatach ciężkie 21-calowe koła „kopną” mocno. To dziwne, bo nowe Cayenne wyposażone jest w ultranowoczesne trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, które teoretycznie powinno łączyć doskonałe prowadzenie z dużą płynnością...

Właściwości techniczne

Model trzeciej generacji ma zupełnie nowe podwozie, w którym oprócz unikalnej „pneumy” znajdują się opony różnej wielkości (wcześniej przód i tył były tego samego rozmiaru), elektroniczne aktywne stabilizatory zasilane napięciem 48 V sieci, a także nowe tarcze hamulcowe Porsche Surface Coated Brake z powłoką z węglika wolframu dla szybszej reakcji i dłuższej żywotności. Ponadto zwrotnica „przegrała” o 65 kg przy znacznie rozbudowanej konfiguracji podstawowej. Nie zapomnij o skrętnych tylnych kołach obracających się z prędkością do 80 km/hw przeciwfazie z przednimi kołami o kąt do trzech stopni, co poprawia zwrotność i zmniejsza promień skrętu o 60 cm z przodu, zwiększając tym samym stabilność z auta.

Silniki są również zupełnie nowe, a wszystkie są mocniejsze i oszczędniejsze niż poprzednie. Na razie oferowane są tylko jednostki benzynowe (witaj z Dieselgate!). Początkowa modyfikacja ma 6-cylindrowy 3-litrowy silnik turbo o mocy 340 KM pod maską, a następnie 2,9-litrowy V6 z podwójnym turbodoładowaniem, rozwijający 440 „koni”, a na szczycie - 4-litrowy turbodoładowany V8 z dwiema turbinami, wydający 550 KM do góry. Dzięki temu silnikowi w obecności autorskiego pakietu Sport Chrono, 2-tonowy crossover przyspiesza do 100 km/hw zaledwie 3,9 sekundy, co czyni go jednym z najbardziej dynamicznych SUV-ów na świecie.

Zaktualizowano również skrzynię biegów dla wszystkich modyfikacji. Nadal jest 8-pasmowy, ale przełącza się bardziej miękko i szybciej niż poprzedni. Układ napędu na wszystkie koła wykorzystuje teraz elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe do zachowania napędu na tylne koła. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to wciąż są wysokie, choć nie są priorytetem. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu prześwit można zwiększyć do imponującego 245 mm, a głębokość brodu wynosi 525 mm. Cayenne ma również nowe dedykowane menu interfejsu, które pozwala wybrać ustawienia optymalizujące wiele systemów do jazdy w trudnym terenie.

I oczywiście model zyskał ogromną liczbę wszelkiego rodzaju elektronicznych asystentów, w tym system wspomagania parkowania z wszechstronnymi kamerami, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop-and-go, kontrolę pasa ruchu, pomoc przy zmianie pasa, noktowizor , a także elektroniczny nawigator InnoDrive, który na podstawie danych nawigacyjnych oblicza optymalne fazy przyspieszania i zwalniania na kolejne trzy kilometry, a tym samym reguluje pracę silnika. Jednym słowem, nowe Cayenne wyposażone jest na najwyższym poziomie, a jego wnętrze jest przepiękne.

Precz z przyciskami!

Wnętrze nowego Cayenne jest identyczne jak w nowoczesnej Panamerze, z tą różnicą, że środkowe owiewki deski rozdzielczej są tutaj zwyczajne, a nie sterowane elektronicznie, co osobiście uważam za plus. Faktem jest, że w Panamerze logika ich pracy w „automatyce” niespecjalnie mi odpowiadała, a regulacja owiewek za pomocą ekranu dotykowego to nadal przyjemność. Poza tym wszystko jest tak samo wysokiej jakości, monolityczne i… wymaga umiejętności ze względu na obfitość klawiszy dotykowych, a także dotykowy 12,3-calowy wyświetlacz centralny z doskonałą grafiką.

Samochód ma stały dostęp do Internetu i oferuje nawigację online z informacjami o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, moduł telefoniczny LTE, sterowanie głosowe online, hotspot Wi-Fi, cztery porty USB, nowe usługi Porsche Connect i wiele więcej. Wygodnie jest korzystać z całego tego sprzętu na parkingu, ale podczas jazdy lepiej skupić się na jeździe, ponieważ trudniej jest wycelować palcem w symbole na ekranie, niż po omacku ​​szukać prawdziwych przycisków. Kiedy zapytałem Porsche o bezpieczeństwo interfejsu dotykowego podczas jazdy, odpowiedź brzmiała, że ​​zwykli właściciele mają tendencję do korzystania z gotowych ustawień i nie rozpraszają się podczas jazdy. Cóż, przyzwyczajmy się do tego.

Nowe sportowe fotele adaptacyjne są bezwarunkowo dobre. Otulają ciało i doskonale trzymają je na zmianę, nie krępując ruchów – moim zdaniem nie są już tak ciasne i sztywne jak wcześniej. Tył, zgodnie z odczuciami, nie stał się bardziej przestronny, czego można się było spodziewać, ponieważ rozstaw osi się nie zmienił. Jednak jest tu tak przestronnie i czy to naprawdę takie ważne, jak się czują pasażerowie? W końcu Cayenne jest zbudowany, by zadowolić kierowcę. Nie sądzę, że objętość bagażnika będzie powodem wyboru lub odmowy tego auta, ale jeśli ktoś jest zainteresowany to dam znać, że zrobiło się o 100 litrów więcej. I szybko zajmę miejsce za kierownicą kolejnej modyfikacji...

Metamorfoza

Przesiadam się na 440-konną wersję Cayenne S - i nie rozpoznaję auta, bo tu podwozie idealnie wygładza profil nawierzchni drogi nawet w najciaśniejszym trybie, choć crossover nadal jest ostry na ostrych nierównościach . Nie wiem z czym wiąże się ta metamorfoza, bo oba egzemplarze wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne. Silnik oczywiście jest jeszcze bardziej „zły” i znowu nie ma problemu z jego pracą, podobnie jak ze skrzynią biegów, a także z układem hamulcowym pokrytym węglikiem wolframu.

W końcu wybijam wersję Turbo niemalże walką - wszystkie są poderwane. Włączam "jazdę", wciskam pedał gazu - i rozumiem dlaczego włoscy koledzy nie chcieli wysiadać z tego auta. Właściwie to nie jest samochód, ale samolot, a raczej myśliwiec! Zawodnik na kilometry, górskie serpentyny i wszelkiego rodzaju zawodnicy. Wszystko, co zostało powiedziane o modyfikacji Cayenne S, jest o nim prawdą, tylko pomnożone przez dwa. Przyspieszenie robi wrażenie na siedzeniu, ceramiczne hamulce uderzają jak w ścianę, a z kolei przyczepność na asfalcie przekracza instynkt samozachowawczy zdecydowanej większości kierowców. W sumie wybieram Turbo!

Jednak wszystkie modyfikacje Porsche Cayenne są dobre i nawet początkowa 340-konna wersja jest w stanie zapewnić maksymalną przyjemność z jazdy. Co do jego zawieszenia... Być może był to brak konkretnego egzemplarza, bo auta były przedprodukcyjne. Czy to prawda, czy nie, będziemy mogli sprawdzić, kiedy zabieramy nowego SUV-a na test w Rosji. Stanie się to niebawem, bo nowy produkt jest już u dealerów. Ceny modelu zaczynają się od 4 999 000 rubli

Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to głęboko się mylisz. Uwzględniane są oczywiście wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra, ale nic więcej. Dziennikarze i eksperci nie jeżdżą większością testowanych pojazdów. Jazda na nich jest dla zwykłych ludzi, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent po prostu odrzuca ich opinię.

Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są w pełni zadowoleni z projektu samochodu. W przeciwnym razie po prostu nie da się wytłumaczyć faktu, że nowe Cayenne jest nie do odróżnienia od starego ze stu metrów. Czy to od tyłu, różnice są zauważalne gołym okiem. Dzięki temu zworka między tylnymi światłami, która stopniowo staje się wspólnym elementem wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, nie oszukujmy się, nie jest nowy: spójrz na nowe Audi A8 i A7. Co tak naprawdę tam jest - stopione tylne światła od dawna pojawiły się w Kia Sportage, a nie tak dawno temu w terenowym hatchbacku X-Line.

Myśli o Koreańczykach znikają, gdy tylko wejdziesz do salonu. Wysoki i szeroki tunel środkowy, który również dominował nad Cayenne poprzedniej generacji, pozostaje na swoim miejscu. Ale reszta architektury wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Głównym bohaterem na przednim panelu jest ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest tak duży, że po obu jej stronach nie było miejsca na owiewki systemu wentylacyjnego. Musieli zejść na dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już sztuczką: widzieliśmy i używaliśmy Panamera. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk jest natychmiast rozpryskiwany palcami.

Biorąc pod uwagę dynamiczne możliwości nowego Cayenne, wydaje się, że dzięki nowomodnemu sterowaniu dotykowemu Niemcy nawet trochę przesadzili. Przy prędkościach autostradowych masz czas na przejechanie na oślep 100 metrów i dopiero po tym w końcu trafiasz do wirtualnego przycisku. Na chwiejnych drogach gruntowych - a nawet gorzej. Nie, cokolwiek można by powiedzieć, ale inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu między fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Ale tam, gdzie nie ma miejsca na jakiekolwiek kompromisy, a nie może być, to w jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Nie ma absolutnie nic do zarzucenia.

Nie szukaj wad w ergonomii w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Siedzenie za kierownicą jest wygodne, obszar czyszczenia przedniej szyby jest ogromny, niestały selektor „automatyczny” działa tak, jak powinien. Nawet sportowe fotele w wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, podczas długiej podróży okazały się bardzo wygodne i dyskretne. Tradycyjny zestaw wskaźników również jest dobry. Pobierasz jednocześnie najbardziej potrzebne informacje o prędkości i obrotach silnika. Trochę zdziwił tylko fakt, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobnych przedmiotów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić ze sobą wszystko i nie robić z samochodu czegoś w rodzaju spiżarni.

Dane techniczne Porsche Cayenne

Obracamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa 340-konny silnik benzynowy z doładowaniem o pojemności 3 litrów. Dla obecnego Cayenne to minimum. Wzrost w porównaniu z najsłabszym silnikiem benzynowym, który został zainstalowany w crossoverze poprzedniej generacji, jest imponujący - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz druga setka kilometrów na godzinę pojawia się na prędkościomierzu w ciągu 6,2 sekundy po starcie.

Wersja Cayenne S z silnikiem o mocy 440 koni mechanicznych jest jeszcze szybsza. Ale nawet jego 5,2 sekundy do setki blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.

Najmocniejszy crossover o mocy 550 koni mechanicznych otrzymaliśmy dopiero drugiego dnia. Udało nam się trochę pojeździć. Ale jeśli odłożysz na bok swoje własne zainteresowania, podróż w takim Cayenne nie ma większego sensu. W ostatnich latach mieliśmy największe zapotrzebowanie na wersje z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń wektor zainteresowania konsumentów prawie nie zmieni kierunku.

Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupia się na samochodach z benzynowym „sercem”. Bazowe Porsche Cayenne jeździ tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz więcej. Od skrętu do skrętu kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc nie możesz jej w ogóle puścić w więzadłach biegowych skrętów. A to bardzo przydatne – granica właściwości adhezyjnych jest bardzo wysoka. Raczej kierowca tego nie wytrzyma, niż samochód odjedzie nawet o centymetr z danego kierunku.

Szkoda, ale nie bez wad. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego dla bazowego Cayenne, crossover mocniej kołysał się na asfaltowych falach. Następnym razem na pewno będziesz musiał jeździć wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że będzie lepiej pokonywał ubytki drogowe. Niezbyt pod wrażeniem odgłosu silnika. Tak gwałtownemu przyspieszeniu musi koniecznie towarzyszyć znacznie bardziej soczysty śpiew. Cayenne S nie ma już problemów ze ścieżką dźwiękową. Głos silnika wciąż jest ożywczy.

Zawieszenie też nie pozwoli Ci się zrelaksować. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne na „Esc”, trzykomorowe miechy powietrzne są już w podstawie. Ale według inżynierów Porsche ustawienia są inne. I możesz to poczuć. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na drogach asfaltowych przepełnionych szwami i łatami sprawa nie dochodzi do dyskomfortu, ale na drogę gruntową nie chce mi się jechać. Kierownica Cayenne S wydaje się być dostrojona w taki sam sposób, jak w podstawowym crossoverze. W trybach cywilnych kierownica jest napięta, a na krętych wiejskich ścieżkach jest nienagannie pouczająca.

Chociaż nie… Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko wsiedliśmy za kierownicę najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczny wzmacniacz Plus sprawił, że kierownica była lżejsza i bardziej przejrzysta. Porsche Cayenne Turbo jest nieco inne. To było tak, jakby został specjalnie stworzony, by się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 „koni” szalejącymi pod maską, jest postrzegany jako prawdziwy supersamochód. Wychylenie kierownicy o milimetr - samochód natychmiast zmienia kierunek. Wciśnięcie pedału gazu o milimetr - plus 20 km/h na prędkościomierzu. Aż trudno uwierzyć, że za ramionami kierowcy i pasażera z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, w którym wygodnie zmieści się trójka pasażerów.

Tak, nowy Cayenne stał się bardziej przestronny niż jego poprzednik. Potencjalni nabywcy najwyraźniej również o to prosili. Bagażnik również się powiększył. Ludzie z Porsche z dumą wypowiadali się o pojemności 770 litrów, zapominając jednak o wyjaśnieniu, że wzięto pod uwagę bardzo efektowne podziemia. W tych Cayenne, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie koło zapasowe. Objętość pnia naturalnie się zmniejszy.

O możliwościach terenowych Cayenne nie będziemy długo mówić. Są, a biorąc pod uwagę siedlisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „drop-down”, który został porzucony podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie gaśnie na nierównym terenie. Najważniejsze jest, aby siłą podnieść samochód do maksymalnie 24,5 centymetra i nie przeszkadzać elektronicznym asystentom wykonującym swoją pracę. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie z łatwością. Nowe Porsche Cayenne może również rozegrać kilkanaście okrążeń na torze wyścigowym. Na idealnie płaskim asfalcie, gdzie jest możliwość ujawnienia całego swojego niezwykłego potencjału, jest w swoim żywiole.

Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie pojadą na tor wyścigowy. Niemiecki crossover zadomowi się w kamiennej dżungli, w której jego dynamiczne możliwości raczej się nie pojawią. Kwestia komfortu również pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja siedzeń, czterostrefowa klimatyzacja są bardzo dobre, ale cokolwiek by powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. Dla nas – dziennikarzy i innych ekspertów – to dreszczyk emocji. Ale czy ci, którzy płacą za niedrogi samochód, będą zadowoleni z takich ustawień? A może potencjalni nabywcy zadawali sobie pytanie, czy nowe Porsche Cayenne jest trudniejsze?

Cena nowego Porsche Cayenne:

Nowa jazda testowa wideo Porsche Cayenne: