Standardy amerykańskiego instytutu naftowego. API olej silnikowy SN SM SL SJ

API (American Petroleum Institute) to system klasyfikacji olejów silnikowych według obszarów zastosowania i wydajności. Specyfikacja dzieli wszystkie oleje silnikowe na dwie kategorie: S dla benzyny i C dla silników Diesla. Każda klasa ma przypisaną literę alfabetyczną zaczynającą się od A: API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ... Tak samo jest z kategorią C. O czym należy pamiętać przy wyborze oleju, biorąc pod uwagę klasyfikację API - im wyższa klasa, tym bardziej nowoczesny jest olej i nadaje się do Twojego silnika. Na przykład, jeśli instrukcja mówi: klasa SJ, wtedy klasa na pewno będzie pasować do Twojego samochodu SM przyjęty później, ale jednocześnie nie można stosować oleju odpowiadającego klasie CII Twoja klasa wcześniej przyjęta SM.

Oleje uniwersalne do silników benzynowych i wysokoprężnych przeznaczone są dla obu kategorii, np. API SG / CD, SJ / CF.

Klasy olejów napędowych są dodatkowo podzielone na dwusuwowe (CD-2, CF-2) i czterosuwowe silniki wysokoprężne (CF-4, CG-4, CH-4).

Kategorie API: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, CA, CB, CC, CD, CE, CF- Dziś są przestarzałe, ale w niektórych krajach oleje tych kategorii są nadal produkowane, kategoria API SH jest „warunkowo ważna” i może być stosowana tylko jako dodatkowa, np. API CG-4/SH.

ASTM D 4485„Standardowa specyfikacja wydajności dla wydajności olejów silnikowych”

SAE J183 KWIETNIA 96 Klasyfikacje wydajności oleju silnikowego i obsługi silnika (inne niż „oszczędność energii”).

System klasyfikacji olejów silnikowych API () powstał w 1969 roku. Zgodnie z systemem API ustalono trzy kategorie operacyjne (trzy rzędy) przeznaczenia i jakości olejów silnikowych:
S (Usługa)- składa się z kategorii jakości olejów silnikowych do silników benzynowych, w porządku chronologicznym.
C (komercyjne)- składa się z kategorii jakości i przeznaczenia olejów do silników Diesla, w porządku chronologicznym.
EC (oszczędność energii)- oleje energooszczędne. Nowa gama wysokiej jakości olejów, składająca się z olejów o niskiej lepkości, niskopłynnych, które zmniejszają zużycie paliwa w testach silników benzynowych.

Do każdej nowej klasy przypisywana jest kolejna litera alfabetycznie. Oleje uniwersalne do silników benzynowych i wysokoprężnych są oznaczone dwoma symbolami odpowiednich kategorii: pierwszy symbol jest głównym, a drugi wskazuje na możliwość zastosowania tego oleju do innego typu silnika. Przykład: API SM / CF.

Klasy API dla silników benzynowych

Klasa API SN- zatwierdzona 1 października 2010 r.
Główna różnica między API SN a poprzednimi klasyfikacjami API polega na ograniczeniu zawartości fosforu w celu zapewnienia kompatybilności z nowoczesnymi układami oczyszczania spalin, a także wszechstronną oszczędnością energii. Oznacza to, że oleje sklasyfikowane przez API SN będą w przybliżeniu odpowiadać ACEA C2, C3, C4, bez korekty na lepkość w wysokich temperaturach.

Klasa API SM- zatwierdzona 30 listopada 2004 r.
Oleje silnikowe do nowoczesnych silników benzynowych (wielozaworowych, turbodoładowanych). W porównaniu do klasy SL oleje silnikowe spełniające wymagania API SM muszą mieć wyższy poziom ochrony przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem części silnika. Ponadto podniesiono standardy dotyczące właściwości oleju w niskich temperaturach. Oleje silnikowe tej klasy mogą być certyfikowane zgodnie z klasą efektywności energetycznej ILSAC.
Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL, SM mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

Klasa API SL- oleje silnikowe do silników samochodów wyprodukowanych po 2000 roku.
Zgodnie z wymaganiami producentów samochodów oleje silnikowe tej klasy stosowane są w wielozaworowych, turbodoładowanych silnikach pracujących na ubogich mieszankach paliwowych, spełniających współczesne podwyższone wymagania środowiskowe, a także energooszczędnych. Oleje samochodowe spełniające wymagania API SL mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

Klasa API SJ- oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych od 1996 roku.
Ta klasa opisuje oleje silnikowe stosowane w silnikach benzynowych od 1996 roku. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych i sportowych, dostawczych i lekkich samochodów ciężarowych, które są serwisowane zgodnie z wymaganiami producentów samochodów. SJ zapewnia te same minimalne standardy co SH, plus dodatkowe wymagania dotyczące węgla i niskich temperatur. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SJ mogą być stosowane, gdy producent pojazdu zaleca klasę SH lub wcześniejszą.

Klasa API SH- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1994 roku.
Klasa ta została przyjęta w 1992 roku dla olejów silnikowych zalecanych od 1993 roku. Klasa ta charakteryzuje się wyższymi wymaganiami w porównaniu do klasy SG i została opracowana jako zamiennik tej ostatniej w celu poprawy właściwości antywęglowych, przeciwutleniających, przeciwzużyciowych oleje i zwiększona ochrona przed korozją. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek, zgodnie z zaleceniami ich producentów. Oleje silnikowe tej klasy zostały przebadane zgodnie z wymaganiami Stowarzyszenia Producentów Chemicznych (CMA). Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane, gdy producent pojazdu zaleca klasę SG lub wcześniejszą.

Klasa API SG- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1989 roku.
Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek. Oleje silnikowe tej klasy posiadają właściwości zapewniające lepszą ochronę przed osadami węglowymi, utlenianiem oleju silnikowego i zużyciem silnika w porównaniu z poprzednimi klasami, a także zawierają dodatki chroniące przed rdzą i korozją wewnętrznych części silnika. Oleje silnikowe SG spełniają wymagania olejów do silników wysokoprężnych API CC i mogą być stosowane tam, gdzie zalecane są gatunki SF, SE, SF / CC lub SE / CC.

Klasa API SF- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1980 roku (klasa przestarzała).
Te oleje silnikowe były stosowane w silnikach benzynowych produkowanych w latach 1980-1989 zgodnie z zaleceniami i instrukcjami producenta silnika. Zapewnia zwiększoną stabilność oksydacyjną, lepszą ochronę przed zużyciem w porównaniu z podstawowymi olejami SE, a także lepszą ochronę przed osadami węgla, rdzą i korozją. Oleje silnikowe klasy SF mogą być stosowane jako zamienniki dla poprzednich klas SE, SD lub SC.

Klasa API SE- oleje silnikowe silników benzynowych produkowane od 1972 roku (klasa przestarzała). Te oleje silnikowe były stosowane w silnikach benzynowych produkowanych w latach 1972-79, a także w niektórych modelach z 1971 roku. Dodatkowa ochrona w porównaniu z olejami silnikowymi SC i SD i mogą być stosowane jako zamienniki dla tych kategorii.

Klasa SD API- oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych od 1968 r. (klasa przestarzała). Oleje silnikowe tej klasy były stosowane w silnikach benzynowych samochodów osobowych i niektórych ciężarówek produkowanych w latach 1968-70, a także w niektórych modelach 1971 i późniejszych. Lepszą ochronę w porównaniu do olejów silnikowych SC zastosowano również tylko wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta silnika.

Klasa API SC- oleje silnikowe do silników benzynowych produkowane od 1964 roku (klasa przestarzała). Stosowane były najczęściej w silnikach samochodów osobowych i niektórych ciężarówek produkowanych w latach 1964-1967. Redukuje wysoko i niskotemperaturowe osady nagaru, zużycie, a także chroni przed korozją.

Klasa API SB- oleje silnikowe do silników benzynowych małej mocy (klasa przestarzała). Oleje silnikowe z lat 30. XX wieku, które zapewniały dość lekką ochronę przed zużyciem i utlenianiem, a także ochronę antykorozyjną łożysk w silnikach pracujących przy lekkim obciążeniu. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane tylko wtedy, gdy są wyraźnie zalecane przez producenta silnika.

Klasa API SA- oleje silnikowe do silników benzynowych i diesla. Przestarzała klasa olejów do stosowania w starych silnikach pracujących w warunkach i trybach, w których ochrona części dodatkami nie jest potrzebna. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane tylko wtedy, gdy są zalecane przez producenta silnika.

Klasy API dla silników Diesla

Klasa API CJ-4- obowiązuje od 1 października 2006 r.
Ta klasa jest specjalnie zaprojektowana do silników o dużej wytrzymałości. Spełnia kluczowe wymagania dotyczące NOx i PM dla silników 2007. Dla olejów CJ-4 wprowadzono limity dla niektórych wskaźników: zawartość popiołu poniżej 1,0%, siarka 0,4%, fosfor 0,12%.
Nowa klasyfikacja uwzględnia wymagania wcześniejszych kategorii API CI-4 PLUS, CI-4, ale wprowadza istotne zmiany w wymaganiach w odpowiedzi na potrzeby nowych silników, które spełniają nowe normy emisji z 2007 roku i późniejsze.

Klasa API CI-4 (CI-4 PLUS)- nowa klasa eksploatacyjna olejów silnikowych do silników Diesla. W porównaniu z API CI-4, wymagania dotyczące zawartości sadzy, a także lotności i utleniania w wysokiej temperaturze są zwiększone. W przypadku certyfikacji w tej klasyfikacji olej silnikowy musi być przetestowany w siedemnastu testach silnikowych.

Klasa API CI-4- klasa została wprowadzona w 2002 roku.
Te oleje silnikowe stosowane są w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych o różnych typach wtrysku i ciśnienia. Olej silnikowy odpowiadający tej klasie musi zawierać odpowiednie dodatki detergentowo-dyspergujące oraz ma w porównaniu z klasą CH-4 zwiększoną odporność na utlenianie termiczne, a także wyższe właściwości dyspergujące. Ponadto takie oleje silnikowe zapewniają znaczną redukcję strat oleju silnikowego poprzez zmniejszenie lotności i ograniczenie parowania w temperaturze roboczej do 370°C, pod wpływem gazów. Wzmocniono również wymagania dotyczące pompowalności na zimno, zwiększono zasoby luzów, tolerancji i uszczelnień silnika poprzez poprawę płynności oleju silnikowego.
Klasa API CI-4 została wprowadzona w związku z pojawieniem się nowych, zaostrzonych wymagań w zakresie ekologii i toksyczności spalin, które są nakładane na silniki produkowane od 1 października 2002 roku.

Klasa API CH-4- ważny od 1 grudnia 1998 r.
Oleje silnikowe tej klasy są stosowane w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w trybach szybkich i spełniających wymagania norm i standardów dotyczących toksyczności spalin przyjętych w 1998 roku.
Oleje silnikowe API CH-4 spełniają rygorystyczne wymagania zarówno amerykańskich, jak i europejskich producentów silników wysokoprężnych. Wymagania klasy są specjalnie zaprojektowane do stosowania w silnikach napędzanych wysokiej jakości paliwami o zawartości siarki do 0,5%. Jednocześnie, w przeciwieństwie do klasy API CG-4, zasób tych olejów silnikowych jest mniej wrażliwy na stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,5%, co jest szczególnie ważne dla krajów Ameryki Południowej , Azji i Afryki.
Oleje silnikowe API CH-4 spełniają podwyższone wymagania i muszą zawierać dodatki, które skuteczniej zapobiegają zużyciu zaworów i tworzeniu się osadów węglowych na powierzchniach wewnętrznych. Mogą być stosowane jako zamienniki olejów silnikowych API CD, API CE, API CF-4 i API CG-4 zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

Klasa API CG-4- klasa została zaprezentowana w 1995 roku.
Oleje silnikowe tej klasy są zalecane do czterosuwowych silników wysokoprężnych autobusów, ciężarówek i ciągników typu głównego i niegłównego, które pracują przy zwiększonych obciążeniach, a także w trybach dużej prędkości. Olej silnikowy API CG-4 nadaje się do silników wykorzystujących wysokiej jakości paliwa o określonej zawartości siarki nie większej niż 0,05%, a także w silnikach, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (właściwa zawartość siarki może osiągnąć 0,5 % ).
Oleje samochodowe certyfikowane zgodnie z klasą API CG-4 powinny skuteczniej zapobiegać zużyciu wewnętrznych części silnika, tworzeniu się nagaru na powierzchniach wewnętrznych i tłokach, utlenianiu, pienieniu i tworzeniu sadzy (własności te są szczególnie potrzebne w silnikach nowoczesnych linii głównych autobusy i ciągniki).
Klasa API CG-4 powstała w związku z zatwierdzeniem w Stanach Zjednoczonych nowych wymagań i norm dotyczących ekologii i toksyczności spalin (rewizja 1994). Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w silnikach, dla których zalecane są klasy API CD, API CE i API CF-4. Główną wadą ograniczającą masowe wykorzystanie tej klasy olejów silnikowych, na przykład w Europie Wschodniej i Azji, jest znaczna zależność zasobów oleju silnikowego od jakości stosowanego paliwa.

Klasa API CF-2 (CF-II)- oleje silnikowe przeznaczone do stosowania w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w trudnych warunkach.
Klasa została wprowadzona w 1994 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zwykle stosowane w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w warunkach wysokich obciążeń. Oleje API CF-2 muszą zawierać dodatki, które zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem wewnętrznych części silnika, takich jak cylindry i pierścienie. Ponadto oleje te powinny zapobiegać gromadzeniu się osadów na wewnętrznych powierzchniach silnika (poprawiona funkcja czyszczenia).
Olej silnikowy API CF-2 ma ulepszone właściwości i może być stosowany w miejsce wcześniejszych porównywalnych olejów, zgodnie z zaleceniami producenta.

klasa API CF-4- oleje silnikowe do stosowania w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych od 1990 roku.
Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, których warunki pracy są związane z trybami szybkimi. W takich warunkach wymagania dotyczące jakości olejów przekraczają możliwości klasy CE, dlatego zamiast olejów CE można stosować oleje silnikowe CF-4 (z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika).
Oleje silnikowe API CF-4 muszą zawierać odpowiednie dodatki, które zapewniają redukcję odpadów oleju samochodowego, a także ochronę przed nagarem w grupie tłoków. Głównym przeznaczeniem olejów silnikowych tej klasy jest zastosowanie w silnikach wysokoprężnych ciągników o dużej ładowności i innych pojazdów wykorzystywanych do dalekich podróży po autostradach.
Ponadto tym olejom silnikowym czasami przypisuje się podwójną klasę API CF-4/S. W takim przypadku, pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te mogą być również stosowane w silnikach benzynowych.

Klasa API CF (CF-2, CF-4)- oleje silnikowe do silników Diesla z wtryskiem pośrednim. Zajęcia zostały wprowadzone od 1990 do 1994 roku. Łączona liczba oznacza silnik dwu- lub czterosuwowy.
Klasa CF opisuje oleje silnikowe zalecane do stosowania w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim, a także innych typach silników wysokoprężnych napędzanych paliwami o różnej jakości, w tym o wysokiej zawartości siarki (np. powyżej 0,5% masy całkowitej ).
Oleje silnikowe CF zawierają dodatki, które pomagają zapobiegać osadzaniu się tłoków, zużyciu i korozji łożysk miedzianych (miedzianych), które są ważne w tego typu silnikach i mogą być pompowane w zwykły sposób, a także za pomocą turbosprężarki lub sprężarki. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane tam, gdzie zalecana jest klasa jakości CD.

Klasa CE API- oleje silnikowe do stosowania w silnikach Diesla od 1983 roku (klasa przestarzała).
Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone były do ​​stosowania w niektórych wysokoobciążonych silnikach z turbodoładowaniem, charakteryzujących się znacznie zwiększonym kompresją roboczą. Stosowanie takich olejów było dozwolone w silnikach zarówno o niskich, jak i wysokich prędkościach obrotowych wału.
Oleje silnikowe API CE są zalecane do nisko- i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1983 roku, które są eksploatowane w warunkach zwiększonego obciążenia. Pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te mogłyby być również stosowane w silnikach, do których zalecane były oleje silnikowe klasy CD.

Klasa API CD-II- oleje silnikowe do stosowania w wysokoobciążonych silnikach wysokoprężnych o dwusuwowym cyklu pracy (klasa przestarzała).
Klasa została wprowadzona w 1985 roku do użytku w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych i jest w rzeczywistości ewolucyjnym rozwinięciem poprzedniej klasy API CD. Głównym celem stosowania takich olejów silnikowych było zastosowanie w ciężkich, mocnych silnikach wysokoprężnych, które były instalowane głównie w maszynach rolniczych. Oleje silnikowe tej klasy spełniają wszystkie normy pracy poprzedniej klasy CD, ponadto znacznie wzrosły wymagania dotyczące wysoce skutecznej ochrony silnika przed nagarem i zużyciem.

Klasa API CD- oleje silnikowe do silników Diesla o zwiększonej mocy, które były stosowane w maszynach rolniczych (klasa przestarzała). Klasa została wprowadzona w 1955 roku do normalnego użytkowania w niektórych silnikach wysokoprężnych, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, o zwiększonej kompresji cylindrów, gdzie niezbędna jest skuteczna ochrona przed sadzą i zużyciem. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent silnika nie przedstawił dodatkowych wymagań dotyczących jakości paliwa (w tym paliwa o wysokiej zawartości siarki).
W porównaniu z poprzednimi klasami, oleje samochodowe API CD miały zapewniać zwiększoną ochronę przed korozją łożysk oraz wysokotemperaturowymi osadami węglowymi w silnikach wysokoprężnych. Oleje silnikowe w tej klasie są często określane jako „Caterpillar Series 3” ze względu na ich zgodność z certyfikatem Caterpillar Tractor Company Superior Lubricants (seria 3).

Klasa API CC- oleje silnikowe do silników Diesla eksploatowanych w warunkach średniego obciążenia (klasa przestarzała).
Klasa została wprowadzona w 1961 roku do stosowania w niektórych silnikach, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, które charakteryzowały się podwyższoną kompresją. Oleje silnikowe tej klasy były zalecane do silników eksploatowanych w trybach średniego i dużego obciążenia.
Ponadto, zgodnie z zaleceniami producenta silnika, takie oleje mogą być stosowane w niektórych mocnych silnikach benzynowych.
W porównaniu z wcześniejszymi gatunkami, oleje silnikowe API CC musiały zapewnić wyższy poziom ochrony przed wysokotemperaturowymi osadami węglowymi i korozją łożysk w silnikach wysokoprężnych, a także rdzą, korozją i niskotemperaturowymi osadami węglowymi w silnikach benzynowych.

Klasa CB API- oleje silnikowe do silników Diesla pracujących ze średnim obciążeniem (klasa przestarzała).
Klasa została zatwierdzona w 1949 roku jako ewolucyjny rozwój klasy CA przy stosowaniu paliw o wysokiej zawartości siarki bez specjalnych wymagań jakościowych. Oleje silnikowe API CB były również przeznaczone do stosowania w silnikach z doładowaniem, które były eksploatowane w lekkich i umiarkowanych warunkach. Ta klasa była często określana jako „oleje silnikowe w załączniku 1”, podkreślając tym samym zgodność z normą wojskową MIL-L-2104A, załącznik 1.

Klasa CA API- oleje silnikowe do lekko obciążonych silników Diesla (klasa przestarzała).
Oleje silnikowe tej klasy są przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych pracujących w trybie lekkim i umiarkowanym na wysokiej jakości oleju napędowym. Zgodnie z zaleceniami producentów samochodów można je również stosować w niektórych silnikach benzynowych pracujących w trybach umiarkowanych.
Klasa była szeroko stosowana w latach 40. i 50. ubiegłego wieku i nie może być stosowana w nowoczesnych warunkach, jeśli nie przewidują tego wymagania producenta silnika.
Oleje silnikowe API CA muszą posiadać właściwości zapewniające ochronę przed osadzaniem się węgla na pierścieniach tłokowych, a także przed korozją łożysk w silnikach doładowanych, dla których nie ma specjalnych wymagań co do jakości stosowanego paliwa.

Aby samochód działał niezawodnie i wydajnie, należy starannie dobierać płyny eksploatacyjne, wśród których znajduje się olej silnikowy.

Aby dokonać właściwego wyboru tego produktu, musisz być w stanie rozszyfrować oznaczenia na opakowaniach smaru. Różne symbole na puszkach odnoszą się do kilku klasyfikacji płynów smarnych, a także wskazują, że produkt został pomyślnie certyfikowany. Wśród klasyfikacji olejów silnikowych jedną z najbardziej rozpowszechnionych i ogólnie akceptowanych jest system specyfikacji API.

Klasyfikacja według specyfikacji olejów silnikowych została opracowana w odległym sześćdziesiątym dziewiątym roku ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych. Nazwa pochodzi od skrótu nazwy rozwijającego się instytutu – American Petroleum Institute.

Zgodnie z tym systemem klasyfikacji oleje silnikowe dzielą się na grupy:

• Zaprojektowany do użytku w silnikach benzynowych;
• Zaprojektowany do użytku w silnikach Diesla;
• Zaprojektowany do użytku w silnikach dwusuwowych;
• Oleje przekładniowe.

Smary mogą różnić się pod względem zastosowania i jakości, a API wzięło to pod uwagę podczas tworzenia klasyfikacji według specyfikacji: w każdej kategorii istnieją klasy smarów, podzielone na podstawie wydajności i jakości. Na opakowaniach specyfikacja API jest oznaczona w następujący sposób: API SM, API CF 4 API SJ.

Istnieje kategoria smarów, które są dopuszczone zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych - są oznaczone w dwóch klasach, na przykład API SN / CF. Pierwsza to preferowana klasa zalecana przez producenta, na przykład w powyższym przykładzie smar nadaje się zarówno do silników wysokoprężnych, jak i benzynowych, ale jest preferowany do drugiej. Jeśli specyfikacja nie jest wskazana na opakowaniu, najprawdopodobniej olej silnikowy nie przeszedł certyfikacji lub jest nieaktualny.

Specyfikację można rozpoznać po jednym z następujących oznaczeń:

Rozszyfrowanie:

• S oznacza, że ​​środek smarny jest dopuszczony do silników wykorzystujących benzynę jako paliwo;
• C oznacza, że ​​smar jest dopuszczony do silników Diesla;
• T oznacza, że ​​smar jest dopuszczony do stosowania w silnikach dwusuwowych.

Uwaga! Certyfikacja jest obowiązkową procedurą dla każdego oleju samochodowego przed wejściem na rynek.

Olej silnikowy w specyfikacji S

API SA: Najstarsza klasa smarów stosowanych w układach napędowych od początku XX wieku do końca lat dwudziestych. Dziś prawie nigdy nie jest używany, tylko w przypadku, gdy sam producent samochodów polecił ten produkt.

SB: Smar stosowany w samochodach o niskich osiągach od lat trzydziestych. Posiada niskie właściwości antykorozyjne i alkaliczne. Obowiązuje tylko wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta pojazdu.

SC: był stosowany w silnikach samochodów osobowych i lekkich dostawczych produkowanych od 64 do 67 lat. Posiada niski poziom właściwości antykorozyjnych i przeciwkwasowych, chroni wewnętrzne części jednostki napędowej przed osadzaniem się na ściankach produktów spalania.

SD: ma ulepszone właściwości poprzedniej klasy, był używany do smarowania niektórych samochodów osobowych i ciężarowych od 68 do 71 lat produkcji. Dziś jest używany tylko z rekomendacji producenta samochodu

SE: stosunkowo wysoki poziom ochrony silnika przed negatywnymi skutkami tlenków i produktów spalania, może zastąpić poprzednie klasy. Stosowany był w samochodach od 71 do 80 lat produkcji.

SF: ulepszona wydajność oleju SE - ochrona przed zużyciem, kwasowością i spalaniem. Był używany w samochodach 81-89 lat.

SG: obowiązywała klasa od 88 do 95, smary tej kategorii były stosowane w silnikach wykorzystujących jako paliwo benzynę bezołowiową; kompozycja zawiera dodatki, które chronią metalowe części silnika przed rdzą.

SH: ta klasa została certyfikowana i formalnie ważna od 93 roku. Kompozycja ma ulepszone właściwości użytkowe, jest w stanie chronić silnik przed tlenkiem części metalowych, tworzeniem się nagromadzeń produktów spalania na wewnętrznych ścianach jednostki napędowej; zawiera zestaw dodatków, które przyczyniają się do długotrwałej eksploatacji auta. Może zastąpić poprzednie zajęcia. Dziś jest używany z rekomendacji producenta.

API SJ: olej tej klasy jest nadal aktualny. Po raz pierwszy został certyfikowany w 1995 roku. Przeznaczony do serwisowania samochodów osobowych, małych ciężarówek i minibusów. Posiada ulepszone właściwości, które pomagają chronić silnik przed korozją, kwasowością, zużyciem. API SJ może zastąpić poprzednie smary.

Po SJ powinien pojawić się olej silnikowy o specyfikacji SK, ale pojawił się problem, że ta kombinacja liter była podobna do części nazwy firmy produkcyjnej z Korei - SK Lubricants, dlatego po SJ pojawiła się specyfikacja API SL.

API SL: Przeznaczony do stosowania w silnikach wyprodukowanych zgodnie z wymaganiami emisyjnymi z 2000 roku. Ma ulepszone właściwości, a także może zmniejszyć zużycie paliwa.

API SM: Zaprojektowany, aby spełnić nowoczesne wymagania dotyczące ochrony środowiska i efektywności energetycznej. Posiada wzmocnione właściwości przeciwkwasowe, chroni przed korozją i spalaniem. Klasa API SM może być stosowana w silnikach turbinowych.

API SN: najnowocześniejsza klasa olejów silnikowych, które spełniają wysokie wymagania środowiskowe, mają najlepsze właściwości użytkowe, które przyczyniają się do ochrony silnika. API SN ma jedną istotną różnicę w stosunku do olejów poprzedniej generacji: zmniejsza się procent fosforu w składzie, a właściwości są zwiększone, co pomaga znacznie zmniejszyć zużycie paliwa.

Specyfikacja oleju silnikowego C

Klasy CA, CB, CC, CD i CE (oraz ich modyfikacje) są obecnie uważane za przestarzałe i mogą być stosowane wyłącznie za zaleceniem producenta pojazdu.

API CF 4: te oleje silnikowe są stosowane od 1990 roku w 4-suwowych silnikach wysokoprężnych pracujących pod dużym obciążeniem. Zawierają zestaw dodatków, które zmniejszają zużycie paliwa, a także chronią grupę cylinder-tłok przed spaleniem. W niektórych przypadkach w silnikach benzynowych można stosować smary tej klasy.

CF-2: ma podobne właściwości, ale jest przeznaczony do silników dwusuwowych.

CG-4: Spełnia wymagania środowiskowe z połowy lat dziewięćdziesiątych, ma ulepszone osiągi, jest stosowany w silnikach zasilanych paliwami z limitem siarki 0,5%.

CH-4: spełnia europejskie i amerykańskie wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska od 98 roku, ma podwyższony poziom wydajności. Stosowane są w silnikach wykorzystujących paliwa o zawartości siarki poniżej 0,5%.

CI-4: olej samochodowy o tej specyfikacji ma właściwości, które spełniają wiele współczesnych wymagań, jest stosowany. Charakteryzuje się zwiększoną odpornością na wahania temperatury, chroni jednostkę napędową przed zużyciem, zakwaszeniem i spaleniem.

API CJ-4: Najbardziej zaawansowana klasa smarów do silników wysokoprężnych. Olej ten spełnia światowe wymagania dotyczące emisji związków azotu do atmosfery. Zalecany do agregatów z różnymi systemami filtracji spalin.

Specyfikacje i oznaczenia olejów silnikowych.

I trochę o tajemnicach Autora

Moje życie nie jest związane tylko z samochodami, ale także z naprawami i konserwacją. Ale mam też hobby, jak wszyscy mężczyźni. Moje hobby to wędkarstwo.

Założyłam osobistego bloga, na którym dzielę się swoim doświadczeniem. Próbuję wielu rzeczy, różnych metod i sposobów na zwiększenie połowu. Jeśli jesteś zainteresowany, możesz to przeczytać. Nic więcej, tylko moje osobiste doświadczenie.

Uwaga, tylko DZIŚ!

Standardy API to system standardów opracowany przez American Petroleum Institute, organizację non-profit, zaprojektowany w celu usprawnienia procesów w produkcji i rafinacji ropy naftowej. Strona stowarzyszenia - http://www.api.org

Tworzenie jednolitych standardów to jeden z najstarszych i najbardziej udanych programów API. Począwszy od najwcześniejszych standardów w 1924 roku, API utrzymuje obecnie około 500 standardów dla wszystkich segmentów przemysłu naftowego i gazowego. Obecnie program standaryzacji API staje się globalny dzięki aktywnej interakcji z Międzynarodową Organizacją Normalizacyjną (ISO) http://www.iso.org) i innymi organizacjami międzynarodowymi.

API jest akredytowane przez American National Standards Institute (ANSI) http://www.ansi.org jako organizacja opracowująca standardy, która działa zgodnie z zatwierdzonym procesem rozwoju standardów i przeprowadza regularne audyty procesu rozwoju. Standardy API dotyczące procedur, zalecane instrukcje, specyfikacje, kodowania i publikacje techniczne, raporty i szkolenia obejmują wszystkie segmenty przemysłu naftowego i gazowego. Standardy API pomagają poprawić bezpieczeństwo, wymienność sprzętu i procesów. Dzięki zastosowaniu sprawdzonych, zatwierdzonych w branży rozwiązań standardy API mogą pomóc w obniżeniu kosztów zapewnienia interoperacyjności systemów. Wraz z Programem Jakości API, wiele z tych norm stanowi podstawę systemu certyfikacji API.

ITT Goulds jest jednym z twórców standardu API610 i stara się uwzględnić wszystkie najbardziej zaawansowane osiągnięcia i osiągnięcia w dziedzinie pompowania: http://www.api.org/globalitems/globalheaderpages/membership/api-member-companies. aspx#I

Sprzęt pompujący obejmuje normy:
- Pompy odśrodkowe API 610 dla przemysłu naftowego, petrochemicznego i gazowego(Pompy odśrodkowe dla przemysłu naftowego, petrochemicznego i gazowego)).
11 wydanie normy jest obecnie najbardziej aktualne.

Identyczny z ISO 13709: 2009.

Norma ta określa minimalne wymagania dla hermetycznie zamkniętych pomp dla przemysłu rafineryjnego, gazowniczego i petrochemicznego, w tym pomp pracujących w trybie turbinowym.
Norma opisuje jednostopniowe pompy wspornikowe w dwóch klasach, pompy z napędem magnetycznymMagnetycznyOdwieźćPompy (MDP) i mokre pompy wirnikowe W puszkachSilnikPompy (CMP). Rozdziały od 2 do 8 i 10 opisują ogólne wymagania dla obu typów konstrukcji. Rozdział 9 jest podzielony na dwie części i opisuje wymagania, które są unikalne dla każdego typu projektu.

Istnieje możliwość zakupu tych standardów w Internecie, na przykład tutaj:

W tym artykule przyjrzymy się różnym systemom klasyfikacji olejów silnikowych. W okresie istnienia silników spalinowych opracowano ogromną liczbę olejów, różniących się zarówno jakością, jak i zakresem oraz cechami użytkowania. Cała ta różnorodność wymagała pewnego rodzaju usprawnień, dla których różne organizacje motoryzacyjne stworzyły normy pozwalające klasyfikować oleje w zależności od ich właściwości i przeznaczenia. Korzystając z tych informacji, możesz łatwo dobrać odpowiedni olej do konkretnego silnika, w oparciu o zalecenia producenta samochodu.

Oto główne systemy klasyfikacji olejów silnikowych:

• najpierw oczywiście SAE J300 - klasyfikacja lepkości olejów silnikowych
• API - klasyfikacja jakości, a raczej charakterystyka działania oleju
• ACEA to europejska klasyfikacja zawierająca informacje dotyczące zarówno zakresu stosowania oleju, jak i jego jakości
• ILSAC – japońsko-amerykański system oceny wydajności oleju
• Aprobaty OEM - wymagania OEM dla olejów
• GOST 17479.1-85 - urodzony w ZSRR, ale rosyjski standard dla olejów silnikowych nadal obowiązuje

Jak widać, istnieje wiele różnych specyfikacji, ale główne to trzy z nich: SAE, API i ACEA. Dowiedzmy się, jakie one są.

Klasyfikacja lepkości SAE

Ta klasyfikacja olejów silnikowych (nawiasem mówiąc, również olejów przekładniowych) została szczegółowo opisana w artykule na temat. Tutaj pokrótce powiem, że reguluje (jak już chyba stało się jasne :)) lepkość oleju silnikowego w jego trzech głównych stanach: przy uruchomieniu silnika (zimny olej), podczas normalnej pracy (olej rozgrzany) i przy wysokie obroty i obciążenia ścinające tzw. HTHS (olej przegrzany). Na kanistrach ta klasyfikacja ma formę zapisu xxW-yy (na przykład 10W-40), gdzie pierwsza liczba określa minimalne warunki niezbędne do uruchomienia silnika w zimnych porach roku, a druga oznacza lepkość podczas normalnej pracy. Następnie w drugim numerze określono wymagania dotyczące pracy w trybie „wymuszonym”. Że tak powiem, dwa w jednym. W niektórych przypadkach możliwe jest użycie tych liczb osobno, na przykład olej o lepkości 20W i olej o lepkości 30. Takie oleje nazywane są sezonowymi (umownie „letnimi” i „zimowymi”). Litera W oznacza po prostu zimę, „zima” w języku angielskim. Jak powiedziałem, aby uzyskać wyczerpujące informacje na temat tego systemu klasyfikacji, przeczytaj artykuł pod linkiem podanym powyżej.

Klasyfikacja API

System ten charakteryzuje różnice w charakterystyce działania olejów silnikowych. Została wynaleziona przez organizację o nazwie American Petroleum Institute, co odzwierciedla skrót. Ta klasyfikacja zawiera dwie sekcje, w zależności od rodzajów olejów silnikowych. Oleje do silników benzynowych oznaczone są literą S (Serwis), a do silników Diesla literą C (Commercial). Uważa się, że litera S oznacza iskrę, czyli zapłon z iskry, a C oznacza kompresję - zapłon z kompresji. Ta wersja wydaje mi się bardziej rozsądna, ale materiały na oficjalnej stronie API jednoznacznie wskazują na pierwszą opcję. Szkoda.

Następnie pojawia się litera oznaczająca odpowiednie parametry wydajności (na przykład SJ, SL, SM lub CD, CE, CF itd.). Drugie litery zmieniają się w zależności od przyjęcia bardziej rygorystycznych wymagań co do jakości oleju, im bliżej końca litery alfabetu, tym lepszy olej. Jest to dość zgodne z porządkiem chronologicznym rozwoju olejów. Pierwsze oleje po pojawieniu się tej klasyfikacji olejów silnikowych oznaczono jako SA i CA. Nie zawierały dodatków, dlatego miały wyjątkowo niskie właściwości i nadawały się do samochodów do około 1930 roku (tylko w 1931 zaczęto dodawać dodatki do olejów). Przy okazji możesz przeczytać więcej o dodatkach w artykule o. Stanie się jasne, na czym polega wysoka wydajność oleju podczas eksploatacji.

W miarę opracowywania nowych standardów poprzednie uważane są za przestarzałe. Na przykład dzisiaj (2015) istotne są gradacje dla silników benzynowych:

• SN - najnowocześniejsza gradacja, zaprezentowana w październiku 2010 roku. Zapewnia obecnie najlepszą ochronę przed osadami wysokotemperaturowymi na tłokach, tworzeniem się szlamu, kompatybilnością z materiałami uszczelniającymi. Zapewnia oszczędność paliwa i żywotność silnika, kompatybilność z systemami kontroli emisji oraz ochronę silników pracujących na paliwach etanolowych do E85 (gatunek takiego paliwa zawierający 85% etanolu i 15% benzyny). Swoją drogą jeśli ktoś nie wie co robi olej w aucie to polecam przeczytać artykuł o.
• SM - do samochodów wyprodukowanych w 2010 roku i starszych.
• SL - do samochodów wyprodukowanych w 2004 roku i starszych.
• SJ - dla samochodów wyprodukowanych w 2001 roku i starszych.

Zamiast poprzednich można zastosować bardziej nowoczesny stopień stopniowania.

Dla silników Diesla:

• CJ-4 - najnowocześniejsza gradacja, wprowadzona również w 2010 roku.
• CI-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 2002 roku i starszych. Spełnia wymagania emisyjne z 2004 roku.
• CH-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 1998 roku i starszych.

Wszystkie inne gradacje są przestarzałe i można je łatwo zastąpić rzeczywistymi w starych samochodach.

Produkowane oleje silnikowe są w zasadzie uniwersalne i można je bez problemu stosować zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych. W tym przypadku etykieta oleju wskazuje zarówno klasy API benzyny, jak i oleju napędowego poprzez frakcje (na przykład API SN / CF), a przede wszystkim wskazana jest gradacja głównego celu oleju - benzyna lub olej napędowy. W związku z tym, jeśli olej jest przeznaczony tylko do jednego typu silnika, specyfikacja jest napisana tylko dla tego typu.

Na olejach certyfikowanych przez API możesz zobaczyć następujące ikony, które wskazują klasę (lub możesz jej nie widzieć, jest to atrybut opcjonalny).

Tak, kogoś prawdopodobnie interesuje pytanie, ale jaka jest cyfra 4 w oznaczeniu СI-4 i innych? Oznacza to, że olej nadaje się do czterosuwowego silnika wysokoprężnego. W związku z tym istnieją oleje do dwusuwowych silników wysokoprężnych, jednak mają tylko jedną klasę - CF-2 (no cóż, miał też poprzednika CD-II, ale to już temat na osobny artykuł „do żucia” na API klasyfikacja, dla tych, którzy są „chętni”, że tak powiem:)).

Klasyfikacja ACEA

Omówione powyżej standardy „narodziły się i podniosły” w Ameryce, co może wydawać się dziwne, bo samochody wynaleziono w Europie. Tak więc Europejczycy w pewnym momencie (a konkretnie w 1972) wpadli na pomysł stworzenia organizacji, która regulowałaby przemysł motoryzacyjny poprzez wydawanie różnych standardów. Organizacja ta ukrywała się pod skrótem CCMC (z francuskiego Comité des Constructeurs du Marché Commun- komitet producentów samochodów wspólnego rynku, coś w tym stylu). Logika wydawania norm olejowych była taka sama jak API, przy każdym ulepszeniu różnych właściwości olejów silnikowych do liter G (silniki benzynowe), D (silniki wysokoprężne) i PD (samochody wysokoprężne) dodano nowy numer. . A stare stopniowo stawały się przestarzałe. Wszystkie te legendy głębokiej starożytności interesują nas o tyle, że na bazie tej organizacji powstało w 1996 roku stowarzyszenie europejskich producentów samochodów (znowu z francuskiego Association des Constructeurs Européens d'Automobiles- ACEA). Interesuje nas klasyfikacja tej organizacji, ponieważ każdy producent oleju, który monitoruje swoją reputację, przejdzie certyfikację swoich produktów w ACEA i uformuje odpowiednie oznaczenia na puszkach, które, nawiasem mówiąc, wyglądają tak: A3 / B4, A1/B1, C3, E6 i tak dalej...

Tak więc klasyfikacja oleju silnikowego ACEA obejmuje cztery sekcje, oznaczone różnymi literami:

• A - oleje do silników benzynowych
• B - oleje do silników wysokoprężnych samochodów osobowych i małych pojazdów użytkowych
• C - oleje o obniżonej zawartości pierwiastków popiołotwórczych
• E - oleje do ciężkich samochodów dostawczych

Litera A w 1996 roku zastąpiła literę G ze standardu CCMC, a literę B dla klasyfikacji PD (samochody diesla i małe ciężarówki, pamiętasz?). Do 2004 roku te litery (i klasyfikowane przez nie oleje) istniały osobno, ale od 25.10.2004 zostały połączone w kilka kombinacji typu Axe / By, co implikuje ich uniwersalne zastosowanie. Podam faktyczne oznaczenia z 2012 roku (są specyfikacje z 2014 roku, ale w tej chwili nie są one odpowiednio opublikowane na oficjalnej stronie ACEA, wydaje się, że ich tam nie ma :)):

A1/B1 to wielosezonowe oleje o wydłużonych okresach między wymianami do silników benzynowych i wysokoprężnych, których konstrukcja przewiduje stosowanie olejów o niskiej lepkości o parametrze HTHS równym 2,6 mPa*s dla lepkości xW-20 i od 2,9 do 3,5 mPa * s dla wszystkich innych lepkości. Możliwość stosowania takich olejów musi być bezpośrednio wskazana w dokumentacji maszyny/silnika, w przeciwnym razie ich stosowanie obarczone jest uszkodzeniem silnika. Jeśli ktoś nie rozumie, czym jest HTHS, polecam przeczytać artykuł o lepkości oleju silnikowego (). Wszystko jest tam szczegółowo opisane.

A3/B3 - oleje wielosezonowe do wysoko obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych i/lub z możliwością przedłużonego okresu wymiany, jeżeli przewiduje to producent silnika, i/lub całoroczne stosowanie oleju o niskiej lepkości i/lub ciężkiego warunki pracy zgodne z zaleceniami producenta. Jak widać, sformułowanie jest dość niejasne (pamiętaj, że jest to tłumaczenie tekstu z oficjalnego dokumentu). Jeśli przetłumaczyć swobodnie i krótko, to jest to zwykły olej, który wlewa się do maszyn, które nie mają zaleceń dotyczących korzystania z innych klas.

A3/B4 - praktycznie to samo co w poprzednim punkcie plus zastosowanie do silników diesla z bezpośrednim wtryskiem. W związku z tym z łatwością zastępuje poprzedni punkt i jest bardziej preferowany niż on. Nie wszyscy dobrze rozumieją, czy mają diesla z bezpośrednim wtryskiem, czy nie :).

A5/B5 to wielosezonowe oleje o wydłużonych okresach między wymianami do wysokoobciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych, których konstrukcja jest przystosowana do stosowania olejów o niskiej lepkości o parametrze HTHS od 2,9 do 3,5 mPa*s. Pod pewnymi względami ma coś wspólnego z A1/B1 – wskazuje lepkość HTHS dla olejów xW-20 (na dzień dzisiejszy najmniej lepkich), a tutaj można go stosować w mocno obciążonych silnikach. Tak samo jak A1 / B1 zastosowanie musi być wyraźnie wskazane w dokumentacji pojazdu/silnika inaczej... wiesz :).

Oto obraz wymienności tych klas.

W razie potrzeby A1/B1 można zastąpić A5/B5 lub A3/B3/B4 (ze wzrostem zużycia paliwa). Zdecydowanie nie zaleca się zastępowania A5/B5 czymś innym.

Teraz coś, co nie istniało przed ACEA, a mianowicie osobna sekcja olejów „niskopopiołowych”, oznaczona literą C numerami 1, 2, 3 i 4. Oleje niskopopiołowe mają obniżoną zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki (tzw. oleje LowSAPS, gdzie SA – popiół siarczanowy, P to fosfor, a S to siarka, ale Low to ich niska zawartość). Potrzebowaliśmy tych olejów po tym, jak okazało się, że niespalone cząstki popiołu w spalinach bardzo szybko niszczą katalizatory (TWC – Three Way Catalyst) w samochodach benzynowych oraz filtry cząstek stałych (DPF – Diesel Particulate Filter) w silnikach diesla. Tak więc ci, którzy mają takie urządzenia w swoich samochodach, muszą stosować oleje niskopopiołowe (ponownie zaglądamy do dokumentacji samochodu).

• C1 to wielosezonowy olej do mocno obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w katalizator lub filtr cząstek stałych, wymagających stosowania niskolepkich olejów niskopopiołowych o parametrze HTHS co najmniej 2,9 mPa*s. Wydłuża żywotność DPF i TWC oraz oszczędza paliwo. Zawartość siarki - 0,2%, popiół siarczanowy - 0,5%, fosfor - 0,05%. Oleje te mają najmniejszą zawartość popiołu i mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych typach silników (czyli takich, w których taki olej nie jest określony w dokumentacji).
• C2 - dokładnie tak samo jak C Jedyna różnica polega na ilości elementów popiołu. Jest więcej siarki (0,3%), fosforu (0,09%) i popiołu siarczanowego (0,8%).
• C3 - różni się od dwóch pierwszych minimalną lepkością HTHS na poziomie 3,5 mPa*s, siarka i popiół siarczanowy tak samo jak w C2, fosfor 0,07 - 0,09%.
• C4 - HTHS - lepkość również wynosi 3,5 mPa*s, siarka 0,2%, fosfor - 0,09%, popiół siarczanowy 0,5%.

Widać, że C2 i C3 wyróżniają się wyższą zawartością pierwiastków popiołu, dlatego można je nazwać „popiołem przeciętnym”. Z kolei C3 i C4 mają wyższą lepkość HTHS. Nigdzie nie jest napisane o wydłużonym okresie między wymianami, w przeciwieństwie do sekcji A i B, dlatego oleje o niskiej zawartości popiołu muszą być wymieniane częściej. Oczywiście dodatki odpowiedzialne za przedłużenie żywotności olejku zawierają elementy popiołu. Usunęli je i stracili jedną z zalet.

Przechodząc do pojazdów użytkowych, czyli silników w dużych ciężarówkach głównych. Dlaczego potrzebują specjalnego oleju, możesz przeczytać w artykule o. Więc:

E4 to wielosezonowy olej o doskonałej kontroli czystości tłoków, zużycia, zanieczyszczenia sadzą oraz stabilnych właściwościach smarnych. Zalecany do silników od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. znacznie zwiększony przebieg pomiędzy wymianami oleju (wg zaleceń producenta samochodu). Nadaje się do silników wysokoprężnych bez filtra DPF, niektórych silników z EGR (dopalanie spalin) i niektórych z SCR (redukcja tlenku azotu). W każdym razie patrzymy na zalecenia producenta samochodu.

E6 - różni się od poprzedniego akapitu tym, że jest zgodny z normą Euro 6, nadaje się do silników z EGR, z filtrami cząstek stałych lub bez (aka DPF) oraz z systemem SCR. Szczególnie polecany do pojazdów z filtrami cząstek stałych, ponieważ jest specjalnie zaprojektowany do stosowania z paliwami o niskiej zawartości siarki.

E7 to wielosezonowy olej o skutecznej kontroli czystości tłoków i polerowaniu tulei cylindrowych. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, neutralizację cząstek sadzy oraz stabilność lepkości. Zalecany do silników z tolerancjami od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. wydłużone okresy między wymianami oleju (wg zaleceń producenta samochodu). Nadaje się do silników bez filtra DPF, większości silników EGR i większości silników SCR NOx. Dokładniej, przyjrzymy się zaleceniom ...

E9 to wielosezonowy olej ze skuteczną kontrolą czystości tłoków i polerowaniem tulei. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, bardzo dobrą neutralizację sadzy i stabilność lepkości. Zalecany do silników Euro 1 - Euro 6, do pracy w trudnych warunkach, np. wydłużone okresy między wymianami oleju. Nadaje się do samochodów z filtrami cząstek stałych lub bez, do większości silników z EGR i SCR. Wysoce zalecany do stosowania z filtrami cząstek stałych, specjalnie opracowany do stosowania z paliwami o niskiej zawartości siarki.

Podsumowując, E4 i E7 nadają się do aut bez DPF, różnią się między sobą zaleceniami stosowania z EGR i SCR. E7 ma niższą minimalną TBN (liczbę bazową), a zatem mniejszą czystość tłoka i współczynniki polerowania tulei, ponieważ niższy TBN ogólnie oznacza mniej dodatków w oleju. Przy wszystkich innych warunkach bez zmian, E4 można jechać dłużej przed wymianą (również z powodu mniejszej ilości dodatków w E7).

E6 i E9 są przystosowane do filtrów DPF (Diesel Particulate Filters) i dlatego spełniają normę Euro 6. Różnią się między sobą możliwością wydłużonego okresu między wymianami. E6 „znacznie powiększa”, E9 po prostu „powiększa”. E9 ma również niższe standardy czystości tłoków i polerowania tulei, ale mniejsze zużycie tulei, pierścieni i łożysk.

Klasyfikacja ILSAC

Amerykanie wraz z Japończykami opracowali oparty na API system standardów dla samochodów osobowych (czyli odpowiednik kategorii S w klasyfikacji API), który nazywa się ILSAC (jak zwykle od nazwy organizacji wydającej - (Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Specyfikacji Smarów, Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Wymogów Technicznych dla Mają tyle wspólnego, że mają nawet jedną plakietkę zgodności oleju z aktualnym (tj. nie przestarzałym) standardem ILSAC/API, tzw. Starburst.

W notacji alfanumerycznej klasy ILSAC wyglądają tak: GF-1, GF-2 i tak dalej. W chwili obecnej (2015) najnowocześniejszym i jedynym, który nie jest przestarzały jest GF-5, który odpowiada SN według klasyfikacji API. Podobnie jak w API, najnowocześniejszy poziom gradacji obejmuje wymagania dla wszystkich poprzednich, odpowiednio, zamiast nich.

Aprobaty producentów samochodów (OEM)

Oprócz ogólnych norm mających na celu ujednolicenie wymagań dla olejów w celu poprawy zamienności i uproszczenia wyboru, istnieją wymagania producentów samochodów (producentów oryginalnego wyposażenia). Logiczne jest założenie, że wspólne standardy wyrosły właśnie na podstawie tych wymagań, w przeciwnym razie nie miałyby sensu. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków olej, który posiada odpowiednią klasyfikację ACEA, nadaje się również do wymagań OEM. Tak więc pod wieloma względami uzyskanie osobnej aprobaty od producenta jest swego rodzaju chwytem marketingowym i bardzo skutecznym, bo mimo wszystkich teoretycznych wyliczeń dotyczących tożsamości olejów, jako pierwszy poleciłbym dolewać olej z aprobatą OEM, jeśli jest to wskazane jako warunek wstępny w dokumentacji technicznej :). Tutaj, nawiasem mówiąc, należałoby powiedzieć, że producenci samochodów z reguły sami nie produkują olejów, ale zamawiają ich produkcję u marek olejów premium, a więc puszka oleju, na przykład Ford lub GM (lub jakikolwiek inny nazwa OEM), najprawdopodobniej zawiera w sobie Castrol lub coś innego z pierwszej piątki.

Najczęstsze tolerancje producentów to Mercedes (wygląda jak MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) i Ford (Ford WSS M2C913C). Tolerancje w nawiasach to nie jedyne, to tylko przykład. Ponadto Renault i Fiat mają swoje wymagania, wielu (jeśli nie wszystkich) producentów pojazdów użytkowych (na przykład Man, Volvo i inni), nawet marki produkujące traktory i wyposażenie specjalne (JCB, CAT, John Deere i inni) . Z technicznego punktu widzenia aprobaty różnych producentów często się kopiują, mają takie same lub podobne wymagania z różnymi oznaczeniami, chociaż w niektórych przypadkach nie wyklucza to żadnych wyłącznych wymagań. Opisanie wszystkich tolerancji to niewdzięczne zadanie, gdyż objętość tekstu okaże się oburzająca. Być może później zamieszczę informacje osobno dla każdego producenta, ale na razie oto stosunek głównych tolerancji wiodących producentów w zakresie stosowania oleju

GOST

Nie będzie można przejść obok naszego rodzimego sowiecko-rosyjskiego systemu klasyfikacji olejów. Pomimo tego, że obecny system oznaczania został wprowadzony w 1987 roku (GOST 17479.1-85), nadal obowiązuje, a oleje krajowych producentów oznaczone zgodnie z tym GOST dość wesoło opuszczają półki sklepów samochodowych.

GOST wyróżnia się tym, że zarówno lepkość (analog SAE), jak i jakość (analog API) są opisane w tym samym oznaczeniu. Oznakowanie oleju jest następujące: M-5z/12-G, gdzie „M” oznacza olej silnikowy, 5z – lepkość zimowa (litera „z”, podobnie jak W w klasyfikacji SAE oznacza „zimę”), 12 – robocza ( „lato ») Lepkość, G - wskaźnik poziomu właściwości użytkowych oleju. Najbardziej poszukiwane są oleje sezonowe (to znaczy bez określenia lepkości w ujemnych temperaturach) oleje M-10G2 (k) i M-10D (m), ponieważ zostały kiedyś opracowane dla KamAZ (litera „k” w nazwie) i MAZ ( litera „m”) i wydaje się, że nadal są bardzo zadowoleni z użytkowników odpowiedniej floty samochodów ciężarowych.

Nie podam wartości lepkości, raczej wskazałbym przybliżoną zgodność oznaczenia GOST i SAE:

Ta sama zgodność z właściwościami wydajności GOST i API:

Można zauważyć, że oprócz liter ABVGDE oznaczenie zawiera cyfry 1 i 2. Z korespondencji wartości wynika, że ​​cyfra 1 wskazuje na zastosowanie w silnikach benzynowych, 2 - w silnikach wysokoprężnych, a litera bez cyfr oznacza uniwersalne zastosowanie oleju silnikowego. Na przykład ten sam M10G2 (k) jest przeznaczony tylko do silników wysokoprężnych, a M10D (m) jest uniwersalny, mimo że wlewa się go głównie do turbodoładowanych silników wysokoprężnych.

Na koniec powiem, że nie są to jedyne istniejące klasyfikacje olejów silnikowych, na przykład istnieją japońskie normy JASO dla motocykli dwu- i czterosuwowych, istnieje klasyfikacja NMMA, która reguluje jakość olejów do sprzęt zasilany wodą, a jest o wiele więcej. Jednak mniej więcej opisałem tutaj wszystkie systemy, które są szeroko stosowane w naszym kraju.