Peugeot презентует новые технологии HYbrid4 и Grip Control. Тесты на снегу

Новые модели Citroen почувствуют себя на льду значительно устойчивее

Citroen C4 Picasso, Grand C4 Picasso и Berlingo в пас­сажирской версии подверглись модернизации. C4 Picasso и Grand C4 Picasso с механической коробкой передач в стандартной комплектации, а Berlingo в комплектации XTR с дизелем HDi опционально теперь комплектуют системой электронного управления тягой ведущих колес. Как это принято у французов, PSA отказался от уже ставшего интернациональным названия Traction Control в пользу собственного (хотя тоже английского) Grip Control. Ранее система нашла применение на Citroen C5. Считается, что Grip Control значительно улучшает ходовые показатели автомобиля на заснеженных и обледенелых дорогах. По мнению разработчиков, возможности их системы шире, чем у обычного трекшн-контроля. Она представляет собой новое поколение противобуксовочной системы.

Особо эффективным ожидается ее применение на Berlingo HDi 92 XTR и HDi 110 FAP XTR, в котором имееются увеличенный на 10 мм дорожный просвет и защита картера двигателя . Эти версии помимо Grip Control оснащены системой стабилизации курсовой устойчивости ESP и шинами Michelin Latitude Tour M+S размерностью 205/65R15.

M+S в обозначении расшифровывается как Mud + Snow, то есть грязь + снег. Ранее шины M+S считались зимними. Но с учетом «суровости» европейских зим правильнее считать их демисезонными. А чисто зимние колеса ныне маркируются снежинкой.

Grip Control, как опция стоимостью около 600 евро, может быть установлена на коммерческие автомобили с двигателями HDi 75 и HDi 92.

Grip Control встраивается в электронный блок ESP и позволяет с помощью переключателя на панели приборов выбрать один из пяти возможных режимов.
В режиме Standard допускается ограниченное пробук­совывание ведущих колес. Система работает как традиционная противобуксовочная (ASR). Режим Snow управляет процессом трогания с места и движения по заснеженным дорогам. Проскаль­зывание ведущих колес ограничивается, т. е. происходит дифференцированное управление каждым из колес в отдельности. По своей функции режим схож с действием системы электронного контроля враще­ния ведущих колес, примененной на С5 и С4 Picasso, но в отличие от нее отключается при скорости свыше 50 км/ч.

Режим Off-road («Бездорожье») используется при движении по грязи, земле, мокрой траве. Допускается буксование одного из двух ведущих колес, что дает по­следнему возможность «докопаться» до твердого грунта. При этом на второе колесо передается максимально возможный крутящий момент. При необходимости весь крутящий момент может быть приложен к одному колесу, что отличает этот режим от действия дифференциала с самоблокировкой. При разгоне до 80 км/ч система автоматически отключается.

В режиме Sand («Песок») возможно легкое (но одинаковое) пробуксовывание двух ведущих колес, что уменьшает угрозу самозакапывания. Порог отключения режима - 120 км/ч.

Название ESP off («ESP выключена») говорит само за себя. Все функции системы отключаются. Но, как и на других моделях Citroen, при разгоне до 50 км/ч система автоматически активизируется вновь.

Другим новшеством Berlingo (с двигателем HDi 92) стала установка сажевого фильтра (FAP). Ей сопутствовали некоторые усовершенствования, позволившие снизить расход топлива и выбросы СО2. В частности, улучшены аэродинамические характеристики и использовано менее вязкое моторное масло. В смешанном цикле автомобиль потребляет 5,3 л на 100 км пробега. Выбросы СО2 не превышают 140 г/км. Динамические характеристики остались без изменения.

Пока это предложение действует только на французском рынке и доступно для пятиместных моделей Multispace XTR, Multispace Pack и специальной версии Collection.

Над границей тучи ходят хмуро. И над нами тоже – мы мчимся под проливным дождем на новеньком , который то и дело потряхивает седоков на больших кочках и мостовых стыках. Это вам не солнечная Франция с европейским гладким асфальтом – мы попали на российский тест-драйв новинки, который прошел по дорогам Московской и Тверской областей.

Новый "пыжик" – настоящий пограничник. В том смысле, что в автомобильной классификации он находится на границе, которая отделяет компактные кроссоверы от компактвэнов. В результате, по дороге в Тверскую область спор между оказавшимися в салоне машины автожурналистами о "классовой" принадлежности 3008-го потребовал привлечения в качестве третейского судьи официальный пресс-релиз, в котором французы настаивают на том, что сделали именно кроссовер.

По габаритам построенный на базе Peugeot 308 автомобиль действительно подходит под это определение. Например, по высоте (1639 миллиметров) 3008-й не уступает Nissan Qashqai (1606 миллиметров) и (1625 миллиметров). По официальным данным, дорожный просвет "француза" равен 150 миллиметрам, но, как нам рассказали в ходе тест-драйва представители российского "Пежо", реальный клиренс еще больше: 170 – 180 миллиметров. Так что и по этому параметру "три тысячи восьмой" имеет право называться небольшим вседорожником.

Внешние атрибуты покорителя бордюров и дачных дорог у Peugeot 3008 тоже на месте. С этим согласится любой, кто знакомился с новинкой по фотографиям. На них в глаза бросаются массивные колесные арки, вставки из некрашеного пластика в переднем и заднем обвесе, а также широкий "китовый ус" радиаторной решетки. Однако, как выяснилось при личной встрече с "пыжиком", увидев эту машину вживую, обращаешь внимание в основном на характерный для однообъемника-компактвэна силуэт.

Первым делом самолеты

В итоге, первое впечатление от встречи с машиной получается смешанным. Второе, впрочем, тоже. За рулем Peugeot 3008 ощущаешь себя водителем большой и... дорогой машины. На это впечатление работают высокая посадка, а также обилие мягкого пластика, хрома и глянцевых панелей в интерьере. Вдобавок, салон сделан с той самой галльской фантазией, за которую французские машины любят их фанаты.

Чего стоит водительское место, которое нарочито отделено от всего остального салона высокой консолью над трансмиссионным тоннелем и линией. Или, например, ряд качающихся "самолетных" выключателей над экраном аудиосистемы (правда, этот элемент декора устанавливается на машины только вместе с опционным прозрачным дисплеем на передней панели для проецирования показаний спидометра и подсказок навигации).

Интерьер

Удобно устроиться за рулем 3008-го несложно - рулевая колонка регулируется и по вылету, и по высоте, а у кресел правильный профиль. Правда, дизайн аудиосистемы RD4, которая устанавливается на машину "в базе", давным-давно устарел

В качестве опции на Peugeot 3008 можно установить стеклянную панорамную крышу Cielo. Это "удовольствие" обойдется в 25 тысяч рублей, и с ней площадь остекления автомобиля увеличивается на 1,6 квадратного метра

style="clear:both;>"

Однако "компактвэновская" сущность отчетливо видна и в интерьере 3008-го – отличная обзорность этой машины обеспечивается не только "аквариумной" площадью остекления, но и сильно наклоненными передними стойками кузова, котоыре "уходят" далеко вперед к колесным аркам.

Привыкнув к интерьеру нового "пыжика", замечаешь, что он скорее немецкий, чем французский. Эта машина своим креативным и одновременно строгим подходом к интерьеру, а также яркими "авиационными" аллюзиями напоминает Ford S-Max

От ощущения, что это большой семейный однообъемник, не помогает избавиться даже типичная для современных кроссоверов "шайба" выбора режимов системы Grip Control - этот кругляш очень похож на переключатель аналогичной системы Terrain Response, устанавливающейся на . Ведь Peugeot 3008 – от рождения переднеприводной автомобиль, построенный на переднеприводной платформе, и "Грип контроль" у этой машины отвечает только за настройки системы стабилизации и противобуксовочной системы, а также за имитацию блокировки переднего дифференциала.

Вкус "пыжатины"

Стоит выехать на 3008-ом на загородную трассу, как последние сомнения в таксономической принадлежности тестируемого автомобиля пропадают – это компактвэн. По крайней мере, настройки шасси у этой машины легковые.

На фотографии - Peugeot 3008 со 156-сильным турбомотором и автоматической коробкой передач в топовой комплектации Premium. Цена на такой автомобиль начинается от 954 тысяч рублей.
В то же время, самый дешевый "три тысячи восьмой" со 120-сильным мотором и пятиступенчатой "механикой" в комплектации Confort Pack стоит 769 тысяч рублей. За эти деньги покупатель получает автомобиль с кондиционером, системой ESP, передними и боковыми подушками безопасности, передними электростеклоподъемниками, аудиосистемой и 17-дюймовыми колесными дисками

"Француз" потряхивает пассажиров на крупных неровностях и скрупулезно собирает с дороги всю мелочь, а также досаждает шумом покрышек, который проникает в салон через колесные арки. Есть претензии и к рулевому управлению Peugeot 3008 – он пустоват в ноле, поэтому для филигранного маневрирования на большой скорости потребуется привыкание. Однако езда на этой машине все равно доставляет удовольствие.

Конечно, руль можно было бы сделать и поострее, но тогда автомобиль наверняка стал бы менее комфортным при спокойной езде. Да и при существующих настройках электрогидроусилителя серьезных претензий к управляемости этого автомобиля нет. Ведь на загородных "синусоидах" он почти идеально держит траекторию благодаря невысоким кренам и отсутствию поперечной и продольной раскачки. На плохой дороге "три тысячи восьмой" сложно назвать комфортным, но зато его подвеска не "пропускает" ни одного удара.

Тандем, состоящий из турбированного 156-сильного двигателя объемом 1,6 литра и новой шестиступенчатой коробки передач, тоже играет не последнюю роль в создании позитивного имиджа этой машины. "Пыжику" весом 1592 килограмма этого мотора хватает с запасом (на максимальный крутящий момент 240 Ньютон-метров он выходит уже при 1400 оборотах в минуту), а "механика" 3008-го удивляет нехарактерной для "французов" собранностью – в PSA поработали и над селективностью механизма, и над легкостью включения передач.

Правда, протестированный нами в этой же поездке 156-сильный "пыжик" с шестиступенчатым автоматом уже не кажется таким шустрым – гидротрансформатор и длинные передачи скрадывают солидный крутящий момент и мощность турбированного двигателя.

Второй доступный на российском рынке двигатель - бензиновый 1,6-литровый "атмосферник" мощностью 120 лошадиных сил – нам не показали. А жаль. Нам бы очень хотелось попробовать "в деле" и такой 3008-й, чтобы оценить его динамические характеристики. На первый взгляд кажется, что 120 "лошадей" полуторатонному компактвэну будет недостаточно, но, например, похожему по габаритам кроссоверу вполне хватает и 105-сильного турбомотора объемом 1,2 литра.

Чем дальше в лес…

Заехав в глубь Тверской области, мы приступили к испытанию вседорожных возможностей Peugeot 3008. Оказалось, что жесткий на асфальте автомобиль справляется с кочками и ямами на лесной дороге не хуже, чем большинство небольших паркетников, на которых нам довелось поездить.

Второй сюрприз, который нам преподнес 3008-й на вседорожной трассе – это неплохая геометрическая проходимость. Во-первых, подвеска у тестового "пыжика" оказалась не только упругой, но и сравнительно длинноходной – по сравнению с , ход подвески у 3008-го увеличился на 150 миллиметров. Кроме того, массивный передний обвес, который опускается почти до земли, ездить по кочкам не мешает – его нижняя часть сделана из податливого пластика, и без видимых повреждений подгибается при соприкосновении с препятствием.

А вот существенной разницы в езде на "три тысячи восьмом" по грязи с включенной системой Grip Control и без нее, мы не заметили – серьезные лужи и в том, и в другом случае надо проходить "ходом" – благо, что подвеска и мягкий передний обвес позволяют осуществлять такие "марш-броски" без заметного ущерба для автомобиля. По-другому – аккуратно – не получится. Не поможет даже имитация блокировки переднего дифференциала, которая включается в "грязевом" режиме системы "Грип контрол".

На переключателе системы Grip Control - пять пиктограмм. Первая отвечает за обычные, "дорожные" настройки системы стабилизации и противобуксовочной системы. Еще один режим предусматривает полное отключение ESP, а остальные три предназначены для движения в трудных дорожных условиях - "грязь", "песок" и "заснеженная скользкая трасса"

Кстати, эта "вседорожная" система устанавливается далеко не на все версии 3008-го, а только на машины в топовой комплектации Premium с турбированным 156-сильным двигателем и "механикой" - в качестве опции за 15 тысяч рублей. Как пояснили представители компании, автоматическая трансмиссия Peugeot пока не "умеет" работать с этой системой, а у 120-сильного атмосферника, видимо, не всегда хватает крутящего момента, чтобы заставить пробуксовывать колеса на песке или мягком грунте.

Шанс есть

В общем, загородные испытания 3008-й выдержал с честью, отутюжив обвесом несколько километров лесных дорог без какого-либо ущерба для своей конструкции. И может быть, мы зря настаиваем на том, что это не вседорожник?

Нет, не зря. Мы выступаем за чистоту жанра – называть кроссовером автомобиль, который выглядит, как компактвэн, и ездит, как компактвэн, не поворачивается язык. И потом, зачем? Чтобы порадовать маркетологов, которые спят и видят, как они (пусть даже на словах) расширяют вседорожную , пытаясь успеть за ростом сегмента кроссоверов?

Но ведь клиентов не обманешь – характерный силуэт выдает эту машину с головой. Peugeot 3008 – компактвэн, с какого угла на него ни посмотри.

У машины увеличенный клиренс и в списке комплектации есть система Grip Control? Почему бы тогда не назвать этот "пыжик" компактвэном повышенной проходимости. Тем более что Peugeot 3008 - далеко не первый автомобиль такого класса. Например, год назад мы тестировали похожий по концепции . Только "испанец", построенный на фольксвагеновской платформе A5, был оборудован полным приводом с муфтой Haldex.

У Peugeot 3008 тоже будет полноприводная версия, но ее производство начнется только через полгода. К тому же, это будет дизельный гибрид. Причем карданного вала у "три тысячи восьмого" так и не появится, а задние колеса при необходимости будут приводится в движение 37-сильным электромотором. Двухлитровый дизельный двигатель, который передает крутящий момент на переднюю ось, выдает 163 лошадиные силы

В любом случае, акцент стоило бы делать именно на том, что благодаря появлению подобных моделей покупатели могут точнее дозировать свои потребности во вседорожных способностях машины. Ведь, по-хорошему, компактвэн для эксплуатации в городе подходит лучше, чем кроссовер. У него больше багажник, лучше обзорность, ниже центр тяжести и меньшие ходы подвески, а значит, инженерам проще сделать так, чтобы он ехал, как легковой автомобиль.

"Шайба", которая позволяет менять настройки системы стабилизации и антипробуксовочной системы, не превращает 3008-й во вседорожник. Зато она позволяет в экстремальных для легковой машины условиях обходить эти (полезные при езде по асфальту) системы, чтобы, например, хорошенько побуксовать на песке или cнизить порог чувствительности ESP при движении по грязи. А имитация блокировки переднего дифференциала – это бонус, который может вытащить автомобилиста из сложной для переднеприводного автомобиля ситуации, когда на неровной дороге вдруг вывешивается ведущее колесо.

Естественно, если поставить на Peugeot 3008 полный привод, то машина только выиграет. Особенно зимой. Но с ним машина оказалась бы существенно дороже и прожорливее, да и места в салоне наверняка стало бы меньше.

Этих аргументов вполне достаточно для того, чтобы задуматься - а нужен ли кроссовер, если существуют машины вроде 3008-го? И ответ на него должны будут дать сами потребители. Ведь в России новая модель Peugeot напрямую конкурирует не только с переднеприводными версиями кроссоверов, вроде Skoda Yeti, Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX, но и с некоторыми полоноприводными вседорожниками (SsangYong Actyon).

Однако у "пыжика" все же есть шанс совершить прорыв на нашем рынке - когда появится модификация с дизельным двигателем и автоматической коробкой передач. Относительно недорогие, но вместительные автомобили с большим дорожным просветом, дизелем и "автоматом" в России пока дефицит.

Scriptio: Артем Бетев.

3008 и Peugeot 508 RXH . Эта технология объединяет традиционный дизельный ДВС и электромотор. Последний расположен под багажником и приводит в движение задние колеса. В свою очередь двигатель внутреннего сгорания расположен на своем привычном месте и передает свой момент на колеса передней оси. Создавая технологию HDi PEF, прежде всего использовал накопленный опыт PSA Peugeot Citroën Group, который применяется в дизельных силовых агрегатах. При обеспечении отличных рабочих характеристик, дизельные моторы с технологией HDi FAP обладают более высокой производительностью с точки зрения термодинамики, при этом потребляют на 30 % меньше топлива. Именно поэтому данные моторы обладают очевидными преимуществами. Интересным решением было установить на заднюю ось электродвигатель, а на передние ведущие колеса направить энергию дизельного мотора — это позволило обеспечить хорошую проходимость и экономичность.

Следует отметить, что автопроизводителю Peugeot одному из первых удалось совместить электромотор и дизельную установку, решить проблему, связанную с переменными режимами работы двигателя. Этого удалось добиться путем использования более продвинутой системы охлаждения турбины, более совершенных материалов, а так же новых гидроопор двигателя, которые свели к минимуму вибрации при запуске и выключении двигателя. Всего гибридный привод имеет четыре режима работы - Auto, 4WD, ZEV и Sport, которые выбираются шайбой расположенной возле кулисы трансмиссии. В экономичном режиме Auto используется преимущественно электрическая тяга, а двигатель внутреннего сгорания подключается только тогда, когда автомобиль достигает скорости 60 километров в час или когда уровня заряда аккумуляторных батарей оказывается недостаточно. При активации режима 4WD трогание с места и движение происходит на обоих моторах, поэтому данный режим наиболее подходит для движения по бездорожью, скользкому покрытию и снегу. Режим Sport обеспечивает наиболее динамичный разгон, а электроника - работу турбированного дизельного мотора в зоне оборотов обеспечивающих наибольший крутящий момент, при этом трансмиссия стремится переключаться на пониженные передачи. В данном режиме двигатель внутреннего сгорания работает постоянно и при полностью заряженных аккумуляторах суммарная мощность силовой установки составляет 200 лошадиных сил (147 кВт). В целом система предоставляет водителю экономить на топливе и радоваться всем преимуществам полноприводного автомобиля.

Grip Control

Новый внедорожник Peugeot 2008 и сам по себе вызывал повышенный интерес, а получив систему Grip Control просто вызывает восторг. Созданный на основе хэтчбэка Peugeot 208, он обладает отличной управляемостью и привлекательной внешностью, а так же неплохими внедорожными способностями.

Система Grip Control представляет из себя совершенно новую систему, состоящую из противобуксовочной системы с искусственным интеллектом, которая оптимизирует тягу на передней оси в зависимости от нагрузок. С помощью данной системы Peugeot 2008 может уверенно преодолевать участки бездорожья. Система Grip Control встроена в электронный блок системы ESP и при помощи переключателя на приборной панели дает возможнось выбрать один из пяти режимов.

Режим Standard позволяет ведущим колесам частичную пробуксовку и его работа схожа с традиционной противобуксовочной системой ASR. В режиме Snow пробуксовка ведущих колес ограничивается и управление каждым из колес происходит по отдельности.

Активация режима Off-road подразумевает, что автомобиль двигается по рыхлому грунту, грязи, песку. В этом режиме допускается пробуксовка одного из ведущих колес, в результате чего оно может «докопаться» до твердой поверхности, а на второе колесо при этом передается максимальное количество крутящего момента. В случае необходимости к одному колесу может быть направлен весь крутящий момент, что отличает режим Off-road от принципа работы самоблокирующегося дифференциала. Система отключается автоматически после того как автомобиль разгоняется до скорости 80 км/ч.

При движении в режиме Sand допускается небольшая пробуксовка пары ведущих колес, что снижает риск того что автомобиль может «зарыться» в песок. Данный режим так же отключается самостоятельно по достижении автомобилем скорости 120 км/ч. Ну и само собой в автомобиле присутствует знакомая система ESP с возможностью ее отключения.

В реальных условиях при попадании в снежную кашу на Peugeot 2008 ногу с педали акселератора можно не убирать совсем, автомобиль сам решит какое количество крутящего момента следует направить на правое или левое ведущее колесо. Само собой это не заменит полноценный полный привод и на серьезные участки бездорожья лучше не въезжать, но для повседневных потребностей жителей городов это будет отличной альтернативой полноприводным автомобилям с их дорогим обслуживанием и затратами на топливо. Но все-таки с бездорожьем гораздо лучше справляются новые автомобили Peugeot Hybrid 4.

Тесты на снегу

Организаторы выделили отдельный день для тестирования новых систем в условиях заснеженного полигона. Для начала было предложено провести сравнение двух моделей - Peugeot 3008 и Peugeot 3008 Grip Control . Тесты были не очень сложными — предлагалось на снегу до упора нажать на газ и посмотреть на поведение автомобиля в таких условиях. GripControl по ощущениям дает меньше пробуксовки, предотвращая рыскание автомобиля в проделанной колее, хотя на время необходимое для преодоления сугроба и разгона это не влияет.

На “сладкое” копания Пежо предоставила нам возможность протестировать возможности нового RCZ R . Тут писать особо нечего, это надо только прочувствовать.

Вне теста

За несколько часов вне трека, благодаря принимающей компании , в лице замечательной русскоговорящей представительницы курорта Тинь, Изабель Жамсон, нам удалось опробовать местные склоны, благо погода порадовала.

Хотелось, конечно загнать туда подопытные машины, но нам этого не разрешили, так как самое популярное место для фрирайдеров всего мира отдано только лыжникам и сноубордистам.

Мы взяли только прибывший в Россию и Renault Koleos с приводом на все колеса. В арсенале «пять тыщ восьмого» - система Advanced Grip Control, которая уже известна по другим Peugeot. По сути, это продвинутая противобуксовочная система, влияющая на работу двигателя, автоматизированной коробки передач и тормозной системы. У нее пять режимов, которые разнятся степенью допустимой пробуксовки ведущих колес (вплоть до имитации блокировки дифференциала) и откликом на педаль акселератора.

Peugeot 5008 заезжает на платформу передним колесом. Пробуем съехать - дохлый номер. Опирающееся на ролики колесо беспомощно вращается: ни в одном из режимов чудо-системы Advanced Grip Control передаваемого на второе колесо момента не хватило для съезда с платформы. Выходит, степень псевдоблокировки не так уж и высока: если одно колесо окажется на гладком льду, из ловушки не выбраться.

Renault Koleos загоняем сразу на две платформы - передними колесами. Он ­съехал с них без малейшей задержки. Ставим платформы по диагонали: под правое переднее и левое заднее колёса. Renault тужится, кряхтит трансмиссией, но стоит на месте. Заблокировали муфту привода задних колес. Не помогло! Koleos повторил результат, показанный в наших (ЗР, № 12, 2017), - и результат этот средненький, если говорить о полноприводных машинах.

Но пока очевидно, что в трудной ситу­ации Колеосу будет всяко проще, чем 5008‑му с его «недоприводом».

В сугроб

Парковка в придорожный сугроб - дело привычное, особенно когда снег плохо убирают. Выбираем бруствер «средней тяжести», высотой около 30 сантиметров, и пробуем в него припарковаться всеми четырьмя колесами.

Peugeot штурмует препятствие неуверенно. В стандартном режиме система Grip Control периодически отрубает тягу при пробуксовке.

Попробовали другие варианты и остановились на режиме «грязь», в котором противобуксовочная система не так строга. Помогло! После «мясистого» буксования Peugeot припарковался.

Неплохо, но на фоне Колеоса - бледно. Тот взял препятствие с показной легкостью, словно перед ним расчищенная площадка.

Подъем в гору

Круто поднимающийся переулок, заезд на пандус - зимой это беда. Тарированный 30‑процентный подъем мы штурмовали на Дмитровском автополигоне. На этом склоне Peugeot отчасти реабилитировался после провала на роликах, поскольку под колесами не голый лед, а плотно укатанный снег. Система Advanced Grip Control подтормаживает пробуксовывающее колесо, позволяя приложить больший крутящий момент к другому колесу, - и машина постепенно карабкается вперед. Это и есть имитация межколесной блокировки. На снегу ее вполне хватает. Но на льду - увы.

Koleos вновь продемонстрировал превосходство, забравшись намного выше соперника. Но победа не слишком уверенная: если пробуксуешь хотя бы 20–25 секунд, муфта перегреется, - у нас такое случалось не единожды. И это зимой.

Управляемость

Круг за кругом мы раскатывали снег «горной» дороги полигона, но явного лидера так и не смогли выявить. У Renault есть небольшое преимущество: можно принудительно заблокировать муфту, - однако на скорости 40 км/ч она автоматически «распустится» и дальше момент между осями вновь будет перераспределять электроника.

Если верить графике на панели приборов, задним колесам на горной дороге достается 5–10% тяги, да и то лишь в особо крутых поворотах.

Поэтому обе машины демонстрируют чисто переднеприводный характер - и плывут «мордой» наружу поворота. Разница в поведении обусловлена лишь нюансами настройки подвесок и свойствами шин. В этих условиях 5008-й понравился даже больше - рулится азартнее.

По проселку

Выехав за пределы полигона, свернули на проселочную дорогу. Она расчищена, но узкая. Как разъехаться двум машинам? Водитель встречного Ларгуса решает уступить, принимает вправо… и тут же вязнет. Вытолкали его - и стали сами объезжать.

Peugeot, к нашему удивлению, справился с задачей без особых проблем. После разъезда мы еще добрых полчаса утюжили обочину в различных режимах работы системы Grip Control, и каждый раз 5008‑й самосто­ятельно выбирался на земную твердь. Имитация и здесь работает! А для Колеоса подобные препятствия и вовсе не проблема.

Почти по целине

Напоследок - самое сложное. Нужно добраться до садовых участков, которые зимой почти безлюдны. Кто-то на тракторе расчистил путь прямиком через поле. Причем дорога постоянно идет в подъем, а трактор здесь был пару снегопадов назад - под колесами 5–10 сантиметров слежавшегося и довольно плотного снега. На обычной моноприводной машине точно не проехать.

В режиме «снег» электроника Peugeot минимизирует пробуксовку, в «песке» - допускает незначительную. Для наших условий не подходит! «Стандартный» тоже не годится, так как предназначен для дорог с твердым покрытием.

В режиме Off выводится из игры вся электроника: обороты - под четыре тысячи, мотор ревет, снег летит во все стороны. Так и до грунта недолго докопаться - и сесть на брюхо.

Вновь выручает режим «грязь»: в нем тяга тоже полностью не обрубается, колесо с лучшим сцеплением может активнее буксовать. Продвигаемся вперед по принципу «три шага вперед, один назад». С каждым метром цель всё ближе, и вот мы уже на самой вершине - перед воротами СНТ.

На этом проблемы не заканчиваются: до разворотной площадки еще добрых 100 метров, а дорога резко уходит вправо. Поворот можно взять только ходом, но скорость попросту негде набрать. Вот он, предел. Самое обидное, что не хватает самой малости, лишь небольшого импульса от задних колес. Пришлось доставать лопаты.

А Koleos пусть и не без труда, но осилил всю дорогу без посторонней помощи.

Вывод

Переднеприводный справился не со всеми заданиями, но удивил своими возможностями. Электронная начинка действительно позволяет проехать там, куда на обычном переднем приводе не сунешься - будь то выезд из нечищеного двора или подъем в скользкую горку после снегопада. В снегу самый действенный режим системы Grip Control - «грязь».

Если вы не планируете ездить по глубоким колеям и штурмовать снежную целину, нет смысла переплачивать за полный привод. Но беда в том, что мало на каких машина­х ­есть подобные электронные системы. Более того, фирма Peugeot преду­преждает, что система Advanced Grip Control работает эффективно только при наличии довольно , как летних, так и зимних. На дорожных «сликах» помощи от нее не жди - и бери с собой цепи противо­скольжения.

Впрочем, правильный подбор шин важен и для полноприводных машин - особенно тех, что оснащены нежной электромагнитной муфтой. Но это тема отдельного разговора.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

Буквально притягивает взгляды окружающих, причем не только автомобилистов, но и обычных прохожих.

Своими мускулистыми формами эта модель как нельзя лучше отражает идею фирменной эмблемы – она действительно напоминает льва – сильного, мощного, настоящего короля зверей. Она недавно появилась на украинском рынке и до сих пор при своем появлении оказывается в центре внимания, что не может не радовать всех отечественных владельцев нового «три тысячи восьмого»!

Да, первое поколение этой модели, хотя и было оригинальное, но нынешняя генерация совсем другая и не только по дизайну. Маркетологи компании позиционируют ее уже не как компаквен, а как кроссовер и новая концепция модели подчеркивается увеличенным до вполне солидных 220 мм клиренсом (отметим, что таковым способны похвастаться далеко не все полноразмерные внедорожники), защитным пластиковым обвесом по периметру кузова и фальшзащитой переднего бампера.

/

Панель приборов «космическая», хотя очень функциональна. Фирменная концепция управления автомобилем i-Cockpit с небольшим по размерам рулем и панелью приборов над ним прижилась не только на легковых моделях, но и внедрена на кроссовере. Она дает возможность в полной мере ощутить наслаждение от управления автомобилем, а также точно маневрировать на бездорожье. Панорамная крыша делает салон не только светлее, но и воздушнее.

Хотя, как не странно, несмотря на принадлежность к С-классу SUV, Peugeot 3008 – моноприводной автомобиль. Буквально месяц назад появилась информация о том, что полноприводная версия таки будет. Об этом сообщил директор по производству Peugeot Лоран Бланше. Причем, удивило то, что она будет доступна только для самой мощной заряженной версии 3008 R, причем таковая к тому же будет гибридной – 1,6-литровый бензиновый мотор, как и ныне, будет приводить в движение колеса передней оси, а вот задние будет вращать электромотор. То есть, судя по всему, полный привод на «три тысячи восьмой» устанавливают не для подкрепления его вседорожных возможностей, а для улучшения ходовых качеств его самой мощной модификации. По словам Лорана Бланше, суммарная мощность силовой установки составит около 300 л. с. и она будет ускорят автомобиль до первой «сотни» за вполне достойные 6 с!

На все случаи жизни!

А вот во всех имеющихся версиях кроссовера со сложными дорожными условиями помогают сражаться лавры победителя Дакара-2017 его раллийного родственника – Peugeot 3008DKR и система Advanced Grip Control, известна по младшему брату – Peugeot 2008. Но заметим – у нашего героя материала она более совершенная – о чем, собственно говоря и свидетельствует ее название (аdvanced – с анг. языка продвинутый). Основное ее отличие – она дополнена еще одной системой – автоматического контроля устойчивости на спуске (Hill Assist Descent Control (HADC). Если сказать понятнее – последняя позволяет автомобилю двигаться по крутым склонам с очень низкой скоростью (3 км/ч), обеспечивая при этом максимальный контроль над автомобилем и безопасность. Активировать горного помощника можно с помощью соответствующей кнопки возле рычага КП.

Круглый переключатель Grip Control активизирует один из пяти режимов: «Стандартный», «Снег», «Грязь», «Песок» и «ESP Off», а кнопка слева – функцию спуска с горы Hill Assist Descent Control.

Кстати, здесь же размещен и регулятор режимов основной системы Advanced Grip Control. Он выполнен в виде удобной круглой «крутилки» и предлагает 5 различных вариантов выбора настроек работы двигателя и трансмиссии для наилучшей оптимизации сцепления с дорогой.

Вторая настройка – «Снег» рекомендована для преодоления глубокого снега или для подъема на горку зимой. При этом система адаптирует проскальзывание ведущих колес, независимо друг от друга, в соответствии с уровнем сцепления каждого из них с дорогой для максимально возможной езды. При превышении скорости свыше 50 км/ч система автоматически переключается в режим «Стандарт».

К рычагу КП надо привыкнуть, после чего пользоваться им оказалось удобно.

Третий режим – «Грязь». Как уже понятно – он предназначен для преодоления раскисших грунтовых участков дорог. При этом, как уверяет производитель, система допускает быстрое проскальзывания колес с плохим уровнем сцепления для максимального самоочищения протектора от грязи и улучшения сцепления с дорожным покрытием. В то же время, система будет отдавать максимум крутящего момента на колесо с лучшей степенью сцепления. Французы утверждают, что этот режим по своей работе схож с дифференциалом повышенного трения LSD. При движении свыше 80 км/ч он автоматически переходит опять-таки в стандартный режим.

Четвертое положение регулятора – «Песок». Он заточен для езды по сыпучим грунтам. В таком режиме система предоставляет возможность для одновременного проскальзывания двух колес на высоких оборотах для того, чтобы избежать попадания кроссвера в песчаную ловушку. Деактивируется при движении свыше 110 км/ч.

Последний пятый вариант работы системы – «ESP Off» (выключение системы стабилизации движения и Grip Control). В данном случае водитель получает полный контроль над автомобилем. Переход в стандартную настройку осуществляется, как и во всех предыдущих случаях, автоматически и происходит это на скорости в 50 км/ч.

Не теряйте голову!

Разобравшись в теории с продвинутой системой, улучшающей вседорожные возможности Peugeot 3008, мы отправились испытывать их в настоящие боевые условия – за пределы твердых шоссейных дорог.

Прежде всего, хотим отметить прекрасный дизельный двигатель 2,0 л Hdi, которой оснащен наш тестовый автомобиль. Он выдает мощность в 150 лошадок и впечатляющий крутящий момент в 370 Нм, а передает его на колеса новейший 6-ступенчатый «автомат». Такой тандем обеспечивает автомобилю вполне достойное ускорение 9,6 с до «сотни», причем передачи переключаются очень быстро и плавно, создавая ощущение мощной беспрерывной тяги.

Хороша и подвеска «три тысячи восьмого» – она отличается хорошей энергоемкостью. Причем, это касается как езды по нашим далеко неровным шоссейным дорогам, так и движения по разбитому проселку. «Ходовая» классно отрабатывает как мелкие, так и крупные неровности, не доставляя серьезного дискомфорта сидящим внутри.

С помощью камеры заднего вида не только легко запарковаться. но и можно объехать препятствие на природе.

Во время нашего тест-драйва на улице была солнечная сухая погода, поэтому реально проверить ряд режимов нам, к сожалению, не удалось. Испытали лишь положения «Стандарт», «Песок», «ESP Off» и систему спуска с горы HADC. Если объяснить просто, то все варианты режимов Advanced Grip Control основаны на изменении работы систем управления тягой двигателя и стабилизации движения: где нужно система позволяет водителю больше «газовать», чтобы легче пройти сложный участок, или наоборот – преодолевать его «в натяг», или же – подтормаживает пробуксовующее колесо, имитируя работу межколесного дифференциала и т.п.

Работа режима «Песок» нам не очень понравилась – сыпучие грунты Peugeot 3008 более уверенно проходил в режиме «ESP Off», то есть полным ходом с контролируемым водителем положением педали акселератора.

А вот горный помощник отлично справляется с возложенными на него задачами позволяя действительно очень медленно и уверенно спускаться с довольно крутых косогоров. Уверены, что весьма полезным HADC будет при съезде со скользких от снега или грязи горок.

В целом хотим отметить – помните . Благодаря отточенным ходовым качествам он дарит наслаждение от активной езды и послушной управляемости, а его подвеска скрадывает многие колдобины наших дорог, этот кроссовер позволяет уверенно штурмовать городские бордюры и проселочные дороги, небольшие участки заснеженной или раскисшей дороги. Но увлекаться офф-роуд не стоит – ведь полного привода в «три тысячи восьмом» нет, а передок сможет вывести автомобиль не со всех дорожных ловушек.

Резюме “Автоцентра”

+ Благодаря большому клиренсу, пластиковому обвесу и системе Grip Control на 3008 можно съезжать с твердой дороги, а также уверенно чувствовать себя в сложных погодгных условиях.

– Из-за отсутствия полного привода полностью полгаться на электронику при проезде бездорожья не стоит.