Классификация кузовов автобусов в соответствии с действующими стандартами, могут быть большой и малой вместимости (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЕЭК ООН № 36)). Автобусы большой вместимости, т.е. транспортные средства для перевозки людей, вместимостью более 22 стоящих или сидящих пассажиров, имеют габаритную ширину более 2, 3 м, делятся на три класса: I – городские автобусы; II – междугородние автобусы; III – туристские автобусы. Промежуточное положение между городскими и междугородними занимают пригородные автобусы, они не выделены в самостоятельный класс и имеют черты того и другого. Транспортные средства общего пользования малой вместимости (менее 22 пассажиров, исключая водителя), часто называют автобусами малой вместимости. Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более 22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)): - класс А: для перевозки стоящих пассажиров, эти транспортные средства оборудуются сиденьями и могут иметь места для стоящих пассажиров; - класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры должны располагаться на сиденьях. Основные типы автобусных кузовов: капотный, вагонный, сочлененный, полутороэтажный, двухэтажный. Общая компоновка автобусов, с учетом сказанного выше, может быть различной. Эти различия определяются прежде всего там, где расположен силовой агрегат (т.е. двигатель и КПП). Компоновочные схемы автобусов: 1. Двигатель впереди (для автобусов вагонного типа, недостаток повышенный шум, загазованность салона). 2. Двигатель под полом в пределах колесной базы (с оппозитным двигателей, недостаток: низкий дорожный просвет. Достоинство: ровность пола салона). 3. Двигатель сзади, продольно или поперек, вертикально или горизонтально (достоинства: наилучшее распределение нагрузки по мостам автобуса, меньше загазованности и шума. Недостаток: требуется установка нестандартного заднего моста). Таким образом, классификация автобусных кузовов возможна по назначению, по пассажировместимости, по признаку размещения силового агрегата и боковому силуэту, по этажности и др. признакам. Кузова автобусов представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя, отсека двигателя, устройств вентиляции и отопления, дополнительного и специального оборудования. Корпус кузова состоит из основания, боковин (правая и левая), крыши, задней и передней частей. Подавляющее большинство кузовов современных автобусов являются кузовами вагонного типа. Основания кузовов обычно состоят из продольных и поперечных балок или ферм и других элементов (стоек, усилительных косынок и т.п.), обеспечивающих прочность конструкции. Корпуса автобусных кузовов могут быть изготовлены из стальных, трубчатых сварных каркасов с креплением облицовки точечной электросваркой; алюминиевых несварных каркасов с креплением облицовки заклепками; смешанных стале-алюминиевых частично сварных каркасов с соответствующим креплением облицовки. Для наружной облицовки некоторых кузовов применяется листовой дюралюминий, химический состав и механические свойства которого следующие: Cu = 3,8%; Mg = 1,2…1,8%; Mn = 0,3…0,9%; Si = 0,5%; σ в = 28…48 кГ/мм 2 ; δ = 16…18%; НВ = 100…105 кГ/ мм 2 . Во всех современных кузовах автобусов несущая часть изготовлена из стальных профилей (см. табл.). Применяемая для наружной облицовки тонколистовая сталь должна соответствовать ГОСТ 9045-59. Передние и задние пассажирские двери – на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х и одностворчатые. Все двери водителя на автобусах одностворчатые (российского производства). 2-х, 3-х и 4-х створчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверями, который расположен в кабине водителя. Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузовов автобусов имеются глухие окна. Стекла ветрового окна изготавливаются из высокопрочного, полированного и закаленного стекла – сталинита или из безосколочного, полированного 3-х слойного стекла. Для заднего окна кузова применяют неполированное стекло – сталинит. Пассажирские сиденья в автобусах применяют двух видов – нерегулируемые (городские, пригород) и регулируемые (туристские, междугородние). Каркас (остов) нерегулируемых сидений выполнен из стальных труб Ø 25 мм, а подушки и спинка из закрытой тканью формованной губчатой резины, или пластмасс покрытых утолщенной тканью. Также материалом для обивки подушек и спинок сидений служит автобим или текстовинит. Задняя стенка спинки обшита пластиком или декоративной фанерой. Регулируемые сиденья выполнены в виде полуспальных кресел с повышенной мягкостью подушки и спинки. Они оборудованы пепельницей, подлокотником, сумками. Сиденье водителя автобуса можно регулировать в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки. Внутренняя обивка автобусов – до окон выполняется по боковинам из декоративной фанеры или каркасного водонепроницаемого картона, который окрашивается в предусмотренный конструкцией автобуса цвет. Крыша облицовывается слоистым пластиком. Пол кузова изготавливается из стали, дюралюминия, но чаще всего из бакелизированной фанеры и покрывается резиновым ковриком.

ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году - два опытных образца; в 1947-м - 80 машин; в 1948-м - 404; в 1949-м - 472; в 1950-м - 207

Кроме того, что это был первый серийный отечественный автобус вагонной компоновки, ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.

Сегодня его бы определили как series hybrid, то есть транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. Этот невольный американизм вполне уместен, поскольку ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC.

Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой - бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.

Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил А. И. Скерджиев. К работе привлекли специалистов Тушинского авиационного завода - сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава.

Конструкция кузова (она получила индекс ЗиС-190, а шасси - ЗиС-122) набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей (сплав АВТ-1) и стальных шпангоутов. Возникла идея своеобразной межзаводской унификации: широкий перечень кузовных деталей 154-й был взаимозаменяем с деталями троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82 (не имевших, правда, несущего кузова).

Силовой генератор ДК-504А и тяговый электродвигатель ДК-303А (после 1948 года - ДК-505А и ДК-305А) московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.

В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября - еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков.

Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации - перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива.

Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство.

Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам».

Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать - иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим - 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120.

И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин - немало!

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).

Рис. 19.8.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и

Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / - основание; 2 - боковина; 3 - задняя часть каркаса;

4 - крыша; 5 - передняя часть каркаса

водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров - двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние - глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов - нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Устройство автобуса

Внешний вид типичного городского автобуса -- вид сбоку, спереди и сзади.

Классификация

По назначению

Вахтовый школьный автобус в ГДР

городские -- автобусы, предназначенные для использования в качестве городского общественного линейного (т. е. маршрутного) пассажирского транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживает и принимает на борт большое количество пассажиров. Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные площадки, поручни для стоящих пассажиров.
междугородные -- автобусы, предназначенные для перевозки людей на дальние расстояния. Такие автобусы должны иметь удобные кресла с откидной спинкой, большой объём багажного отделения, места для ручной клади.
? спальные -- разновидность междугородных автобусов -- автобусы, оснащённые спальными местами
пригородные -- в отличие от междугородних не предназначены для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров. Но основной способ проезда пассажиров в них все же -- сидя в пассажирских креслах. (Яркий пример таких автобусов автобусы MAN, с недавнего времени используемые сетью торговых центров «Мега». И хотя «Мега» использует эти автобусы в качестве городского транспорта для экспресс-проезда покупателей к торговым центрам «Мега» и от них, тем менее эти автобус технически являются именно пригородными автобусами.
перронные (аэродромные) -- предназначены для доставки пассажиров от аэровокзала к самолётам и от самолётов каэровокзалу. (В современных крупных аэропортах используются в основном как вспомогательное средства транспортировки пассажиров к самолётам и от них. Например к самолетам ближнего следования.)
школьные -- автобусы, предназначенные для перевозки детей. Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для повышения безопасности перевозки детей: ремнями безопасности, специальными световыми и звуковыми сигналами (развитые системы безопасности можно отметить в школьных автобусах США). Также такие автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой высоте, полками для ручной клади.
экскурсионные -- предназначенные для экскурсионных поездок.
вахтовые (экспедиционные) -- предназначенные для перевозки рабочих к местам проведения строительных, ремонтных и прочих работ. Технически это могут быть самые разнообразные пассажирские автотранспортные средства, но довольно часто такие автобусы строятся на грузовой базе. Т. е. вместо грузового кузова (фургона) на шасси грузовой машины устанавливается пассажирский салон.
вездеходы -- для перевозки людей при сложных дорожных условиях (в том числе по бездорожью).
грузовые (грузопассажирские).
почтовые (автобусы связи) -- для перевозки почты
ритуальные -- предназначенные для перевозки умершего и похоронной процессии к месту погребения (или ритуальной кремации) усопшего.
клубные (служебные)
шахтные (подземные)
специального назначения

Mеждугородный автобус Autosan A1012T Lider

особо малые (до 5 м)
малые (7,0--7,5 м)
средние (8,0--9,5 м)
большие (10,5--12,0 м)
особо большие (16,5 м и более)

По конструкции и компоновке

переднемоторные
заднемоторные
центральномоторые
капотной компоновки
бескапотной (вагонной) компоновки
низкопольные
высокопольные (высокопалубные)
одиночные
сочленённые (англ.)
полутораэтажные
двухэтажные (Даблдекеры)
челночные (двухпостовые)
терминальные
полуприцепы
прицепы

По типу и технической схеме двигательной установки

бензиновые (на, как правило, карбюраторных бензиновых ДВС) -- исторически самые первые автобусы.
дизельные (на дизельных ДВС) -- наиболее распространенный тип современных автобусов.
электрические (аккумуляторы не и суперконденсаторные) -- довольно молодой вид автобусов, но довольно перспективный в качестве городского автобуса.
автобус на топливных элементах -- в качестве топлива чаще всего используется водород, реакция которого с атмосферным кислородом в топливных элементах генерирует электроэнергию, питающую тяговые электромоторы такого автобуса. Довольно перспективен практически везде где в настоящее время используются дизельные автобусы.
дуобус -- технически гибрид троллейбуса и обычного (а именно дизельного) автобуса. Использует два основных источника питания: может как использовать троллейбусную контактную сеть так и двигаться за счет, как правило, собственного дизеля. (Конкурентами дуобуса могут стать троллейбусы, оснащаемые системами автономного хода.)

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая -- номер модификации.

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Городской автобус

Компоновка автобуса во многом зависит от его назначения. Так, для городских автобусов важен низкий уровень пола в салоне, широкие двери, позволяющие ускорить процесс посадки-высадки пассажиров на остановках. Городской автобус рассчитан на перевозку как сидящих, так и стоящих пассажиров, поэтому он должен иметь удобные площадки у входных дверей, широкие проходы и т. п.

Сочлененный городской автобус

Для повышения пассажировместимости при условии сохранения достаточной маневренности городские автобусы делают сочлененными; такой автобус состоит из двух шарнирно соединенных частей, расцепка частей не предусмотрена.

Междугородний автобус

Междугородние автобусы предназначены для длительной перевозки сидящих пассажиров, поэтому здесь предъявляются повышенные требования к сиденьям, комфорту в салоне. Кроме того, автобусы оборудуются туалетом, кухней, телевизорами. У данных автобусов имеется большой объем отсеков для размещения багажа.

Кузов автобуса в большинстве случаев выполняет функции несущей системы (несущий кузов). Встречаются конструкции, когда кузов автобуса установлен на раме грузового автомобиля. Ведущими колесами автобуса могут быть колеса передней оси, задней оси (задних осей - при многоосной схеме) или всех осей.
Двигатель может устанавливаться в передней, задней или средней частях автобуса, внутри базы между передней и задней осями.

Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - главная передача;
4 - коробка передач;
5 - валы привода ведущих колес

Переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - главная передача;
4 - валы привода ведущих колес;
5 - коробка передач

При переднеприводной компоновке двигатель может устанавливаться вдоль продольной оси автобуса и поперек.

Переднемоторная заднеприводная компоновка с двигателем, расположенным в продольной плоскости симметрии автобуса :
а - с коробкой передач, расположенной перед передней осью;
б - внутри базы автобуса;
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

Переднемоторная заднеприводная компоновка со смещенным расположением двигателя :
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

При заднеприводной схеме двигатель располагается в продольной плоскости симметрии автобуса или смещен относительно оси симметрии.

Заднеприводная заднемоторная компоновка с продольным центральным (а)
и смещенным (б) расположением двигателя:
1 - главная передача;
2 - карданная передача;
3 - коробка передач;
4 - сцепление;
5 - двигатель

Заднеприводная заднемоторная компоновка с поперечным расположением двигателя и углом α, равным 60° или 65° (а), 80° (б) и 90° (в) :
1 - главная передача;
2 - карданная передача;
3 - двигатель;
4 - сцепление;
5 - коробка передач;
6 - угловой редуктор

При заднем расположении двигателя возможны два варианта его установки - вдоль и поперек продольной оси автобуса.

Сочлененный автобус с тянущей передней секцией и двигателем, расположенным внутри базы:
1 - двигатель;
2 - сцепление;
3 - коробка передач;
4 - карданная передача;
5 - главная передача

Сочлененные автобусы в основном являются городскими, и как правило низкопольными. Двигатель в сочлененных автобусах установлен внутри базы...