В конце 80-х годов был создан экспериментальный образец эскортного (для сопровождения кортежей официальных делегаций и патрульной службы) мотоцикла с РПД.
Заниматься данным проектом было поручено специалистам Ижевского мотозавода, причем это был полноценный госзаказ, который предусматривал постановку модели в мелкосерийное производство.
Богатырев Виктор Николаевич и Глухов Герман Яковлевич работают над макетом ИЖ-Лидер:
В качестве силового агрегата предусматривалась установка 2-секцинного роторно-поршневого мотора РД-601. При рабочем объеме в 613 кубиков, он выдавал мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент в 51Нм (при 3500 об/мин). Данная установка была разработана в Тольятти и во много унифицирована с ВАЗ-овскими роторными агрегатами, которые в те времена уже начали активно ставить на автомобили для спецслужб.
Финальный вариант мотоцикла ИЖ-Лидер с РПД:
В результате дизайнерского поиска, на свет появилось сразу несколько ходовых макетов «советского супербайка», которые своей внешностью напоминали лучшие образцы тогдашних японских и немецких мотоциклов.
Первым стал ИЖ «Лидер» - аппарат с очень развитой капотировкой и массивными пластиковыми обтекателями, которые хорошо защищали водителя от ветра и осадков. Своими обводами он чем-то напоминает мне легендарный спорт-турер BMW K1, появившийся на свет примерно в то же время (1988-й год).
В таком состоянии уникальный мотоцикл пребывал в последний раз, когда его видели:
Как и на «баварце», тяга мотора передавалась на заднее колесо посредством кардана. Было построено 2 опытных варианта «Лидера»: первый - с уже упомянутым РПД, а второй - с более привычным 2-цилиндровым оппозитным ДВС от серийного мотоцикла «Урал».
А это уже останки другого Лидера - с мотором от Урала:
Другой эскортный мотоцикл от «Ижмаша» получил название ИЖ-8.201 или «Вега». Он отличался более изящным и стремительным обликом. В отличии от «Лидера», его внешность не вызывала ассоциаций со средневековыми рыцарями.
В поисках оптимальной формы… Макеты строились как вокруг шасси с РПД, так и с привычным оппозитным мотором.
Дизайн практически соответствовал лучшим западным моделям, хотя отдельные элементы выглядели на таком красавце чужеродными: например - барабанные тормозные механизмы или спицованные колесные диски (хотя проектом также предусматривались и легкосплавные).
Итоговый вариант эскортного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем:
Современный и привлекательный дизайн:
Вариант с классическим ДВС:
Кроме роторной «Веги», существовала также более приземленная версия данного эскортника, в шасси которого был установлен 650-кубовый оппозитный мотор от мотоцикла «Днепр».
Ничем не хуже тогдашних BMW, Honda и Moto Guzzi:
Задняя передача - карданная.
Барабанные тормоза тут не в тему:
Планы создателей были амбициозные: наладить полноценный серийный выпуск таких аппаратов и даже организовать массовые поставки за границу - для нужд полицейских служб в разных странах.
Отлично сохранившийся экземпляр ИЖ-8.201 на одной из современных выставок:
Жаль, что он так и не попал на конвейер.
2-секционный роторно-поршневой мотор РД-601 мощностью 52 л.с.:
Однако, перестройка, связанные с ней проблемы в экономике СССР и дальнейший развал страны поставил крест на этих перспективных разработках.
Силовой агрегат был построен специалистами АвтоВАЗа.
Тут тоже спицованные колеса.
Панель приборов частично унифицирована с Жигулями.
Роторно-поршневой двигатель на мотоцикле
Высокая удельная мощность, компактность, технологичность изготовления — таковы основные достоинства, благодаря которым поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС) не только занял ведущее место среди тепловых машин, но и успешно противостоит попыткам заменить его другими силовыми установками. Между тем этому двигателю присущи и серьезные органические недостатки. Один из самых существенных — возвратно-поступательное движение поршня и порождаемые им силы инерции, которые не всегда можно уравновесить. Отсюда — дополнительные динамические нагрузки, вибрации, шум. Другой — наличие в четырехтактных двигателях довольно сложного газораспределительного механизма, требовательного к уходу. Вот почему параллельно с совершенствованием традиционных поршневых ДВС инженеры, изобретатели десятилетиями работали над схемами двигателей, где рабочий орган — поршень совершал бы только вращательное движение.
Среди сотен, а возможно, и тысяч конструкций лишь одну удалось довести до уровня требовании серийного производства. Речь идет об известном роторно-поршневом двигателе (РДД) Ф. Ванкеля («За рулем», 1970, № 12). Хотя принцип его действия и устройство описаны в технической литературе, вкратце напомним их.
Рис. 1. Схема устройства (поперечный 4 разрез) и работы РПД : а, б, в, г — последовательность процессов, происходящих при различных положениях ротора.
В неподвижном корпусе 1 (рис. 1) — треугольный ротор 2. Он вращается по часовой стрелке вокруг своего геометрического центра, который, в свою очередь, перекатывается относительно оси эксцентрикового вала б. При движении ротора 2 каждая из его граней образует с внутренней поверхностью корпуса три рабочие камеры меняющегося объема.
Кромки ротора при его вращении описывают эпитрохоиду; по этой же кривой выполнен внутренний контур корпуса 1. Уплотняют стык лопатки 15, помещенные в прорезях ротора и постоянно прижатые к рабочей поверхности корпуса.
По мере вращения ротора по часовой стрелке (рис. 1,а) объем правой верхней камеры увеличивается, и в нее через впускное окно 17 всасывается горючая смесь. Впуск в камеру идет до тех пор, пока уплотнительная лопатка не достигнет правой кромки окна 17. Далее объем камеры уменьшается, и происходит сжатие смеси. Когда он станет близок к минимальному (рис. 1, б), свеча 7 в соответствии с выбранным углом опережения зажигания воспламенит сжатый заряд смеси. Давление расширяющихся газов на грани ротора 2 (рис. 1, в) заставляет вращаться эксцентриковый вал 6. При дальнейшем повороте вала и ротора открывается выпускное окно 16 и происходит выпуск отработавших газов (рис. 1, г).
Таким образом, в каждой из трех камер происходят последовательно: впуск свежей смеси, сжатие заряда, воспламенение и расширение продуктов сгорания, выпуск отработавших газов, то есть весь рабочий процесс, характерный для четырехтактного ДВС. За один оборот ротора совершается три рабочих хода.
Согласованное вращение ротора 2 и вала б обеспечивает пара синхронизирующих шестерен 10 и 11, из которых меньшая (с наружными зубьями) укреплена неподвижно на боковой крышке корпуса. У шестерни же, жестко связанной с ротором, — внутренние зубья. Соотношение их (2:3) таково, что вал б вращается втрбе быстрее ротора, а рабочий ход приходится на каждый оборот этого вала.
Основные достоинства РПД — малые габарит и масса, плавность работы, отсутствие распределительного механизма, меньшее, чем у поршневого ДВС, количество деталей — привлекли к нему внимание ведущих моторостроительных и автомобильных фирм. Период 60-х и начала 70-х годов отмечен интенсивными работами по исследованию и доводке РПД во многих странах.
У нас к этой проблеме были прийлече-ны НАМИ НАТИ, ряд предприятий автомобильной и некоторых других отраслей промышленности. Одним из первых в работы по РПД включился ВНИИмотопром. В дальнейшем перед специалистами института была поставлена задача разработать двигатель для мотоциклов тяжелого класса (типа «Урала» и «Днепра»).
Надо сказать, что и в конструкции, и в рабочей процессе, и в технологии изготовления РПД есть немало особенностей, радикально отличающих его от традиционного поршневого мотора. При создании опытных образцов неоднократно приходилось решать задачи, не имевшие аналогов в практике двигателестроения. Ряд материалов и процессов разработан впервые в отечественной технике.
Комплекс исследований, продолжавшихся несколько лет, привел к созданию роторно-поршневого двигателя, получившего индекс РД—515. Его стендовые и дорожные испытания на мотоциклах «Днепр» (см, фото) показали хорошие результаты.
Прежде чем говорить о возможностях и перспективах применения РПД, рассмотрим, что представляет собой Э1 от двигатель, сконструированный во ВНИИМотопроме (рис. 2). Он односекционный. Его корпус, имеющий водяное охлаждение, образуют три отлитые из алюминиевого сплава части 1, 8, 9. Поскольку внутренняя поверхность средней части статора 1 является рабочей и должна быть износостойкой и жаростойкой, на нее нанесен слой никелекремниевого покрытия «никосил». Оно более надежно, чем, например, известное гальваническое хромирование. Технология нанесения «нико-сила» на алюминиевую основу впервые в отечественной практике разработана ВНИИмотопромом совместно с институтом химии Академии наук Литовской ССР.
К рис. 1 и 2: 1 — корпус (статор); 2 — ротор; 3 — заднее впускное окно; 4 — полость; 5 — роликовый подшипник ротора; 6 — эксцентриновый вал; 7 — свеча; 8 — задняя крышка корпуса; 9 — передняя крышка корпуса; 10 — неподвижная синхронизирующая шестерня; 11 — синхронизирующая шестерня; 12 — переднее впускное окно; 13 — впускной канал; 14 — карбюратор; 15 — лопатка; 16 — торцевое выпускное окно; 17 — торцевое впускное окно.
Для надежной герметичности стыков корпуса и лучшей теплопередачи торцы статора 1, а также и его крышек 8, 9 шлифуются и соединяются без прокладок.
Ротор 2, который выполняет функции поршня, вращается (на шейке эксцентрикового вала 6) не на подшипниках скольжения, а на роликовых 5. В его гранях — углубления, образующие камеры сгорания. В теле эксцентрика вала 6 полость для прохода горючей смеси, которая попутно охлаждает и смазывает (в топливо добавляется масло в пропорции 1: 100) два подшипника ротора. Они способны выдерживать температуру не выше 250° С и поэтому нуждаются в интенсивном охлаждении и хорошей смазке. Кстати, эти подшипники принадлежат к числу деталей, лимитирующих пока ресурс двигателя.
Продолжительное время срок службы РПД связывали с долговечностью уплотнений ротора, в первую очередь на его кромках. Проблему удалось решить подбором специального сплава. Сами уплотнения состоят из лопаток и уголков, устанавливаемых в пазах, которые сделаны в роторе. Торцевые уплотнители — это стальные или чугунные полоски. Их поджимают пружинящие ленты из специального термостойкого сплава — экспандеры.
Конструкция и рабочий процесс роторного двигателя имеют в сравнении с поршневым особенности, которые отразились в конструкции основных его систем: питания, зажигания смазки и др. В частности, большое значение как для получения необходимой мощности, так и для обеспечения требуемого минимума по содержанию токсичных компонентов в отработав них газах и экономичности имеет конструкция впускной системы.
В наш двигатель рабочая смесь поступает двумя потоками — боковым и радиальным. Боковой ведет ее от карбюратора 14 в канал 13. Там поток разделяется на две ветви. Часть смеси устремляется в рабочую полость статора 1 через окно 12, другая — большая — через пустотелый эксцентрик вала 6 в полость 4 задней крышки 8 и окно 3. Основной поток охлаждает ротор и смазывает роликовые подшипники.
Назначение окна 12 — улучшить наполнение камеры сгорания рабочей смесью и обеспечить достаточно высокую мощность. С этой же целью сделан радиальный канал (на рис. 2 не показан).
Система зажигания — бесконтактная, тиристорная с двумя свечами, имеющими довольно высокое калильное число — 240—260 единиц. Необходимость двух свечей вызвана малой высотой и большой длиной камеры сгорания, затрудняющими распространение фронта пламени и замедляющими процесс сгорания. Для пуска двигателя служат электростартер и кик-стартер.
Двигатель РД—515 — итог многолетней работы, всестороннего изучения особенностей РПД, бесчисленных проб, проверок и испытаний. Именно их результаты позволяют считать выбранные конструктивные решения оптимальными для двигателя данной размерности и назначения. Строили мы и образцы РПД с воздушным охлаждением корпуса. После сравнительных испытаний предпочтение отдали жидкостной системе: такой двигатель более надежен, долговечен и менее шумен. Наряду с односекционными институт изготовил образцы и двухсекционного двигателя. Испытали мы также моторы с четырехгранным ротором.
Как же выглядит наш роторный в сравнении со своими поршневыми «собратьями»? На его стороне — целый ряд преимуществ. Так, масса (и металлоемкость) РПД на 13 кг (36%) меньше, чем мотоциклетного мотора того же класса, габаритный объем меньше в 2,5 раза, а количество деталей — в полтора. Эксплуатационный расход топлива на 10% ниже, чем у мотоцикла с серийным поршневым двигателем. Что касается долговечности, то РД-515 без замены основных деталей проходит 50 тысяч километров. Для мотоцикла это вполне приемлемо. Институт, однако, ведет работу по дальнейшему повышению срока службы РПД.
Имея рабочий объем одной камеры 491 см3, РД—515 развивает 38 л. с./ 28,4 кВт при 6000 об/мин. Крутящий момент — 5,2 кгс*м / 51,0 Н*м при 3500 об/мин. Степень сжатия — 8,7, требует применения бензина АИ-93. Сухая масса двигателя — 38 кг.
К настоящему времени в мировой практике по экономичности и токсичности РПД практически доведены до уровня поршневых. Но осталось два не менее важных обстоятельства. Первое — отсутствие технологической преемственности конструкций поршневого мотора и РПД — обстоятельство весьма серьезное. Из-за этого производство РПД требует принципиально нового оборудования и значительных капиталовложений. Второе — определенное недоверие со стороны как специалистов, так и потребителей, основанное частью на недостатках ранних моделей серийных РПД, частью на плохой осведомленности.
Тем не менее достигнутые сегодня в нашей стране и за рубежом результаты позволяют полагать, что 80-е годы будут отмечены «второй волной» интереса к РПД. Производство таких двигателей представляется оправданным в условиях нашей страны, где тяжелые мотоциклы, в отличие от стран Запада, являются весьма популярным транспортным средством. В то же время объем их производства все-таки значительно меньше, чем легковых автомобилей, и это облегчило бы отработку технологии, решение других проблем производства при меньших первоначальных затратах.
С. ИВАНИЦКИЙ, заведующий отделом
ВНИИМотопрома, кандидат технических наук
Высокая удельная мощность, компактность, технологичность изготовления — таковы основные достоинства, благодаря которым поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС) не только занял ведущее место среди тепловых машин, но и успешно противостоит попыткам заменить его другими силовыми установками. Между тем этому двигателю присущи и серьезные органические недостатки. Один из самых существенных — возвратно-поступательное движение поршня и порождаемые им силы инерции, которые не всегда можно уравновесить. Отсюда — дополнительные динамические нагрузки, вибрации, шум. Другой — наличие в четырехтактных двигателях довольно сложного газораспределительного механизма, требовательного к уходу. Вот почему параллельно с совершенствованием традиционных поршневых ДВС инженеры, изобретатели десятилетиями работали над схемами двигателей, где рабочий орган — поршень совершал бы только вращательное движение.
Среди сотен, а возможно, и тысяч конструкций лишь одну удалось довести до уровня требовании серийного производства. Речь идет об известном роторно-поршневом двигателе (РДД) Ф. Ванкеля («За рулем», 1970, № 12). Хотя принцип его действия и устройство описаны в технической литературе, вкратце напомним их.
Рис. 1. Схема устройства (поперечный 4 разрез) и работы РПД : а, б, в, г — последовательность процессов, происходящих при различных положениях ротора.
В неподвижном корпусе 1 (рис. 1) — треугольный ротор 2. Он вращается по часовой стрелке вокруг своего геометрического центра, который, в свою очередь, перекатывается относительно оси эксцентрикового вала б. При движении ротора 2 каждая из его граней образует с внутренней поверхностью корпуса три рабочие камеры меняющегося объема.
Кромки ротора при его вращении описывают эпитрохоиду; по этой же кривой выполнен внутренний контур корпуса 1. Уплотняют стык лопатки 15, помещенные в прорезях ротора и постоянно прижатые к рабочей поверхности корпуса.
По мере вращения ротора по часовой стрелке (рис. 1,а) объем правой верхней камеры увеличивается, и в нее через впускное окно 17 всасывается горючая смесь. Впуск в камеру идет до тех пор, пока уплотнительная лопатка не достигнет правой кромки окна 17. Далее объем камеры уменьшается, и происходит сжатие смеси. Когда он станет близок к минимальному (рис. 1, б), свеча 7 в соответствии с выбранным углом опережения зажигания воспламенит сжатый заряд смеси. Давление расширяющихся газов на грани ротора 2 (рис. 1, в) заставляет вращаться эксцентриковый вал 6. При дальнейшем повороте вала и ротора открывается выпускное окно 16 и происходит выпуск отработавших газов (рис. 1, г).
Таким образом, в каждой из трех камер происходят последовательно: впуск свежей смеси, сжатие заряда, воспламенение и расширение продуктов сгорания, выпуск отработавших газов, то есть весь рабочий процесс, характерный для четырехтактного ДВС. За один оборот ротора совершается три рабочих хода.
Согласованное вращение ротора 2 и вала б обеспечивает пара синхронизирующих шестерен 10 и 11, из которых меньшая (с наружными зубьями) укреплена неподвижно на боковой крышке корпуса. У шестерни же, жестко связанной с ротором, — внутренние зубья. Соотношение их (2:3) таково, что вал б вращается втрбе быстрее ротора, а рабочий ход приходится на каждый оборот этого вала.
Основные достоинства РПД — малые габарит и масса, плавность работы, отсутствие распределительного механизма, меньшее, чем у поршневого ДВС, количество деталей — привлекли к нему внимание ведущих моторостроительных и автомобильных фирм. Период 60-х и начала 70-х годов отмечен интенсивными работами по исследованию и доводке РПД во многих странах.
У нас к этой проблеме были прийлече-ны НАМИ НАТИ, ряд предприятий автомобильной и некоторых других отраслей промышленности. Одним из первых в работы по РПД включился ВНИИмотопром. В дальнейшем перед специалистами института была поставлена задача разработать двигатель для мотоциклов тяжелого класса (типа «Урала» и «Днепра»).
Надо сказать, что и в конструкции, и в рабочей процессе, и в технологии изготовления РПД есть немало особенностей, радикально отличающих его от традиционного поршневого мотора. При создании опытных образцов неоднократно приходилось решать задачи, не имевшие аналогов в практике двигателестроения. Ряд материалов и процессов разработан впервые в отечественной технике.
Комплекс исследований, продолжавшихся несколько лет, привел к созданию роторно-поршневого двигателя, получившего индекс РД—515. Его стендовые и дорожные испытания на мотоциклах «Днепр» (см, фото) показали хорошие результаты.
Прежде чем говорить о возможностях и перспективах применения РПД, рассмотрим, что представляет собой Э1 от двигатель, сконструированный во ВНИИМотопроме (рис. 2). Он односекционный. Его корпус, имеющий водяное охлаждение, образуют три отлитые из алюминиевого сплава части 1, 8, 9. Поскольку внутренняя поверхность средней части статора 1 является рабочей и должна быть износостойкой и жаростойкой, на нее нанесен слой никелекремниевого покрытия «никосил». Оно более надежно, чем, например, известное гальваническое хромирование. Технология нанесения «нико-сила» на алюминиевую основу впервые в отечественной практике разработана ВНИИмотопромом совместно с институтом химии Академии наук Литовской ССР.
К рис. 1 и 2: 1 — корпус (статор); 2 — ротор; 3 — заднее впускное окно; 4 — полость; 5 — роликовый подшипник ротора; 6 — эксцентриновый вал; 7 — свеча; 8 — задняя крышка корпуса; 9 — передняя крышка корпуса; 10 — неподвижная синхронизирующая шестерня; 11 — синхронизирующая шестерня; 12 — переднее впускное окно; 13 — впускной канал; 14 — карбюратор; 15 — лопатка; 16 — торцевое выпускное окно; 17 — торцевое впускное окно.
Для надежной герметичности стыков корпуса и лучшей теплопередачи торцы статора 1, а также и его крышек 8, 9 шлифуются и соединяются без прокладок.
Ротор 2, который выполняет функции поршня, вращается (на шейке эксцентрикового вала 6) не на подшипниках скольжения, а на роликовых 5. В его гранях — углубления, образующие камеры сгорания. В теле эксцентрика вала 6 полость для прохода горючей смеси, которая попутно охлаждает и смазывает (в топливо добавляется масло в пропорции 1: 100) два подшипника ротора. Они способны выдерживать температуру не выше 250° С и поэтому нуждаются в интенсивном охлаждении и хорошей смазке. Кстати, эти подшипники принадлежат к числу деталей, лимитирующих пока ресурс двигателя.
Продолжительное время срок службы РПД связывали с долговечностью уплотнений ротора, в первую очередь на его кромках. Проблему удалось решить подбором специального сплава. Сами уплотнения состоят из лопаток и уголков, устанавливаемых в пазах, которые сделаны в роторе. Торцевые уплотнители — это стальные или чугунные полоски. Их поджимают пружинящие ленты из специального термостойкого сплава — экспандеры.
Конструкция и рабочий процесс роторного двигателя имеют в сравнении с поршневым особенности, которые отразились в конструкции основных его систем: питания, зажигания смазки и др. В частности, большое значение как для получения необходимой мощности, так и для обеспечения требуемого минимума по содержанию токсичных компонентов в отработав них газах и экономичности имеет конструкция впускной системы.
В наш двигатель рабочая смесь поступает двумя потоками — боковым и радиальным. Боковой ведет ее от карбюратора 14 в канал 13. Там поток разделяется на две ветви. Часть смеси устремляется в рабочую полость статора 1 через окно 12, другая — большая — через пустотелый эксцентрик вала 6 в полость 4 задней крышки 8 и окно 3. Основной поток охлаждает ротор и смазывает роликовые подшипники.
Назначение окна 12 — улучшить наполнение камеры сгорания рабочей смесью и обеспечить достаточно высокую мощность. С этой же целью сделан радиальный канал (на рис. 2 не показан).
Система зажигания — бесконтактная, тиристорная с двумя свечами, имеющими довольно высокое калильное число — 240—260 единиц. Необходимость двух свечей вызвана малой высотой и большой длиной камеры сгорания, затрудняющими распространение фронта пламени и замедляющими процесс сгорания. Для пуска двигателя служат электростартер и кик-стартер.
Двигатель РД—515 — итог многолетней работы, всестороннего изучения особенностей РПД, бесчисленных проб, проверок и испытаний. Именно их результаты позволяют считать выбранные конструктивные решения оптимальными для двигателя данной размерности и назначения. Строили мы и образцы РПД с воздушным охлаждением корпуса. После сравнительных испытаний предпочтение отдали жидкостной системе: такой двигатель более надежен, долговечен и менее шумен. Наряду с односекционными институт изготовил образцы и двухсекционного двигателя. Испытали мы также моторы с четырехгранным ротором.
Как же выглядит наш роторный в сравнении со своими поршневыми «собратьями»? На его стороне — целый ряд преимуществ. Так, масса (и металлоемкость) РПД на 13 кг (36%) меньше, чем мотоциклетного мотора того же класса, габаритный объем меньше в 2,5 раза, а количество деталей — в полтора. Эксплуатационный расход топлива на 10% ниже, чем у мотоцикла с серийным поршневым двигателем. Что касается долговечности, то РД-515 без замены основных деталей проходит 50 тысяч километров. Для мотоцикла это вполне приемлемо. Институт, однако, ведет работу по дальнейшему повышению срока службы РПД.
Имея рабочий объем одной камеры 491 см3, РД—515 развивает 38 л. с./ 28,4 кВт при 6000 об/мин. Крутящий момент — 5,2 кгс*м / 51,0 Н*м при 3500 об/мин. Степень сжатия — 8,7, требует применения бензина АИ-93. Сухая масса двигателя — 38 кг.
К настоящему времени в мировой практике по экономичности и токсичности РПД практически доведены до уровня поршневых. Но осталось два не менее важных обстоятельства. Первое — отсутствие технологической преемственности конструкций поршневого мотора и РПД — обстоятельство весьма серьезное. Из-за этого производство РПД требует принципиально нового оборудования и значительных капиталовложений. Второе — определенное недоверие со стороны как специалистов, так и потребителей, основанное частью на недостатках ранних моделей серийных РПД, частью на плохой осведомленности.
Тем не менее достигнутые сегодня в нашей стране и за рубежом результаты позволяют полагать, что 80-е годы будут отмечены «второй волной» интереса к РПД. Производство таких двигателей представляется оправданным в условиях нашей страны, где тяжелые мотоциклы, в отличие от стран Запада, являются весьма популярным транспортным средством. В то же время объем их производства все-таки значительно меньше, чем легковых автомобилей, и это облегчило бы отработку технологии, решение других проблем производства при меньших первоначальных затратах.
С. ИВАНИЦКИЙ, заведующий отделом
ВНИИМотопрома, кандидат технических наук
Здравствуйте.
За всю историю мотоцикла предпринимались попытки массового производства мотоциклов с двигателем Ванкеля, или роторными двигателями. Рассмотрим десятку таких мотоциклов, по версии Visordown .
Роторный двигатель Ванкеля, в плане массового производства, оказался одним из величайших технических провалов XX века. Конструкторы обещали нам революцию в автомобилестроении и производстве мотоциклов, но за десятилетия работы над двигателем этой конструкции так и не смогли решить присущие ему технические проблемы.
Не будем углубляться в подробности крышесносящей и кажущейся не вполне логичной концепции работы роторного двигателя, но отметим, что стремление к моторам такой конструкции, помимо мощности, вызвано еще и отсутствием множества деталей, вроде поршней, шатунов, ГРМ и т.д. К сожалению, эта столь же гениальная, сколько и крышесносящая концепция, зажата в рамки нескольких конструктивных недостатков, не позволяющим ей одержать победу над традиционными поршневыми двигателями.
Мы все знаем о существовании роторных мотоциклов Norton и Suzuki RE5, но также история мотоциклостроения знает и множество других примеров, когда мотоциклы с такими двигателями выходили за рамки прототипов и выходили на рынок. Вот наша подборка:
10: Hercules/DKW W-2000.
Первым в нашем списке будет самый старый мотоцикл с двигателем Ванкеля. Это Hercules, обозначаемый в Великобритании как DKW W-2000. Рекордсмен по продажам среди мотоциклов с роторным двигателем, выдававший 30 лошадиных сил при объеме двигателя в 294 кубических сантиметра (хотя объем роторных двигателей нельзя сравнивать с объемом поршневых).
Этот мотоцикл производился в Германии с 1974 по 1977 годы. Было выпущено 1800 экземпляров. В качестве передачи на колесо кардан, питание карбюратором Bing.
9: Yamaha RZ201.
Не волнуйтесь, это не пробел в ваших знаниях истории мотоцикла. Yamaha действительно так и не запустила массовое производство мотоциклов с роторным двигателем, но уже была на грани этого. В 1972 году, на Tokio Motor Show был показан мотоцикл Yamaha RZ201 c 660-кубовым двигателем Ванкеля мощностью 66 лошадей. К сожалению, было построено всего несколько прототипов, но если этот мотоцикл вам очень понравился, можете обратить свое внимание на Yamaha TX750, с традиционным мотором, но на той же раме и схожим дизайном.
8: Norton Interpol II
Компания Norton работала над прототипом роторного мотоцикла в течение 70-х годов прошлого века, но в серию такие мотоциклы пошли только 1984 году. Тем не менее, выпуск был мелкосерийным, это было что-то среднее между прототипом и серийной моделью, поэтому, если пластик вам показался знакомым, вы не ошиблись — весь обвес был взят с мотоцикла BMW R100RT, любимого мотоцикла полиции в те годы.
7: Kawasaki X99 RCE.
Опять вернемся к прототипам. Kawasaki X99 RCE был двухроторным мотоциклом с 900-кубовым двигателем на 85 лошадей, показанным публике в 1972 году. Но потом компания Kawasaki осознала уровень затрат на производство и приобретение лицензии, и этот мотоцикл растворился в истории.
6: Norton Classic.
Результатом нескончаемых конструкторских изысканий стало производство роторного мотоцикла Norton Classic. Используя тот же двухроторный 588-кубовый мотор воздушного охлаждения, что и на Interpol II, была выпущена ограниченная серия мотоциклов в количестве 100 штук. Это была первая попытка выпуска серийного роторного мотоцикла за 11 лет, с 1987 года, когда мотолюбители смогли увидеть Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
Один из небольших Голландских мотопроизводителей осуществил амбициозный проект по созданию мотоцикла с двигателем Ванкеля. Двухроторный 996-кубовый (разработанный NSU для автомобилей Citroen) мотор выдавал 107 лошадей и мог разгонять мотоцикл до максимальной скорости 135 миль в час (217 км/ч) — очень нехило для 1978 года, в котором и началось массовое производство, после нескольких лет научных изысканий. Мотоцикл имел приятный внешний вид, хотя роторный двигатель изначально не так эстетичен, как поршневой. Покупатели, тем не менее, не были впечатлены, и за годы производства, с 1978 до 1981, удалось продать всего 38 штук. Попытка возродить производство в 2011 году, при неприличной стоимости мотоцикла в 81 000 Евро, прибавила к тому результату еще 10 мотоциклов.
4: Norton Commander.
Коммандер «P53» стал еще одним серийным роторным мотоциклом, увидевшим свет в 1989 году. Он был построен на базе нового двухроторного двигателя водяного охлаждения и был во всех смыслах не слишком плохим. Небольшой толчок в продажах помогли дать и гоночные успехи.
3: Suzuki RE5.
На самом деле, если вам захочется получить опыт езды на роторном мотоцикле, почти наверняка вы придете к Suzuki RE5. В то время как конкуренты ограничивались выпуском мелких партий, компания Suzuki смогла наладить по-настоящему массовый выпуск роторных мотоциклов. До сих пор на ebay можно найти парочку — и купить. Двигатель однороторный (меньше вероятности, что возникнут какие-то проблемы), 65-сильный, не мог похвастаться мощностью даже в 1975 году, но мотоцикл имеет аккуратный дизайн и своеобразный стиль заднего фонаря и приборной панели.
2: Norton F1.
Принимая во внимание факт успешных гоночных выступлений Norton с двигателями Ванкеля, кажется странным решение установить такой мотор на Commander, являвшийся турером. Но эта странность была устранена в 1990-х годах с выходом Norton F1, практически полноценного спорт-байка, по дизайну похожего на первые поколения CBR600, CBR1000 и Ducati Paso. Было выпущено около 130 мотоциклов.
1: Norton F1 Sport.
Наконец был выпущен настоящий спорт-байк, заслуживший себе порядочную гоночную репутацию на таких гонках, как BSB и TT. По сравнению с предыдущей версией, был изменен боковой пластик, теперь открывавший эстетам вид на изящную раму, изменена форма седла. К сожалению, на тот момент компания Norton уже находилась в состоянии агонии, так что осуществляла сборку F1 Sport скорее ради реализации оставшихся запчастей, нежели ради привлечения потребителя. В любом случае, следующий роторный F2, хотя и был показан публике в 1992 году, уже не вышел на конвейер.
