რომელ წელს გამოჩნდა 21 ვოლგა. საბჭოთა მანქანა GAZ-M21 "ვოლგა": აღწერა, ტექნიკური მახასიათებლები

პირველი მითი: GAZ M-21 "დაიშალა" Ford Mainline-თან (მითი)

ბევრი საბჭოთა მანქანა ჰქონდა, მაგალითად, პირველი გორკის მოდელები GAZ-A და GAZ-M1 იყო ამერიკული Ford მანქანების ახლო ნათესავები, VAZ "penny" იყო შეცვლილი ვერსია და შეიქმნა ფრანგული Simca-1308-ის ბაზაზე. ყველა ამ მანქანის "ნათესაობის" ხარისხი განსხვავებული იყო, მაგრამ დიზაინის გადაწყვეტილებების საჯარო და კერძო კოპირება და ზოგიერთი უცხოური მანქანის დიზაინიც კი არსებობდა. სწორედ ამიტომ, ბევრი მძღოლი თვლის, რომ პირველი თაობის ვოლგა ასევე შეიქმნა უცხოური წარმოების მანქანის საფუძველზე - და უფრო კონკრეტულად, ის, სავარაუდოდ, ურცხვად "ამოხეული" იყო 1954 წლის Ford Mainline-დან.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

გარდა ამისა, იმ წლების სხვა ამერიკული სედანები, მაგალითად, Chevrolet Bel Air და Plymouth Savoy, მითითებულია როგორც "წყაროები". მართლაც, ეს ამერიკული მანქანები, ზოგიერთ სხვა თანაკლასელთან ერთად, გულდასმით შეისწავლეს ვოლგის დიზაინერებმა და ეს პრაქტიკა ზოგადად მიღებულია მსოფლიოში მეოცე საუკუნის დასაწყისიდან. თუმცა, ასეთი ახლო გაცნობის მიზანი იყო არა დიზაინის ბრმა კოპირება, არამედ ამ მანქანების შედარება - მათ შორის "დაპირისპირება" ტესტებზე მომავალი "ოცდამეერთე"-ს პროტოტიპებთან. ზემოხსენებული Ford-ისა და Chevrolet-ის მოდელები სსრკ-მაც კი შეიძინა, რათა დაეშალა და სათანადოდ შეესწავლა ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც ამ დრომდე არ იყო გამოყენებული საბჭოთა მანქანებზე.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ვოლგის ექსტერიერში შეგიძლიათ იპოვოთ რამდენიმე საერთო ელემენტი "ამერიკელებთან", მაგრამ ჩვენ არ ვსაუბრობთ პირდაპირ იმიტაციაზე, არამედ მხოლოდ იმ დროს აქტუალური დიზაინის მოტივების გადახედვაზე - ე.წ. "აეროსტილის" მახასიათებელი. საზღვარგარეთის დიზაინის სკოლის.

უფრო მეტიც, ტექნოლოგიის თვალსაზრისით, ვოლგა მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა Ford-ისა და Chevrolet-ისგან მარტივი მიზეზის გამო - გადამცემი განყოფილებების და შასის გარკვეული გაერთიანების გამო გორკის წინა მოდელებთან, როგორიცაა Victory და ZIM. ამიტომ დიზაინერ ლევ ერემეევს ვერც პლაგიატში დაადანაშაულებენ და ვერც სხვისი გადაწყვეტილებების პირდაპირ სესხებას. გარედან ვოლგა ჰგავდა Ford Mainline-ს არც ნაკლები და არც მეტი იმ წლების სხვა თანამედროვე მანქანაზე. მართლაც, სურვილის შემთხვევაში, ჩვენი მანქანა გარეგნულად გვხვდება არა მხოლოდ იმავე მოდელის ამერიკულ სედანებთან, არამედ 1954 წლის ფრანგულ Simca Vedette-თან, 1955 წლის ბრიტანულ სტანდარტ ავანგარდთან და 1956 წლის ავსტრალიურ ჰოლდენ სპეციალურთან.

წინასწარი წარმოების ასლები გარკვეულ დეტალებში განსხვავდებოდა წარმოების M-21-ისგან. ყურადღება მიაქციეთ რადიატორის გრილის ხსნარს - არა "ვარსკვლავი", როგორც პირველ სერიაში, არამედ "ზვიგენის პირი", როგორც მეორეში!

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

გარდა ამისა, M-21 პროტოტიპი ნომერი 1 ხელით შეიკრიბა 1954 წლის დასაწყისში, ხოლო Ford Mainline-ის "ცოცხალი" ასლი გამოჩნდა GAZ-ში არა უადრეს 1954 წლის შუა რიცხვებამდე და მისი ტესტები დაიწყო მხოლოდ ნოემბერში. .

მითი მეორე: ვოლგა შეგროვდა საზღვარგარეთ (მართალია)

გასაოცრად ჟღერს, მაგრამ ფაქტია: ვოლგა მართლაც გამოუშვეს საზღვარგარეთ! მანქანების აწყობა (უფრო სწორად, აწყობა) სახელწოდებით Scaldia-Volga 1960 წელს დაიწყო ბელგიელმა იმპორტიორმა - კომპანია Scaldia-Volga S.A.-მ, რომელმაც საბჭოთა მანქანები შემოიტანა ევროპაში. ბელგიის ასამბლეის ვოლგა საბჭოთა მანქანისგან განსხვავდებოდა თავისი „გულით“: ქუდის ქვეშ, ჩვეულებრივი 4 ცილინდრიანი ZMZ ძრავების ნაცვლად, იყო რამდენიმე ბრენდის უფრო ეკონომიური დიზელის ძრავები - Indenor-Peugeot, Perkins და Rover.

ბელგიური კომპანია Scaldia-Volga S.A. განხორციელდა ვოლგის არა მხოლოდ იმპორტი, არამედ "დიზელიზაცია".

ამგვარმა ნაბიჯმა უნდა გაზარდოს გულმოდგინე ევროპელების ინტერესი ფართო, მაგრამ ჭირვეული საბჭოთა სამგზავრო მანქანის მიმართ. და "ეფექტის გასამყარებლად", სკალდიამ გადაწყვიტა შეეკვეთა ვოლგის მცირე "რესტაილინგი" იტალიური სტუდია Ghia-სთვის, მაგრამ თითქმის ამავე დროს თავად GAZ-მა წარმოადგინა ეგრეთ წოდებული მეორე სერიის მანქანა, რომელიც გარეგნულად საკმაოდ მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა "ვარსკვლავისგან". ბელგიაში ვოლგის ასამბლეის წარმოების მასშტაბები მწირი იყო: საერთო ჯამში, 1967 წლამდე, აწყობილი იყო 166 "ოცდამეერთე" დიზელის ძრავებით.

"ოცდამეერთე"-ის საექსპორტო მოდიფიკაციები ვიზუალურად გამოირჩეოდა უფრო მდიდარი კორპუსით. სერიიდან გამომდინარე, საექსპორტო ვოლგის სიმძლავრე ჩვეულებრივზე 5-10 ცხენის ძალით აღემატებოდა. და მერყეობდა 75-დან 85 ცხ.ძ-მდე.

ჩინეთში M-21-ის ტექნიკური დოკუმენტაციის საფუძველზე შექმნეს "წითელი აღმოსავლეთი" - Dongfanghong BJ760 მანქანა. ტექნიკურად მან თითქმის მთლიანად გაიმეორა საბჭოთა პროტოტიპი, მაგრამ გარედან შუა სამეფოს მანქანა შესამჩნევად განსხვავდებოდა ვოლგასგან. 1959 წლიდან 1969 წლამდე პერიოდში მხოლოდ 600-მდე "Dongfanghong" იწარმოებოდა, რაც აიხსნებოდა ხელით შრომის მნიშვნელოვანი რაოდენობით და ამ მანქანის მასობრივი წარმოების ნაკლებობით.

მარცხენა ტრაფიკის მქონე ქვეყნებს საექსპორტო ვერსიით „მარჯვენა საჭიანი“ ვოლგა მიეწოდებოდათ, მაგრამ საბჭოთა წარმოების.

მითი მესამე: დაკონსერვებული სხეული (მითი)

ერთ-ერთი ყველაზე მდგრადი მითი, რომელიც პირველ ვოლგასთან ასოცირდება, არის სხეულის ნაწილების დაკონსერვება, რომელსაც სჯერა "ოცდამეერთე"-ის ბევრ ყოფილ და ამჟამინდელ მფლობელს, ასევე კაპოტზე ირმის მქონე მანქანების მოყვარულებს.

ფაქტობრივად, 1962 წლამდე, მრავალი მიზეზის გამო, კალა გამოიყენებოდა GAZ-ში შედუღების დასამუშავებლად და კორპუსის გარე პანელების გასასწორებლად. ამან შესაძლებელი გახადა ტექნოლოგიური ხარვეზებისგან თავის დაღწევა შედარებით მარტივი და სწრაფი გზით. სხეულის შეკეთების დროს კალის უბნების აღმოჩენის შემდეგ, სსრკ-ში მათ დაიწყეს ვოლგის დაკონსერვებული კორპუსის რწმენა, რაც ხსნიდა მის მაღალ წინააღმდეგობას კოროზიის მიმართ.

ვოლგა დიდად არ დაჟანგდა, როგორც ფრთხილად მუშაობის გამო, ასევე ბელგიური ლითონის გამოყენების გამო სხეულის ნაწილების დასამზადებლად, ასევე მისი მაღალი ხარისხის დამუშავების გამო, რომელიც მოიცავდა ფოსფატირებას და ორმაგ პრაიმირებას ჩაძირვის გზით.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ეგრეთ წოდებული "მესამე სერიიდან" დაწყებული, TPF პლასტმასი გამოიყენებოდა გორკის სხეულის ელემენტების გასასწორებლად.

ამერიკული სტილი: დამატებითი საფასურის სანაცვლოდ, ვოლგის კორპუსი ორ ფერში შეიღება. მაგრამ ამან არ იმოქმედა საღებავისა და ლითონის გამძლეობაზე.

კიდევ ერთი პოპულარული მცდარი მოსაზრება დაკავშირებულია ლითონის სისქესთან - საბჭოთა კავშირში ითვლებოდა, რომ ამ პარამეტრის მიხედვით, "ოცდამეერთე" შეიძლება შედარება თუ არა ტანკთან, მაშინ მაინც სატვირთო მანქანასთან. თუმცა, რეალურად, მხოლოდ ქვედა და სახურავი იყო დაჭედილი ორი მილიმეტრიანი ლითონისგან, ხოლო ვოლგის სხეულის დანარჩენი ელემენტების სისქე 0,9-დან 1,2 მმ-მდე მერყეობდა. და მანქანის წონა არ იყო "თითქმის ორი ტონა", როგორც ბევრი თანამედროვე ამტკიცებდა, მაგრამ 1460 კგ.

მეოთხე მითი: გაგარინს ჰყავდა საკუთარი ვოლგა (მართალია)

1961 წელს მსოფლიოში პირველმა კოსმონავტმა იური გაგარინმა მიიღო შავი GAZ-21I 70 ცხენის ძალის ძრავით, როგორც ჯილდო გორკის საავტომობილო ქარხნის გუნდისგან კოსმოსის დაპყრობისთვის. თუმცა, შავი ვოლგა სანომრე ნიშნით 78-78 MOD განსხვავდებოდა მეორე სერიის ჩვეულებრივი "ოცდამეერთე" სერიისგან "გაგარინსკაიას" გარდა ღია ცისფერი ინტერიერის ფერისა. უფრო მეტიც, გაგარინის მანქანის წინა ფარებებზე მოგვიანებით გამოშვებული ქრომირებული სახელოები წარწერით "ვოლგა" გამოჩნდა 1963 წელს, როდესაც ის გორკის საავტომობილო ქარხანას ეწვია. 1968 წელს იური ალექსეევიჩის გარდაცვალების შემდეგ, დაახლოებით 90 000 კილომეტრიანი მანქანა ინახებოდა 1971 წლიდან სპეციალურად მისთვის შექმნილ შუშის ავტოფარეხში, პირველი საბჭოთა კოსმონავტის სახლ-მუზეუმთან ახლოს, ქალაქ გაგარინში, სმოლენსკის ოლქი.

ვოლგა არ იყო იური გაგარინის ერთადერთი მანქანა. თუმცა, მან საკმაოდ აქტიურად გამოიყენა თავისი "ოცდამეერთე"

მაგრამ სახალხო არტისტი იური ნიკულინი ფლობდა არა სედანს, არამედ სადგურის უნივერსალურ მოდელს GAZ-22, რომელიც გაიყიდა მილიონობით ფავორიტზე სამოციანი წლების პირველ ნახევარში მას შემდეგ, რაც ნიკულინი წერილობით ამტკიცებდა "უნივერსალური" ვოლგის შეძენის აუცილებლობას. მართლაც, სედანისგან განსხვავებით, "ოცდამეორე" შეიძლებოდა კერძო ხელებით მოპოვებულიყო არა უადრეს სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში - და მაშინაც კი, საკმაოდ გაფუჭებული ფორმით, რომელიც ჩამოწერილი იყო რომელიმე სახელმწიფო დაწესებულებიდან.

გამონაკლისი იყო იური ნიკულინი - მან მიიღო GAZ-22 ვაგონი პირადი სარგებლობისთვის

მითი მეხუთე: ექვსცილინდრიანი ძრავა (მითი)

ამ კლასის ამერიკული მანქანები აღჭურვილი იყო ექვს და რვაცილინდრიანი ძრავებით. ამიტომ გაჩნდა ლეგენდა, რომ ექვსცილინდრიანი ძრავა „ოცდამეერთეზე“ უნდა გამოჩენილიყო, მაგრამ... არ გამოუვიდა.

თუმცა, თავდაპირველად ვოლგასთვის განსხვავებული განლაგება აირჩიეს - ოთხცილინდრიანი, ზედა სარქველი განლაგებით, ნახევარსფერული წვის კამერით და დროის ჯაჭვის ამძრავით. ზღვის ცდებმა აჩვენა, რომ ამ 2.5-ლიტრიანი ძრავის პროტოტიპები არც თუ ისე ეკონომიურია და არც საკმარისად ძლიერია. გარდა ამისა, ცილინდრის თავის სპეციფიკური დიზაინი აწესებდა გარკვეულ ტექნოლოგიურ შეზღუდვებს, რის გამოც გადაწყდა განსხვავებული ძრავის გამოყენება. თუ პირველ ვერსიებზე (1957 წლის შუა რიცხვებამდე) გამოიყენებოდა GAZ-21B დაბალი სარქველის ძრავა, რომელიც იყო Pobeda ძრავის მოდერნიზებული ვერსია, მაშინ მოგვიანებით წარმოების მანქანები აღჭურვილი იყო ZMZ-21A ოვერჰედის სარქვლის ძრავით, რომელიც იყო. თავდაპირველად შექმნილი GAZ-56 "სატვირთო მანქანისთვის" არ შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

დიზაინერები დარჩნენ პობედაში "გამოცდილი" ოთხცილინდრიანი სქემის ერთგული მარტივი მიზეზის გამო - ითვლებოდა, რომ მანქანის კლასისა და დანიშნულების გათვალისწინებით, ასეთი ძრავა, რომლის სიმძლავრეც დაახლოებით 70 ცხ.ძ. ის, ხოლო ექვსცილინდრიანი ძრავები რჩებოდა წარმომადგენლობითი ZIM და GAZ სატვირთო მანქანების პრეროგატივად 51/52.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

მაგრამ ქარხანაში პირველი თაობის დაახლოებით 600 ვოლგა აღჭურვილი იყო ... V- ფორმის "რვიანით"! მართალია, არა მასიურად და სერიულად, არამედ მომზადების ფარგლებში. სსრკ-ს კგბ-ს ბრძანების შესრულებისას, გორკიში დამონტაჟდა "ოცდამეერთე" V8 ძრავის ქუდის ქვეშ, რომელმაც შთამბეჭდავი 195 ცხ.ძ. ამის წყალობით, გორკის „დაჭერა“ 100 კმ/სთ-მდე აჩქარდა 17 წამში (სტანდარტული ვოლგის 34 წამის წინააღმდეგ), ხოლო მისმა მაქსიმალურმა სიჩქარემ 170 კმ/სთ-ს მიაღწია.

მითი მეექვსე: ავტომატური ტრანსმისია (მართალია)

ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში ქარხნის მთავარმა დიზაინერმა ანდრეი ალექსანდროვიჩ ლიპგარტმა დაიწყო მომავალი ვოლგის დიზაინი. პირველად შიდა პრაქტიკაში, დიზაინერის იდეის მიხედვით, ახალ მოდელს ავტომატური ტრანსმისია უნდა მიეღო. სწორედ ამიტომ, Lipgart-ის UralZIS-ში გადაცემის შემდეგ, გორკის საავტომობილო ქარხანამ შეიძინა Chevrolet Bel Air ორსაფეხურიანი ავტომატური ტრანსმისიით და Ford Mainline უფრო თანამედროვე სამსაფეხურიანი ტრანსმისიით. ჩატარებულმა ტესტებმა აჩვენა, რომ Ford-O-Matic ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც BorgWarner-ის მიერ ჰენრი ფორდის კომპანიის მოთხოვნით შეიქმნა, შეძლებს ვოლგას ძრავთან ერთად.

ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში ფორდმა აქტიურად გაავრცელა თავისი ავტომატური ტრანსმისია.

1955 წლის ზაფხულში ჩატარებულმა საცდელმა გაშვებამ შავ ზღვაში აჩვენა საბჭოთა "ტყვიამფრქვევის" "გადარჩენა", რომელიც შექმნილია "ფორდომატიკის" გამოსახულებითა და მსგავსებით, მაგრამ სტრუქტურულად ადაპტირებულია ოთხცილინდრიანი ძრავისთვის. .

რატომ, წარმოების მანქანებზე, ასეთი ტრანსმისია თითქმის არასოდეს ყოფილა ნაპოვნი? მიუხედავად მცდარი მოსაზრებისა, რომ პირველი სერიის ყველა ვოლგა (ე.წ. "ვარსკვლავი") აღჭურვილი იყო "ავტომატური" მანქანით, რეალურად 1957-1958 წლების მხოლოდ 800-მდე მანქანამ მიიღო ეს სიახლე, ხოლო დანარჩენი 98% ამ პერიოდის "ვარსკვლავები" აღჭურვილნი იყვნენ ჩვეულებრივი სამსაფეხურიანი მექანიკით. ზოგიერთი ცნობით, დაახლოებით ამდენივე მანქანა "ავტომატურით" იწარმოებოდა 1959 წელს.

GAZ-21 "ვოლგა" არის საბჭოთა სამგზავრო მანქანა, უკანა ამძრავიანი, საშუალო კლასის სედანის ფუნქციას. მოდელი მასობრივად იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1956 წლიდან 1970 წლამდე. პროტოტიპი იყო Ford Mainline მანქანა. მისი ავტომატური გადაცემათა კოლოფის დეტალური შესწავლის მიზნით, ავტომობილების ქარხანამ იყიდა მსგავსი მანქანა.

უკვე 1954 წლის დასაწყისში მათ დაიწყეს მანქანების პროტოტიპების შექმნა. ისინი აღჭურვილნი იყვნენ ზედა სარქვლის ელექტრული ბლოკით, რაც იყო ექსპერიმენტი, ასევე იყო ნახევარსფერული წვის კამერა და ამწე ლილვის ჯაჭვის ამძრავი. აღსანიშნავია, რომ ამ უკანასკნელმა თავი გამოიჩინა არა საუკეთესო მხრიდან, ამიტომ სერიულ წარმოებაზე არ დაიშვებოდა. GAZ-ის მთელი დიაპაზონი.

მანქანის ისტორია

უკვე მომდევნო, 1955 წელს, უფრო სწორად, 3 მაისს, მათ დაიწყეს 3 მანქანის ტესტირება სახელმწიფო დონეზე. ორი მათგანი იყო ავტომატური გადაცემათა კოლოფით და ერთი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით. როგორც ტესტი, მანქანებს უნდა მიეღოთ მონაწილეობა რბოლაში მოსკოვიდან ყირიმამდე და უკან. როგორც კი პირველი ტესტები გავიდა, ქარხანამ მიიღო ნებართვები ნახატების წარმოებისთვის და დაიწყო მომზადება მანქანების გამოშვებისთვის.

GAZ-21-ის გამოჩენა შიდა საავტომობილო ბაზარზე ნამდვილი გარღვევა იყო. გარეგნულად ცოტა ამერიკულ მანქანას ჰგავდა, რადგან "ზვიგენის ფარფლებიც" იყო. სედანის გამოყენება დაიწყო სხვადასხვა სტრუქტურებში, მათ შორის კგბ-ში.

1956 წლის ოქტომბერში გამოვიდა სადებიუტო 3 წარმოების მანქანა GAZ-21. მათ ჰქონდათ 2,432 ლიტრამდე მოცულობის ქვედა სარქველის სიმძლავრე, რომლის სიმძლავრე 65 ცხენის ტოლი იყო. ეს მოდიფიკაცია მონიშნულია "21B".

შემდეგ წელს კი მანქანა კონვეიერზე დააყენეს. ამან მანქანას მისცა საკუთარი პერსონალური სარქველი, რომელიც გაიზარდა 70 ცხენის ძალამდე. გასული ათწლეულების მიუხედავად, მანქანა დღემდე მდიდრულად გამოიყურება. დღეს გზაზე შეგიძლიათ იპოვოთ ბევრი უცხოური მანქანა, რაც გასაგებია, რადგან ყველგან მიდის.

თუმცა, მანქანა, რომელიც განასახიერებდა ძალას, მადლს, კეთილდღეობას და ელეგანტურობას მრავალი წლის წინ, იგივე დარჩა და დღემდე იცის როგორ მიიპყროს ხალხის ყურადღება. რა თქმა უნდა, ღირს იმის აღიარება, რომ უკვე არის საკმაოდ დიდი რაოდენობის მანქანები, რომლებიც ბევრად უფრო ძლიერია, რომლებიც ტექნიკური კომპონენტით ბევრად უსწრებენ საბჭოთა წარმოების მანქანას.

ამასთან, თავად ამ მანქანის მოხმარება დიდი ხნის განმავლობაში არ აკმაყოფილებს ეკოლოგიურ და მიმდინარე სტანდარტებს, რაც დაკავშირებულია ენერგიის დაზოგვისთვის ყველგან ბრძოლასთან, თუმცა, თითქმის ყველა მძღოლი, თუ ქუჩაში ხედავს ასეთ მანქანას, უბრალოდ ვერ დაეხმარება. მაგრამ მიუახლოვდით და „შეეხეთ“ მანქანის კაპოტს, ან სახურავს ან სვეტებს. ამ სტატიაში შეგიძლიათ იხილოთ GAZ-21-ის ფოტო.

ექსტერიერი

GAZ-21 მანქანის გარეგნობას შეიძლება ეწოდოს ორიგინალური, მისი ფოტოს გადახედვით. ლევ ერემეევმა, რომელიც მაშინ მხატვარი იყო, შექმნა არა მხოლოდ უნიკალური გარეგნობა, რომელიც მშვენივრად ერგებოდა გასული წლების მოდას, არამედ შეცვალა იგი 14 წლის განმავლობაში, სანამ ეს მოდელი იწარმოებოდა.

ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ მანქანას არ ეწოდოს ნასესხები, კოპირებული ან პლაგიატი. თუ ვიმსჯელებთ GAZ-21-10-ის ფოტოზე, მანქანა შეესაბამებოდა იმ მოდას, რომელიც იყო წინა წლებში. თავად მანქანის ძარას არც ერთი სწორი ხაზი არ მიუღია, ნაწილების უმეტესობა მომრგვალო და მრუდია. ეს აშკარად ჩანს ფოტოზე.

ეპიზოდებს შორის ერთგვაროვნება 100%-ს აღწევდა. ახლა უკვე შესაძლებელია დეკორის შეცვლა მხოლოდ ფაილის სწორ ადგილებში, რათა ნაწილები და ელემენტები მოერგოს. თუმცა, საუბარია უკვე ნაცნობ უცვლელ მასიურ გაბერილ ფარფატებზე და კაპოტზე, რომელსაც აქვს მომრგვალო და ოდნავ კეხი.

საინტერესოა, რომ სწორედ ამ მოდიფიკაციამ მიიღო წინა შუშის გამრეცხი საქშენები. მანქანის გვერდი ოდნავ კურგუსო გამოიყურება, ნაწილობრივ მისი ფაფუკი ფორმის და დახრილი ხაზის წყალობით წინა და უკანაკენ. ყველა ამ პუნქტის გათვალისწინებით, GAZ-21 შეიძლება ეწოდოს საკმაოდ დიდ მანქანას.

უზარმაზარი ჭედურობა, როგორიცაა უკანა კარებზე და ფარებზე, მანქანას უფრო ექსპრესიულს ხდის. ერთის მხრივ, თითქოს ელვაა, მაგრამ თუ სხვანაირად შეხედავ - მტაცებელი კატის უკანა ფეხები. მასიურობას ემატება GAZ-21 მიწის კლირენსის არსებობა - 1900 მმ. ის ერთგვარი მაღალი გამავლობის მანქანის შთაბეჭდილებას ტოვებს.

ამის მიღწევა შესაძლებელია ადგილობრივი ფართო პროფილის საბურავების გამოყენებით, რომლებიც გაცილებით ვიწროა. როგორც ზემოთ აღინიშნა, მიწის კლირენსი უბრალოდ გასაოცარია. თუმცა, თუ გახსოვთ, რომელ დროს წარმოიქმნა ეს მანქანა, მაშინ ყველაფერი თავის ადგილზე დგება. იმ დროს, მართალი გითხრათ, ბევრი გზა არ იყო, მაგრამ საჭირო იყო იქ გავლა, სადაც დღეს ბევრი ჯიპი უბრალოდ არ გაივლის.

Chrome არ გააფუჭებს ვოლგას, რადგან ის აქ არის თითქმის ყველგან და ქარხნიდან. ის შეგიძლიათ იპოვოთ კომფორტული კარის სახელურებში სტანდარტული ხელით და ღილაკით. ის ასევე ჩანს კარების ბოლოში და ფანჯრების კიდეების გასწვრივ პატარა ზოლებით. უბრალოდ შეუძლებელია არ აღინიშნოს ბორბლების ხუფების დიდი თეფშები.

უზრუნველყოფილია ქარხნიდან და საექსპორტო ქრომის არსებობა, რომელიც მხოლოდ გარკვეულ მანქანებზე იყო დამონტაჟებული. იქ აღმოჩენილი იყო რაფის ჩამოსხმის წელის ხაზი, ქრომირებული წყალგამტარი, საქარე მინის კიდეები, ღობეებზე ისრები და სახელწოდება „ვოლგა“. უკანა ხილვადობის გვერდითი სარკეები აქ არ არის, თუმცა, როგორც ნებისმიერ სერიაში.

მე-3 სერიის გამორჩეულ მახასიათებლებს შორის ღარებიც შეიძლება გამოიყოს - აქ ისინი აღწევენ ფრთის დასაწყისს, რომლის პოვნა არც სადებიუტო და მე-2 სერიაშია ადვილი. ზოგადად, მე-3 სერია ყველაზე სწრაფი აღმოჩნდა, რთული ინოვაციური გარე მასალების წყალობით. უკანა მხარეს აქვს დიდი, გამოჩენილი ბარგის განყოფილება სახურავით, რომელიც ვრცელდება ბამპერის ზევით.

ლამპიონებმა ისწავლეს ვერტიკალური მიმართულება და მათი გადატანა შესაძლებელია ნებისმიერ წინა მოდიფიკაციაზე. მათ მოკლებული ჰქონდათ მძიმე ჩარჩო, დარჩა მხოლოდ წვრილი კიდეები ქრომის გარშემო. ბარგის განყოფილების თავსახური არ არის დაყენებული ვერტიკალურ მდგომარეობაში მაღალ სიმაღლეზე, რის შედეგადაც ხდება ზურგის იძულებითი მოხრა გადმოტვირთვისა და დატვირთვის დროს.

მაგრამ ეს არანაირად არ იმოქმედებს უარყოფითად საკმარისად განთავსებულ ბარგის განყოფილებაში ბარგის ჩატვირთვაზე. გამოყოფილი ადგილი სათადარიგო ბორბალისთვის მარჯვენა მხარეს, ხოლო ბორბალსა და საბარგულის კედელს შორის შეგიძლიათ დააინსტალიროთ ხელსაწყოები, რომლებიც შემდეგ უკეთესად იქნება დამაგრებული და არ გადაადგილდებიან მთელ ქვედა ნაწილზე.

რაც შეეხება მოსახვევ სტარტერს და თაროს და პინიონის ჯეკს, მათი მონტაჟი არ იკავებს სასარგებლო ადგილს, რადგან მათთვის არის ადგილი ქარხნიდან. სხვა ცვლილებებთან ერთად შეიცვალა ჩიტი, რომელმაც ადგილი დაიკავა ბარგის განყოფილების სახურავზე, რომლის შიგნით იყო ღილაკი ამ სახურავის გასახსნელად.

დიახ, უნდა ვაღიაროთ, რომ აქაც არის ფარფლები, რაც ამერიკულ სტილზე მეტყველებს, მაგრამ აზრი არ აქვს იმის თქმას, რომ გორკის მცენარემ ეს იდეა "მოიპარა", რადგან იმ დროს ეს სტილისტური გადაწყვეტა ბევრს შეეძლო. მანქანები, ეს იყო მოდა.

GAZ-21-ის დიზაინერმა თანამშრომლებმა შეძლეს შეექმნათ მანქანა, რომელსაც შეუძლია ყურადღების მიპყრობა თავისი ორიგინალური გარეგნობით, მიუხედავად ორმოცწლიანი „გამოცდილებისა“. დენის ნაწილების ზუსტი გამოთვლების დახმარებით შესაძლებელი გახდა სხეულის მაღალი სიმტკიცის მიღწევა.

უფრო მეტიც, ვოლგას მანქანა გამოირჩეოდა კოროზიისადმი გაზრდილი წინააღმდეგობით სხეულის სპეციალიზებული დამუშავების გზით "ფოსფატირებით". თუ ვსაუბრობთ თავად მანქანის ძარის შეღებვის ხარისხზე, მაშინ ზოგიერთ მოდელს დღესაც არ სჭირდება გადაღება.

ინტერიერი

თავად GAZ 21 სალონი შეიძლება აღწერილი იყოს რამდენიმე სიტყვით, დეტალების გარეშე - ეს არის უზარმაზარი, კომფორტული და საკმაოდ სასიამოვნო. თუმცა, თქვენ უბრალოდ ვერ შეძლებთ გაჩუმდეთ მის ბევრ მახასიათებელზე. უპრობლემოდ ჩასვლა მანქანაში, რაც ნაწილობრივ მიიღწევა კარების კომფორტული სახელურებით.

არ არის საჭირო თავის დაწევა. დაშვებისას აღმოჩნდებით საკმაოდ დიდ და რბილ დივანზე, რაც ფოტოზე ჩანს. ბევრმა უკვე იცის, რომ ქარხნის ამ მოდელმა მიიღო ერთი წინა სავარძელი, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში ქვევით წევს და გადადის საჭეზე. თუ სავარძელზე ვსაუბრობთ, მაშინ ის აქ საკმაოდ რბილია, შიდა ზამბარების დაყენების წყალობით.

სხეულს არაფერი აკავშირებს, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ დაჯდეთ ისე, როგორც გსურთ, რადგან ღვედები არ იყო აწყობილი ხაზიდანაც კი. თუმცა, თუ საჭეს ოდნავ მიუახლოვდებით, მაშინ ეს ცოტა დისკომფორტს შეგიქმნით, რადგან მაშინ საჭის სვეტის მორგებაზე არაფერი იცოდნენ. თუ რამეა, შეგიძლიათ საჭეზე ნეკნები შემოახვიოთ.

თუმცა, არის სასიამოვნო ბონუსი - გადაცემათა კოლოფი კონტროლდება ბერკეტის გამოყენებით, რომელიც შეგიძლიათ იპოვოთ საჭეზე. თურმე სამი ადამიანიც შეიძლება დაჯდეს წინ, რადგან ფარდა არ არის. წინ მჯდომარე მგზავრები საკმაოდ კომფორტული იქნებიან, რადგან ფეხები შეიძლება მოთავსდეს იქ, სადაც მოსახერხებელია.

დაფაზე საუბრისას, საჭიროა მხოლოდ ვისაუბროთ სიჩქარის რეჟიმის სენსორის ცნობილ გამჭვირვალე ნახევარსფეროზე მაჩვენებლის მოწყობით, რომელიც გამოირჩევა ზოგადი ფონზე. არის საწვავის დონის ინდიკატორები და ამპერმეტრი და მათ ქვეშ, მარცხენა მხარეს, შეგიძლიათ იპოვოთ ჰაერის, სინათლისა და ღუმელის ნაკადის პარამეტრი. იატაკზე დადგა წინა კაპოტის გასახსნელი ბერკეტი.

საჭე არის დიდი და სუსტი, არის ქრომის ტონის ზემოთ/ქვემოთ ღილაკი და პატარა მედალიონი დახვეწილი ცხოველით. ხელში აყვანისას ვერ იტყვი, რომ არასასიამოვნოა, თუმცა ისეთი კომფორტული არ არის, როგორც უცხოური მანქანები. თუმცა, აქ იყო გარკვეული ნაკლოვანებები - დრო გადის და ისინი იწყებენ გაყვითლებას, ბზარს და იშლება. მათთვის არც ისე მოსახერხებელია მუშაობა, მაგრამ ეს ჩვევის საკითხია.

მარცხნივ, საჭეს მიღმა არის მობრუნების სიგნალები, რომლებსაც, რა თქმა უნდა, არ გააჩნიათ ავტომატური დაბრუნება, ასევე მექანიკური გადაცემათა კოლოფის გადართვის ბერკეტი. მათ არ აქვთ დიდი ზომა, მაგრამ მათთან მუშაობა საკმაოდ მოსახერხებელია, არ გჭირდებათ ხელის გაწვდენა, ყველაფერი ახლოსაა, რაც, უდავოდ, სასიამოვნოა.

მარჯვნივ განლაგებულია წყლისა და ზეთის დონის სენსორები, ანთების შეცვლა და შეწოვა. გამიხარდა, რომ ასეთ მანქანაშიც ბევრისთვის არის რაღაც უჩვეულო - შტეფსელი. გარდა ამისა, ის არის მუშა და მანქანას აქვს ქარხნული ფანარი, რომლის ჩართვა შესაძლებელია ექსპლუატაციის დროს, როგორც დამატებითი განათება.

დაფის ცენტრს ასევე აქვს მშობლიური მილის რადიო, რომელიც მუშაობს სამი სიხშირის დიაპაზონში. დღეს კრუიზ კონტროლით გასაკვირი არავინაა, მაგრამ სსრკ-შიც კი იყო კრუიზ კონტროლი. პატარა მომრგვალო ბერკეტი საფერფლესა და ნათურის რადიოს შორის არის მექანიკური გაზი.

სიჩქარის დაყენების შემდეგ, თქვენ უნდა გაიწიოთ ბერკეტი თქვენსკენ და ამოიღოთ ფეხი ამაჩქარებლის პედლიდან - შემდეგ GAZ 21 Volga მანქანა აგრძელებს მოძრაობას, მხოლოდ თქვენ უნდა მართოთ. მასიური საათი ამაყი წარწერით: „დამზადებულია სსრკ-ში“ გვიჩვენებს იმ დროიდან მოყოლებული.

მათი ჩამოგდების მიზნით, ტორპედოს ქვეშ იყო მექანიზმი. "ვოლგაში" ხელთათმანების განყოფილება პატარა აღმოჩნდა. სადებიუტო მოდიფიკაციების მანქანებში დაფა ზემოდან არაფრით არ იყო დამსხვრეული, რის გამოც მზის სხივები ხშირად ბრწყინავდნენ მინაზე, რაც აიძულებდა მძღოლებს თავად გადაეკრათ ზედაპირზე ტყავის ფენით. მოგვიანებით, მათ დაიწყეს ზედაპირის დაფარვა უკვე კონვეიერიდან.

სალონი ისეთი კომფორტული და ვრცელი იყო, დივანი კი რბილი, რომ ღამის გათევა მანქანაშიც კი დისკომფორტის გარეშე შეიძლებოდა.

უკანა რიგს ასევე აქვს უზარმაზარი სივრცე და რბილი მორგება. საკმარისი თავისუფალი ადგილია ფეხებისთვის, სამი მგზავრი შეძლებს მშვიდად იჯდეს დისკომფორტის გარეშე. იატაკის გადამცემი გვირაბიც კი არ იყო ისეთი უზარმაზარი და დიდად არ გამოირჩევა სალონში. გადაადგილებისთვის, ასევე მგზავრების კომფორტული აფრენისა და ჩამოსასვლელად, უზრუნველყოფილი იყო წინა დივნის უკან დამაგრებული მოაჯირები.

კომფორტად აქ, მეორე რიგში, მხოლოდ საფერფლეა. თუმცა, ასეთი რბილი დივნები და დიდი თავისუფალი ადგილი შესაძლებელს ხდის ამ მანქანის გამოყენებას ხანგრძლივი მოგზაურობის საშუალებად - არ არის საჭირო კემპინგი ან კარვები, არის კომფორტული საძილე ადგილი.

ყველაფერი რაც თქვენ უნდა გააკეთოთ არის წინა დივნის გაშლა და შეგიძლიათ დაისვენოთ. მარჯვენა B სვეტს აქვს შიდა განათების პატარა ჩამრთველი და ტანსაცმლის კომპაქტური კაკვები. ბარგის განყოფილება იყო 170 ლიტრი გამოსაყენებელი ადგილი.

სპეციფიკაციები

კვების ბლოკი

ეს სილამაზე აღჭურვილი იყო ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი კარბუტერით ZMZ 21, რომლის მოცულობა 2,5 ლიტრია. ეს იძლევა 75 ცხენის ძალას. მის მახასიათებლებს შორის შეიძლება გამოვყოთ ქვედა ლილვის სისტემა - ამწე ლილვი დამონტაჟდა ბლოკის ქვედა ნაწილში, ხოლო სარქველები მუშაობენ სპეციალიზებული ღეროების საშუალებით.

ასევე აქვს თუჯის სველი სამაჯურები (თვითონ ბლოკიც ალუმინისგან იყო დამზადებული) - მოსაწყენი არ სჭირდება. საჭიროა მხოლოდ დგუშის ჯგუფის შეცვლა ლაინერებთან ერთად. ძრავა საკმაოდ საიმედო აღმოჩნდა, მას აქვს ნეგატიური დამოკიდებულება მაღალი ბრუნის მიმართ, თუმცა დაბალი ბრუნი საშუალებას აძლევს მას ატაროს დიდი ტვირთი, მათ შორის ტრაილერი.

კარბურატორს ჰქვია K124, ასევე სპეციალური ფანჯარა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაარკვიოთ საწვავის რაოდენობა მასში. ძრავას დიდი მადა აქვს. ელექტროსადგურის წინ ზამთრისთვის აუცილებელი ელემენტი დამონტაჟდა - ჟალუზები. ჯერ დაუხურავ ძრავზე უნდა დაიხუროს, მერე ჩართო და დაელოდო გაცხელებას.

ამის შემდეგ ძალიან მნიშვნელოვანია მისი გახსნა არ დაგავიწყდეს, თორემ უბრალოდ ადუღდება, რადგან მანქანას თავიდანვე ჰქონდა წყლის გაგრილების სისტემა. ძრავა მოიხმარს დაახლოებით 13,5 ლიტრს 100 კმ-ზე კომბინირებულ ციკლში. მაქსიმალური სიჩქარეა 130 კმ/სთ.

Გადაცემა

დეველოპერებმა სინქრონიზაცია მოახდინეს უჩვეულო ელექტროგადამცემი 3-სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფთან ერთად საჭეზე დამაგრებული გადამრთველით. ყუთს აქვს საკუთარი მომენტები, როგორიცაა სინქრონიზატორის არარსებობა წინ და უკან, ამიტომ საჭირო იყო კლაჩის ორმაგი შეკუმშვა.

700 მანქანა გამოუშვეს ავტომატური ტრანსმისიით, მაგრამ მათ ვერ შეძლეს ფესვის გადგმა ტექნიკური უნარების ნაკლებობის გამო და იმის გამო, რომ უბრალოდ არ არსებობდა აუცილებელი ჰიპოიდური ზეთი.

შეჩერება

წინ მათ გადაწყვიტეს დამოუკიდებელი ზამბარის შეჩერების დაყენება. 1960 წლამდე გამოიყენებოდა ცენტრალიზებული დაკიდების შეზეთვის სისტემა, მაგრამ ეს უკანასკნელი ძალიან რთული იყო და ხშირად ლაქები რჩებოდა გზის მონაკვეთზე. ამიტომ საჭიროა ხშირი შეზეთვა. ასევე წინ შეგიძლიათ იხილოთ მოძრავი ზოლი.

მესამე სერიამ შესაძლებელი გახადა სედანზე მოძველებული ბერკეტის ამორტიზატორების ნაცვლად ტელესკოპური ამორტიზატორები ყოფილიყო. მანქანის უკანა მხარეს ჰქონდა დამოკიდებული საკიდარი გაყოფილი ღერძით გრძივი ზამბარებზე, სადაც იყო ტელესკოპური ამორტიზატორები. ამ ხიდის მინუსი არის ეს - წინდების გამოყოფის შემდეგ ძალიან რთულია მათი აწყობა, ძირითადად კონტაქტური პაჩის გამოვლენა.

საჭის მართვა

იგი მოკლებული იყო გამაძლიერებლებს და იყენებდა მოძველებულ კინგინს. საჭის სვეტი არ იყო რეგულირებადი. იყო ქანქარის მექანიზმი.

Სისტემის გატეხვა

დამუხრუჭების სისტემა არის ბარაბანი მექანიზმების არსებობა, სადაც არ არის პედლების გამაძლიერებელი. მათ არ დაივიწყეს სადგომი სამუხრუჭე, რომელიც მდებარეობდა გადაცემათა კოლოფზე, როგორც ყველა წარსულ მანქანაში.

ლოგიკურია, რომ ამის გამო კარდანის გადაცემა იბლოკება. ეს არ იყო ბუზის გარეშე, რადგან როდესაც სედანი დგას ერთი ბორბალით ასფალტზე, ხოლო მეორე სველ ან მოლიპულ ზედაპირზე და აღმართზე, მაშინ ის შეიძლება წავიდეს.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

მანქანის უპირატესობები

• მაღალი ხარისხის ვოლგის კორპუსი;
• მაღალი კოროზიის წინააღმდეგობა სტრუქტურული ფოლადის ფოსფატირების გამოყენებით;
• მაღალი ხარისხის ფერწერა;
• ელემენტების და ნაწილების ურთიერთშემცვლელობის დაბალი ღირებულება და სიმარტივე;
• სასიამოვნო გარეგნობა;
• მანქანის საკმაოდ კარგი აეროდინამიკა;
• ლამაზი ძრავა;
• მიწის მაღალი კლირენსი;
• საბარგულის საკმაოდ დიდი მოცულობა;
• ფართო სალონი;
• კომფორტული და რბილი დივანი წინ და უკან;
• არის რადიო;
• საკმაოდ კარგი დინამიური მახასიათებლები;
• რბილი სუსპენზია უმეტესი მუწუკებისა და ხვრელების გადაყლაპვის მიზნით;
• მდიდარი ამბავი;
• თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენება შეჩერების შექმნაში.

მანქანის მინუსები

• მოძველებული ძრავა, რომელსაც არ განუცდია ცვლილებები;
• დიზაინის დეტალების უმეტესობა უბრალოდ მოძველებულია;
• დიდი სატრანსპორტო მასა;
• ავტომატური გადაცემათა კოლოფი არ დაიჭირა;
• საჭის და დამუხრუჭების სისტემებში ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლების ნაკლებობა;
• არასანდო პარკირების მუხრუჭი;
• დაუსაბუთებელი ცენტრალიზებული შეზეთვის სისტემა;
• 3 სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის წარუმატებელი დიზაინი;
• არ არის უსაფრთხოების ღვედები;
• საჭის სვეტი არ არის რეგულირებადი;
• მცირე კორექტირება წინა დივანზე.

შეჯამება

ასეთი „ხელოვნების ნაწარმოების“ გაცნობის შემდეგ მხოლოდ სასიამოვნო მოგონებები რჩება. თუ მას შეუძლია დღეს მოწონება, მაშინ ძნელი წარმოსადგენია, რამდენი მღელვარება გამოიწვია მან 1957 წელს. მანქანას ჰქონდა გლუვი მომრგვალებული ხაზები და კონტურები, კარგი გარეგნობა და პოპულარული იყო იმ დღეებში "ზვიგენის ფარფლები".

1950-იან წლებში "გორკის საავტომობილო ქარხანაში" გაჩნდა საჭიროება ახალი "საშუალო კლასის" მანქანის შემუშავება, რომელიც ადეკვატურად ჩაანაცვლებდა GAZ M-20 "Pobeda"-ს კონვეიერზე. აპარატის შექმნაზე მუშაობა 1952 წელს დაიწყო და 1954 წლის გაზაფხულზე ექსპერიმენტულმა პროტოტიპებმა დღის სინათლე იხილეს.

პირველი პირობითად სერიული GAZ-21 "ვოლგა" (1965 წლამდე ცნობილი როგორც GAZ-M21) გამოვიდა 1956 წლის ოქტომბერში, მაგრამ სედანის სრულფასოვანი წარმოება, რომელიც ყველა თვალსაზრისით აჭარბებდა თავის წინამორბედს, დაიწყო მხოლოდ 1957 წლის აპრილში.

1958 წლის ბოლოს მანქანამ მოდერნიზაცია განიცადა (ე.წ. "მეორე სერია") - განახლდა ექსტერიერი, ძირითადად წინა ბოლოში, ხოლო მექანიკური "ჩაყრა" ოდნავ გაუმჯობესდა.

1962 წელს ოთხკარიანი კვლავ შეიცვალა ("მესამე სერია"), გარდაიქმნა ძირითადად გარედან, რის შემდეგაც იგი იწარმოებოდა 1970 წლის ივლისამდე, როდესაც საბოლოოდ დაუთმო გზა GAZ-24 მოდელს.

ახლა კი GAZ-21 "ვოლგა" გამოიყურება ელეგანტური, ხაზგასმული ექსპრესიული და საკმაოდ დინამიური და როდესაც ის გამოჩნდა ბაზარზე, ეს იყო ნამდვილი გარღვევა დიზაინის თვალსაზრისით, განსაკუთრებით საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიისთვის. გლუვი და დახვეწილი წინა ნაწილი, ქრომით გაჟღენთილი, ჰარმონიული სილუეტი გვერდებზე ამოზნექილი შტრიხებით და მომრგვალებული უკანა ფარებით, თავდაყირა ზურგი ვერტიკალური ფარნებით და "მბზინავი" ბამპერი - ეჭვგარეშეა, მაგრამ მანქანა მართლაც კარგი გარეგნობისაა.

"ოცდამეერთე" სიგრძით ვრცელდება 4810-4830 მმ-მდე, სიგანეში 1800 მმ-ს, ხოლო სიმაღლეში არ აღემატება 1610 მმ-ს. ბორბლიანი ბაზა და კლირენსი სამტომიანი "მუცლის" ქვეშ არის 2700 მმ და 190 მმ, შესაბამისად. აპარატის წონა მერყეობს 1450-დან 1490 კგ-მდე, მოდიფიკაციის მიხედვით.

უაღრესად სასიამოვნო შთაბეჭდილებას ტოვებს GAZ-21 "ვოლგას" ინტერიერი და არა მხოლოდ მისი დიზაინით, არამედ შესრულების ხარისხით. სედანის შიგნით სუფევს კლასიკური ატმოსფერო - დიდი "საჭე" თხელი და "ბრტყელი რგოლით", დღევანდელი სტანდარტებით ორიგინალური დაფა, სიჩქარის გამჭვირვალე სფეროთი და დამხმარე ინდიკატორებით, მინიმალისტური დაფა, რომელზედაც რადიო მიმღები. , ანალოგური საათი და სხვადასხვა გადამრთველები ფრიალებს.

მანქანის მთავარი „კოზირი“ შიდა სივრცეა: წინ და უკან დგას ორი ცალმხრივი დივანი (ამიტომაც ოთხკარიანი ექვსადგილიანად ითვლება) რბილი შიგთავსით და პირველ შემთხვევაში. - ასევე საზურგეების სიგრძისა და კუთხის კორექტირებით.
გარდა ამისა, წინა სავარძელი შეიძლება მიიწიოს თითქმის საჭის სვეტამდე, ხოლო საზურგე შეიძლება დაიკეცოს უკან, რითაც შეიქმნას უზარმაზარი საწოლი.

GAZ-21 "ვოლგას" საბარგულს შეუძლია 400 ლიტრამდე ბარგის დატევა, ხოლო კუპეს აქვს ძალიან კარგი ფორმა. მართალია, მოცულობის კარგ ნაწილს სრული ზომის სათადარიგო ბორბალი "ჭამს".

სპეციფიკაციები."21"-ს მართავს ზედა ბენზინის "ასპირირებული" ZMZ-12 / 12A მოცულობით 2,5 ლიტრი (2445 კუბური სანტიმეტრი) ალუმინის ცილინდრის თავით, ოთხი ხაზოვანი "ქოთნით", 8-სარქველიანი დროით, კარბურატორით. ინექცია, მართკუთხა შემშვები კოლექტორი, კონტაქტური ანთების სისტემა და თხევადი გაგრილება.
მისი სიმძლავრე მერყეობს 65-დან 80 ცხენის ძალამდე 4000 ბრ/წთ-ზე და 170-დან 180 ნმ-მდე ბრუნვის მომენტში, რომელიც წარმოიქმნება 2200 ბრ/წთ-ზე.

მანქანების დიდ რაოდენობაზე, ძრავა დამაგრებულია 3 სიჩქარიანი "მექანიკით" და უკანა ამძრავიანი ტრანსმისიით, თუმცა, ზოგიერთ მოდიფიკაციაზე გამოიყენება 3 ზოლიანი ჰიდრომექანიკური "ავტომატური".

პირველ „ასამდე“ ორიგინალური „ვოლგა“ აჩქარებს მინიმუმ 25 წამში, აღწევს მაქსიმუმ 120-130 კმ/სთ-ს და ის „ანადგურებს“ 13-13,5 ლიტრ საწვავს კომბინირებულ მოგზაურობის ციკლში.

GAZ-21-ს აქვს მთლიანად ლითონის მატარებლის ტიპის კორპუსი ბოლოებში ქვეჩარჩოებით, ხოლო ელექტრული ბლოკი განლაგებულია გრძივად წინა ნაწილში. მანქანის წინა ღერძზე გამოყენებულია დამოუკიდებელი ღერძი საკიდარი ღეროებზე, რომლებიც დაკავშირებულია ხრახნიანი ბუჩქებით და ზამბარებით, ხოლო უკანა მხარეს დამონტაჟებულია გრძივი ზამბარებით და ტელესკოპური ამორტიზატორებით (1962 წლამდე - ბერკეტი).
სედანი აღჭურვილია „გლობოიდური ჭიის“ საჭის მექანიზმით, ორმაგი წვეტიანი როლიკებით და გადაცემათა კოეფიციენტით 18,2. საბჭოთა სამგზავრო მანქანის ყველა ბორბალზე არის ბარაბანი სამუხრუჭე მოწყობილობები.

ძირითადის გარდა, არსებობს ორიგინალური ინკარნაციის "ვოლგის" სხვა მოდიფიკაციები:

• GAZ-21T- მანქანა ტაქსის სერვისისთვის, რომელიც მოკლებულია უამრავ აღჭურვილობას, მაგრამ აღჭურვილია ტაქსიმეტრით და "შუქურით". გარდა ამისა, მას აქვს გაყოფილი წინა სავარძელი და დასაკეცი წინა მგზავრის სავარძელი, რაც ათავისუფლებს ადგილს ბარგის გადასატანად.
• GAZ-22- ხუთკარიანი ვაგონი, რომელიც მასიურად იწარმოებოდა 1962 წლიდან 1970 წლამდე სხვადასხვა ვერსიით: "სამოქალაქო" ზოგადი დანიშნულების მოდელი, თვითმფრინავის ესკორტის მანქანა, სასწრაფო დახმარება და სხვა. ეს "ვოლგა" ხვდება 5 ან 7 ადგილიანი კაბრიოლეტის სალონს და ვრცელ სატვირთო ადგილს.

• GAZ-23– ეს არის „პოლიციური დაჭერა“, რომლის წარმოებაც 1962 წლიდან 1970 წლამდე მცირე პარტიებით ხდებოდა და მას KGB და სხვა სპეცსამსახურები იყენებდნენ. ასეთ მანქანებს ძირითადად შავად იღებავდნენ, კაპოტის ქვეშ კი „ჩაიკას“ 5,5 ლიტრიანი V8 ბენზინის ძრავა ჰქონდათ, რომელიც 195 „ცხენს“ გამოიმუშავებდა და 3 სიჩქარიან ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან იყო შერწყმული.

• GAZ-21S- ვოლგის საექსპორტო ვერსია, რომელიც გამოირჩეოდა ინტერიერის გაუმჯობესებული მორთულობით და უფრო მდიდარი აღჭურვილობით სტანდარტულ მოდელთან შედარებით.

საბჭოთა სედანის უპირატესობებს შორისაა: ელეგანტური გარეგნობა, ფართო და კომფორტული ინტერიერი, საიმედო კორპუსის სტრუქტურა, გამძლე და ენერგო ინტენსიური საკიდარი, ექსკლუზიურობა გზებზე, მაღალი შენარჩუნება, ტიუნინგის დიდი შესაძლებლობები და მრავალი სხვა.
მაგრამ მას ასევე აქვს საკმარისი ნაკლოვანებები: სუსტი ძრავები, ერგონომიკის სერიოზული პრობლემები, უსაფრთხოების დაბალი დონე, მაღალი ღირებულება და სირთულეები ორიგინალური სათადარიგო ნაწილებისა და კომპონენტების პოვნაში.

ფასები. 2017 წელს შესაძლებელია ვოლგა GAZ-21-ის შეძენა რუსეთში 100 ათასი რუბლის ფასად, მაგრამ აღმოჩნდება ისეთი ასლი, რომლისთვისაც "ბულგარელი ტირის". მაშინ როცა იდეალურად აღდგენილი მანქანების (განსაკუთრებით პირველი სერიის) ღირებულება მილიონ რუბლს აჭარბებს.

იგი წარმოიშვა შორეულ 1952 წელს. სამუშაოები მანქანის დიზაინზე, რომელშიც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა "ფორდის" კონცერნის განვითარებამ, მხატვრებმა პარალელურად ორ დამოუკიდებელ პროექტში განახორციელეს:

• GAZ-21M - ვოლგა, მხატვარი ლევ ერემეევი;
• GAZ-21M - ვარსკვლავი, მხატვარი ჯონ უილიამსი.

1953 წელს დამზადდა ორი მანქანის მოდელი. თუ მეორე განლაგება უფრო მოწინავე ჩანდა, პირველი განლაგება იდეალურად შეეფერებოდა იმდროინდელ მოთხოვნებს. ასევე 1953 წელს ჯგუფის მუშაობას შეუერთდა დიზაინერი ა.ნევზოროვი და 1954 წლის პირველ ნახევარში დამზადდა პირველი პროტოტიპები. დავიწყეთ წინასწარი ტესტები.

მთელი წლის განმავლობაში პროტოტიპების დახვეწასა და გაუმჯობესებაზე მუშაობა მიმდინარეობდა და 1955 წლის 3 მაისს გორკის საავტომობილო ქარხნის კარიბჭეებიდან სამი მანქანა დამოუკიდებლად წავიდა სახელმწიფო მიღებაზე, ერთ-ერთი მათგანი მექანიკური ტრანსმისიით. ორთან ერთად. თითოეულმა მანქანამ ღირსეულად გაუძლო გამოცდებს, მათ შორის იმ დროს გრძელი და რთული საავტომობილო რალი მოსკოვი-ყირიმი-მოსკოვი მარშრუტზე.

მასობრივი წარმოება

დამტკიცების შემდეგ ჯგუფი აგრძელებს სამრეწველო ნახატების წარმოებას და ამზადებს კონვეიერის ასამბლეას. 1956 წლის 10 ოქტომბერს გამოქვეყნდა სამი სამრეწველო დიზაინი 65 ცხენის ძალის დაბალი სარქველიანი "პობედოვის" ძრავებით 2,432 ლიტრი მოცულობით. 1956 წლის დეკემბერში ამოქმედდა ასამბლეის ხაზი და მოდელმა მიიღო დაბადების ოფიციალური თარიღი.

1957 წელს ვოლგას კონვეიერი აღიჭურვა როგორც პირველი, ასევე ახალი 70 ცხენის ძალის ძრავით ზედ სარქველებით, V - 2.445 ლიტრით. ამოცანების შესაბამისად, თავდაპირველად ქარხანა სერიულად აწარმოებს მანქანას ორ მოდიფიკაციაში:

• M-21B- ზოგადი გამოყენებისთვის;
• M-21G- ტაქსისთვის. ქარხანაში მათში მრიცხველი და მწვანე ფარანი დამონტაჟდა.

ახალი ძრავის მოსვლასთან ერთად და უკანა ღერძის დამონტაჟებით ჰიპოიდური მექანიზმით, ცვლილებები მოხდა ინდექსებში და ვოლგამ მიიღო შემდეგი ცვლილებები:

• M-21A- ტაქსი;
• M-21V- ზოგადი გამოყენება;
• M-21D- ექსპორტის ვერსია მექანიკური ტრანსმისიით.

1958 წელს ქარხანამ დაიწყო მანქანების წარმოება ავტომატური ტრანსმისიით და ასორტიმენტს დაემატა საექსპორტო ვერსია. M-21Eავტომატური ტრანსმისიით და იძულებითი 80 ცხენის ძრავით.

მას შემდეგ, რაც 700-მდე ავტომობილი ავტომატური გადაცემათა კოლოფით გამოუშვა, ქარხანამ ქვეყანაში სერვისის ნაკლებობის გამო მათი წარმოება შეწყვიტა.

ვოლგამ განიცადა პირველი მნიშვნელოვანი გარე და შიდა ცვლილებები 1959 წელს.ამ პერიოდში მანქანაში გამოჩნდა შემდეგი:

• საქარე მინის გამრეცხი;
• ამრეკლავი ელემენტი უკანა შუქებში;
• ახალი წინა ცხაური, წინა ბამპერი, გვერდითი შუქები;
• უკანა ტალახის ფარდები;
• ახალი დაფა;
• რბილი მოაჯირები წინა და უკანა სავარძლების საზურგეებზე.

განხორციელებული ცვლილებების შესაბამისად, გამოჩნდა ახალი ცვლილებები:

• M-21I- ზოგადი გამოყენებისთვის;
• M-21K- საექსპორტო ვერსია იძულებითი ძრავით და ქრომის ჩამოსხმით მინის ქვედა კიდეზე.

შემდეგი და ბოლო გარე ცვლილებები განხორციელდა 1962 წელს:

• შეცვლა, ბამპერები;
• უკანა სანომრე ნიშნების განათების დამატება, გვერდითი და უკანა შუქების შეცვლა;
• წინა სავალი ნაწილის გაუმჯობესება;
• ბუქსირების კაკვების გამოჩენა.

დაიწყო მოდიფიცირებული ვოლგის წარმოება შემდეგი ინდექსებით:

• M-21L- ზოგადი გამოყენებისთვის;
• M-21U- გაუმჯობესებული მოპირკეთებით, რომელსაც ხალხმა "ლუქსი" უწოდა;
• M-21T- ტაქსი, 1963 წლიდან იწარმოებოდა ცალკე წინა სავარძლებით;
• M-21M- საექსპორტო ვერსია 80 და 85 ცხენის ძალის ძრავებით, ქრომირებული შუშის კიდეებით, ფარფლის ლაინერებით და სტილიზებული წარწერებით წინა ფარები. ასევე იწარმოება მარჯვენასაჭით.

ბოლო მოდერნიზაცია განხორციელდა 1964 წელს, ხოლო ყველა მოდიფიკაციაში ასო M-ის ნაცვლად გამოჩნდა აბრევიატურა GAZ. შასისში განხორციელდა ცვლილებები და გამაგრება წინა ნაწილებზე, წინა ბორბლების კერები აღჭურვილი იყო როლიკებით. მანქანის სალონმა მიიღო ძლიერი გამათბობელი, წინა სავარძლები რეგულირებადი საზურგის კუთხით, განახლებული საწმენდები.

GAZ-21-ის გულშემატკივრებმა მიიღეს შესაძლებლობა შეიძინონ ძირითადი მოდიფიკაცია P ინდექსით, ხოლო ტაქსის მოდიფიკაცია ცნობილი გახდა, როგორც GAZ-21T.

წარმატების საიდუმლო

რა არის ასე საინტერესო GAZ-21 მოდელის შესახებ ჩვენს დროში? რატომ არის ამ მანქანის ნახვისთანავე მაცდური მის ფონზე რამდენიმე ფოტოს გადაღება? საიდან მოდის ახალდაქორწინებულთა შორის პოპულარული ტენდენცია: ქორწილის დღეს, კლუბ „რეტრომობილის“ მანქანით, ვინტაჟური მანქანით იარეთ ქალაქში პომპეზურობითა და ნიავით?

ვიდეო გვიჩვენებს GAZ-21 მანქანის ისტორიას:

პასუხი მარტივია. გასული საუკუნის 50-იან წლებში დიზაინერებმა მოახერხეს გარღვევის მიღწევა მანქანის იდეალური ფორმის შექმნაში, რომელიც დღესაც იპყრობს თვალს. 1956 წლიდან 1970 წლამდე ქარხანა აწარმოებდა 638 798 მანქანას შესანიშნავი ხარისხის, სიმარტივისა და მუშაობის საიმედოობის. ზედმეტია იმის თქმა, რომ ცნობილია სხეულის სიძლიერე. წარმოებაში სტანდარტული ლითონის გამოყენებით, მზიდი ელემენტების ზუსტი გამოთვლებით, დიზაინერებმა მიაღწიეს ისეთ სიმტკიცეს, რომ მითი „სპეციალური სქელი ლითონის“ შესახებ დღესაც ცოცხალია.

აქამდე ეს მანქანა - ვოლგა გაზ 21 მდიდრულად გამოიყურება. გავიდა წლები, უფრო სწორად, ათწლეულები, ჩვენს გზებზე ბევრი მანქანის მოდელი შეიცვალა, უცხოური წარმოების მანქანები აქტიურად და მტკიცედ შემოვიდა ჩვენს ცხოვრებაში.

კლასიკური ვოლგა GAZ 21

და უნდა ვთქვა, რომ ეს საკმაოდ ბუნებრივად მოხდა, რადგან ეს ყველგან ხდება. მაგრამ მანქანა მრავალი წლის წინ, რომელიც განასახიერებს ძალას, სილამაზეს, კეთილდღეობას და ელეგანტურობას, დარჩა იგივე მოხდენილი, ლამაზი და კვლავ იპყრობს ქუჩაში გამვლელების ყურადღებას, მათ გავლისას.

დიახ, გამოჩნდა ბევრი მანქანა, რომელიც უფრო ძლიერია, ტექნიკური მახასიათებლებით, რომლებიც მნიშვნელოვნად აღემატება საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის ამ სასწაულს. დიახ, ამ მანქანის საწვავის მოხმარება საერთოდ არ შეესაბამება თანამედროვე მოთხოვნებს, რომლებიც დაკავშირებულია ენერგიის დაზოგვისთვის ფართო ბრძოლასთან, მაგრამ რამდენიმე მძღოლი, რომელიც მიუახლოვდება GAZ 21 მანქანას, რომელსაც ქუჩაში ხედავს, ან უფრო მეტიც, არ დაიჭერს თავს. სურვილი ფრთხილად მოეხვია მისი კაპოტი, შეეხოთ სახურავს ან სვეტებს.

ავტო GAZ М21 1956 გამოშვება

ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიას შეექმნა ასეთი მანქანის შექმნის აუცილებლობა. იმ დროს წარმოებული „Victory“ საკმაოდ მაღალი ხარისხის მანქანა იყო. მაგრამ გადაწყდა მოდელის დიაპაზონის გაფართოება საბჭოთა მაგისტრალებზე.

ბევრმა აღმოაჩინა Chevrolet-ის ზოგიერთი მოდელის ან Ford-ის განვითარება, როგორც შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის იმდროინდელი სიახლის პროტოტიპი, მაგრამ აქ ძნელად შეიძლება ვისაუბროთ რაიმე პლაგიატზე.

იმ დროს ბევრმა ავტომწარმოებელმა იყიდა კონკურენტების მოდელების ნიმუშები, დაშალა ისინი თითქმის ღეროებით, სწავლობდა მასალის ტიპებს, რომლებიც შედიოდა გარკვეული ნაწილების წარმოებაში.

შეისწავლეს ნაწილების შეერთების სახეები, სხვადასხვა საპროექტო გადაწყვეტილებები და ა.შ. იმავე გზას გაჰყვა საბჭოთა ავტომობილების დიზაინერების კორპუსი.

მოწყობილობის დიაგრამა 21 ვოლგა

იმ დროს წარმოებულ ბევრ მანქანას ჰქონდა ამობურცული ფარები, მტაცებლურ-აგრესიული კაპოტის პროფილი ან რადიატორის გრილის ნიმუში. რაღაცის, რაღაცის გამეორება შემეძლო.

წარმოებული "ოცდამეერთე", და ფაქტობრივად, "ვოლგას" პირველი მოდელი თოთხმეტი წლის განმავლობაში, რომელმაც გაიარა მრავალი ტესტი, განახლება, დიზაინის ცვლილებები, ძარის ტიპები ("სედანი", "სადგურის უნივერსალი"). დავიწყოთ ისტორიით.

ჭეშმარიტად ლეგენდარული საბჭოთა მანქანის შექმნის ისტორია ჯერ კიდევ 1953 წელს დაიწყო, როდესაც გადაწყდა დაეწყო ასეთი მანქანის მოდელის შემუშავება, რომელიც მრავალი თვალსაზრისით იმეორებს იმდროინდელი ამერიკული დიზაინის სკოლის ხაზებს და ზოგად მონახაზს, მაგრამ მაინც, მან შეძლო გარკვეული ავთენტური მახასიათებლების მიცემა.

ვოლგა გაზ 21 1953 გამოშვება

თვისებები, რომლებიც საშუალებას გვაძლევს ვისაუბროთ ორიგინალობაზე, დიზაინის მახასიათებლების განსხვავებულობაზე, დიზაინის თავისებურებებზე, რომლებიც ასე განასხვავებდა ჩვენს "ვოლგას". ცნობილია, რომ მომდევნო 1954 წელს გამოჩნდა პირველი, ჯერ არა სერიული, არამედ ექსპერიმენტული, მაგრამ უკვე სრულად მოქმედი ნიმუშები.

ისინი აღჭურვილი იყო მაშინდელი ასევე ექსპერიმენტული ძრავებით ზედა სარქველებით და წვის კამერით ნახევარსფეროს სახით და მათი დამახასიათებელი თვისება იყო ამწე ლილვის ჯაჭვის ამძრავის არსებობა. ასეთი დიზაინის ექსპერიმენტებმა უარყოფითი შედეგი გამოიღო და გადაწყდა მათი სერიულ წარმოებაში არ გაგზავნა.

თავდაპირველად შემუშავდა ორი პროექტი, ერთს ერქვა GAZ M21 "ვოლგა", მეორეს - GAZ M21 "Zvezda". სხვათა შორის, ერთი სხივის სტრუქტურის რადიატორის ცხაურზე მდებარე ვარსკვლავი დიდი ხანია გამორჩეული ნიშანია და თავად მანქანის მოდელს ეწოდა მისი სახელი.

მესამე სერიის რადიატორის გრილი GAZ 21

ამ ტიპის გისოსებით „ვოლგას“ ხალხმა „მარშალი“, ანუ „ჟუკოვსკი“ უწოდა. არსებობის პირველი წლები მანქანა განწირული იყო მუდმივი შედარებისთვის არანაკლებ ლეგენდარულ ავტომობილ „პობედასთან“.

მაგრამ "ვოლგამ" ტესტებზეც კი ბევრად უკეთ გამოიჩინა თავი, მან აჯობა "პობედას" უმეტეს ტექნიკურ მახასიათებლებში, ის იყო უფრო დინამიური, უფრო მანევრირებადი და აჯობა საწვავის ეკონომიაში.

იმ წლებში წარმოება ჯერ კიდევ საკმაოდ არასრულყოფილი იყო, თუმცა საავტომობილო ინდუსტრიაში პროგრესი, რა თქმა უნდა, აშკარა იყო, მაგრამ გზას ახალი მანქანის მოდელის ტესტირებიდან მის სერიაში შესვლამდე, ანუ სერიულ წარმოებაში, წლები დასჭირდა.

ასე რომ, ვოლგას მანქანის პირველი სერია დამზადდა უკვე 1956 წელს, ანუ დიზაინის განვითარების დაწყებიდან წლების შემდეგ.

სერიული წარმოების დაწყება

მაგრამ მიღებული შედეგი ღირს გარკვეული დროის დახარჯვა ახალი (მაშინ ჯერ კიდევ ახალი) მანქანის დიზაინის აღწერაზე. პირველი, შეიქმნა ორი, ავტომატური და მექანიკური. ორივე გადაცემათა კოლოფს სამი ეტაპი ჰქონდა. ამავდროულად, რაც დამახასიათებელია, მანქანის ამ მოდელის მთავარ მექანიზმს ჰქონდა კონუსის ფორმის სტრუქტურა, ეს უკვე გვიანდელ მოდელებს ჰქონდათ ჰიპოიდური ძირითადი მექანიზმი.

მაშინდელ GAZ M 21 მანქანას ჰქონდა დამოუკიდებელი უკანა საკიდარი და ბერკეტის სტრუქტურის ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები. უკანა საკიდარი ასევე დამოუკიდებელი იყო, რომელიც მხარს უჭერდა ნახევრად ელიფსის მსგავსი ფორმის ზამბარებს.

გარეგნობას რაც შეეხება, ის მაინც, როგორც ბევრ მძღოლს უყვარს ხუმრობა, მთავარია, კაპოტის წინ ტრიალებს.
და ამ "მთავარი ნაწილიდან" წინა მინამდე იყო ჩამოსხმა. ძველი „მარშალის“ მაგივრად გაჩნდა ახალი რადიატორის ცხაური, ეგრეთ წოდებული „ზვიგენის კბილები“, სადაც ვერტიკალური განიერი სვეტები ნახვრეტებით იყო ჩასმული. ამან განსაკუთრებული არომატი შესძინა საერთო დიზაინს.

მანქანის ინტერიერი განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებს. გიგანტიზმისკენ მთელი მაშინდელი საბჭოთა მიდრეკილებით, სალონი, იმ დროსაც კი, უზარმაზარი ჩანდა. მთელი მანქანის სივრცის სივრცის საფუძველი ჯერ კიდევ ლეგენდებს იწვევს. სხვათა შორის, ვთქვათ, საბარგულის დიდი ზომა აბსოლუტური პლიუსია, რადგან GAZ 21-ის თანამედროვე მფლობელს ან მათ, ვისაც ჯერ კიდევ აქვს GAZ M 21, შეუძლია თავი ბედნიერად ჩათვალოს, თუ გნებავთ, ნახევრად სატვირთო მანქანის ბედნიერ მფლობელად. მანქანის მოდელი. ტვირთის წონა, რომელიც ვოლგას შეუძლია გადაიტანოს, არ შეედრება სხვა სამგზავრო მანქანას.

ნახევრად ტვირთი ვოლგა გაზ 21

თუმცა, დავუბრუნდეთ ჩვენი მანქანის სალონს. უკანა სავარძელს სავარძელს არავინ უწოდებს, რადგან ეს არის დივანი. ამავდროულად, წინა დივანი უნდა გაიყოს ნახევრად, წინააღმდეგ შემთხვევაში უბრალოდ არსად იქნებოდა გადაცემათა ბერკეტის განთავსება.

ასე რომ, 1957 წელი ოფიციალურად ითვლება სერიული წარმოების დასაწყისად.

მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ სერიული წარმოება დაიწყო, ძრავა, რომელიც აღჭურვილი იყო GAZ M 21-ით, GAZ 21-ის წინამორბედი, იყო ნასესხები ადრინდელი მანქანებისგან, როგორიცაა Pobeda ან ZIM. ვოლგამ მაინც მიიღო თავისი ძრავა, მაგრამ ცოტა მოგვიანებით და, იმავე წელს, ის ასევე იყო ახალი ZMZ-21 ძრავა, რომელიც წარმოებული იყო სპეციალურად ამ მიზნით აშენებულ ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში. რაც შეეხება ამ ძრავის ტექნიკურ მახასიათებლებს, მას ჰქონდა 2.4 ლიტრი მოცულობა და სამოცდაათი ცხენის ძალა.
ეს იყო ალუმინის ძრავა, სარქვლის დიზაინი, საკმაოდ ინოვაციური თავის დროზე.

ასევე წაიკითხეთ

სარქვლის რეგულირება GAZ 21

და, სხვათა შორის, ამავე დროს გამოჩნდა GAZ M 21 სერია, რომელიც აღჭურვილი იყო ავტომატური გადაცემათა კოლოფით (სამი ეტაპი) და თხევადი ტრანსფორმატორით. მაგრამ ეს ინოვაცია მაშინ განწირული იყო სსრკ-ში წარუმატებლობისთვის, რადგან საპოხი მასალების ხარისხი არ იყო მხოლოდ დაბალ დონეზე, არამედ ძალიან დაბალი, მაშინ პირველმა GAZ 21-მა ავტომატური ტრანსმისიით მათ მფლობელებს უფრო მეტი უბედურება მოუტანა, ვიდრე სიამოვნება.

და უკვე 1958 წლიდან, ვოლგას მანქანების წარმოება ავტომატური ტრანსმისიით შეჩერდა განუსაზღვრელი ვადით და იწარმოებოდა ექსკლუზიურად მექანიკური გადაცემათა კოლოფით აღჭურვილი მანქანები. იმავე წელს კიდევ ბევრი არაჩვეულებრივი მოვლენა მოხდა.

ავტომატური ტრანსმისია გაზი 21

გარდა იმისა, რომ სსრკ გახდა პირველი ქვეყანა მსოფლიოში, რომელმაც კოსმოსური ხომალდი გაუშვა, ახლა გაიმართა ახალგაზრდობისა და სტუდენტების ფესტივალი მოსკოვში, რომელიც თითქმის ყველასთვის დავიწყებული მსოფლიოში. ამ მოვლენამ დაახასიათა ცნობილი ხრუშჩოვის "დათბობა" და ამ ფენომენის შედეგად "ვოლგა" საერთაშორისო ავტომობილების ბაზარზე გავიდა.

იმ დროს ჯერ არ არსებობდა საერთაშორისო მანქანების დილერები და მანქანების გამოფენები ძალიან იშვიათი იყო, მაგრამ შეგრძნება, რომ Volga GAZ 21 დამზადებულია ევროპის ქვეყნებში, საუკეთესოდ არის აღწერილი საბჭოთა მანქანაზე მიმაგრებული მეტსახელებით, როგორიცაა "ტანკი ბორბლებზე". ან უფრო ელეგანტური „ტანკი ფრაკში“. ამ დროისთვის, GAZ M 21-ის წარმოება შეწყდა და მხოლოდ "ოცდამეერთე" ვოლგა, რომელსაც არ მიეწოდება დამატებითი ასოები მოდელის სახელში, იყო "სერიებში".

ვოლგა GAZ-21-ის ოპერატიული მონაცემები და ტექნიკური მახასიათებლები

GAZ 21 მანქანა გახდა "Pobeda M-20"-ის ღირსეული მემკვიდრე და თითქმის 14 წლის განმავლობაში იდგა ასამბლეის ხაზზე. ამ დროის განმავლობაში მანქანა ორჯერ იყო მოდერნიზებული, მაგრამ პირველი წარმოების მანქანებიც კი ძალიან პოპულარული და გარკვეული წარმატება იყო.

ვოლგა GAZ 21 შავის მაგალითი

პოპულარობას შეუწყო ხელი მანქანის არაპრეტენზიულობამ და შესანიშნავმა ტექნიკურმა მახასიათებლებმა. ვოლგა წარმატებით გამოიყენებოდა ტაქსებში და როგორც კომპანიის მანქანა, ასევე მოდელი ხელმისაწვდომი იყო კერძო სარგებლობისთვის. ღირს ფოკუსირება ლეგენდარული მანქანის ტექნიკურ და ოპერაციულ მახასიათებლებზე.

ზომები GAZ 21

არ შეიძლება ითქვას, რომ სამგზავრო მანქანების სტანდარტებით "ვოლგა" GAZ 21 კომპაქტური იყო. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა საშუალო კლასს ეკუთვნოდა, მისი ზომები საკმაოდ შთამბეჭდავია. სედანის მოდელს აქვს სიგრძე 4,77 მ, სიგანე 1,8 მ და სიმაღლე 1,62 მ. ასეთი ზომები საშუალებას აძლევდა სალონს ყოფილიყო საკმაოდ ვრცელი და კომფორტული, ის ადვილად იტევდა ხუთ ადამიანს, მძღოლის ჩათვლით. ვოლგის ღერძებს შორის მანძილი 2,7 მ, კორპუსს აქვს 4 კარი.

წარმოებაში ასევე შედის GAZ 22 - სამგზავრო მანქანის ვერსია ვაგონის ტიპის.

ის ჰგავს კლასიკურ ვოლგა გაზ-22-ს სადგურის ვაგონით

ეს მოდიფიკაცია მასობრივ წარმოებაში მოგვიანებით გამოჩნდა, ის იწარმოებოდა 1962 წლიდან (GAZ 21 1956 წლიდან). ზომების თვალსაზრისით, GAZ 22 ოდნავ გრძელია (4,81 მ), მეხუთე კარი (კუდის კარი) არის გათვალისწინებული სხეულის უკანა მხარეს.

საბარგულის კარი შედგებოდა ორი ნახევრისგან - ზედა და ქვედა. სალონს უკვე შეეძლო 7 ადამიანის გადაყვანა და სამ რიგს იტევდა. ბოლო რიგი დაკეცა და საბარგულის მოცულობა საგრძნობლად გაიზარდა. არ იყო სხვა ფუნდამენტური განსხვავებები GAZ 22-სა და GAZ 21-ს შორის.

წინამორბედისგან განსხვავებით, „ვოლგას“ კარგი ხილვადობა ჰქონდა დამონტაჟებული პანორამული საქარე მინის გამო. 21-ის წინა ბორბლების ბილიკი არის 1,41 მ, უკანა ბორბლები - 1,42 მ, GAZ21-ს აქვს კარგი შემობრუნების რადიუსი და ზოგადად იგი თითქმის არ ჩამორჩება თანამედროვე მანქანებს ამ მაჩვენებლით.

ორიგინალური მოხატული ვოლგა 21

შესრულების მონაცემები

მანქანის სახელმძღვანელოს მიხედვით, GAZ 21-ს აქვს შემდეგი მახასიათებლები:

მანქანის უსაფრთხოება არ იყო უმაღლეს დონეზე. ამის მიზეზი ღვედის სრული არარსებობა გახდა. გარდა ამისა, ჰალსტუხი ისე იყო განლაგებული, რომ რაიმე სერიოზული ზემოქმედების შემთხვევაში, სალონში ძნელი საჭე უკან იხევდა და მძღოლის გადარჩენის შანსი არც თუ ისე დიდი იყო.

ძრავის სპეციფიკაციები

გასული საუკუნის სამოციან წლებში, სტრუქტურულად ZMZ 21 ითვლებოდა სრულყოფილ ძრავად, არა მხოლოდ საბჭოთა სტანდარტებით, არამედ გლობალურად.

გრაფიკები, რომლებიც ასახავს გაზის ძრავის მახასიათებლებს 21

იმ წლების ყველა ძრავას არ ჰქონდა ზედა სარქვლის მოწყობა და ალუმინის ბლოკი ცილინდრის თავით.

ZMZ 21 (ZMZ-21A) დამონტაჟდა GAZ 21 მოდელზე 1957 წლიდან და გააჩნდა შემდეგი მახასიათებლები:

ასევე წაიკითხეთ

მუხრუჭები GAZ-21-ზე

გადაცემათა კოლოფის და გადაბმულობის სპეციფიკაციები

GAZ 21 მანქანის მოდელს აქვს უკანა წამყვანი (ბორბლების მოწყობა 4x2). ვოლგას პირველი მოდელები იწარმოებოდა ორი ვერსიით - სამ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით და ავტომატური სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით.

ვოლგას ავტომატური ტრანსმისია დიდი ხნის განმავლობაში არ იწარმოებოდა, საბჭოთა კავშირში არ იყო საკმარისი გამოცდილი ხელოსნები ავტომატური ტრანსმისიის მოსამსახურებლად, არ იყო სპეციალური ზეთი საჭირო რაოდენობით. გარდა ამისა, მანქანის სუსტი აჩქარება მიიღეს 4 ცილინდრიან ძრავაზე, მაქსიმალური სიჩქარე ნაკლები იყო, ვიდრე მექანიკური გადაცემათა კოლოფით.

GAZ-მა მასობრივ წარმოებაში ჩაუშვა დაახლოებით 1500-1700 მანქანა ავტომატური გადაცემათა კოლოფით, საერთო რაოდენობით ვოლგა 21-ის დაახლოებით 640 ათასი ეგზემპლარი. არსებობს მოსაზრება, რომ მხოლოდ 700 მანქანა იწარმოებოდა ავტომატური ტრანსმისიით, მაგრამ ეს ასე არ არის.

ოცდამეერთე ვოლგის გადაბმულობის დიაგრამა

დაახლოებით 700 ერთეული დამზადდა 1957 წელს და დაახლოებით იგივე 1959 წელს. 1958 წელს ასამდე მანქანა ავტომატური ტრანსმისიით გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან.

მექანიკური გადაცემათა კოლოფი მემკვიდრეობით მიიღო GAZ M 20-დან, იგი განსხვავდებოდა მხოლოდ ხელის მუხრუჭის არსებობით, რომელიც დაყენებული იყო ყუთის უკანა მხარეს (დრამის ტიპი).

ვინაიდან მექანიკური ტრანსმისია თავდაპირველად შეიქმნა ZIM 12 მანქანისთვის, მას უსაფრთხოების საკმარისი ზღვარი ჰქონდა.

დიზაინის ხარვეზებს შორისაა პირველი გადაცემათა არასინქრონიზებული და მექანიკური გადაცემათა კოლოფის კონტროლი. არსებობს მოსაზრება, რომ GAZ 21-ზე დამონტაჟდა 4 სიჩქარიანი "მექანიკა". მაგრამ ქარხანამ არ გამოუშვა ამ კონფიგურაციის მანქანები შეკრების ხაზიდან, გარდა იმისა, რომ ხელოსნებმა საკუთარი ხელით შეიტანეს ცვლილებები დიზაინში.

სიჩქარის ამომრჩეველს, რომელიც მდებარეობდა საჭეზე, გრძელი ღეროები ჰქონდა.

გადაცემათა კოლოფის მოწყობილობის დიაგრამა ვოლგაში

ახალი წნელები ნორმალურად იქცეოდნენ, მაგრამ გარბენის მატებასთან ერთად მათში კავშირები გაცვეთილი იყო და სხვადასხვა დეფექტები გაჩნდა. ორი გადაცემათა კოლოფი ერთდროულად შეიძლება ჩართოთ, მექანიზმი შეიძლება "გაფრინდეს". ორი სიჩქარის ჩართვისას მომიწია კაპოტის ქვეშ ასვლა და ბერკეტების სასურველ პოზიციაზე გადატანა. ბმულები ხშირად საჭიროებდა კორექტირებას და შეზეთვას.

"ვოლგაზე" გადაბმული ასევე მემკვიდრეობით მიიღო "გამარჯვებისგან", მაგრამ მას უკვე ჰქონდა ჰიდრავლიკური წამყვანი, GAZ M 20-ზე იყო მექანიკური შეცვლა. ახალ Clutch-ს ჰქონდა უპირატესობები:

• უფრო ადვილი გახდა პედალის შეკუმშვა;
• ჭუჭყმა და წყალმა შეწყვიტეს ფრენა სამგზავრო განყოფილებაში, რადგან პედალის გარშემო არსებული ჭრილი, რომელიც აუცილებელი იყო მექანიკური მართვისთვის, აღმოიფხვრა.

გადაცემის და გადაბმულობის ტექნიკური მონაცემები:

Საწვავის სისტემა

GAZ 21-ის საწვავის სისტემა არის კარბუტერის ტიპი.

ასე გამოიყურება ოცდამეერთე ვოლგის საწვავის ტუმბო

საწვავის ავზი განლაგებული იყო კორპუსის იატაკის უკანა ნაწილში და ტევადობა იყო 60 ლიტრი. საწვავი მილებიდან ბენზინის ტუმბოს საშუალებით შეჰყავდათ კარბურატორში, ხოლო კარბურატორიდან ის იფრქვეოდა ძრავის ამომყვან კოლექტორში. საწვავის მექანიკური ტუმბო შუშის თავზე. გამჭვირვალე ხუფს თავისი მოხერხებულობა ჰქონდა - ცხადი იყო, ტუმბოს გაზი მიეწოდებოდა თუ არა. მომავალში, ასეთი საფარი მიატოვეს, ისინი ხშირად ბზარიდნენ.

ვოლგაზე კარბურატორს ჰქონდა სამი მოდიფიკაცია, ბრენდი შეიცვალა წარმოების წლის მიხედვით. პირველი პარტია მოიცავს 1956-58 წლებში წარმოებულ მანქანებს, GAZ 21-ის მეორე სერია მოიცავს მანქანებს 1962 წლამდე. მესამე თაობა იწარმოებოდა 1962 წლიდან 1970 წლამდე. თავდაპირველად „ვოლგასი“ აღჭურვილი იყო K-22I კარბუტერით, ისინი ძირითადად პირველი და მეორე სერიის მოდელებზე იყო დამონტაჟებული.

კარბურატორის მაგალითი ვოლგასთვის

1962–65 წლებში მანქანებზე გამოჩნდა K-105 კარბურატორი, ხოლო 21 მანქანის წარმოების ბოლოს გამოჩნდა K124 მოწყობილობის მოდელი.

მანქანის სერიული წარმოების შეწყვეტის შემდეგ, K-129-ის მოდიფიკაცია განხორციელდა სათადარიგო ნაწილებში, რაც დიდად არ განსხვავდება K-124-ისგან. ყველა კარბურატორი მაშინ ჯერ კიდევ ერთკამერიანი იყო და მათთვის სავარძელი ერთიანი იყო. ანუ, მოწყობილობების ურთიერთშემცვლელობა დასრულებულია.

შეჩერების მახასიათებლები

"ვოლგა" 21 ზამბარის წინა საკიდარი, დამოუკიდებელი. საჭის მუხლებს აქვს საყრდენი კავშირი. მანქანის პირველ მოდელებზე, ზედა საკიდის მკლავები ასევე ასრულებდა ამორტიზატორების ფუნქციას - მათ მიეწოდება ამორტიზატორის სითხე რეზინის შლანგებით. მაგრამ ასეთი სქემა ძალიან მოუხერხებელი იყო და მოგვიანებით დაიწყეს ტელესკოპური ამორტიზატორების დაყენება, რომლებიც ჩვენთვის უფრო ნაცნობია.
წინა საკიდარი შედგებოდა შემდეგი ნაწილებისგან:

• წინა გადამზიდი სხივი. ეს იყო შეჩერების საფუძველი და მასზე დამაგრებული იყო ყველა სხვა ნაწილი;
• ბერკეტები - ორი ქვედა და ორი ზედა. ყველა ბერკეტი არის კომპოზიციური, თითოეული ორი ნაწილისგან. ზამბარის ქვედა პლატფორმა მიმაგრებულია ქვედა ბერკეტებზე, ზედა პლატფორმა არის თავად სხივი;
• წყაროები. ისინი უზრუნველყოფენ გლუვ მგზავრობას, როდესაც მანქანა მოძრაობს;
• საყრდენი თარო. აკავშირებს დაკიდების მკლავებს. მასზე დამაგრებულია საჭის სამაგრი. არის მხოლოდ ორი თარო, თითო თითოეულ ბორბალზე;
• მომრგვალებული მუშტი. ასევე არის ორი მათგანი - მარჯვენა და მარცხენა, და ისინი ერთმანეთს არ ენაცვლებიან;
• წინა კერა. თითოეული ბორბლიდან ერთი, წინა კერები ერთნაირია, შესაცვლელი ერთმანეთთან. საკინძები დაჭერილია კვანძებში, ხოლო ბორბლები ხრახნიანია თხილით.