ავტო საწვავის ინექციის სისტემები, დანიშნულება, ინექციური სისტემების ტიპები ბენზინის და დიზელის ძრავებისთვის. როგორ მუშაობს ინჟექტორი და საწვავის ინექციის სისტემა? საწვავის ინექცია

დ.სოსნინი

ჩვენ ვიწყებთ სტატიების გამოქვეყნებას საწვავის ინექციის თანამედროვე სისტემების შესახებ სამგზავრო მანქანების ბენზინის შიდა წვის ძრავებისთვის.

1. წინასწარი შენიშვნები

2. საინექციო სისტემების უპირატესობები

ეს მივყავართ იმ ფაქტს, რომ კარბურატორში შექმნილი ერთგვაროვანი სატელევიზიო ნარევიდან, შიდა წვის ძრავის სხვადასხვა ცილინდრებში წარმოიქმნება ჰაერის საწვავის არათანაბარი მუხტები. შედეგად, ძრავა არ აწვდის საპროექტო სიმძლავრეს, იკარგება ბრუნვის ერთგვაროვნება, იზრდება საწვავის მოხმარება და გამონაბოლქვი აირებში მავნე ნივთიერებების რაოდენობა.

კარბურატორის ძრავებში ამ ფენომენთან გამკლავება ძალიან რთულია. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ თანამედროვე კარბუტერი მუშაობს ატომიზაციის პრინციპით, რომლის დროსაც ბენზინი იფრქვევა ცილინდრებში შეწოვილი ჰაერის ნაკადში. ამ შემთხვევაში წარმოიქმნება საწვავის საკმაოდ დიდი წვეთები (ნახ. 3, ა),

ეს არ იძლევა ბენზინისა და ჰაერის მაღალხარისხიან შერევას. ცუდი შერევა და დიდი წვეთები აადვილებს ბენზინის დალექვას სატელევიზიო ნარევის შეყვანისას მიმღები კოლექტორის კედლებზე და ცილინდრების კედლებზე. თუმცა, როდესაც ბენზინის იძულებითი შესხურება ზეწოლის ქვეშ ხდება საქშენის დაკალიბრებული საქშენით, საწვავის ნაწილაკებს შეიძლება ჰქონდეთ მნიშვნელოვნად მცირე ზომები ატომიზაციის დროს ბენზინის შესხურებასთან შედარებით (ნახ. 3, ბ). ბენზინი განსაკუთრებით ეფექტურად იფრქვევა ვიწრო სხივით მაღალი წნევის ქვეშ (ნახ. 3, გ).

დადგინდა, რომ როდესაც ბენზინი იფრქვევა 15 ... 20 მიკრონიზე ნაკლები დიამეტრის ნაწილაკებში, მისი შერევა ატმოსფერულ ჟანგბადთან ხდება არა როგორც ნაწილაკების აწონვა, არამედ მოლეკულურ დონეზე. ეს ხდის ტუბერკულოზის ნარევს უფრო მდგრადი ტემპერატურისა და წნევის ცვლილებების მიმართ ცილინდრისა და გრძელმიმღებიანი კოლექტორის მილებში, რაც ხელს უწყობს მის უფრო სრულ წვას.

ასე დაიბადა იდეა, რომ შეცვალოს მექანიკური ინერციული კარბუტერის ატომური ჭავლები ცენტრალური ინერციული ინექციის საქშენით (CFV), რომელიც იხსნება განსაზღვრული დროით ელექტრონული ავტომატიზაციის განყოფილების ელექტრული პულსის კონტროლის სიგნალით. ამავდროულად, მაღალი ხარისხის შესხურებისა და ბენზინის ჰაერთან ეფექტური შერევის გარდა, ადვილია სატელევიზიო ნარევში დოზირების უფრო მაღალი სიზუსტის მიღება შიდაწვის ძრავის ყველა შესაძლო მუშაობის რეჟიმში.

ამრიგად, ბენზინის ინექციით საწვავის მიწოდების სისტემის გამოყენების გამო, თანამედროვე სამგზავრო მანქანების ძრავებს არ აქვთ ზემოაღნიშნული ნაკლოვანებები, რომლებიც თან ახლავს კარბურატორის ძრავებს, ე.ი. ისინი უფრო ეკონომიურია, აქვთ უფრო მაღალი სიმძლავრის სიმკვრივე, ინარჩუნებენ მუდმივ ბრუნვას ბრუნვის სიჩქარის ფართო დიაპაზონში და მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვი აირებით ატმოსფეროში მინიმალურია.

3. ბენზინის საინექციო სისტემა "მონო-ჯეტრონიკი"

ნახ. 4 გვიჩვენებს "Mono-Jetronic" სისტემის ცენტრალური ინექციის განყოფილებას. ნახატი გვიჩვენებს, რომ ცენტრალური საინექციო საქშენი (CFV) დამონტაჟებულია სტანდარტული შემშვებ კოლექტორზე ჩვეულებრივი კარბუტერის ნაცვლად.

მაგრამ კარბურატორისგან განსხვავებით, რომელშიც ნარევის ავტომატური ფორმირება ხორციელდება მექანიკური კონტროლით, მონოინექციური სისტემა იყენებს წმინდა ელექტრონულ კონტროლს.

ნახ. 5 გვიჩვენებს "Mono-Jetronic" სისტემის გამარტივებულ ფუნქციურ დიაგრამას.

ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) მუშაობს შეყვანის სენსორებიდან 1-7, რომლებიც აფიქსირებენ ძრავის მიმდინარე მდგომარეობას და მუშაობის რეჟიმს. ამ სენსორების სიგნალების ნაკრების საფუძველზე და ECU-ში ინექციის სამგანზომილებიანი მახასიათებლების ინფორმაციის გამოყენებით, გამოითვლება ცენტრალური ინჟექტორის 15-ის ღია მდგომარეობის დასაწყისი და ხანგრძლივობა.

გამოთვლილ მონაცემებზე დაყრდნობით, ECU წარმოქმნის ელექტრო პულსის კონტროლის სიგნალს S CFV-სთვის. ეს სიგნალი მოქმედებს ინჟექტორის მაგნიტური სოლენოიდის კოჭზე 8, რომლის გამშვები სარქველი 11 იხსნება და სპრეის საქშენის მეშვეობით 12, ბენზინი იძულებით გადადის 1.1 ბარის წნევით საწვავის მიწოდების ხაზში 19 მიმღების კოლექტორში. გახსნილი დროსელის სარქველი 14.

დროსელური სარქვლის დიაფრაგმის მოცემული ზომით და შესხურების საქშენის დაკალიბრებული მონაკვეთით, ცილინდრებში გადასული ჰაერის მასა განისაზღვრება დროსელის სარქვლის გახსნის ხარისხით და ჰაერის ნაკადში შეყვანილი ბენზინის მასის რაოდენობით. განისაზღვრება ინჟექტორის ღია მდგომარეობის ხანგრძლივობით და სარეზერვო (სამუშაო) წნევით საწვავის მიწოდების ხაზში 19.

იმისათვის, რომ ბენზინი სრულად და ეფექტურად დაიწვას, ტელევიზორის ნარევში ბენზინისა და ჰაერის მასები უნდა იყოს მკაცრად განსაზღვრული თანაფარდობით ტოლი 1/14,7 (მაღალი ოქტანური ბენზინის კლასისთვის). ამ თანაფარდობას ეწოდება სტოქიომეტრიული და იგი შეესაბამება ჭარბი ჰაერის a კოეფიციენტს, რომელიც უდრის ერთს. კოეფიციენტი a = Md / M0, სადაც M0 არის ჰაერის მასის რაოდენობა, რომელიც თეორიულად აუცილებელია ბენზინის მოცემული ნაწილის სრული წვისთვის, ხოლო Md არის რეალურად დამწვარი ჰაერის მასა.

აქედან გამომდინარე, ცხადია, რომ საწვავის შეფრქვევის ნებისმიერ სისტემაში უნდა იყოს მრიცხველი ძრავის ცილინდრებში ჩაშვების დროს ჰაერის მასისთვის.

"Mono-Jetronic" სისტემაში ჰაერის მასა გამოითვლება ECU-ში ორი სენსორის წაკითხვის მიხედვით (იხ. სურ. 4): შემავალი ჰაერის ტემპერატურა (DTV) და დროსელის სარქვლის პოზიცია (DPD). პირველი მდებარეობს პირდაპირ ჰაერის ნაკადის გზაზე, ცენტრალური ინექციის საქშენის ზედა ნაწილში და არის მინიატურული ნახევარგამტარული თერმისტორი, ხოლო მეორე არის რეზისტენტული პოტენციომეტრი, რომლის ძრავა დამონტაჟებულია დროსელის სარქვლის მბრუნავი ღერძზე (PDZ). .

ვინაიდან გავლილი ჰაერის მკაცრად განსაზღვრული მოცულობითი რაოდენობა შეესაბამება დროსელის სარქვლის სპეციფიკურ კუთხოვან პოზიციას, დროსელის პოტენციომეტრი ფუნქციონირებს როგორც ჰაერის ნაკადის მრიცხველი. „Mono-Jetronic“ სისტემაში ის ასევე არის ძრავის დატვირთვის სენსორი.

მაგრამ ჰაერის რაოდენობა დიდად არის დამოკიდებული ტემპერატურაზე. ცივი ჰაერი უფრო მკვრივია და შესაბამისად მძიმეა. ტემპერატურის მატებასთან ერთად ჰაერის სიმკვრივე და მისი მასა მცირდება. ტემპერატურის გავლენა მხედველობაში მიიღება DTV სენსორის მიერ.

შემავალი ჰაერის ტემპერატურის სენსორი DTV, როგორც ნახევარგამტარული თერმისტორი წინააღმდეგობის უარყოფითი ტემპერატურული კოეფიციენტით, ცვლის წინაღობის მნიშვნელობას 10-დან 2,5 kOhm-მდე, როდესაც ტემპერატურა იცვლება -30-დან + 20 ° C-მდე. DTV სენსორის სიგნალი გამოიყენება მხოლოდ ამ ტემპერატურის დიაპაზონში. ამ შემთხვევაში, ბენზინის ინექციის ძირითადი ხანგრძლივობა რეგულირდება კომპიუტერის გამოყენებით 20 ... 0% დიაპაზონში. თუ შემავალი ჰაერის ტემპერატურა + 20 ° C-ზე მეტია, მაშინ DTV სენსორის სიგნალი დაბლოკილია ECU-ში და სენსორი არ გამოიყენება.

დროსელის პოზიციის სენსორებიდან (DPD) და შემავალი ჰაერის ტემპერატურის (DTV) სიგნალები მათი გაუმართაობის შემთხვევაში დუბლირებულია ECU-ში ბრუნვის სიჩქარის (DOD) სენსორებიდან და ტემპერატურის სიგნალებით. ძრავის გამაგრილებელი (DTD).

კომპიუტერში გამოთვლილი ჰაერის მოცულობის, ისევე როგორც აალების სიჩქარის სენსორიდან ძრავის სიჩქარის სიგნალის საფუძველზე, განისაზღვრება ცენტრალური ინექციის საქშენის ღია მდგომარეობის საჭირო (ძირითადი) ხანგრძლივობა.

ვინაიდან უკანა წნევა Рт საწვავის მიწოდების ხაზში (PBM) მუდმივია ("Mono-Jetronic"-ისთვის Рт = 1 ... 1.1 ბარი), ხოლო საქშენის გამტარუნარიანობა დგინდება შესხურების საქშენების ღიობების მთლიანი კვეთით, საქშენის გახსნის დრო ცალსახად განსაზღვრავს ინექციური ბენზინის რაოდენობას. ინექციის მომენტი (ნახ. 5-ში, სიგნალი UHF სენსორიდან) ჩვეულებრივ დაყენებულია სიგნალთან ერთად ანთების სისტემიდან ტელევიზორის ნარევის აალებისთვის (ICE ამწე ლილვის 180 ° ბრუნვის შემდეგ).

ამრიგად, ნარევის ფორმირების პროცესის ელექტრონული კონტროლით, ჰაერის მასის გაზომილ რაოდენობაში ინექციური ბენზინის დოზირების მაღალი სიზუსტის უზრუნველყოფა ადვილად მოსაგვარებელი პრობლემაა და, საბოლოო ჯამში, დოზირების სიზუსტე განისაზღვრება არა ელექტრონული ავტომატიზაციით, არამედ წარმოების სიზუსტით და. შეყვანის სენსორების და საინექციო საქშენების ფუნქციონალური საიმედოობა.

ნახ. 6 გვიჩვენებს "Mono-Jetronic" სისტემის ძირითად ნაწილს - ცენტრალური საინექციო საქშენი (CFV).

ცენტრალური ინექციის საქშენი არის გაზის სარქველი, რომელიც იხსნება ელექტრული იმპულსით ელექტრონული კონტროლის განყოფილებიდან. ამისათვის ინჟექტორს აქვს ელექტრომაგნიტური სოლენოიდი 8 მოძრავი მაგნიტური ბირთვით 14. პულსის ინექციისთვის სარქველების შექმნის მთავარი პრობლემა არის სარქვლის დახურვის მოწყობილობის 9 მაღალი რეაგირების სიჩქარის უზრუნველყოფის აუცილებლობა როგორც გახსნისთვის, ასევე დახურვისთვის. პრობლემის გადაწყვეტა მიიღწევა სოლენოიდის მაგნიტური ბირთვის განათებით, პულსის კონტროლის სიგნალში დენის გაზრდით, დაბრუნების ზამბარის ელასტიურობის არჩევით, ასევე მიწის ზედაპირების ფორმის სპრეის საქშენისთვის 10.

საქშენის საქშენი (ნახ. 6, ა) დამზადებულია კაპილარული მილაკების ზარის სახით, რომელთა რაოდენობა, როგორც წესი, მინიმუმ ექვსია. ძაბრის ზედა კუთხე დგინდება საინექციო ჭავლის გახსნით, რომელსაც აქვს ძაბრის ფორმა. ამ ფორმით, ბენზინის ნაკადი არ ურტყამს დროსელის სარქველს მაშინაც კი, როდესაც ის ოდნავ გახსნილია, მაგრამ დაფრინავს გახსნილი ჭრილის ორ თხელ ნახევარმთვარში.

"Mono-Jetronic" სისტემის ცენტრალური საქშენი საიმედოდ უზრუნველყოფს შესხურების საქშენის 11-ის მინიმალურ გახსნის დროს 1 ± 0.1 ms. ამ დროის განმავლობაში და 1 ბარის საოპერაციო წნევით, დაახლოებით ერთი მილიგრამი ბენზინი შეჰყავთ 0,08 მმ2 ფართობის სპრეის საქშენით. ეს შეესაბამება საწვავის მოხმარებას 4 ლ/სთ თბილი ძრავის მინიმალური უმოქმედობის სიჩქარეზე (600 rpm). ცივი ძრავის გაშვებისა და დათბობისას, ინჟექტორი იხსნება უფრო დიდხანს (5 ... 7 ms-მდე). მაგრამ მეორეს მხრივ, თბილ ძრავზე ინექციის მაქსიმალური ხანგრძლივობა (ინჟექტორის ღია მდგომარეობის დრო) შემოიფარგლება ძრავის მაქსიმალური სიჩქარით (6500 ... 7000 წთ-1) სრული დროსელის რეჟიმში და არ შეიძლება იყოს 4 ms-ზე მეტი. ამ შემთხვევაში, საქშენების ჩამკეტი მოწყობილობის მუშაობის სიხშირე უმოქმედო მდგომარეობაში არის მინიმუმ 20 ჰც, ხოლო სრული დატვირთვისას - არაუმეტეს 200 ... 230 ჰც.

დროსელის პოზიციის სენსორი (დროლის პოტენციომეტრი) ნაჩვენებია ნახ. 7. მისი მგრძნობელობა ძრავის ბრუნვის მიმართ უნდა აკმაყოფილებდეს დროსელის ღერძის ბრუნვის ± 0,5 კუთხური გრადუსის მოთხოვნას 13. დროსელის ღერძის მკაცრი კუთხოვანი პოზიციის მიხედვით, განისაზღვრება ძრავის მუშაობის ორი რეჟიმის დასაწყისი: უმოქმედო (3 ± 0,5 °) და სრული დატვირთვა (72,5 ± 0,5 °).

მაღალი სიზუსტისა და საიმედოობის უზრუნველსაყოფად, პოტენციომეტრის რეზისტენტული ბილიკები, რომელთაგან ოთხი, დაკავშირებულია ნახ. 7, b და პოტენციომეტრის სლაიდერის ღერძი (ორკონტაქტიანი სლაიდერი) მოთავსებულია ტეფლონის უბრალო საკისარში.

პოტენციომეტრი და ECU ერთმანეთთან არის დაკავშირებული ოთხსადენიანი კაბელით პინის კონექტორის მეშვეობით. კავშირების საიმედოობის გასაზრდელად, კონექტორში და პოტენციომეტრის ჩიპში კონტაქტები მოოქროვილია. კონტაქტები 1 და 5 შექმნილია 5 ± 0,01 ვ საცნობარო ძაბვის მიწოდებისთვის. კონტაქტები 1 და 2 - სიგნალის ძაბვის მოსახსნელად, როდესაც სარქველი შემობრუნებულია კუთხით 0-დან 24 °-მდე (0 ... 30 - უმოქმედო რეჟიმი ; 3 .. .24 ° - ძრავის დაბალი დატვირთვის რეჟიმი). კონტაქტები 1 და 4 - სიგნალის ძაბვის ამოსაღებად, როდესაც დროსელის სარქველი შემობრუნებულია 18-დან 90 ° -მდე კუთხით (18 ... 72.5 ° - საშუალო დატვირთვის რეჟიმი, 72.5 ... 90 ° - ძრავის სრული დატვირთვის რეჟიმი).

დროსელის პოტენციომეტრის სიგნალის ძაბვა დამატებით გამოიყენება:
სატელევიზიო ნარევის გამდიდრება მანქანის აჩქარების დროს (ფიქსირდება პოტენციომეტრიდან სიგნალის ცვლილების სიჩქარე);
სატელევიზიო ნარევის გამდიდრება სრული დატვირთვის რეჟიმში (პოტენციომეტრის სიგნალის მნიშვნელობა ფიქსირდება მას შემდეგ, რაც 72,5 ° -იანი სარქველი ზემოთ არის შემობრუნებული);
საწვავის შეფრქვევის შეჩერება იძულებითი უმოქმედობის რეჟიმში (პოტენციომეტრის სიგნალი ჩაიწერება, თუ დროსელის სარქვლის გახსნის კუთხე 3°-ზე ნაკლებია. ამავდროულად, ძრავის სიჩქარე W კონტროლდება: თუ W> 2100 წთ-1, საწვავის მიწოდება არის შეჩერდა და კვლავ აღადგინა W
"Mono-Jetronic" ინექციის სისტემის საინტერესო თვისებაა მის შემადგენლობაში უმოქმედო სიჩქარის სტაბილიზაციის ქვესისტემის არსებობა ელექტრო სერვოძრავის გამოყენებით, რომელიც მოქმედებს დროსელის სარქვლის ლილვზე (ნახ. 8). ელექტრო სერვო დრაივერი აღჭურვილია შექცევადი DC ძრავით 11.

სერვოდისკი ჩართულია უსაქმურ რეჟიმში და აალების ვაკუუმის რეგულატორის გამორთვის წრედთან ერთად (უსაქმური სიჩქარის სტაბილიზაცია - სურ. 2), სტაბილიზებს ძრავის სიჩქარეს ამ რეჟიმში.

უსაქმური სიჩქარის სტაბილიზაციის ეს ქვესისტემა მუშაობს შემდეგნაირად.

ეს არის უმოქმედობის რეჟიმის სიგნალი ECU-სთვის (VK ლიმიტის გადამრთველი დახურულია სერვო ღეროთი). ამ სიგნალის მიხედვით, ამოქმედდება ZPK პნევმატური გამორთვის სარქველი და დახურულია ვაკუუმური არხი შემავალი კოლექტორის დროსელის ზონიდან BP ვაკუუმის რეგულატორისკენ. ვაკუუმის რეგულატორი ამ მომენტიდან არ მუშაობს და ანთების დრო უდრის ინსტალაციის კუთხის მნიშვნელობას (6 ° TDC-მდე). ამავდროულად, ძრავა სტაბილურად მუშაობს უსაქმურ სიჩქარეზე. თუ ამ დროს ჩართულია კონდიციონერი ან ძრავის ენერგიის სხვა მძლავრი მომხმარებელი (მაგალითად, მაღალი სხივის ფარები ირიბად გენერატორის მეშვეობით), მაშინ მისი სიჩქარე იწყებს ვარდნას. ძრავა შეიძლება გაჩერდეს. ამის თავიდან ასაცილებლად, უმოქმედობის სიჩქარის ელექტრონული კონტროლის მიკროსქემის (ESCH) ბრძანებით, კონტროლერში ჩართულია ელექტრო სერვოდისკი, რომელიც ოდნავ ხსნის დროსელის სარქველს. RPM იზრდება ნომინალურ მნიშვნელობამდე მოცემული ძრავის ტემპერატურისთვის. ნათელია, რომ როდესაც დატვირთვა იხსნება ძრავიდან, მისი სიჩქარე ნორმალურამდე მცირდება იგივე ელექტრო სერვო დრაივით.

"Mono-Jetronic" სისტემის ECU-ს აქვს MCP მიკროპროცესორი (იხ. სურ. 5) მუდმივი და შემთხვევითი წვდომის მეხსიერებით (მეხსიერების ერთეული). ინექციის საცნობარო სამგანზომილებიანი მახასიათებელი (TXV) „გაყვანილია“ მუდმივ მეხსიერებაში. ეს მახასიათებელი გარკვეულწილად მსგავსია სამგანზომილებიანი ანთების მახასიათებლის, მაგრამ განსხვავდება იმით, რომ მისი გამომავალი პარამეტრი არ არის ანთების დრო, არამედ ცენტრალური ინექციის საქშენის ღია მდგომარეობის დრო (ხანგრძლივობა). TCV მახასიათებლის შეყვანის კოორდინატებია ძრავის სიჩქარე (სიგნალი მოდის ანთების სისტემის კონტროლერიდან) და შემავალი ჰაერის მოცულობა (გამოითვლება მიკროპროცესორის მიერ ინექციის კომპიუტერში). THV-ის საცნობარო მახასიათებელი შეიცავს საცნობარო (ძირითად) ინფორმაციას ტელევიზორის ნარევში ბენზინისა და ჰაერის სტოიქიომეტრიული თანაფარდობის შესახებ ძრავის მუშაობის ყველა შესაძლო რეჟიმში და პირობებში. ეს ინფორმაცია შეირჩევა მეხსიერებიდან ECU მიკროპროცესორში THV-ის მახასიათებლების შეყვანის კოორდინატების მიხედვით (სენსორების DOD, DPD, DTV სიგნალების მიხედვით) და კორექტირებულია სიგნალების მიხედვით. გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი (DTD) და ჟანგბადის სენსორი (KD).

ცალკე უნდა აღინიშნოს ჟანგბადის სენსორი. მისი არსებობა საინექციო სისტემაში შესაძლებელს ხდის ტელევიზორის ნარევის შემადგენლობის მუდმივად შენარჩუნებას სტექიომეტრულ თანაფარდობაში (a = 1). ეს მიიღწევა იმით, რომ KD სენსორი მუშაობს ღრმა ადაპტირებულ უკუკავშირის წრეში გამონაბოლქვი სისტემიდან საწვავის მიწოდების სისტემამდე (ინექციის სისტემამდე).

ის რეაგირებს ატმოსფეროში და გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის კონცენტრაციის განსხვავებაზე. სინამდვილეში, CD სენსორი არის პირველი სახის ქიმიური დენის წყარო (გალვანური უჯრედი) მყარი ელექტროლიტით (სპეციალური ფიჭური ცერმეტით) და მაღალი (არაუმეტეს 300 ° C) ოპერაციული ტემპერატურით. ასეთი სენსორის EMF თითქმის ეტაპობრივად დამოკიდებულია მის ელექტროდებზე ჟანგბადის კონცენტრაციის განსხვავებაზე (პლატინის რადიუმის ფირის საფარი ფოროვანი კერამიკის სხვადასხვა მხარეს). EMF საფეხურის უდიდესი ციცაბო (ვარდნა) მოდის a = 1 მნიშვნელობაზე.

KD სენსორი ხრახნიანია გამონაბოლქვი მილში (მაგალითად, გამონაბოლქვი კოლექტორში) და მისი მგრძნობიარე ზედაპირი (დადებითი ელექტროდი) არის გამონაბოლქვი აირის ნაკადში. სენსორის სამონტაჟო ძაფის ზემოთ არის სლოტები, რომლითაც გარე უარყოფითი ელექტროდი ურთიერთობს ატმოსფერულ ჰაერთან. კატალიზატორის მქონე მანქანებზე, ჟანგბადის სენსორი დამონტაჟებულია კატალიზური გადამყვანის წინ და აქვს ელექტრო გამაცხელებელი კოჭა, რადგან კატალიზატორის წინ გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა შეიძლება იყოს 300 ° C-ზე დაბლა. გარდა ამისა, ჟანგბადის სენსორის ელექტრო გათბობა აჩქარებს მის მომზადებას მუშაობისთვის.

სენსორი დაკავშირებულია საინექციო კომპიუტერთან სიგნალის სადენებით. როდესაც მჭლე ნარევი ცილინდრებში შედის (a> 1), გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის კონცენტრაცია ოდნავ აღემატება სტანდარტულს (a = 1-ზე). KD სენსორი გამოსცემს დაბალ ძაბვას (დაახლოებით 0,1 ვ) და ECU, ამ სიგნალზე დაყრდნობით, არეგულირებს ბენზინის ინექციის ხანგრძლივობას მისი გაზრდის მიმართულებით. კოეფიციენტი a ისევ უახლოვდება ერთს. როდესაც ძრავა მუშაობს მდიდარ ნარევზე, ​​ჟანგბადის სენსორი გამოსცემს ძაბვას დაახლოებით 0,9 ვ და მუშაობს საპირისპირო თანმიმდევრობით.

საინტერესოა აღინიშნოს, რომ ჟანგბადის სენსორი ჩართულია ნარევის წარმოქმნის პროცესში მხოლოდ ძრავის მუშაობის რეჟიმებში, რომლებშიც ტელევიზორის ნარევის გამდიდრება შემოიფარგლება > 0,9-მდე. ეს არის რეჟიმები, როგორიცაა დატვირთვა დაბალ და საშუალო სიჩქარეზე და უმოქმედო თბილ ძრავით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, CD სენსორი გამორთულია (დაბლოკილია) ECU-ში და ტელევიზორის ნარევის შემადგენლობა არ არის კორექტირებული გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის კონცენტრაციისთვის. ეს ხდება, მაგალითად, ცივი ძრავის გაშვების და გათბობის რეჟიმებში და მის იძულებით რეჟიმებში (აჩქარება და სრული დატვირთვა). ამ რეჟიმებში საჭიროა ტელევიზორის ნარევის მნიშვნელოვანი გამდიდრება და, შესაბამისად, ჟანგბადის სენსორის გააქტიურება (ა კოეფიციენტის ერთიანობაზე „დაჭერა“) აქ მიუღებელია.

ნახ. 10 გვიჩვენებს "Mono-Jetronic" საინექციო სისტემის ფუნქციურ დიაგრამას მისი ყველა კომპონენტით.

საწვავის მიწოდების ქვესისტემაში ნებისმიერი ინექციის სისტემა აუცილებლად შეიცავს საწვავის დახურულ რგოლს, რომელიც იწყება გაზის ავზიდან და მთავრდება იქ. ეს მოიცავს: BB გაზის ავზს, EBN ელექტრო საწვავის ტუმბოს, FTOT საწვავის წვრილი ფილტრს, RT საწვავის დისტრიბუტორს ("Mono-Jetronic" სისტემაში ეს არის ცენტრალური ინექციის საქშენი) და წნევის რეგულატორი RD, რომელიც მუშაობს პრინციპით. სისხლდენის სარქველი, როდესაც დახურულ რგოლში მითითებული სამუშაო წნევა აღემატება ("Mono-Jetronic" სისტემისთვის 1 ... 1.1 ბარი).

დახურულ საწვავის რგოლს აქვს სამი ფუნქცია:

წნევის რეგულატორის საშუალებით ინარჩუნებს საწვავის დისტრიბუტორის საჭირო მუდმივ სამუშაო წნევას;

წნევის რეგულატორში ზამბარით დატვირთული დიაფრაგმის დახმარებით იგი ინარჩუნებს გარკვეულ ნარჩენ წნევას (0,5 ბარი) ძრავის გამორთვის შემდეგ, რაც ხელს უშლის საწვავის ხაზებში ორთქლისა და ჰაერის შეშუპებას ძრავის გაციებისას;

უზრუნველყოფს ინექციის სისტემის გაგრილებას დახურულ მარყუჟში ბენზინის მუდმივი ცირკულაციის გამო. დასასრულს, უნდა აღინიშნოს, რომ „მონო-ჯეტრონული“ სისტემა გამოიყენება მხოლოდ საშუალო სამომხმარებლო კლასის სამგზავრო მანქანებზე, მაგალითად, მაგალითად, დასავლეთ გერმანულ მანქანებზე: „ფოლკსვაგენ-პასატი“, „ფოლკსვაგენ-პოლო“, „აუდი“. -80".
REPAIR & SERVICE-2 “2000წ

60-იანი წლების ბოლოს და მეოცე საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში წარმოიშვა სამრეწველო ნარჩენებით გარემოს დაბინძურების პრობლემა, რომელთა შორის მნიშვნელოვანი ნაწილი იყო მანქანების გამონაბოლქვი აირები. ამ დრომდე შიდა წვის ძრავების წვის პროდუქტების შემადგენლობა არავის აინტერესებდა. წვის პროცესში ჰაერის მაქსიმალური გამოყენებისა და ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრის მისაღწევად, ნარევის შემადგენლობა ისე იყო მორგებული, რომ მასში ჭარბი ბენზინი ყოფილიყო.

შედეგად, წვის პროდუქტებში აბსოლუტურად არ იყო ჟანგბადი, მაგრამ დარჩა დაუწვავი საწვავი და ჯანმრთელობისთვის მავნე ნივთიერებები წარმოიქმნება ძირითადად არასრული წვის დროს. სიმძლავრის გაზრდის მიზნით, დიზაინერებმა დაამონტაჟეს ამაჩქარებლის ტუმბოები კარბუტერებზე, ამაჩქარებლის პედალზე ყოველი მკვეთრი დაჭერისას საწვავის შეყვანა შემავალი კოლექტორში, ე.ი. როდესაც საჭიროა მანქანის მკვეთრი აჩქარება. ამ შემთხვევაში ცილინდრებში საწვავის გადაჭარბებული რაოდენობა ხვდება, რაც არ შეესაბამება ჰაერის რაოდენობას.

ურბანული მოძრაობის პირობებში, ამაჩქარებლის ტუმბო მუშაობს შუქნიშანთან თითქმის ყველა გზაჯვარედინზე, სადაც მანქანები ან უნდა გაჩერდნენ ან სწრაფად იმოძრაონ. არასრული წვა ასევე ხდება ძრავის უმოქმედობის დროს და განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ძრავა დამუხრუჭებს. დროსელის დახურვისას ჰაერი გადის კარბუტერის უმოქმედო გადასასვლელებში დიდი სიჩქარით, რთავს ზედმეტ საწვავს.

მიმღების კოლექტორში მნიშვნელოვანი ვაკუუმის გამო, ცილინდრებში მცირე ჰაერი იწოვება, წვის კამერაში წნევა შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს შედარებით დაბალი რჩება, ზედმეტად მდიდარი ნარევის წვის პროცესი ნელია და ბევრი გამონაბოლქვი აირებში რჩება დაუწვავი საწვავი. აღწერილი ძრავის მუშაობის რეჟიმები მკვეთრად ზრდის წვის პროდუქტებში ტოქსიკური ნაერთების შემცველობას.

აშკარა გახდა, რომ ატმოსფეროში ადამიანის სიცოცხლისთვის საზიანო გამონაბოლქვის შესამცირებლად, აუცილებელია რადიკალურად შეიცვალოს მიდგომა საწვავის აღჭურვილობის დიზაინისადმი.

გამონაბოლქვი სისტემაში მავნე გამონაბოლქვის შესამცირებლად, შემოთავაზებული იყო გამონაბოლქვი აირის კატალიზატორის დაყენება. მაგრამ კატალიზატორი ეფექტურად მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როდესაც ეგრეთ წოდებული ნორმალური საწვავი-ჰაერის ნარევი იწვება ძრავში (ჰაერი / ბენზინის წონის თანაფარდობა 14.7: 1). ნარევის შემადგენლობის ნებისმიერი გადახრა მითითებულიდან იწვევდა მისი მუშაობის ეფექტურობის დაქვეითებას და აჩქარებულ მარცხს. სამუშაო ნარევის ასეთი თანაფარდობის სტაბილური შენარჩუნებისთვის, კარბურატორის სისტემები აღარ იყო შესაფერისი. ერთადერთი ალტერნატივა შეიძლება იყოს ინექციის სისტემები.

პირველი სისტემები იყო წმინდა მექანიკური ელექტრონული კომპონენტების მცირე გამოყენებით. მაგრამ ამ სისტემების გამოყენების პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ნარევის პარამეტრები, რომლის სტაბილურობასაც დეველოპერები იმედოვნებდნენ, იცვლება მანქანის მუშაობასთან ერთად. ეს შედეგი სავსებით ბუნებრივია სისტემის ელემენტების და თავად შიგაწვის ძრავის მუშაობის დროს ცვეთა და დაბინძურების გათვალისწინებით. გაჩნდა კითხვა სისტემის შესახებ, რომელსაც შეეძლო საკუთარი თავის გამოსწორება მუშაობის პროცესში, მოქნილად ცვლის სამუშაო ნარევის მომზადების პირობებს გარე პირობებიდან გამომდინარე.

ნაპოვნია შემდეგი გამოსავალი. გამონაბოლქვი სისტემაში დაინერგა უკუკავშირი - გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის შემცველობის სენსორი, ეგრეთ წოდებული ლამბდა ზონდი, დამონტაჟდა გამონაბოლქვი სისტემაში, პირდაპირ კატალიზატორის წინ. ეს სისტემა უკვე შემუშავებული იქნა ყველა შემდგომი სისტემისთვის ისეთი ფუნდამენტური ელემენტის არსებობის გათვალისწინებით, როგორიცაა ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU). ჟანგბადის სენსორის სიგნალებზე დაყრდნობით, ECU არეგულირებს ძრავის საწვავის მიწოდებას, ზუსტად ინარჩუნებს ნარევის სასურველ შემადგენლობას.

დღემდე, ინექციურმა (ან, რუსულად, ინექციურმა) ძრავამ თითქმის მთლიანად შეცვალა მოძველებული
კარბურატორის სისტემა. ინექციური ძრავა მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მანქანის ოპერაციულ და სიმძლავრის მაჩვენებლებს
(აჩქარების დინამიკა, გარემოსდაცვითი შესრულება, საწვავის მოხმარება).

საწვავის ინექციის სისტემებს აქვთ შემდეგი ძირითადი უპირატესობები კარბურატორის სისტემებთან შედარებით:

• საწვავის ზუსტი გაზომვა და, შესაბამისად, საწვავის უფრო ეკონომიური მოხმარება.
• გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის შემცირება. ეს მიიღწევა საწვავი-ჰაერის ნარევის ოპტიმალურობის და გამონაბოლქვი აირების პარამეტრების სენსორების გამოყენების გამო.
• ძრავის სიმძლავრის გაზრდა დაახლოებით 7-10%-ით. ეს ხდება ცილინდრების შევსების გაუმჯობესების გამო, ძრავის მუშაობის რეჟიმის შესაბამისი ანთების ვადის ოპტიმალური დაყენება.
• მანქანის დინამიური თვისებების გაუმჯობესება. ინექციის სისტემა დაუყოვნებლივ რეაგირებს დატვირთვის ნებისმიერ ცვლილებაზე საწვავის ჰაერის ნარევის პარამეტრების რეგულირებით.
• გაშვების სიმარტივე ამინდის პირობების მიუხედავად.

მოწყობილობა და მუშაობის პრინციპი (მაგალითად, ელექტრონული განაწილებული ინექციის სისტემა)

თანამედროვე ინექციურ ძრავებში, თითოეული ცილინდრისთვის გათვალისწინებულია ინდივიდუალური ინჟექტორი. ყველა ინჟექტორი უკავშირდება საწვავის ლიანდაგს, სადაც საწვავი იმყოფება წნევის ქვეშ, რომელიც იქმნება ელექტრო ბენზინის ტუმბოს მიერ. ინექციური საწვავის რაოდენობა დამოკიდებულია ინჟექტორის გახსნის ხანგრძლივობაზე. გახსნის მომენტს არეგულირებს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (კონტროლერი) მის მიერ სხვადასხვა სენსორებიდან დამუშავებული მონაცემების საფუძველზე.

მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორი გამოიყენება ცილინდრების ციკლური შევსების გამოსათვლელად. იზომება ჰაერის მასის ნაკადი, რომელიც შემდეგ გადაითვლება პროგრამის მიერ ცილინდრის ციკლურ შევსებაში. სენსორის გაუმართაობის შემთხვევაში, მისი წაკითხვები იგნორირებულია, გაანგარიშება ხორციელდება საგანგებო ცხრილების მიხედვით.

დროსელის პოზიციის სენსორი ითვლის ძრავის დატვირთვის ფაქტორს და ცვლის მას დროსელის კუთხის, ძრავის სიჩქარისა და ციკლის სიჩქარის მიხედვით.

გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი გამოიყენება ტემპერატურის მიხედვით საწვავის მიწოდებისა და აალების კორექტირების დასადგენად და ელექტრო ვენტილატორის გასაკონტროლებლად. თუ სენსორი მარცხდება, მისი წაკითხვები იგნორირებულია, ტემპერატურა აღებულია ცხრილიდან, დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის დროზე.

ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი გამოიყენება ზოგადი სისტემის სინქრონიზაციისთვის, ძრავის სიჩქარის და ამწე ლილვის პოზიციის გამოსათვლელად დროის გარკვეულ მომენტებში. DPKV არის პოლარული სენსორი. არასწორად ჩართვის შემთხვევაში, ძრავა არ დაიწყება. თუ სენსორი მარცხდება, სისტემა არ იმუშავებს. ეს არის ერთადერთი "სასიცოცხლო" სენსორი სისტემაში, რომელშიც მანქანის მოძრაობა შეუძლებელია. ყველა სხვა სენსორის ავარია საშუალებას გაძლევთ დამოუკიდებლად მიხვიდეთ მანქანის სერვისზე.

ჟანგბადის სენსორი შექმნილია გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის კონცენტრაციის დასადგენად. სენსორის მიერ მოწოდებული ინფორმაცია გამოიყენება ელექტრონული კონტროლის განყოფილების მიერ მიწოდებული საწვავის რაოდენობის დასარეგულირებლად. ჟანგბადის სენსორი გამოიყენება მხოლოდ კატალიზატორის მქონე სისტემებში ევრო-2 და ევრო-3 ტოქსიკურობის სტანდარტებისთვის (ევრო-3 იყენებს ჟანგბადის ორ სენსორს - კატალიზატორამდე და მის შემდეგ).

დარტყმის სენსორი გამოიყენება დარტყმის მონიტორინგისთვის. როდესაც ბოლო გამოვლინდება, ECU ჩართავს დარტყმის ჩახშობის ალგორითმს, დაუყოვნებლივ არეგულირებს ანთების დროს.

ეს არის მხოლოდ რამდენიმე ძირითადი სენსორი, რომელიც საჭიროა სისტემის ფუნქციონირებისთვის. სენსორების სრული ნაკრები სხვადასხვა მანქანებზე დამოკიდებულია ინექციის სისტემაზე, ტოქსიკურობის სტანდარტებზე და ა.შ.

პროგრამაში განსაზღვრული სენსორების გამოკითხვის შედეგების შესახებ, ECU პროგრამა აკონტროლებს აქტივატორებს, რომლებიც მოიცავს: ინჟექტორებს, გაზის ტუმბოს, ანთების მოდულს, უმოქმედობის სიჩქარის რეგულატორის, ადსორბერის სარქველს ბენზინის ორთქლის აღდგენის სისტემისთვის, გაგრილების სისტემას. ვენტილატორი და ა.შ. (ისევ ყველაფერი დამოკიდებულია კონკრეტულ მოდელებზე)

ყოველივე ზემოთქმულიდან ალბათ ყველამ არ იცის რა არის ადსორბერი. ადსორბერი არის დახურული მიკროსქემის ელემენტი ბენზინის ორთქლის რეცირკულაციისთვის. ევრო-2 სტანდარტები კრძალავს ბენზინის ავზის ვენტილაციის კონტაქტს ატმოსფეროსთან, ბენზინის ორთქლი უნდა შეგროვდეს (ადსორბირებული) და გაიგზავნოს ცილინდრებში აფეთქებისას შემდგომი დასაწვავად. როდესაც ძრავა არ მუშაობს, ბენზინის ორთქლი შედის ადსორბერში რეზერვუარიდან და შემშვები კოლექტორიდან, სადაც ისინი შეიწოვება. როდესაც ძრავა ამუშავებს, ადსორბერი, ECU-ს ბრძანებით, იფეთქება ძრავის მიერ შეწოვილი ჰაერის ნაკადით, ორთქლები ამ ნაკადით გადის და იწვება წვის კამერაში.

საწვავის ინექციის სისტემების ტიპები

ინჟექტორების რაოდენობისა და საწვავის მიწოდების ადგილის მიხედვით, ინექციური სისტემები იყოფა სამ ტიპად: ერთპუნქტიანი ან მონოინექციური (ერთი ინჟექტორი შემავალი კოლექტორში ყველა ცილინდრისთვის), მრავალპუნქტიანი ან განაწილებული (თითოეულ ცილინდრს აქვს თავისი საკუთარი ინჟექტორი, რომელიც აწვდის საწვავს კოლექტორს) და პირდაპირი ( საწვავი მიეწოდება ინჟექტორებით პირდაპირ ცილინდრებს, როგორც დიზელის ძრავებში).

ერთი წერტილის ინექციაუფრო მარტივია, ის ნაკლებად ივსება საკონტროლო ელექტრონიკით, მაგრამ ასევე ნაკლებად ეფექტური. საკონტროლო ელექტრონიკა საშუალებას გაძლევთ წაიკითხოთ ინფორმაცია სენსორებიდან და დაუყოვნებლივ შეცვალოთ ინექციის პარამეტრები. ასევე მნიშვნელოვანია, რომ კარბურატორის ძრავები ადვილად ადაპტირებული იყოს მონო ინექციისთვის, სტრუქტურული ცვლილებების ან წარმოების ტექნოლოგიური ცვლილებების გარეშე. ერთპუნქტიან ინექციას აქვს უპირატესობა კარბურატორთან შედარებით საწვავის ეკონომიით, გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით და პარამეტრების შედარებითი სტაბილურობითა და საიმედოობით. მაგრამ ძრავის დროსელზე რეაგირებისას, ერთი წერტილის ინექცია კარგავს. კიდევ ერთი ნაკლი: ერთპუნქტიანი ინექციის გამოყენებისას, ასევე კარბუტერის გამოყენებისას, ბენზინის 30%-მდე დეპონირება ხდება კოლექტორის კედლებზე.

ერთი წერტილიანი ინექციის სისტემები, რა თქმა უნდა, წინგადადგმული ნაბიჯი იყო კარბუტერის ენერგოსისტემებთან შედარებით, მაგრამ ისინი აღარ აკმაყოფილებენ თანამედროვე მოთხოვნებს.

სისტემები უფრო სრულყოფილია მრავალპუნქტიანი ინექცია, რომელშიც თითოეული ცილინდრისთვის საწვავის მიწოდება ინდივიდუალურად ხორციელდება. განაწილებული ინექცია უფრო მძლავრი, ეკონომიური და რთულია. ასეთი ინექციის გამოყენება ზრდის ძრავის სიმძლავრეს დაახლოებით 7-10 პროცენტით. განაწილებული ინექციის ძირითადი უპირატესობები:

• სხვადასხვა სიჩქარით ავტომატურად რეგულირების შესაძლებლობა და, შესაბამისად, ცილინდრების შევსების გაუმჯობესება, რის შედეგადაც, იგივე მაქსიმალური სიმძლავრით, მანქანა აჩქარებს ბევრად უფრო სწრაფად;
• ბენზინი შეჰყავთ მიმღების სარქველთან ახლოს, რაც საგრძნობლად ამცირებს ამომყვანი კოლექტორის დალექვის დანაკარგებს და იძლევა საწვავის მიწოდების უფრო ზუსტი კონტროლის საშუალებას.

როგორც ნარევის წვის ოპტიმიზაციისა და ბენზინის ძრავის ეფექტურობის გაზრდის კიდევ ერთი და ეფექტური საშუალება, ახორციელებს მარტივ
პრინციპები. კერძოდ: ის უფრო საფუძვლიანად ასხურებს საწვავს, უკეთ ერევა ჰაერს და უფრო კომპეტენტურად განკარგავს მზა ნარევს ძრავის მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმში. შედეგად, პირდაპირი ინექციის ძრავები მოიხმარენ ნაკლებ საწვავს, ვიდრე ჩვეულებრივი „ინექციური“ ძრავები (განსაკუთრებით ჩუმად მართვის დროს დაბალი სიჩქარით); იგივე სამუშაო მოცულობით, ისინი უზრუნველყოფენ მანქანის უფრო ინტენსიურ აჩქარებას; მათ აქვთ უფრო სუფთა გამონაბოლქვი; ისინი გარანტირებულნი არიან ლიტრის უფრო მაღალი სიმძლავრის გამო, შეკუმშვის უფრო დიდი კოეფიციენტისა და ჰაერის გაგრილების ეფექტის გამო, როდესაც საწვავი აორთქლდება ცილინდრებში. ამავდროულად, მათ სჭირდებათ მაღალი ხარისხის ბენზინი გოგირდის დაბალი შემცველობით და მექანიკური მინარევებით, რათა უზრუნველყონ საწვავის აღჭურვილობის ნორმალური მუშაობა.

და მხოლოდ მთავარი შეუსაბამობა GOST-ებს, რომლებიც ამჟამად მოქმედებს რუსეთსა და უკრაინაში, და ევროპულ სტანდარტებს შორის არის გოგირდის, არომატული ნახშირწყალბადების და ბენზოლის გაზრდილი შემცველობა. მაგალითად, რუსულ-უკრაინული სტანდარტი იძლევა 1 კგ საწვავში 500 მგ გოგირდის არსებობის საშუალებას, ხოლო ევრო-3 - 150 მგ, ევრო-4 - მხოლოდ 50 მგ და ევრო-5 - მხოლოდ 10 მგ. გოგირდს და წყალს შეუძლია გაააქტიუროს კოროზიის პროცესები ნაწილების ზედაპირზე, ხოლო ნამსხვრევები არის საქშენების დაკალიბრებული ხვრელების და ტუმბოების წყვილი დგუშის აბრაზიული აცვიათ. ცვეთის შედეგად მცირდება ტუმბოს სამუშაო წნევა და უარესდება ბენზინის ატომიზაციის ხარისხი. ეს ყველაფერი აისახება ძრავების მახასიათებლებზე და მათი მუშაობის ერთგვაროვნებაზე.

Mitsubishi იყო პირველი, ვინც გამოიყენა პირდაპირი ინექციის ძრავა წარმოების მანქანაზე. ამიტომ, ჩვენ განვიხილავთ პირდაპირი ინექციის მოწყობილობას და პრინციპებს GDI (ბენზინის პირდაპირი ინექციის) ძრავის მაგალითის გამოყენებით. GDI ძრავას შეუძლია იმუშაოს ულტრა მჭლე ჰაერ-საწვავის ნარევში: ჰაერისა და საწვავის მასის თანაფარდობა 30-40:1-მდე.

მაქსიმალური შესაძლო თანაფარდობა ტრადიციული ინექციური ძრავებისთვის განაწილებული ინექციით არის 20-24: 1 (შეგახსენებთ, რომ ოპტიმალური, ეგრეთ წოდებული სტექიომეტრიული შემადგენლობა არის 14.7: 1) - თუ ჭარბი ჰაერი მეტია, ზედმეტად მჭლე ნარევი. უბრალოდ არ აანთებს. GDI ძრავზე ატომირებული საწვავი ცილინდრში ღრუბლის სახითაა კონცენტრირებული სანთლის მიდამოში.

ამიტომ, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგადად ნარევი ზედმეტად ამოწურულია, სანთელზე ის ახლოსაა სტოქიომეტრულ შემადგენლობასთან და ძალზე აალებადია. ამავდროულად, დანარჩენ მოცულობაში მჭლე ნარევს დეტონაციისადმი გაცილებით დაბალი მიდრეკილება აქვს, ვიდრე სტოქიომეტრიულს. ეს უკანასკნელი გარემოება საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ შეკუმშვის კოეფიციენტი და, შესაბამისად, გაზარდოთ სიმძლავრეც და ბრუნვაც. გამომდინარე იქიდან, რომ ცილინდრში საწვავის შეფრქვევის და აორთქლებისას ჰაერის მუხტი გაცივდება - რამდენადმე გაუმჯობესებულია ცილინდრების შევსება და ისევ მცირდება დეტონაციის ალბათობა.

ძირითადი დიზაინის განსხვავებები GDI-სა და ჩვეულებრივ ინექციას შორის:

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (TNVD). მექანიკური ტუმბო (დიზელის საწვავის საინექციო ტუმბოს მსგავსი) ავითარებს 50 ბარ წნევას (ინექციურ ძრავში, ავზში ელექტრო ტუმბო ქმნის ხაზში დაახლოებით 3-3,5 ბარის წნევას).

• მაღალი წნევის მორევის ატომური საქშენები ქმნის საწვავის ალის ფორმას ძრავის მუშაობის რეჟიმის შესაბამისად. მუშაობის დენის რეჟიმში, ინექცია ხდება შეყვანის რეჟიმში და იქმნება კონუსური ჰაერ-საწვავის ალი. სუპერ მჭიდრო მუშაობის რეჟიმში, ინექცია ხდება შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს და კომპაქტური ჰაერ-საწვავი.
  ჩირაღდანი, რომელიც მიმართავს ჩაზნექილ დგუშის გვირგვინს პირდაპირ სანთელზე.
• დგუში. სპეციალური ფორმის ქვედა ნაწილში კეთდება ჩაღრმავება, რომლის დახმარებით საწვავი-ჰაერის ნარევი მიმართულია ნაპერწკლის მიდამოში.
• მიმღები არხები. GDI ძრავი იყენებს ვერტიკალურ ამწე პორტებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ ცილინდრში ე.წ. „უკუ მორევი“, საწვავი-ჰაერის ნარევის მიმართვა შტეფსელზე და აუმჯობესებს ცილინდრების ჰაერით შევსებას (ჩვეულებრივ ძრავში ცილინდრში მორევი საპირისპირო მიმართულებით ტრიალებს).

GDI ძრავის მუშაობის რეჟიმები

სულ ძრავის მუშაობის სამი რეჟიმია:

• Superlean წვის რეჟიმი (საწვავის ინექცია შეკუმშვის ინსულტზე).
• დენის რეჟიმი (მიმღები ინსულტის ინექცია).
• ორსაფეხურიანი რეჟიმი (ინექციები შეყვანაზე და შეკუმშვის დარტყმაზე) (გამოიყენება ევრო-მოდიფიკაციებზე).

სუპერ მჭლე წვის რეჟიმი(საწვავის ინექცია შეკუმშვის ინსულტზე). ეს რეჟიმი გამოიყენება დაბალ დატვირთვაზე: წყნარ ქალაქში მართვის დროს და ქალაქგარეთ მუდმივი სიჩქარით მოძრაობისას (120 კმ/სთ-მდე). საწვავის ინექცია ხდება კომპაქტური ჩირაღდნით, შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს დგუშისკენ, აირეკლება მისგან, შერეული ჰაერით და ორთქლდება სანთლისკენ. მიუხედავად იმისა, რომ ნაზავი ძალზე მჭლეა წვის კამერის ძირითად მოცულობაში, დანამატის მიდამოში მუხტი საკმარისად მდიდარია, რომ ნაპერწკალით აანთოს და დანარჩენ ნარევს აანთოს. შედეგად, ძრავა შეუფერხებლად მუშაობს თუნდაც ჰაერის / საწვავის საერთო თანაფარდობით 40: 1.

ძრავის ძალიან მჭლე ნარევზე მუშაობა ახალ პრობლემას ქმნიდა - გამონაბოლქვი აირების განეიტრალება. ფაქტია, რომ ამ რეჟიმში, აზოტის ოქსიდები ქმნიან მათ ძირითად ნაწილს და, შესაბამისად, ჩვეულებრივი კატალიზური გადამყვანი ხდება არაეფექტური. ამ პრობლემის გადასაჭრელად გამოიყენეს გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაცია (EGR-Exhaust Gas Recirculation), რომელიც მკვეთრად ამცირებს წარმოქმნილი აზოტის ოქსიდების რაოდენობას და დამონტაჟდა დამატებითი NO კატალიზატორი.

EGR სისტემა „აზავებს“ საწვავის ჰაერის ნარევს გამონაბოლქვი აირებით, ამცირებს წვის ტემპერატურას წვის პალატაში, რითაც „ამცირებს“ მავნე ოქსიდების აქტიურ წარმოქმნას, მათ შორის NOx-ს. ამასთან, შეუძლებელია NOx-ის სრული და სტაბილური განეიტრალება მხოლოდ EGR-ით, რადგან ძრავის დატვირთვის მატებასთან ერთად, გამონაბოლქვი აირების რაოდენობა უნდა შემცირდეს. ამიტომ, NO კატალიზატორი დამონტაჟდა პირდაპირი ინექციის ძრავაზე.

არსებობს ორი ტიპის კატალიზატორი NOx ემისიების შესამცირებლად - შერჩევითი (შერჩევითი შემცირების ტიპი) და
აკუმულაციური ტიპი (NOx Trap Type). შესანახი ტიპის კატალიზატორები უფრო ეფექტურია, მაგრამ უკიდურესად მგრძნობიარეა მაღალი გოგირდის შემცველი საწვავის მიმართ, რომლის მიმართაც სელექციური ნაკლებად მგრძნობიარეა. შესაბამისად, ბენზინში გოგირდის დაბალი შემცველობის მქონე ქვეყნების მოდელებზე დამონტაჟებულია შესანახი კატალიზატორები, დანარჩენისთვის კი სელექციური კატალიზატორები.

დენის რეჟიმი(ინექცია შეყვანის ინსულტზე). ეგრეთ წოდებული "ერთგვაროვანი შერევის რეჟიმი" გამოიყენება ინტენსიური ქალაქის მართვისთვის, მაღალი სიჩქარით საგარეუბნო მოძრაობისთვის და გასწრებისთვის. საწვავის ინექცია ხდება კონუსური ჩირაღდნით, ჰაერთან შერევით და ერთგვაროვანი ნარევის წარმოქმნით, როგორც ჩვეულებრივი მრავალპუნქტიანი ინექციის ძრავში. ნარევის შემადგენლობა ახლოს არის სტოქიომეტრიულთან (14.7: 1)

ორეტაპიანი რეჟიმი(ინექციები მიღებაზე და შეკუმშვის დარტყმაზე). ეს რეჟიმი საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ძრავის ბრუნვის სიჩქარე, როდესაც მძღოლი, მოძრაობს დაბალი სიჩქარით, მკვეთრად დააჭერს ამაჩქარებლის პედალს. როდესაც ძრავა მუშაობს დაბალ ბრუნზე და მასში უეცრად მდიდარი ნარევი იკვებება, დეტონაციის ალბათობა იზრდება. ამიტომ ინექცია ორ ეტაპად ტარდება. მცირე რაოდენობის საწვავი შეჰყავთ ცილინდრში შეყვანისას და ცილინდრში ჰაერს აცივდება. ამ შემთხვევაში, ცილინდრი ივსება ულტრა მჭლე ნარევით (დაახლოებით 60: 1), რომელშიც დეტონაციის პროცესები არ ხდება. შემდეგ, ღონისძიების ბოლოს
შეკუმშვით, მიეწოდება საწვავის კომპაქტური ჭავლი, რომელიც ცილინდრში ჰაერისა და საწვავის თანაფარდობას "მდიდარ" 12: 1-მდე მოაქვს.

რატომ არის დანერგილი ეს რეჟიმი მხოლოდ მანქანებისთვის ევროპის ბაზრისთვის? დიახ, რადგან დაბალი სიჩქარე და მუდმივი საცობები თანდაყოლილია იაპონიაში, ხოლო ევროპა არის გრძელი ავტობანები და მაღალი სიჩქარე (და, შესაბამისად, ძრავის მაღალი დატვირთვა).

Mitsubishi იყო პიონერი საწვავის პირდაპირი ინექციის გამოყენებისას. დღეს მსგავს ტექნოლოგიას იყენებს Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) და Toyota (JIS). ამ ენერგოსისტემების მუშაობის ძირითადი პრინციპი მსგავსია - ბენზინის მიწოდება არა მიმღებ ტრაქტში, არამედ უშუალოდ წვის პალატაში და ფენა-ფენა ან ერთგვაროვანი ნარევის წარმოქმნა ძრავის სხვადასხვა ოპერაციულ რეჟიმში. მაგრამ ამ საწვავის სისტემებს ასევე აქვთ განსხვავებები, ზოგჯერ საკმაოდ მნიშვნელოვანი. მთავარია სამუშაო წნევა საწვავის სისტემაში, ინჟექტორების მდებარეობა და მათი დიზაინი.

თითქმის ნებისმიერი მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მუშა სისტემაა საწვავის ინექციის სისტემა, რადგან სწორედ მისი წყალობით განისაზღვრება ძრავისთვის საჭირო საწვავის რაოდენობა კონკრეტულ დროს. დღეს ჩვენ განვიხილავთ ამ სისტემის მუშაობის პრინციპს მისი ზოგიერთი ტიპის მაგალითის გამოყენებით, ასევე გავეცნობით არსებულ სენსორებსა და აქტუატორებს.

1. საწვავის შეფრქვევის სისტემის მახასიათებლები

დღეს წარმოებულ ძრავებზე, კარბურატორის სისტემა დიდი ხანია შეწყვეტილია, რომელიც მთლიანად ჩანაცვლებულია საწვავის შეფრქვევის უფრო ახალი და გაუმჯობესებული სისტემით. საწვავის ინექცია ჩვეულებრივ მოიხსენიება, როგორც საწვავის სითხის გაზომვის სისტემა მანქანის ძრავის ცილინდრებში. მისი დაყენება შესაძლებელია როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებზე, თუმცა, ცხადია, დიზაინი და მუშაობის პრინციპი განსხვავებული იქნება. ბენზინის ძრავებზე გამოყენებისას, ინექციის დროს, ჩნდება ჰაერ-საწვავის ერთგვაროვანი ნარევი, რომელიც იძულებით ანთებს სანთლის ნაპერწკალს.

რაც შეეხება დიზელის ძრავის ტიპს, საწვავის ინექცია ხდება ძალიან მაღალი წნევის ქვეშ, ხოლო საწვავის საჭირო ნაწილი ურევენ ცხელ ჰაერს და თითქმის მაშინვე აალდება.ინექციური საწვავის რაოდენობა და ამავე დროს ძრავის მთლიანი სიმძლავრე განისაზღვრება ინექციის წნევით. ამრიგად, რაც უფრო მაღალია წნევა, მით უფრო მაღალია ელექტროსადგურის სიმძლავრე.

დღესდღეობით ამ სისტემის საკმაოდ მნიშვნელოვანი სახეობათა მრავალფეროვნებაა და ძირითად ტიპებს მიეკუთვნება: პირდაპირი ინექცია, მონოინექციური, მექანიკური და განაწილებული სისტემა.

პირდაპირი (პირდაპირი) საწვავის ინექციის სისტემის მუშაობის პრინციპია ის, რომ საწვავის სითხე, ინჟექტორების გამოყენებით, იკვებება პირდაპირ ძრავის ცილინდრებში (მაგალითად, დიზელის ძრავის მსგავსად).პირველად ასეთი სქემა გამოიყენეს სამხედრო ავიაციაში მეორე მსოფლიო ომის დროს და ომისშემდგომი პერიოდის ზოგიერთ მანქანაზე (პირველი იყო Goliath GP700). თუმცა, იმდროინდელმა პირდაპირი ინექციის სისტემამ ვერ მოიპოვა სათანადო პოპულარობა, რისი მიზეზიც იყო ექსპლუატაციისთვის საჭირო ძვირადღირებული მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოები და ორიგინალური ცილინდრის თავი.

შედეგად, ინჟინრებმა ვერ მიაღწიეს სისტემიდან საოპერაციო სიზუსტეს და საიმედოობას. მხოლოდ მეოცე საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, გარემოსდაცვითი სტანდარტების გამკაცრების გამო, კვლავ დაიწყო ინტერესი პირდაპირი ინექციების მიმართ. პირველ კომპანიებს შორის, რომლებმაც დაიწყეს ასეთი ძრავების წარმოება, იყვნენ Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

ზოგადად, პირდაპირ ინექციას შეიძლება ეწოდოს ენერგოსისტემების ევოლუციის მწვერვალი, თუ არა ერთი რამ... ასეთი ძრავები ძალიან მოთხოვნადია საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით და მჭლე ნარევების გამოყენებისას ასევე ძლიერად გამოყოფს აზოტის ოქსიდს, რომელიც უნდა მოგვარდეს ძრავის დიზაინის გართულებით...

ერთპუნქტიანი ინექცია (ასევე უწოდებენ "მონო ინექცია" ან "ცენტრალური ინექცია") არის სისტემა, რომელიც მეოცე საუკუნის 80-იან წლებში დაიწყო კარბურატორის ალტერნატივის გამოყენება, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ მათი მუშაობის პრინციპები ძალიან ჰგავს. : ჰაერის ნაკადები შერეულია საწვავის სითხეში შეყვანის კოლექტორის დროს, მაგრამ საქშენმა შეცვალა რთული და მგრძნობიარე კარბუტერი. რა თქმა უნდა, სისტემის განვითარების საწყის ეტაპზე ელექტრონიკა საერთოდ არ არსებობდა და ბენზინის მიწოდება კონტროლდებოდა მექანიკური მოწყობილობებით. თუმცა, გარკვეული ნაკლოვანებების მიუხედავად, ინექციის გამოყენებამ მაინც უზრუნველყო ძრავა ბევრად უფრო მაღალი სიმძლავრის რეიტინგებით და მნიშვნელოვნად მაღალი საწვავის ეფექტურობით.

და ეს ყველაფერი ერთი და იმავე საქშენის წყალობით, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის სითხის უფრო ზუსტად გაზომვა, მცირე ნაწილაკებად შესხურება. ჰაერთან შერევის შედეგად მიიღეს ერთგვაროვანი ნარევი და როდესაც შეიცვალა მანქანის მართვის პირობები და ძრავის მუშაობის რეჟიმი, მისი შემადგენლობა თითქმის მყისიერად შეიცვალა. მართალია, ასევე იყო გარკვეული ნაკლოვანებები. მაგალითად, იმის გამო, რომ უმეტეს შემთხვევაში, საქშენი დაყენებული იყო ყოფილი კარბუტერის სხეულში და ნაყარი სენსორები ართულებდა "ძრავის სუნთქვას", ცილინდრში შემავალი ჰაერის ნაკადი სერიოზულ წინააღმდეგობას შეხვდა. თეორიული თვალსაზრისით, ასეთი დეფექტი ადვილად აღმოიფხვრა, მაგრამ საწვავის ნარევის არსებული ცუდი განაწილებით, მაშინ ვერავინ ვერაფერს აკეთებდა. ალბათ ამიტომაა, რომ ჩვენს დროში ერთპუნქტიანი ინექცია ასე იშვიათია.

მექანიკური ინექციის სისტემა გამოჩნდა მეოცე საუკუნის 30-იანი წლების ბოლოს, როდესაც მისი გამოყენება დაიწყო თვითმფრინავების საწვავის მიწოდების სისტემებში.იგი წარმოდგენილი იყო დიზელის წარმოშობის ბენზინის საინექციო სისტემის სახით, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების და თითოეული ცალკეული ცილინდრის დახურული ინჟექტორების გამოყენებით. როდესაც ისინი ცდილობდნენ მათ მანქანაზე დაყენებას, აღმოჩნდა, რომ მათ ვერ გაუძლეს კარბურატორის მექანიზმების კონკურენციას და ამის მიზეზი იყო დიზაინის მნიშვნელოვანი სირთულე და მაღალი ღირებულება.

პირველად 1949 წელს MERSEDES-ის მანქანაზე დამონტაჟდა დაბალი წნევის ინექციის სისტემა და მუშაობის თვალსაზრისით მაშინვე აჯობა კარბურატორის ტიპის საწვავის სისტემას.ამ ფაქტმა ბიძგი მისცა ბენზინის ინექციის იდეის შემდგომ განვითარებას შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანებისთვის. ფასების პოლიტიკისა და ექსპლუატაციის საიმედოობის თვალსაზრისით, ამ მხრივ ყველაზე წარმატებულია BOSCH-ის მექანიკური სისტემა „K-Jetronic“. მისი სერიული წარმოება 1951 წელს დაიწყო და თითქმის მაშინვე გავრცელდა ევროპული ავტომობილების მწარმოებლების თითქმის ყველა ბრენდში.

საწვავის ინექციის სისტემის მრავალპუნქტიანი (განაწილებული) ვერსია წინაგან განსხვავდება ინდივიდუალური საქშენის არსებობით, რომელიც დაყენებული იყო თითოეული ცალკეული ცილინდრის შესასვლელ მილში. მისი ამოცანაა საწვავის მიწოდება პირდაპირ მიმღების სარქველში, რაც გულისხმობს საწვავის ნარევის მომზადებას წვის პალატაში შესვლამდე. ბუნებრივია, ასეთ პირობებში მას ექნება ერთგვაროვანი შემადგენლობა და დაახლოებით იგივე ხარისხი თითოეულ ცილინდრში. შედეგად, მნიშვნელოვნად იზრდება ძრავის სიმძლავრე, მისი საწვავის ეფექტურობა, ასევე მცირდება გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის დონე.

განაწილებული საწვავის ინექციის სისტემის განვითარების გზაზე, ზოგჯერ აწყდებოდა გარკვეულ სირთულეებს, თუმცა, მისი გაუმჯობესება მაინც გაგრძელდა. საწყის ეტაპზე, ის, ისევე როგორც წინა ვერსიით, მექანიკურად კონტროლდებოდა, თუმცა, ელექტრონიკის სწრაფმა განვითარებამ არა მხოლოდ უფრო ეფექტური გახადა, არამედ მისცა მოქმედებების კოორდინაციის შესაძლებლობა ძრავის დანარჩენ სტრუქტურასთან. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ თანამედროვე ძრავას შეუძლია მძღოლს მიაწოდოს სიგნალი გაუმართაობის შესახებ, საჭიროების შემთხვევაში, ის დამოუკიდებლად გადადის საგანგებო ოპერაციულ რეჟიმში ან უსაფრთხოების სისტემების მხარდაჭერის მიღების შემდეგ, გამოასწორებს ინდივიდუალურ შეცდომებს მართვაში. მაგრამ ამ ყველაფერს სისტემა ასრულებს გარკვეული სენსორების დახმარებით, რომლებიც შექმნილია მისი ამა თუ იმ ნაწილის აქტივობაში ოდნავი ცვლილებების ჩასაწერად. განვიხილოთ ძირითადი.

2. საწვავის შეფრქვევის სისტემის სენსორები

საწვავის ინექციის სისტემის სენსორები შექმნილია იმისთვის, რომ ჩაიწეროს და გადასცეს ინფორმაცია ამძრავებიდან ძრავის მართვის განყოფილებაში და პირიქით. ეს მოიცავს შემდეგ მოწყობილობებს:

მისი სენსორული ელემენტი განლაგებულია გამონაბოლქვი (გამონაბოლქვი) აირების ნაკადში და როდესაც სამუშაო ტემპერატურა 360 გრადუს ცელსიუსს მიაღწევს, სენსორი იწყებს საკუთარი EMF-ის გამომუშავებას, რაც პირდაპირპროპორციულია გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის რაოდენობასთან. პრაქტიკული თვალსაზრისით, როდესაც უკუკავშირის მარყუჟი დახურულია, ჟანგბადის სენსორის სიგნალი არის სწრაფად ცვალებადი ძაბვა 50-დან 900 მილივოლტამდე. ძაბვის შეცვლის შესაძლებლობა გამოწვეულია ნარევის შემადგენლობის მუდმივი ცვლილებით სტექიომეტრიულ წერტილთან ახლოს და თავად სენსორი არ არის ადაპტირებული ალტერნატიული ძაბვის შესაქმნელად.

ელექტრომომარაგებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ სენსორების ორ ტიპს: პულსური და გამათბობელი ელემენტის მუდმივი დენის მიწოდებით. პულსის ვერსიაში, ჟანგბადის სენსორი თბება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. თუ ის არ გაცხელდა, მაშინ მას ექნება მაღალი შიდა წინააღმდეგობა, რაც არ მისცემს საშუალებას წარმოქმნას საკუთარი EMF, რაც ნიშნავს, რომ საკონტროლო განყოფილება "იხილავს" მხოლოდ მითითებულ სტაბილურ საორიენტაციო ძაბვას.სენსორის დათბობასთან ერთად მცირდება მისი შიდა წინააღმდეგობა და იწყება საკუთარი ძაბვის წარმოქმნის პროცესი, რაც მაშინვე გახდება ცნობილი ECU-სთვის. საკონტროლო განყოფილებისთვის ეს არის გამოყენებისთვის მზადყოფნის სიგნალი ნარევის შემადგენლობის რეგულირებისთვის.

გამოიყენება ჰაერის რაოდენობის შესაფასებლად, რომელიც შედის აპარატის ძრავში. ეს არის ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემის ნაწილი. ეს მოწყობილობა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ზოგიერთ სხვა სენსორთან ერთად, როგორიცაა ჰაერის ტემპერატურის სენსორი და ატმოსფერული წნევის სენსორი, რომელიც ასწორებს მის მონაცემებს.

ჰაერის ნაკადის სენსორი შეიცავს ორ პლატინის ძაფს, რომელიც თბება ელექტრული დენით. ერთი ძაფი თავისთავად გადის ჰაერს (ამ გზით გაგრილდება), მეორე კი საკონტროლო ელემენტია. პირველი პლატინის ძაფის გამოყენებით, გამოითვლება ჰაერის რაოდენობა, რომელიც შევიდა ძრავაში.

ჰაერის ნაკადის სენსორიდან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე, ECU ითვლის საწვავის საჭირო მოცულობას, რომელიც საჭიროა ჰაერისა და საწვავის სტექიომეტრიული თანაფარდობის შესანარჩუნებლად ძრავის მითითებულ სამუშაო პირობებში.გარდა ამისა, ელექტრონული ერთეული იყენებს მიღებულ ინფორმაციას ძრავის მუშაობის წერტილის დასადგენად. დღეს, არსებობს რამდენიმე სხვადასხვა ტიპის სენსორები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ჰაერის მასობრივ ნაკადზე: მაგალითად, ულტრაბგერითი, ფანერი (მექანიკური), ცხელი მავთული და ა.შ.

გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი (DTOZH).მას აქვს თერმისტორის ფორმა, ანუ რეზისტორი, რომელშიც ელექტრული წინააღმდეგობა შეიძლება შეიცვალოს ტემპერატურის მაჩვენებლების მიხედვით. თერმისტორი განლაგებულია სენსორის შიგნით და გამოხატავს ტემპერატურის მაჩვენებლების წინააღმდეგობის უარყოფით კოეფიციენტს (გათბობით, წინააღმდეგობის ძალა მცირდება).

შესაბამისად, გამაგრილებლის მაღალ ტემპერატურაზე არის სენსორის დაბალი წინააღმდეგობა (დაახლოებით 70 ohms 130 გრადუს ცელსიუსზე), ხოლო დაბალ ტემპერატურაზე - მაღალი (დაახლოებით 100800 ohms -40 გრადუს ცელსიუსზე).სხვა სენსორების უმეტესობის მსგავსად, ეს მოწყობილობა არ იძლევა ზუსტ შედეგებს, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის წინააღმდეგობის დამოკიდებულებაზე ტემპერატურის ინდიკატორებზე. ზოგადად, მიუხედავად იმისა, რომ აღწერილი მოწყობილობა პრაქტიკულად არ იშლება, ზოგჯერ სერიოზულად "ცდება".

. იგი დამონტაჟებულია დროსელის მილზე და მიერთებულია თავად დემპერის ღერძთან. იგი წარმოდგენილია პოტენციომეტრის სახით სამი ბოლოთი: ერთი მიეწოდება დადებითი სიმძლავრით (5V), ხოლო მეორე დაკავშირებულია მიწასთან. მესამე პინი (სლაიდერიდან) ატარებს გამომავალ სიგნალს კონტროლერამდე. როდესაც დროსელის სარქველი ბრუნავს პედლის დაჭერისას, იცვლება სენსორის გამომავალი ძაბვა. თუ დროსელური სარქველი დახურულ მდგომარეობაშია, მაშინ, შესაბამისად, ის 0,7 ვ-ზე დაბლაა, ხოლო როდესაც დროსელი იწყებს გახსნას, ძაბვა იზრდება და სრულად ღია მდგომარეობაში უნდა იყოს 4 ვ-ზე მეტი. გამომავალი ძაბვის შემდეგ. სენსორი, კონტროლერი, დამოკიდებულია დროსელის სარქვლის გახსნის კუთხიდან, ასწორებს საწვავის მიწოდებას.

იმის გათვალისწინებით, რომ კონტროლერი თავად განსაზღვრავს მოწყობილობის მინიმალურ ძაბვას და იღებს მას ნულოვანი მნიშვნელობის სახით, ამ მექანიზმის რეგულირება არ არის საჭირო. ზოგიერთი მძღოლის აზრით, დროსელის პოზიციის სენსორი (თუ ის შიდა წარმოების) არის სისტემის ყველაზე არასანდო ელემენტი, რომელიც მოითხოვს პერიოდულ შეცვლას (ხშირად 20 კილომეტრის შემდეგ). ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ ჩანაცვლების გაკეთება არც ისე ადვილია, მით უმეტეს, თუ არ გაქვთ მაღალი ხარისხის ხელსაწყო. ეს ყველაფერი დამაგრებაზეა: ქვედა ხრახნი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გაიხსნას ჩვეულებრივი ხრახნიანი და თუ ასეა, ამის გაკეთება საკმაოდ რთულია.

გარდა ამისა, ქარხანაში ხრახნისას ხრახნები „დააყენეს“ ჭურჭელზე, რომელიც იმდენად „ლუქავს“, რომ თავსახურის ამოხსნისას ხშირად იშლება. ამ შემთხვევაში რეკომენდირებულია მთლიანად ამოიღოთ დროსელის შეკრება, უარეს შემთხვევაში კი მოგიწევთ მისი ამოღება ძალით, მაგრამ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ დარწმუნებული ხართ, რომ ის უმოქმედოა.

. ემსახურება კონტროლერისთვის სიგნალის გადაცემას ამწე ლილვის სიჩქარისა და პოზიციის შესახებ. ეს სიგნალი არის განმეორებითი ელექტრული ძაბვის იმპულსების სერია, რომლებიც წარმოიქმნება სენსორის მიერ ამწე ლილვის ბრუნვისას. მიღებული მონაცემების საფუძველზე კონტროლერს შეუძლია აკონტროლოს ინჟექტორები და ანთების სისტემა. ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი დამონტაჟებულია ზეთის ტუმბოს საფარზე, ამწე ლილვის ღვეულიდან ერთი მილიმეტრის (+ 0,4 მმ) დაშორებით (აქვს წრეში განთავსებული 58 კბილი).

"სინქრონიზაციის პულსის" წარმოქმნის შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად, ორი საბურველის კბილი აკლია, ანუ ფაქტობრივად არის 56. მისი ბრუნვისას დისკის კბილები ცვლის სენსორის მაგნიტურ ველს, რითაც ქმნის პულსის ძაბვას. . სენსორიდან მომდინარე პულსის სიგნალის ბუნებიდან გამომდინარე, კონტროლერს შეუძლია განსაზღვროს ამწე ლილვის პოზიცია და სიჩქარე, რაც შესაძლებელს ხდის გამოთვალოს მომენტი, როდესაც ამოქმედდება ანთების მოდული და ინჟექტორები.

ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი ყველაზე მნიშვნელოვანია აქ ჩამოთვლილთაგან და მექანიზმის გაუმართაობის შემთხვევაში მანქანის ძრავა არ იმუშავებს. სიჩქარის სენსორი.ამ მოწყობილობის მუშაობის პრინციპი ეფუძნება ჰოლის ეფექტს. მისი მუშაობის არსი არის ძაბვის იმპულსების გადაცემა კონტროლერზე, სიხშირით პირდაპირპროპორციული ავტომობილის მამოძრავებელი ბორბლების ბრუნვის სიჩქარით. აღკაზმულობის ბლოკზე კონექტორებზე დაყრდნობით, სიჩქარის ყველა სენსორს შეიძლება ჰქონდეს გარკვეული განსხვავებები. მაგალითად, Bosch-ის სისტემებში გამოიყენება კვადრატული ფორმის კონექტორი, ხოლო მრგვალი შეესაბამება იანვრის4 და GM სისტემებს.

სიჩქარის სენსორიდან გამავალი სიგნალების საფუძველზე, კონტროლის სისტემას შეუძლია განსაზღვროს საწვავის გამორთვის ზღვრები, ასევე დააწესოს ავტომობილის ელექტრონული სიჩქარის ლიმიტები (ხელმისაწვდომია ახალ სისტემებში).

ამწევის პოზიციის სენსორი(ან როგორც მას ასევე უწოდებენ "ფაზის სენსორს") არის მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ამწე ლილვის კუთხის დასადგენად და შესაბამისი ინფორმაციის გადასაცემად მანქანის ელექტრონულ საკონტროლო განყოფილებაში. ამის შემდეგ, მიღებული მონაცემების საფუძველზე, კონტროლერს შეუძლია გააკონტროლოს ანთების სისტემა და საწვავის მიწოდება თითოეული ცალკეული ცილინდრისთვის, რასაც, ფაქტობრივად, აკეთებს.

Კაკუნის სენსორიიგი გამოიყენება შიდა წვის ძრავში დარტყმის მოსაძებნად. კონსტრუქციული თვალსაზრისით, ეს არის პიეზოკერამიკული ფირფიტა, რომელიც ჩასმულია კორპუსში, რომელიც მდებარეობს ცილინდრის ბლოკზე. დღესდღეობით, არსებობს ორი ტიპის დარტყმის სენსორი - რეზონანსული და უფრო თანამედროვე ფართოზოლოვანი. რეზონანსულ მოდელებში, სიგნალის სპექტრის პირველადი ფილტრაცია ხორციელდება თავად მოწყობილობის შიგნით და პირდაპირ დამოკიდებულია მის დიზაინზე. ამიტომ, სხვადასხვა ტიპის ძრავზე გამოიყენება დარტყმის სენსორების სხვადასხვა მოდელები, რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდებიან რეზონანსული სიხშირით. ფართოზოლოვანი ტიპის სენსორებს აქვს ბრტყელი მახასიათებელი დარტყმის ხმაურის დიაპაზონში და სიგნალი იფილტრება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. დღეს რეზონანსული დარტყმის სენსორები აღარ არის დამონტაჟებული წარმოების მანქანების მოდელებზე.

აბსოლუტური წნევის სენსორი.აკონტროლებს ატმოსფერული წნევის ცვლილებებს, რომლებიც წარმოიქმნება ბარომეტრული წნევის და/ან სიმაღლის ცვლილების შედეგად. ბარომეტრული წნევა შეიძლება გაიზომოს აალების დროს, სანამ ძრავა დაიწყებს ამწეს. ელექტრონული სამართავი განყოფილების დახმარებით შესაძლებელია ბარომეტრული წნევის მონაცემების „განახლება“ ძრავის მუშაობისას, როდესაც ძრავის დაბალი სიჩქარის დროს დროსელის სარქველი თითქმის მთლიანად ღიაა.

ასევე, აბსოლუტური წნევის სენსორის გამოყენებით, შესაძლებელია გაზომოთ წნევის ცვლილება მილსადენში. წნევის ცვლილებები გამოწვეულია ძრავის დატვირთვისა და ამწე ლილვის სიჩქარის ცვლილებით. აბსოლუტური წნევის სენსორი მათ გარდაქმნის გამომავალ სიგნალად კონკრეტული ძაბვით. როდესაც დროსელი დახურულ მდგომარეობაშია, როგორც ჩანს, აბსოლუტური წნევის გამომავალი სიგნალი იძლევა შედარებით დაბალ ძაბვას, ხოლო სრულად გახსნილი დროსელის სარქველი შეესაბამება მაღალი ძაბვის სიგნალს. მაღალი გამომავალი ძაბვა განპირობებულია ატმოსფერული წნევისა და შეწოვის მილის შიგნით წნევას შორის სრული დროსელზე. შიდა მილის წნევა გამოითვლება ელექტრონული კონტროლის განყოფილების მიერ სენსორის სიგნალის საფუძველზე. თუ აღმოჩნდება, რომ ის მაღალია, მაშინ საჭიროა საწვავის სითხის გაზრდილი მიწოდება, ხოლო თუ წნევა დაბალია, მაშინ პირიქით - შემცირებული.

(ECU).მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ არის სენსორი, იმის გათვალისწინებით, რომ იგი პირდაპირ კავშირშია აღწერილი მოწყობილობების მუშაობასთან, ჩვენ საჭიროდ მივიჩნიეთ მისი შეყვანა ამ სიაში. ECU არის საწვავის ინექციის სისტემის "ტვინის ცენტრი", რომელიც მუდმივად ამუშავებს სხვადასხვა სენსორებიდან მიღებულ ინფორმაციას და ამის საფუძველზე აკონტროლებს გამომავალი სქემებს (ელექტრონული ანთების სისტემები, ინჟექტორები, უმოქმედობის სიჩქარის კონტროლერი, სხვადასხვა რელეები). საკონტროლო განყოფილება აღჭურვილია ჩაშენებული დიაგნოსტიკური სისტემით, რომელსაც შეუძლია აღმოაჩინოს სისტემის გაუმართაობა და "CHECK ENGINE" გამაფრთხილებელი ნათურის გამოყენებით, გააფრთხილოს მძღოლი მათ შესახებ. უფრო მეტიც, ის თავის მეხსიერებაში ინახავს სადიაგნოსტიკო კოდებს, რომლებიც მიუთითებს გაუმართაობის კონკრეტულ უბნებზე, რაც მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს სარემონტო სამუშაოებს.

ECU მოიცავს სამ ტიპის მეხსიერებას:წაკითხვის მხოლოდ მეხსიერების მოწყობილობა პროგრამირებადობით (RAM და EPROM), შემთხვევითი წვდომის მეხსიერება (RAM ან RAM) და მეხსიერების მოწყობილობა, რომელიც ექვემდებარება ელექტრო პროგრამირებას (EPROM ან EEPROM).ოპერატიული მეხსიერება გამოიყენება განყოფილების მიკროპროცესორის მიერ გაზომვის შედეგების, გამოთვლებისა და შუალედური მონაცემების დროებით შესანახად. ამ ტიპის მეხსიერება დამოკიდებულია ენერგიის მიწოდებაზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ ინფორმაციის შესანახად მუდმივი და სტაბილური კვების წყაროა საჭირო. ელექტროენერგიის გათიშვის შემთხვევაში, ყველა დიაგნოსტიკური პრობლემის კოდი და RAM-ში არსებული გაანგარიშების ინფორმაცია დაუყოვნებლივ წაიშლება.

EPROM ინახავს ზოგად ოპერაციულ პროგრამას, რომელიც შეიცავს საჭირო ბრძანებების თანმიმდევრობას და სხვადასხვა კალიბრაციის ინფორმაციას. წინა ვერსიისგან განსხვავებით, ამ ტიპის მეხსიერება არ არის არასტაბილური. EEPROM გამოიყენება იმობილაიზერის (მანქანის ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემა) პაროლის კოდების დროებით შესანახად. მას შემდეგ, რაც კონტროლერი მიიღებს ამ კოდებს იმობილიზატორის მართვის განყოფილებიდან (ასეთის არსებობის შემთხვევაში), ისინი შედარებულია EEPROM-ში უკვე შენახულ კოდებთან და შემდეგ მიიღება გადაწყვეტილება ძრავის გაშვების ჩართვის ან გამორთვის შესახებ.

3. ინექციური სისტემის აქტივატორები

საწვავის ინექციის სისტემის აქტივატორები წარმოდგენილია ინჟექტორის, საწვავის ტუმბოს, ანთების მოდულის, უმოქმედო სიჩქარის რეგულატორის, გაგრილების სისტემის ვენტილატორის, საწვავის მოხმარების სიგნალის და ადსორბერის სახით. მოდით განვიხილოთ თითოეული მათგანი უფრო დეტალურად. საქშენი. ემსახურება როგორც სოლენოიდის სარქველი სტანდარტიზებული შესრულებით. გამოიყენება გარკვეული რაოდენობის საწვავის შესაყვანად, გამოითვლება კონკრეტული ოპერაციული რეჟიმისთვის.

ბენზინის ტუმბო.იგი გამოიყენება საწვავის საწვავის ლიანდაგში გადასატანად, რომელშიც წნევა შენარჩუნებულია ვაკუუმ-მექანიკური წნევის რეგულატორის საშუალებით. სისტემის ზოგიერთ ვერსიაში ის შეიძლება გაერთიანდეს გაზის ტუმბოსთან.

ანთების მოდულიარის ელექტრონული მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ნაპერწკლების პროცესის გასაკონტროლებლად. შედგება ორი დამოუკიდებელი არხისგან ძრავის ცილინდრებში ნარევის გასანათებლად. მოწყობილობის უახლეს, მოდიფიცირებულ ვერსიებში, მისი დაბალი ძაბვის ელემენტები განსაზღვრულია ECU-ში, ხოლო მაღალი ძაბვის მისაღებად გამოიყენება ან ორარხიანი დისტანციური აალების კოჭა, ან ის კოჭები, რომლებიც მდებარეობს უშუალოდ შტეფსელზე.

უმოქმედო რეგულატორი.მისი ამოცანაა შეინარჩუნოს მითითებული უმოქმედობის სიჩქარე. რეგულატორი არის სტეპერ ძრავა, რომელიც მართავს შემოვლითი ჰაერის არხს დროსელის სხეულში. ეს უზრუნველყოფს ძრავას მუშაობისთვის აუცილებელ ჰაერის ნაკადს, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც დროსელის სარქველი დახურულია. გაგრილების ვენტილატორი, როგორც სახელიდან ჩანს, ხელს უშლის ნაწილების გადახურებას. მას აკონტროლებს ECU, რომელიც რეაგირებს გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის სიგნალებზე. როგორც წესი, განსხვავება ჩართვისა და გამორთვის პოზიციებს შორის არის 4-5 ° C.

საწვავის მოხმარების სიგნალი- შედის სამგზავრო კომპიუტერში 16000 იმპულსის თანაფარდობით 1 გამოთვლილ ლიტრ საწვავზე. რა თქმა უნდა, ეს მხოლოდ სავარაუდო მაჩვენებლებია, რადგან ისინი გამოითვლება ინჟექტორების გახსნის მთლიანი დროის მიხედვით. გარდა ამისა, გათვალისწინებულია გარკვეული ემპირიული კოეფიციენტი, რომელიც საჭიროა შეცდომის გაზომვისას დაშვების კომპენსაციისთვის. გამოთვლებში უზუსტობები გამოწვეულია დიაპაზონის არაწრფივი მონაკვეთის ინჟექტორების მუშაობით, საწვავის ასინქრონული ეფექტურობით და სხვა ფაქტორებით.

ადსორბერი.ის არსებობს, როგორც დახურული წრის ელემენტი ბენზინის ორთქლის რეცირკულაციის დროს. ევრო-2 სტანდარტები გამორიცხავს გაზის ავზის ვენტილაციის ატმოსფეროს კონტაქტის შესაძლებლობას, ხოლო ბენზინის ორთქლი უნდა შეიწოვოს და გაიგზავნოს შემდგომ დასაწვავად აფეთქებისას.

საწვავის შეფრქვევის სისტემის შემთხვევაში, თქვენი ძრავა მაინც იწოვება, მაგრამ იმის ნაცვლად, რომ დაეყრდნოს მხოლოდ საწვავის ოდენობას, საწვავის ინექციის სისტემა ზუსტად აწვება საწვავის სწორ რაოდენობას წვის კამერაში. საწვავის ინექციის სისტემებმა უკვე გაიარეს ევოლუციის რამდენიმე ეტაპი, მათ დაემატა ელექტრონიკა - ეს ალბათ ყველაზე დიდი ნაბიჯი იყო ამ სისტემის განვითარებაში. მაგრამ ასეთი სისტემების იდეა იგივე რჩება: ელექტრონულად გააქტიურებული სარქველი (ინჟექტორი) აფრქვევს საწვავის გაზომილ რაოდენობას ძრავში. ფაქტობრივად, კარბურატორსა და ინჟექტორს შორის მთავარი განსხვავება სწორედ ECU-ს ელექტრონულ კონტროლშია – ეს არის ბორტ კომპიუტერი, რომელიც ზუსტად აწვდის საწვავს ძრავის წვის კამერას.

მოდით შევხედოთ როგორ მუშაობს საწვავის ინექციის სისტემა და კონკრეტულად ინჟექტორი.

ასე გამოიყურება საწვავის ინექციის სისტემა

თუ მანქანის გული მისი ძრავაა, მაშინ მისი ტვინი არის ძრავის კონტროლის განყოფილება (ECU). ის ოპტიმიზირებს ძრავის მუშაობას სენსორების გამოყენებით, რათა გადაწყვიტოს, როგორ აკონტროლოთ ძრავის ზოგიერთი დისკი. უპირველეს ყოვლისა, კომპიუტერი პასუხისმგებელია 4 მთავარ ამოცანაზე:

1. მართავს საწვავის ნარევს,
2. აკონტროლებს უმოქმედობის სიჩქარეს,
3. პასუხისმგებელია ანთების დროზე,
4. აკონტროლებს სარქვლის დროს.

სანამ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ როგორ ასრულებს ECU თავის დავალებებს, მოდით ვისაუბროთ ყველაზე მნიშვნელოვანზე - მოდით მივყვეთ ბენზინის გზას გაზის ავზიდან ძრავამდე - ეს არის საწვავის ინექციის სისტემის მუშაობა. თავდაპირველად, მას შემდეგ, რაც ბენზინის წვეთი ტოვებს გაზის ავზის კედლებს, ის ძრავში შეიწოვება ელექტრო საწვავის ტუმბოს საშუალებით. ელექტრო საწვავის ტუმბო, როგორც წესი, შედგება თავად ტუმბოსგან, ასევე ფილტრისა და გადამცემი მოწყობილობისგან.

საწვავის წნევის რეგულატორი ვაკუუმური საწვავის რელსის ბოლოს უზრუნველყოფს საწვავის წნევის მუდმივობას შეწოვის წნევასთან მიმართებაში. ბენზინის ძრავისთვის, საწვავის წნევა ჩვეულებრივ არის 2-3,5 ატმოსფეროს (200-350 kPa, 35-50 PSI (psi)) რიგითობით. საწვავის ინჟექტორის საქშენები დაკავშირებულია ძრავთან, მაგრამ მათი სარქველები დახურულია მანამ, სანამ ECU არ იძლევა საწვავის ცილინდრებში გაგზავნის საშუალებას.

მაგრამ რა ხდება მაშინ, როდესაც ძრავას საწვავი სჭირდება? სწორედ აქ მოქმედებს ინჟექტორი. როგორც წესი, ინჟექტორებს აქვთ ორი კონტაქტი: ერთი ტერმინალი უკავშირდება ბატარეას ანთების რელეს საშუალებით, ხოლო მეორე კონტაქტი მიდის ECU-ზე. ECU აგზავნის პულსირებულ სიგნალებს ინჟექტორში. მაგნიტის გამო, რომელსაც მიეწოდება ასეთი პულსირებული სიგნალები, ინჟექტორის სარქველი იხსნება და გარკვეული რაოდენობის საწვავი მიეწოდება მის საქშენს. იმის გამო, რომ ინჟექტორში წნევა ძალიან მაღალია (როგორც ზემოთ არის ნაჩვენები), ღია სარქველი საწვავს მაღალი სიჩქარით მიმართავს ინჟექტორის საქშენში. ხანგრძლივობა, რომლითაც ინჟექტორის სარქველი ღიაა, გავლენას ახდენს იმაზე, თუ რამდენ საწვავს მიეწოდება ცილინდრს და ეს ხანგრძლივობა, შესაბამისად, დამოკიდებულია პულსის სიგანეზე (ანუ რამდენ ხანს აგზავნის ECU სიგნალს ინჟექტორზე).

როდესაც სარქველი იხსნება, საწვავის ინჟექტორი გადააქვს საწვავს სპრეის წვერით, რომელიც ატომებს თხევად საწვავს ბურუსში პირდაპირ ცილინდრში. ასეთ სისტემას ე.წ პირდაპირი ინექციის სისტემა... მაგრამ ატომიზებული საწვავი შეიძლება პირდაპირ არ მიეწოდოს ცილინდრებს, არამედ პირველ რიგში მიმღების მანიფოლდებს.

როგორ მუშაობს ინჟექტორი

მაგრამ როგორ განსაზღვრავს ECU, რამდენი საწვავი უნდა მიეწოდოს ძრავას მოცემულ მომენტში? როდესაც მძღოლი აჭერს ამაჩქარებლის პედალს, ის რეალურად ხსნის დროსელს პედლების წნევის ოდენობით, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი მიეწოდება ძრავას. ამრიგად, ჩვენ შეგვიძლია დარწმუნებით ვუწოდოთ გაზის პედლები ძრავას "ჰაერის რეგულატორი". ასე რომ, მანქანის კომპიუტერი, სხვა საკითხებთან ერთად, ხელმძღვანელობს დროსელის სარქვლის გახსნით, მაგრამ არ შემოიფარგლება ამ ინდიკატორით - ის კითხულობს ინფორმაციას მრავალი სენსორიდან და მოდით გავარკვიოთ ყველა მათგანის შესახებ!

მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორი

უპირველეს ყოვლისა, მასობრივი ჰაერის ნაკადის (MAF) სენსორი აღმოაჩენს, თუ რამდენი ჰაერი შედის დროსელის სხეულში და აგზავნის ამ ინფორმაციას ECU-ში. ECU იყენებს ამ ინფორმაციას, რათა გადაწყვიტოს, რამდენი საწვავი ჩაასხას ცილინდრებში, რათა ნარევი სრულყოფილ პროპორციებში შეინარჩუნოს.

დროსელის პოზიციის სენსორი

კომპიუტერი მუდმივად იყენებს ამ სენსორს დროსელის პოზიციის შესამოწმებლად და ამგვარად იცის, რამდენი ჰაერი გადის ჰაერის მიმღებში, რათა დაარეგულიროს ინჟექტორებზე გაგზავნილი იმპულსი და უზრუნველყოს საწვავის სწორი რაოდენობა სისტემაში.

ჟანგბადის სენსორი

გარდა ამისა, ECU იყენებს O2 სენსორს იმის გასარკვევად, თუ რამდენი ჟანგბადია მანქანის გამონაბოლქვში. გამონაბოლქვში ჟანგბადის შემცველობა მიუთითებს იმაზე, თუ რამდენად კარგად იწვის საწვავი. ორი სენსორისგან: ჟანგბადის და მასობრივი ჰაერის ნაკადის დაკავშირებული მონაცემების გამოყენებით, ECU ასევე აკონტროლებს საწვავის ჰაერის ნარევის გაჯერებას, რომელიც მიეწოდება ძრავის ცილინდრების წვის კამერას.

ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი

ეს, ალბათ, საწვავის ინექციის სისტემის მთავარი სენსორია - სწორედ მისგან იგებს ECU ძრავის ბრუნების რაოდენობას მოცემულ დროს და არეგულირებს მოწოდებული საწვავის რაოდენობას რევოლუციების რაოდენობისა და, რა თქმა უნდა, პოზიციის მიხედვით. გაზის პედლის.

ეს არის სამი ძირითადი სენსორი, რომელიც პირდაპირ და დინამიურად მოქმედებს ინჟექტორისთვის და შემდგომში ძრავისთვის მიწოდებული საწვავის რაოდენობაზე. მაგრამ ასევე არსებობს რამდენიმე სენსორი:

• ძაბვის სენსორი აპარატის ელექტრულ ქსელშია საჭირო იმისათვის, რომ ECU-მ გაიგოს, რამდენად დატვირთულია ბატარეა და საჭიროა თუ არა მისი დატენვის სიჩქარის გაზრდა.
• გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი - ECU იზრდება, თუ ძრავა ცივია და პირიქით, თუ ძრავა თბება.

თანამედროვე მანქანები აღჭურვილია საწვავის ინექციის სხვადასხვა სისტემით. ბენზინის ძრავებში საწვავის და ჰაერის ნარევი იძულებით ანთებს ნაპერწკალს.

საწვავის ინექციის სისტემა განუყოფელი ნაწილია. ინჟექტორი არის ნებისმიერი საინექციო სისტემის ძირითადი სამუშაო ელემენტი.

ბენზინის ძრავები აღჭურვილია ინექციური სისტემებით, რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდება საწვავის და ჰაერის ნარევის წარმოქმნით:

• ცენტრალური საინექციო სისტემები;
• მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემები;
• პირდაპირი ინექციის სისტემები.

ცენტრალური ინექცია, ან სხვაგვარად მას უწოდებენ მონოჯეტრონიულს, ახორციელებს ერთი ცენტრალური ელექტრომაგნიტური ინჟექტორის საშუალებით, რომელიც შეჰყავს საწვავის შემშვებ კოლექტორში. კარბუტერის მსგავსია ცოტა. ახლა ასეთი ინექციის სისტემით მანქანები არ იწარმოება, რადგან ასეთი სისტემის მქონე მანქანას ასევე აქვს მანქანის დაბალი ეკოლოგიური თვისებები.

მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემა მუდმივად იხვეწებოდა წლების განმავლობაში. სისტემა დაიწყო კ-ჯეტრონიკი... ინექცია იყო მექანიკური, რამაც კარგი საიმედოობა მისცა, მაგრამ საწვავის მოხმარება საკმაოდ მაღალი იყო. საწვავის მიწოდება ხდებოდა არა იმპულსურად, არამედ მუდმივად. ეს სისტემა შეიცვალა სისტემით KE-jetronic.

ის ძირეულად არ განსხვავდებოდა მისგან კ-ჯეტრონიკი, მაგრამ გამოჩნდა ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU), რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების ოდნავ შემცირება. მაგრამ არც ამ სისტემამ მოიტანა მოსალოდნელი შედეგი. სისტემა გამოჩნდა L-jetronic.

რომელშიც ECU იღებდა სიგნალებს სენსორებისგან და უგზავნიდა ელექტრომაგნიტურ პულსს თითოეულ ინჟექტორს. სისტემას ჰქონდა კარგი ეკონომიკური და გარემოსდაცვითი მაჩვენებლები, მაგრამ დიზაინერებმა აქ არ გაჩერებულან და შეიმუშავეს სრულიად ახალი სისტემა მოტრონიკი.

საკონტროლო განყოფილებამ დაიწყო როგორც საწვავის ინექციის, ასევე ანთების სისტემის კონტროლი. საწვავი უკეთ იწვის ცილინდრში, გაიზარდა ძრავის სიმძლავრე, შემცირდა მანქანის მოხმარება და მავნე გამონაბოლქვი. ყველა ამ სისტემაში, რომელიც ზემოთ არის წარმოდგენილი, ინექცია ხორციელდება ცალკე საქშენით თითოეული ცილინდრისთვის შემშვებ კოლექტორში, სადაც წარმოიქმნება საწვავის და ჰაერის ნარევი, რომელიც შედის ცილინდრში.

ყველაზე პერსპექტიული სისტემა დღეს არის პირდაპირი ინექციის სისტემა.

ამ სისტემის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ საწვავი პირდაპირ შეჰყავთ თითოეული ცილინდრის წვის პალატაში და უკვე იქ ერევა ჰაერს. სისტემა განსაზღვრავს და აწვდის ცილინდრს ნარევის ოპტიმალურ შემადგენლობას, რაც უზრუნველყოფს კარგ სიმძლავრეს ძრავის მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმზე, კარგ ეკონომიურობასა და ძრავის მაღალ ეკოლოგიურ თვისებებს.

მაგრამ მეორეს მხრივ, ამ ინექციის სისტემით ძრავებს აქვთ უფრო მაღალი ფასი, ვიდრე მათი წინამორბედები, მათი დიზაინის სირთულის გამო. ასევე, ეს სისტემა ძალიან მოთხოვნადია საწვავის ხარისხზე.