როდესაც მანქანა მოძრაობს, ბრუნვის მომენტი გადადის და შემდეგ, ძირითადი მექანიზმისა და დიფერენციალის მეშვეობით, წამყვანი ბორბლებისკენ. საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ან შეამციროთ გადაცემული ბრუნვის სიჩქარე და ამავე დროს შეამციროთ და შესაბამისად გაზარდოთ ბორბლების ბრუნვის სიჩქარე. გადაცემათა კოეფიციენტი მთავარ მექანიზმში შეირჩევა ისე, რომ მამოძრავებელი ბორბლების მაქსიმალური ბრუნვის სიჩქარე და ბრუნვის სიჩქარე იყოს ყველაზე ოპტიმალურ მნიშვნელობებზე კონკრეტული მანქანისთვის. გარდა ამისა, საბოლოო დრაივი ძალიან ხშირად ხდება მანქანის ტიუნინგის საგანი.
საბოლოო წამყვანი მოწყობილობა
სინამდვილეში, ძირითადი მექანიზმი სხვა არაფერია, თუ არა გადაცემათა შემცირების მექანიზმი, რომელშიც წამყვანი მექანიზმი დაკავშირებულია გადაცემათა კოლოფის გამომავალ ლილვთან, ხოლო ამოძრავებული მექანიზმი უკავშირდება მანქანის ბორბლებს. გადაცემათა შეერთების ტიპის მიხედვით, ძირითადი მექანიზმები იყოფა შემდეგ ტიპებად:
- ცილინდრული - უმეტეს შემთხვევაში იგი გამოიყენება განივი განლაგებით და გადაცემათა კოლოფებით და წინა წამყვანი მანქანებზე;
- კონუსური - იგი გამოიყენება ძალიან იშვიათად, რადგან მას აქვს დიდი ზომები და მაღალი ხმაურის დონე;
- ჰიპოიდი - საბოლოო ამძრავის ყველაზე პოპულარული ტიპი, რომელიც გამოიყენება უმეტეს მანქანებზე კლასიკური უკანა ამძრავით. ჰიპოიდური გადაცემა მცირე ზომისაა და დაბალი ხმაურით;
- ჭია - პრაქტიკულად არ გამოიყენება მანქანებზე წარმოების შრომატევადობისა და მაღალი ღირებულების გამო.
აღსანიშნავია ისიც, რომ წინა ამძრავიან და უკანა ამძრავ მანქანებს აქვთ განსხვავებული საბოლოო ამძრავი მოწყობა. გადაცემათა კოლოფის და ელექტრული განყოფილების განივი განლაგებით წინა ამძრავ მანქანებში, ცილინდრული საბოლოო წამყვანი მდებარეობს პირდაპირ გადაცემათა კოლოფის კორპუსში.
მანქანებში კლასიკური უკანა ამძრავით, საბოლოო წამყვანი დამონტაჟებულია წამყვანი ღერძის კორპუსშიდა მიერთებულია გადაცემათა კოლოფთან. უკანა ამძრავიანი მანქანის ჰიპოიდური ტრანსმისიის ფუნქციონირებაში ასევე შედის ბრუნის 90 გრადუსით ბრუნვა თაღოვანი გადაცემის გამო. მიუხედავად სხვადასხვა ტიპისა და მდებარეობისა, საბოლოო დისკის დანიშნულება იგივე რჩება.
დიფერენციალური მანქანა
დიფერენციალური მანქანაყველაზე ხშირად შერწყმულია მთავარ მექანიზმთან და მდებარეობს, შესაბამისად, გადაცემათა კოლოფის კორპუსში ან უკანა ღერძის კორპუსში. თუმცა, დიფერენციალი ასევე შეიძლება დამონტაჟდეს ყველა ბორბლიანი ავტომობილის ამძრავ ღერძებს შორის. დიფერენციალური არის და იყოფა შემდეგ ტიპებად:
- ღერძი - უმეტეს შემთხვევაში იგი დამონტაჟებულია მთავარ მექანიზმთან ერთად ერთი წამყვანი ღერძის ბორბლებს შორის;
- ცილინდრული - ყველაზე ხშირად გამოიყენება სრულამძრავიანი მანქანების წამყვანი ღერძების დასაკავშირებლად;
- ჭია - უნივერსალურია და დამონტაჟებულია როგორც ბორბლებს შორის, ასევე მამოძრავებელ ღერძებს შორის.
დიფერენციალის მთავარი მიზანია ბრუნვის განაწილება მანქანის ბორბლებს შორის და მათი ბრუნვის სიხშირის შეცვლა ერთმანეთთან შედარებით. Მაგალითად დიფერენციალურის გარეშე მანქანის შემობრუნება უბრალოდ შეუძლებელი იქნებოდა, ვინაიდან მობრუნებისას გარე ბორბალი აუცილებლად უნდა ბრუნავდეს უფრო მაღალი სიხშირით, ვიდრე შიდა.
დიფერენციები არის სიმეტრიული და ასიმეტრიული. სიმეტრიული დიფერენციალი გადასცემს თანაბარ ბრუნვას ორივე ბორბალზე და ყველაზე ხშირად დამონტაჟებულია საბოლოო ძრავასთან ერთად. ასიმეტრიული დიფერენციალი საშუალებას აძლევს ბრუნვის გადაცემას სხვადასხვა პროპორციით და დაყენებულია შორის.
დიფერენციალი შედგება კორპუსის, პინიონის და გვერდითი მექანიზმებისგან. კორპუსი, როგორც წესი, გასწორებულია საბოლოო დისკის ამოძრავებულ მექანიზმთან. პინიონური გადაცემათა კოლოფი თამაშობს პლანეტარული შემცირების მექანიზმის როლს და აკავშირებს გვერდითა გადაცემათა კოლოფის დიფერენციალურ კორპუსს. ნახევრადღერძიანი (მზის) გადაცემათა კოლოფი უკავშირდება ამძრავ ბორბლებს ნახევრად ლილვების საშუალებით დახშულ სახსრებზე.
უმარტივესი დიფერენციალის ყველა უპირატესობით ასევე არის ნაკლი... ფაქტია, რომ სიჩქარე შეიძლება გადანაწილდეს ბორბლებზე არა მხოლოდ თანაფარდობით, მაგალითად, 50/50, 40/60 ან 35/65, არამედ 0/100. ანუ, აბსოლუტურად მთელი ბრუნი შეიძლება გადავიდეს მანქანის ერთ ბორბალზე, ხოლო მეორე ბორბალი იქნება აბსოლუტურად სტატიკური. ეს ხდება იმ შემთხვევაში, თუ მანქანა ტალახში ან ყინულშია ჩარჩენილი.
თუმცა, თანამედროვე დიფერენციალები უფრო სრულყოფილია და პრაქტიკულად მოკლებულია ამ ნაკლს. ბევრ დიფერენციალს აქვს მყარი ავტომატური ან მექანიკური საკეტები. გარდა ამისა, თანამედროვე სამგზავრო მანქანები ოთხბორბლიანი მანქანებით აღჭურვილია სტაბილურობის კონტროლის სისტემით, რომელიც ეფუძნება ბრუნვის ოპტიმალურ განაწილებას ღერძებსა და ცალკეულ ბორბლებს შორის, ტრაექტორიის მიხედვით.
თანამედროვე მანქანების მოდელებს, როგორც წესი, აქვთ რამდენიმე ძრავა არსენალში - როგორც ბენზინი, ასევე დიზელი. ძრავები განსხვავდებიან სიმძლავრის, ბრუნვის, ამწე ლილვის სიჩქარით. სხვადასხვა გადაცემათა კოლოფი ასევე გამოიყენება სხვადასხვა ძრავით: მექანიკა, რობოტი, ვარიატორი და, რა თქმა უნდა, ავტომატიკა.
გადაცემათა კოლოფის ადაპტაცია კონკრეტულ ძრავთან და სატრანსპორტო საშუალებებთან ხორციელდება ძირითადი გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით, რომელსაც აქვს კონკრეტული გადაცემათა კოეფიციენტი. ეს არის მანქანის მთავარი მექანიზმის მთავარი დანიშნულება.
სტრუქტურულად, მთავარი მექანიზმი არის გადაცემათა კოლოფი, რომელიც უზრუნველყოფს ძრავის ბრუნვის გაზრდას და მანქანის მამოძრავებელი ბორბლების სიჩქარის შემცირებას.
წინა ამძრავიან მანქანებზე საბოლოო წამყვანი განლაგებულია გადაცემათა კოლოფში დიფერენციალთან ერთად. უკანა ამძრავიან მანქანაში მთავარი მექანიზმი მოთავსებულია წამყვანი ღერძის კორპუსში, სადაც, გარდა ამისა, არის დიფერენციალი. ძირითადი მექანიზმის პოზიცია ოთხბორბლიანი მანქანებში დამოკიდებულია ამძრავის ტიპზე, ამიტომ ის შეიძლება იყოს როგორც გადაცემათა კოლოფში, ასევე წამყვანი ღერძში.
გადაცემათა ეტაპების რაოდენობის მიხედვით, ძირითადი მექანიზმი შეიძლება იყოს ერთჯერადი ან ორმაგი. ერთი საბოლოო წამყვანი შედგება წამყვანი და ამოძრავებული მექანიზმი. ორმაგი საბოლოო წამყვანი შედგება ორი წყვილი მექანიზმისაგან და ძირითადად გამოიყენება სატვირთო მანქანებზე, სადაც საჭიროა გადაცემათა კოეფიციენტის გაზრდა. სტრუქტურულად, ორმაგი საბოლოო წამყვანი შეიძლება იყოს ცენტრალური ან გაყოფილი. ცენტრალური საბოლოო წამყვანი მოწყობილია საერთო ამძრავი ღერძის კორპუსში. გაყოფილ მექანიზმში, გადაცემათა ეტაპები ერთმანეთისგან არის დაშორებული: ერთი მდებარეობს მამოძრავებელ ღერძში, მეორე - მამოძრავებელი ბორბლების კერაში.
გადაცემათა კოლოფის შეერთების ტიპი განსაზღვრავს ძირითადი გადაცემის შემდეგ ტიპებს: ცილინდრული, თაღოვანი, ჰიპოიდური, ჭიის მექანიზმი.
ცილინდრული საბოლოო წამყვანიგამოიყენება წინა ამძრავიან მანქანებზე, სადაც ძრავა და გადაცემათა კოლოფი განლაგებულია განივი. ტრანსმისია იყენებს გადაცემათა კოლოფის და შევრონის კბილებით. ცილინდრული ძირითადი ტრანსმისიის გადაცემათა კოეფიციენტი არის 3.5-4.2 დიაპაზონში. გადაცემათა კოეფიციენტის შემდგომი ზრდა იწვევს ზომისა და ხმაურის დონის ზრდას.
მექანიკური ტრანსმისიის თანამედროვე დიზაინებში გამოიყენება რამდენიმე მეორადი ლილვი (ორი ან თუნდაც სამი), რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი ძირითადი გადაცემათა კოლოფი. ყველა წამყვანი გადაცემათა კოლოფი ერწყმის ერთ ამოძრავებულ მექანიზმს. ასეთ ყუთებში მთავარ მექანიზმს აქვს რამდენიმე გადაცემათა კოეფიციენტი. DSG რობოტული გადაცემათა კოლოფის მთავარი მექანიზმი ასევე მოწყობილია.
ბორბალამდე მანქანებზე შეიძლება შეიცვალოს ძირითადი მექანიზმი, რაც ტრანსმისიის ტუნინგის განუყოფელი ნაწილია. ეს იწვევს ავტომობილის აჩქარების დინამიკის გაუმჯობესებას და გადაჭიმვასა და გადაცემათა კოლოფზე სტრესის შემცირებას.
Bevel, hypoid და worm საბოლოო დრაივები გამოიყენება უკანა ამძრავიან მანქანებზე, სადაც ძრავა და გადაცემათა კოლოფი არის მოძრაობის პარალელურად, ხოლო ბრუნი უნდა გადაეცეს ამძრავ ღერძს მარჯვენა კუთხით.
უკანა ამძრავიანი მანქანების ყველა ტიპის ძირითადი მექანიზმიდან ყველაზე მოთხოვნადია ჰიპოიდური საბოლოო დრაივი, რომელიც გამოირჩევა კბილზე ნაკლები დატვირთვით და ხმაურის დაბალი დონით. ამავდროულად, გადაცემების გადაცემაში გადაადგილების არსებობა იწვევს მოცურების ხახუნის ზრდას და, შესაბამისად, ეფექტურობის შემცირებას. ჰიპოიდური ძირითადი მექანიზმის გადაცემათა კოეფიციენტი არის: მანქანებისთვის 3,5-4,5, სატვირთო მანქანებისთვის 5-7.
დახრილი საბოლოო დისკი გამოიყენება იქ, სადაც საერთო ზომები არ არის მნიშვნელოვანი და ხმაურის დონე შეზღუდული არ არის. წარმოების შრომატევადობისა და მასალების მაღალი ღირებულების გამო, ჭიის მთავარი მექანიზმი პრაქტიკულად არ გამოიყენება მანქანის გადაცემის დიზაინში.
ძირითადი მექანიზმის მთავარი მიზანია ძრავის ბრუნვის გაზრდა და წამყვანი ბორბლების ბრუნვის შემცირება. თუ მანქანა არის წინა წამყვანი, მაშინ GP არის გადაცემათა კოლოფში უშუალოდ თვითბლოკის (დიფერენციალური) გვერდით.
თუ მანქანაზე წამყვანი ბორბლები უკანა მხარეს არის, მაშინ TP დამონტაჟებულია წამყვანი ღერძის კორპუსში. იქვე დამონტაჟებულია თვითბლოკიც. სრულამძრავიან მოდელში ტრანსმისია დამოკიდებულია ამძრავის ტიპზე. GP მდებარეობს გადაცემათა კოლოფში ან წამყვანი ღერძის კორპუსში.
მოწყობილობის ჯიშები
GP-ები განსხვავდებიან გადაცემათა ეტაპების რაოდენობით. არსებობს ძირითადი მექანიზმების შემდეგი ტიპები.
- Მარტოხელა... იგი შედგება მამოძრავებელი და მამოძრავებელი მექანიზმისაგან.
- Ორმაგი... აქვს ოთხი გადაცემათა კოლოფი. ეს ტიპი დამონტაჟებულია სატვირთო მანქანებში, რადგან მათ სჭირდებათ უფრო მაღალი გადაცემათა კოეფიციენტი.
ორადგილიანი არის ცენტრალური და ცალკე. ცენტრალური მოთავსებულია ამძრავი ღერძის კორპუსში, ხოლო ცალკე განლაგებულია წამყვანი ბორბლის კერასა და ღერძში. GP განსხვავდება კბილების შეერთების ტიპის მიხედვით:
- ცილინდრული;
- ჰიპოიდური;
- ჭია;
- კანონიკური.
GP– ის მუშაობის არსი მარტივია: თუ მანქანა მოძრაობს, მაშინ ძრავიდან ბრუნი გადადის გადაცემათა კოლოფში, შემდეგ კი, გადაცემის და თვითბლოკის საშუალებით, აპარატის წამყვანი ლილვები. . შედეგად, GP პირდაპირ ცვლის მანქანის ბორბლებზე გადაცემულ ბრუნვას, შესაბამისად, მისი დახმარებით იცვლება ბორბლების ბრუნვის დინამიკაც.
მთავარი მახასიათებელია გადაცემათა კოეფიციენტი. პარამეტრი გვიჩვენებს ამოძრავებული მექანიზმის კბილების რაოდენობის თანაფარდობას მამოძრავებელ მექანიზმთან. თუ ის უფრო მაღალია, მაშინ მანქანა ძალიან სწრაფად იკავებს მაქსიმალურ სიჩქარეს. თუმცა, ყველაზე მაღალი სიჩქარის ინდექსი მცირდება.
გადაცემათა კოეფიციენტის შემცირება ზრდის უდიდეს დინამიკას, მანქანა უფრო ნელა იკავებს სიჩქარეს. კონკრეტული მოდელისთვის, გადაცემათა კოეფიციენტი შეირჩევა ძრავის ტექნიკური მახასიათებლების, გადაცემათა კოლოფის, ბორბლების ზომების, სამუხრუჭე სისტემის და ა.შ.
როგორ მუშაობს GP?
რისგან შედგება ძირითადი მექანიზმი:
- ბეველ მექანიზმი;
- დახრილი ბორბალი.
გადაცემათა კოლოფი არის მამოძრავებელი ნაწილი (გადაცემა გადაცემათა კოლოფიდან და მასზე მიმაგრებულია ძრავა), ხოლო ბორბალი არის მამოძრავებელი ელემენტი (ის იღებს ბიძგს გადაცემათა ბორბალიდან და გადასცემს მას 90 ° კუთხით).
გადაცემათა კოლოფი მზადდება სპირალის სახით, რის გამოც იზრდება მათი სიმტკიცე და რაოდენობა. ამავდროულად, ისინი იკეტება ერთმანეთში, ხოლო გადაცემათა კოლოფი ფუნქციონირებს შეუფერხებლად და ხმაურის გარეშე.
გარდა ღერძიანი გადაცემათა კოლოფისა, რომლებიც ერთმანეთს კვეთენ, მანქანა იყენებს ჰიპოიდურ გადაცემას. აქ კბილებს აქვს გარკვეული დიზაინი და ღერძი პატარა ღერძი. იგი ქვევით არის გადაადგილებული უდიდესი მექანიზმის ცენტრთან მიმართებაში გარკვეული მანძილით.
ეს საშუალებას გაძლევთ მოათავსოთ კარდანი ქვედა და შეამციროთ გვირაბის ამოზნექილი ზედა ნაწილის სიმაღლე ლილვის მდებარეობისთვის კორპუსის ქვედა ნაწილში, რითაც გაზარდოთ მანქანის ინტერიერის ფართობი.
შესაძლებელი ხდება აპარატის სიმძიმის ცენტრის ოდნავ შემცირება და მისი სტაბილურობის გაზრდა. ჰიპოიდურ მექანიზმს აქვს მნიშვნელოვანი სიგლუვე, კბილის მაღალი სიმტკიცე და აცვიათ წინააღმდეგობა.
პირველადი მოთხოვნები
GP შედგება 2 სიჩქარისგან. წამყვანს აქვს უფრო მცირე ზომა, ხოლო იგი დაკავშირებულია გადაცემათა კოლოფის გამომავალ ლილვთან. ამოძრავებული მექანიზმი უფრო დიდია ვიდრე წამყვანი მექანიზმი და ურთიერთქმედებს დიფერენციალთან და მანქანის ბორბლებთან. გადაცემის ძირითადი მოთხოვნები:
- მუშაობის დროს ხმაურის და ვიბრაციის ყველაზე დაბალი დონე;
- გაზის ყველაზე დაბალი გარბენი;
- გაზრდილი ეფექტურობა;
- გაზრდილი წევის და სიჩქარის პარამეტრების უზრუნველყოფა;
- წარმოებადობა;
- ყველაზე პატარა ზომები (მიწის კლირენსის გასაზრდელად და მანქანის ქვედა დონის შესამცირებლად);
- ნაკლები წონა;
- გაიზარდა ძალა;
- მინიმალური მოვლა.
გადაცემის ეფექტურობის გაზრდა შესაძლებელია ორი მექანიზმის კბილების ხარისხის გაზრდით და ნაწილების სიმტკიცის გაზრდით, ასევე დიზაინში მოძრავი საკისრების გამოყენებით.
აუცილებელია მაქსიმალურად შემცირდეს ვიბრაცია და ხმაური ექსპლუატაციის დროს მანქანის გადაცემათა კოლოფის რედუქტორებისთვის. ამისთვის ღირს კბილების კარგი შეზეთვის უზრუნველყოფა. ეს გაზრდის სიჩქარის ბორბლების დამაგრების სიზუსტეს და გაზრდის ლილვების დიამეტრს. ასევე ღირს სხვა ღონისძიებების განხორციელება, რომლებიც ზრდის მექანიზმის ნაწილების საიმედოობას.
ცილინდრული მექანიზმი
იგი დამონტაჟებულია წინა ამძრავიან მანქანებში ჰორიზონტალური ძრავით და გადაცემათა კოლოფით. აქ გამოყენებულია გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც აქვს შევრონული და არათანაბარი კბილები. გადაცემათა კოეფიციენტი არის 3.5 - 4.2.
GP უკანა ამძრავიან მანქანებზე
ძირითადი მექანიზმის სხვა ტიპები დამონტაჟებულია უკანა ამძრავიან მანქანებზე, რადგან გადაცემათა კოლოფით ძრავა პარალელურია ინსულტის პარალელურად, ხოლო ბრუნვის მომენტი მიეწოდება ამძრავ ღერძს ვერტიკალურად.
უკანა ამძრავ მანქანებზე ყველაზე ხშირად დამონტაჟებულია ჰიპოიდური მექანიზმი, რომელსაც აქვს ყველაზე ნაკლები დატვირთვა კბილზე და ქმნის ხმაურის მინიმალურ ხარისხს. ექსპლუატაციის დროს, ეფექტურობა მცირდება, რადგან ოფსეტური მექანიზმის სამაგრები ზრდის მოცურების ხახუნის კოეფიციენტს.
ჰიპოიდური გადაცემათა კოლოფის მქონე მანქანებზე გადაცემათა კოეფიციენტი არის 3,5 - 5,4, სატვირთო მანქანებზე 5 - 7. ეს გადაცემათა კოლოფი განსხვავდება ცილინდრულიდან: ლილვის ღერძი არ იკვეთება მექანიზმთან, რადგან ფორმა იძლევა საშუალებას კარდანის დაწევა და სხეულის კლირენსის შემცირება, რაც განაპირობებს ავტომობილის მაქსიმალურ სტაბილურობას.
თუ მანქანის მფლობელს არ აინტერესებს ხმაურის ზომა და ხარისხი, მაშინ გამოიყენება კანონიკური GPU. ჭიის მექანიზმი ძალიან იშვიათად მონტაჟდება, რადგან მისი წარმოება შრომატევადი და ძვირია.
გახეხვის ელემენტებისა და კბილების ნორმალური ფუნქციონირებისთვის საჭიროა შეზეთვა. სპეციალური ზეთი შეედინება ამწე კარკასში ან უკანა ღერძში. მისი დონე უნდა იყოს კონტროლირებადი მანქანის ელემენტების სტაბილური მუშაობის უზრუნველსაყოფად.
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
ნებისმიერი სახის კბილის შეერთებას აქვს დადებითი და უარყოფითი მხარეები.
დადებითი და უარყოფითი პუნქტები:
- ცილინდრული... ყველაზე დიდი გადაცემათა კოეფიციენტი შემოიფარგლება 4.2-ით. კბილების რაოდენობის თანაფარდობის შემდგომი ზრდა გამოიწვევს გადაცემის ზომის ზრდას და ხმაურის ზრდას.
- ჰიპოიდური.იგი გამოირჩევა კბილის დაბალი დატვირთვითა და დაბალი ხმაურის დონით. თუმცა, გადაცემების ფიქსაციაში გადაადგილების გამო, სრიალის ხახუნი იზრდება და ეფექტურობა მცირდება, მაგრამ ამავე დროს შესაძლებელი ხდება კარდანის დაწევა ყველაზე დაბალ სიმაღლეზე.
- კონუსური GP... იგი იშვიათად გამოიყენება დიდი ზომების და ხმაურის მაღალი დონის გამო.
- ჭია... ფაქტობრივად, არ გამოიყენება მაღალი ღირებულების გამო.
საჭირო მოვლა
ძირითადი ამძრავისა და თვითბლოკის ნებისმიერ მექანიზმს სჭირდება შეზეთვა და მოვლა. იმისდა მიუხედავად, რომ GPU-ს და თვითდაბლოკვის ბლოკის ყველა ელემენტი რკინის მძლავრ ნაჭრებს ჰგავს, მათ მაინც აქვთ გამძლეობის საკუთარი რესურსი. ამის გამო, რჩევები უეცარ დაწყებასთან და დამუხრუჭებასთან დაკავშირებით, უხეში გადაჭიმვის ჩართვისა და მანქანის სხვა დატვირთვის შესახებ დღეს აქტუალური რჩება.
ყველა ხახუნის ელემენტი და მექანიზმის კბილი რეგულარულად უნდა იყოს შეზეთილი. ამის გამო კარკასში ასხამენ სპეციალურ ზეთს, რომლის დონეც ხანდახან უნდა შემოწმდეს.
ზეთი, რომელშიც ფუნქციონირებს გადაცემათა კოლოფი, შეიძლება გაჟონოს სუსტი კავშირებით და გაცვეთილი ზეთის ლუქებით.
ორგანზომილებიანი საბოლოო ძრავა გამოიყენება მძიმე სატვირთო მანქანებზე, როდესაც გადაცემათა კოეფიციენტი არის io ≥ 11 და მრავალ დანიშნულების მანქანებზე, რათა მიიღონ საჭირო კლირენსი.
უპირატესობებიგადაცემა:
გადაცემის კოეფიციენტი შეიძლება მიაღწიოს 20 ... 30;
ჯვარედინი ღერძების დიფერენციალის უფრო მცირე ზომები და წონა და ღერძების ლილვების დიამეტრი;
ამძრავი ღერძის კომპაქტური ცენტრალური ნაწილი, რომელიც მნიშვნელოვანია იატაკის დაბალი დონისა და მანქანის მასის ცენტრის მისაღებად, აგრეთვე მიწის საჭირო კლირენსის უზრუნველსაყოფად;
ამძრავის საბოლოო თანაფარდობის რეგულირების შესაძლებლობა მამოძრავებელი ღერძის ცენტრალური ნაწილის შეცვლის გარეშე;
საბოლოო ამძრავები და ბორბლების რედუქტორები ატარებენ ტვირთის მხოლოდ ნაწილს ამძრავ ღერძზე.
ნაკლოვანებებიგადაცემა:
მომსახურების მაღალი შრომის ინტენსივობა;
სტრუქტურის ღირებულების გართულება და მატება ორმაგ ცენტრალურ საბოლოო დრაივთან შედარებით ნაწილების დიდი რაოდენობის გამო;
გაფუჭებული მასების მატება (განსაკუთრებით ბორბლების დამოუკიდებელი შეჩერებით).
ყველაზე ხშირად, დაშორებული ძირითადი გადაცემათა კოლოფი შედგება ცენტრალური გადაცემათა კოლოფისგან (დახრილი ან ჰიპოიდური მექანიზმი) და ბორბლიანი (ან საბოლოო) გადაცემათა კოლოფი. ეს სქემა გამოიყენება როგორც ხისტი ღერძის კორპუსით (დამოკიდებული ბორბლის საკიდებით), ასევე არტიკულირებული წამყვანი ღერძის შემთხვევაში, როდესაც ცენტრალური გადაცემათა კოლოფი მდებარეობს მანქანის ძარაზე (ან ჩარჩოზე) და უკავშირდება საჭეს. გადაცემათა კოლოფი კარდანის გადაცემათა კოლოფით (ბორბლის დამოუკიდებელი საკიდებით).
ავტომობილების მშენებლობაში გამოყენებული ბორბლების რედუქტორები შეიძლება იყოს ფიქსირებული ლილვის ღერძებით ან პლანეტარული. მათი ძირითადი სქემები ნაჩვენებია ნახ. 6.12. ყველაზე გავრცელებულია გადაცემათა კოლოფები, რომლებიც დამზადებულია ნახ. 6.12, a, c, d გადაცემათა კოლოფები სქემატურად ნაჩვენებია ნახ. 6.12, a, b, c, g, აქვს ფიქსირებული ლილვის ღერძი, დანარჩენი კი პლანეტარული მექანიზმებია. გადაცემათა კოლოფებში (ნახ. 6.12, aib) წამყვანი მექანიზმი შეიძლება განთავსდეს ამოძრავებული მექანიზმის ღერძის ქვემოთ, რაც შესაძლებელს ხდის იატაკის დონის დაწევას მანქანის კორპუსში.
ბორბლების მექანიზმების ნაწილების შეზეთვა ხორციელდება მათ კარკასებში ჩასხმული ზეთის ჩასხმით.
ბორბლების რედუქტორების მექანიზმების პარამეტრების განსაზღვრა, საკისრების არჩევანი და ლილვების გაანგარიშება ხორციელდება იგივე მეთოდების გამოყენებით, როგორც გადაცემათა კოლოფებისთვის. მასალები, რომლებიც გამოიყენება მექანიზმებისა და ლილვების დასამზადებლად, ასევე მსგავსია.
წამყვანი ღერძების შემუშავებისას ბორბლების მექანიზმებით, გამოიყენება მოდულარული დიზაინის პრინციპი. ასე რომ, პლანეტარული ბორბლების გადაცემათა კოლოფში გადაცემათა წყვილების შეცვლით, შესაძლებელია ძირითადი გადაცემათა კოეფიციენტის მთლიანი გადაცემათა კოეფიციენტის შეცვლა ცენტრალურ გადაცემათა კოლოფში მუდმივი გადაცემათა კოეფიციენტით, ე.ი. მიიღეთ სხვადასხვა სტანდარტული ზომის მამოძრავებელი ღერძების ოჯახი.
დიფერენციალები
Ზოგადი ინფორმაცია
დიფერენციალი არის გადაცემის მექანიზმი, რომელიც ასრულებს მისთვის მიწოდებული ბრუნვის განაწილების ფუნქციას ბორბლებს ან ღერძებს შორის და საშუალებას აძლევს ამოძრავებულ ლილვებს ბრუნონ იგივე ან განსხვავებული კუთხური სიჩქარით, კინემატიკურად ურთიერთდაკავშირებულად.
ყველა გადაცემის მექანიზმის ზოგადი ტექნიკური მოთხოვნების გარდა, დიფერენციალებზე დაწესებულია ერთი მოთხოვნა - მათ უნდა გაანაწილონ ბრუნი ბორბლებსა და ღერძებს შორის იმ პროპორციით, რაც უზრუნველყოფს მანქანის საუკეთესო შესრულებას (მაქსიმალური წევის ძალა, სტაბილურობა და კონტროლირებადი).
მანქანის წევის ძალის გასაზრდელად აუცილებელია ბრუნვის გადანაწილება ბორბლებზე დატვირთვის და გადაბმის კოეფიციენტის პროპორციულად. მარჯვენა და მარცხენა მხარის ბორბლების ქვეშ გადაბმის კოეფიციენტის განსხვავებული მნიშვნელობებით, გვერდებზე წევის ძალები განსხვავებული იქნება, რის შედეგადაც ამ ძალების მომენტი ჩნდება ცენტრში გამავალი ვერტიკალური ღერძის მიმართ. მანქანის მასა, რაც არღვევს მის სტაბილურობას და კონტროლირებას. მოძრაობის კარგი სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად აუცილებელია წევის ძალების თანაბარი მარჯვენა და მარცხენა მხარის ბორბლებზე. ბორბლების ქვეშ გადაბმის კოეფიციენტის განსხვავებული მნიშვნელობებით, ეს გამოიწვევს ყველა ბორბალზე წევის ძალების შეზღუდვას ბორბალზე წევის ძალით მინიმალური გადაბმის შესაძლებლობებით და, შედეგად, გაუარესებამდე. მანქანის წევის თვისებები. აღნიშნული წინააღმდეგობა თითქმის ყოველთვის წყდება ავტომობილის წევის თვისებების გაზრდის სასარგებლოდ.
უნდა აღინიშნოს, რომ დიფერენციალი არ ახდენს გავლენას ავტომობილის გადაცემის მთლიან კოეფიციენტზე. ის უზრუნველყოფს მამოძრავებელი ბორბლების გადახვევას მოცურვის გარეშე მოსახვევებში და უსწორმასწორო გზებზე მოძრაობისას.
ძირითადი მექანიზმი შექმნილია იმისთვის, რომ გაზარდოს მისთვის მიწოდებული ბრუნი და გადასცეს იგი დიფერენციალის მეშვეობით და გადაადგილდეს მანქანის მამოძრავებელ ბორბლებზე 90 გრადუსიანი კუთხით, ასევე უზრუნველყოს მისი მაქსიმალური მოგზაურობის სიჩქარე.
წინა წამყვანი მანქანებისთვის, საბოლოო წამყვანი და დიფერენციალი განლაგებულია გადაცემათა კოლოფში. ასეთი მანქანების ძრავა განლაგებულია არა გასწვრივ, არამედ მოძრაობის ღერძის გასწვრივ, რაც ნიშნავს, რომ თავდაპირველად ძრავიდან ბრუნი გადადის ბორბლების ბრუნვის სიბრტყეში. მაგრამ ბრუნვის გაზრდისა და ბორბლების ღერძების გასწვრივ მისი განაწილების ფუნქცია ამ შემთხვევაში უცვლელი რჩება.
ძირითადი მექანიზმის მუშაობის პრინციპი
ბრუნი ძრავის ამწე ლილვიდან გადაეცემა გადაბმულობის, გადაცემათა კოლოფისა და პროპელერის ძრავის მეშვეობით ხვეული გადაცემათა წყვილამდე, რომლებიც მუდმივ ბადეშია.
ბრუნვის გადამცემი ბორბალი
ბრინჯი. 2
ორივე ბორბალი ბრუნავს ერთი და იგივე კუთხური სიჩქარით. მაგრამ ამ შემთხვევაში მანქანის შემობრუნება შეუძლებელია, ვინაიდან ამ მანევრის დროს ბორბლებმა არათანაბარი მანძილი უნდა გაიარონ! თუ აიღებთ სათამაშო მანქანას, რომელშიც უკანა ბორბლები დაკავშირებულია ხისტი ღერძით და
ოდნავ გაახვიეთ იატაკზე, თქვენს სახლში პარკეტი შეიძლება შესამჩნევად დაზარალდეს. პატარა მანქანის ყოველი შემობრუნებისას მისი ერთ-ერთი ბორბალი აუცილებლად სრიალდება და უკან შავ კვალს დატოვებს. მოდით შევხედოთ კვალს, რომელიც ტოვებს ნებისმიერი რეალური მანქანის სველი ბორბლებს მოსახვევის დროს. ამ ბილიკებს ინტერესით რომ უყურებთ, ხედავთ, რომ გარე ბორბალი ბრუნვის ცენტრიდან ბევრად უფრო დიდ გზას გადის, ვიდრე შიდა. ერთნაირი რაოდენობის ბრუნი რომ გადაეცეს თითოეულ ბორბალს, მაშინ მანქანის მოტრიალება, „პარკეტზე“ შავი ლაქების გარეშე, შეუძლებელი იქნებოდა. შესაბამისად, ნამდვილ მანქანას, სათამაშო მანქანისგან განსხვავებით, აქვს გარკვეული მექანიზმი, რომელიც საშუალებას აძლევს მას ასფალტზე რეზინის ბორბლების „დახატვის“ გარეშე მოაბრუნოს. და ამ მექანიზმს დიფერენციალური ეწოდება.