პროფილში დანახული ახალი IS ინარჩუნებს წინა მოდელის პროპორციებს, ასევე უკანა კარებზე ქვედა ფანჯრის ხაზის დამახასიათებელ მრუდს. ამავდროულად, დიზაინერებმა გარეგნობას შემატეს ელეგანტურობა და დინამიზმი - რაფებიდან უკანა ბორბლების თაღებამდე აღმართული ხაზის დახმარებით.

მანქანამ მიიღო spindle ფორმის რადიატორის ცხაური, რომელიც თან ახლავს Lexus-ის ახალ მოდელებს, ახალი ხელმძღვანელი ოპტიკის ერთეული L- ფორმის დღის განათებით, რომლებიც განცალკევებულია ფარების ქვეშ, და უკანა შუქები, რომლებიც შორს სცილდება გვერდებს. იაპონელები დიდ სამეულში თავიანთ კონკურენტებს აჯობებენ თავიანთ სწრაფვას. ასე რომ, V-ს ფორმის "ექვსი" 2.5 ლიტრი მოცულობით კომბინირებული ინექციით (208 ცხ.ძ.), რომელიც აღჭურვილია IS250-ით და წინა ორმაგი საკიდარი ნასესხებია წინა IS-დან. უკანა საკიდარი ახალია, ისევე როგორც საჭის მექანიზმი. შედეგად, მართვის შესრულების თვალსაზრისით, "IS" გახდა უფრო საინტერესო, ვიდრე მისი წინამორბედი, შესამჩნევად უფრო მშვიდი მაღალი სიჩქარით და ავიდა სხვა დონეზე ინტერიერის მასალების შესრულებაში.

მძღოლზე ორიენტირებული ინტერიერი შთაგონებულია LFA სუპერმანქანით. წინა პანელის არქიტექტურა მთლიანად გადაიხედა, მაგრამ იყო ადგილი მულტიმედიური დისპლეისა და ანალოგური საათისთვის. ცენტრალურ კონსოლს, პირველი Lexus-ისთვის, აქვს ელექტროსტატიკური სენსორული კონტროლი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ კონდიციონერის ტემპერატურა თითის შეხებით. გარდა ამისა, ახალი IS უფრო ფართო გახდა სხეულის გაზრდილი სიგანისა და გრძელი ბორბლების ბაზის წყალობით. გამოჩნდა პრაქტიკული ინოვაციაც: მეორე რიგის სავარძლები იკეცება 60:40 თანაფარდობით. IS 250 Comfort პაკეტის აღჭურვილობა მოიცავს ბიქსენონის ფარებს, წინა და უკანა პარკირების სენსორებს, სავარძლების კომბინირებულ მორთვას (ხელოვნური ტყავი და ქსოვილი). უფრო ძვირადღირებული მორთულობის დონეებში: უკვე მთლიანად ტყავით მორთული სავარძლები, მძღოლის სავარძლის ელექტრო რეგულირება, ინტელექტუალური მანქანის წვდომის სისტემა, ვენტილირებადი წინა სავარძლები, მძღოლის სავარძლისა და საჭის პოზიციების მეხსიერება. მანქანის ტოპ ვერსია გთავაზობთ სრულად LED ოპტიკას (მათ შორის ფარებს), ელექტრო ლუქს, Mark Levinson პრემიუმ აუდიო სისტემას 15 დინამიკით.

Lexus IS250 აღჭურვილია 2.5-ლიტრიანი პირდაპირი ინექციის 6-ცილინდრიანი V- ფორმის ბენზინის ძრავით, რომელიც მემკვიდრეობით იქნა მიღებული წინა თაობიდან (XE20) და გაუმჯობესებული Dual VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით. ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრეა 207 ცხენის ძალა 6400 ბრ/წთ-ზე, ხოლო მაქსიმალური ბრუნი 250 ნმ (4800 ბრ/წთ). ძალა უკანა ამძრავ ბორბლებზე გადადის 6-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის მეშვეობით, თანმიმდევრული გადართვის შესაძლებლობით. მანქანა 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებს 8,1 წამში. და აღწევს მაქსიმალურ სიჩქარეს 225 კმ/სთ.

მესამე Lexus IS-ის წინა საკიდარი არის დამოუკიდებელი, ორმაგი სამაგრი. უკანა საკიდების ახალი მრავალ რგოლის დიზაინი აუმჯობესებს ამ უკანა ამძრავიანი მანქანის წევას და მართვას. ცვლილებებში შედის ახალი ელექტრო საჭე. Drive Mode Select გთავაზობთ დინამიკის რეგულირების მრავალფეროვან რეჟიმს მძღოლის უპირატესობის მიხედვით. სტანდარტულად, მანქანა ეყრდნობა 17 დიუმიან შენადნობის ბორბლებს, მაგრამ ზოგიერთ მორთულობის დონეზე გამოიყენება 18 დიუმიანი საბურავები, მაგალითად, "F Sport" ვერსიაში, რომელსაც, გარდა რეკონფიგურირებული საკიდარისა, აქვს ექსტერიერი. და ინტერიერი დამზადებულია სპორტულ სულისკვეთებით (შეცვლილი ბამპერები და ცხაური რადიატორი, ალუმინის პედლებიანი ბალიშები და კორპუსის და ინტერიერის მრავალი სხვა დეკორატიული ელემენტი F Sport-ის ლოგოებით).

Lexus IS250 აღჭურვილობა მოიცავს აქტიურ, პასიურ და პრევენციულ უსაფრთხოების სისტემებს. ავტომობილის დინამიკის ინტეგრირებული მართვის სტანდარტული სისტემა (VDIM) ამაღლებს აქტიური სისტემების კომპლექსს უფრო ეფექტურ დონეზე. ახალ თაობაში ძარის გარსს აქვს კიდევ უფრო დიდი სიხისტის ხარისხი, რაც საიმედოდ იცავს მძღოლს და მგზავრებს. სტანდარტულ აღჭურვილობაში შედის 8 აირბაგი. სისტემებს ავსებს ისეთი ნაცნობი ფუნქციები, როგორიცაა "ბრმა წერტილების" თვალყურის დევნება, დინამიური კრუიზ კონტროლი, ზოლის შენარჩუნების სისტემა, მაღალი სხივის ავტომატური კონტროლი და ა.შ.

ზომით ოდნავ გაზრდილი, მესამე თაობის Lexus IS-მა ახალი ჰორიზონტები შექმნა ამ ბრენდის D კლასის განვითარებისთვის. ის უფრო უსაფრთხო და კომფორტული გახდა. თუმცა, რაც შეეხება IS250 ვერსიას, დიდწილად მოძველებული ძრავის არსებობამ აიძულა მწარმოებელი, რაც შეიძლება მალე ეპოვა შემცვლელი, რომელიც 2015 წელს იყო Lexus IS200t. ამ მოდელის კაპოტის ქვეშ, Lexus IS-ზე პირველად, დამონტაჟებულია ტურბო 2-ლიტრიანი ძრავა, რომელიც დაწყვილებულია 8-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით, რაც გარანტიას იძლევა კიდევ უფრო მეტ დინამიკას საწვავის ნაკლები მოხმარებით.

Sedan Lexus IS, რომელმაც წარმოება დაიწყო იაპონიაში 1998 წლის ბოლოს, გახდა ბრენდის ახალი "უმცროსი" მოდელი, რომელიც განკუთვნილია მათთვის, ვისთვისაც დიდი "Lexus" ძალიან ძვირი ღირდა. უკანა ამძრავიანი მანქანა იყო მოდელის ასლი იაპონიის შიდა ბაზრისთვის, რომელიც წარმოდგენილი იყო ცოტა ადრე, ვიდრე "I-es". ცოტა მოგვიანებით, ხაზში გამოჩნდა SportCross ვაგონი და ყველა წამყვანი მოდიფიკაცია.

მანქანაზე დამონტაჟდა ექვსცილინდრიანი ძრავები. საბაზისო Lexus IS 200 აღჭურვილი იყო ორლიტრიანი ძრავით (153 ცხ.ძ.), ხოლო IS 300 ვერსია აღჭურვილი იყო სამ ლიტრიანი 217 ცხ.ძ. ტრანსმისია - მექანიკური ან ავტომატური.

მთლიანობაში, 2005 წლამდე გაიყიდა 176 ათასი მანქანა.

მე-2 თაობა (XE20), 2005–2013 წწ

მოდელის მეორე თაობის დებიუტი 2005 წელს შედგა, ამჯერად მხოლოდ სედანის კორპუსით. მანქანას ტოიოტას ბრენდის ქვეშ „ტყუპი“ აღარ ჰყავდა, რადგან ლექსუსების გაყიდვა იაპონიის ბაზარზეც დაიწყო.

ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავები შეიცვალა V- ფორმის ძრავებით პირდაპირი ინექციით, 2,5 და 3,5 ლიტრი მოცულობით (შესაბამისად, 205 და 306 ცხ.ძ.). ევროპელი მყიდველებისთვის შესთავაზეს Lexus IS 220d სედანი 2.2 ლიტრიანი ტურბოდიზელით, 170 ძალის ტევადობით, ხოლო აზიის ზოგიერთ ბაზარზე გაიყიდა Lexus IS 300, რომელიც აღჭურვილი იყო 230 ცხენის ძალის მქონე სამ ლიტრიანი "ექვსით". . თან. გადაცემათა კოლოფი - ექვს სიჩქარიანი, მექანიკური ან ავტომატური.

2007 წელს წარმოადგინეს "დამუხტული" Lexus IS F, რომლის კაპოტის ქვეშ იყო 5.0 V8 ძრავა (417 ცხ.ძ.) დაწყვილებული რვა სიჩქარიან "ავტომატურთან". 2008 წელს გამოჩნდა ვერსია კუპე-კაბრიოლეტის კორპუსით, ხოლო 2010 წელს IS 350 სედანის სრულამძრავიანი მოდიფიკაცია.

ამ მანქანების წარმოება 2013 წელს დასრულდა, სულ დამზადდა 565 ათასი მანქანა.

მე-3 თაობა, 2013 წ

Lexus IS სედანის მესამე თაობა იაპონიაში 2013 წლიდან იწარმოება, 2016 წელს კი მოდელი გადაკეთდა.

თავდაპირველად, მანქანა რუსეთის ბაზარზე შესთავაზეს ორი ვერსიით: Lexus IS 250 2.5 V6 ძრავით (208 ცხ.ძ.) და ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით, ასევე Lexus IS 300h ჰიბრიდული ელექტროსადგურით ჯამით. სიმძლავრე 223 ცხ. ერთად, რომელიც შედგება ოთხცილინდრიანი 2.5 ძრავისა და ელექტრომექანიკური ვარიატორისგან.

2015 წელს Lexus IS 200t-ის დებიუტი შედგა, რომელიც აღჭურვილი იყო ორლიტრიანი ტურბო ძრავით (245 ცხ.ძ.) და რვა სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით, ხოლო წინა ვარიანტები გაქრა გაყიდვიდან. 2016 წელს მოდელმა დატოვა რუსული ბაზარი. მანქანის ფასები დაიწყო 2,886,000 რუბლიდან. რუსეთში სედანის მხოლოდ უკანა ამძრავიანი ვერსიები იყიდებოდა, მაგრამ ზოგიერთ ბაზარზე მანქანას ასევე აქვს ოთხბორბლიანი ვარიანტები.

2016 წელს სედანი დაბრუნდა რუსეთში, უკვე გადაკეთებული ფორმით. მანქანა შესთავაზეს ერთადერთ ვერსიაში IS 300: ორლიტრიანი ბენზინის ტურბო ძრავით 245 ლიტრი მოცულობით. ერთად., რვა სიჩქარიანი "ავტომატური" და უკანა ამძრავიანი. სედანის ფასები დაიწყო 2,609,000 რუბლიდან. n-ზე მოთხოვნა ძალიან დაბალი იყო და 2019 წელს Lexus IS კვლავ დატოვა ჩვენი ბაზარი.

თითქმის ყველა მეორე თაობის Lexus IS-ს აქვს უკანა ამძრავი და ავტომატური ტრანსმისია. მექანიკური ტრანსმისია შეგიძლიათ იპოვოთ მხოლოდ დიზელის ძრავთან ერთად, რაც ნიშნავს "ძალიან, ძალიან იშვიათად". და მოდით ვიყოთ გულწრფელი: თუ ჩვენ არ ავაშენებთ "კრუნჩხვებს", მაშინ ავტომატური მანქანა ბევრად უფრო შესაფერისია ამ კლასის მანქანაზე.

ოთხბორბლიანი ამძრავა ძალზე იშვიათია, მაგრამ ჩვენ ვერ ვიპოვეთ რაიმე განსაკუთრებული პრეტენზია სისტემის შესახებ. მაგალითად, Toyota Mark X-საც არ უჩივის სრულამძრავს, მაგრამ იქაც ზუსტად ასეა. სხვათა შორის, X120 სერიის „მარკით“ ეს ლექსუსი გაერთიანებულია არა მხოლოდ სრულამძრავში, არამედ ზოგადად მრავალმხრივ. ეს არის უნივერსალური "დონორი" გადაცემათა კოლოფისთვის, ავტომატური გადაცემათა კოლოფის და სხვა ჩაყრისთვის, საკიდიდან ძარის პანელების ნაწილამდე.

არაჩვეულებრივად ღირს უკანა გადაცემათა კოლოფის შემოწმება ყიდვისას. მისი „გახვევა“ შეიძლება ყველაზე სუსტი 2.5 ძრავითაც კი, რომ აღარაფერი ვთქვათ უფრო მოცულობებზე. და ზეთის გაჟონვა, რომელიც ხდება ძველ მანქანებზე, სრულყოფილად წყვეტს მას. მთავარი პრობლემა არის გამოტოვებული დონე ან უბრალოდ ჭუჭყიანი ზეთი, რომელიც კლავს ზეთის ლუქებს. ხმაურის იზოლაცია საკმაოდ კარგია, რომ გადაცემათა კოლოფის ხმაური თითქმის არ ისმის. სხეულის გაჟონვა და ზეთოვანი გაჟონვა არის საკმარისი მიზეზი, რომ სასწრაფოდ მივიდეთ ზეთის შეცვლაზე, ხოლო ყიდვისას მოუსმინეთ გადაცემათა კოლოფის მუშაობას ლიფტზე, ატრიალეთ იგი ძრავით. საკონტრაქტო ნაწილები არ არის ძალიან ძვირი, მაგრამ Lexus-ის ყიდვისას, როგორც წესი, მათ არ აქვთ პრობლემები. აქ კარდანის ლილვი საკმაოდ საიმედოა, ნორმალურად მუშაობისას მას შეკეთება დასჭირდება 200+ ამუშავებისთვის.

IS-ზე ავტომატური ტრანსმისია ძირითადად არის Aisin A960E. ექვს სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი არის სრულიად კლასიკური Aisin სქემა. სამწუხაროდ, ის პრემიუმ ავტომობილების ევროპულ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფებს კონკურენციას უწევს და ნებისმიერ ფასად დინამიკისა და ეფექტურობისთვის „ამოკვეთილია“. ამ შემთხვევაში, გაზის ტურბინის ძრავის ბლოკირების საფარის სწრაფი აცვიათ, რაც ხდება 120 ათასზე ნაკლები რბენითაც კი, ასევე სარქვლის სხეულის სწრაფი დაბინძურებით და უკუ და პირდაპირი სოლენოიდების ცვეთით.

სამწუხაროდ, არის მექანიკური პრობლემებიც. აქტიური მართვის მოყვარულებისთვის ის აზიანებს წინა პლანეტარული მექანიზმის ბუჩქს და ჩნდება "ტროლეიბუსის" ხმა იმავე პლანეტარული მექანიზმის თანამგზავრების ტურბულენტობის გამო. გადახურება და ნავთობის შიმშილი კლავს როგორც ტუმბოს ბუჩქს, ასევე თავად ტუმბოს.

150-200 ათასი გარბენის შემდეგ, ზეთის დროული გამოცვლის შემთხვევაშიც კი, სოლენოიდები უნდა შეიცვალოს, უპირველეს ყოვლისა, 4 ხაზოვანი, ხოლო ჭუჭყიან ზეთზე ან ყუთის ადრეულ ვერსიაზე მუშაობის შემთხვევაში, 5 სხვასაც დასჭირდება. გარემონტდება და შესაძლოა თავად ჰიდრავლიკური ფირფიტა. სინამდვილეში, სარქვლის სხეული აქ ძალიან ჰგავს პოპულარულ Aisin TF61SN-ს.

აისინის პროდუქციის შედარებით დიდი რაოდენობის პრობლემების ახსნა მარტივად შეიძლება. პირველ რიგში, ელექტრონიკის პარამეტრები, რომლებიც დიდად იტვირთება გაზის ტურბინის ძრავის ბლოკირება და დიდ დატვირთვას ანიჭებს გადაცემათა კოლოფის მექანიკას და ძალიან მაღალ სამუშაო ტემპერატურას "მოდური" ევროპული გადაწყვეტის - სხეულზე სითბოს გადამცვლელის გამოყენების გამო. თავად ავტომატური ტრანსმისია.

და თუ პირველ პრობლემას არაფერი ეშველება, გარდა ჩუმად მართვისა, მაშინ მეორესთან ბრძოლა შეიძლება და უნდა. ზეთის უფრო ხშირად შეცვლა ისე, რომ სითბოს გადამცვლელი ჭუჭყით არ „გაიზარდოს“ მარტივი მეთოდია, მაგრამ არც ისე ეფექტური ამ სიტუაციაში. ბევრად უკეთესია ადაპტერის ფირფიტის მეშვეობით გარე გამაცხელებელი ფილტრით. ძველი წლების Land Cruiser-ის პატარა სტანდარტული რადიატორიც კი სერიოზულად ახანგრძლივებს ყუთის სიცოცხლეს.

ისე, მათთვის, ვისაც უყვარს გაზის იატაკზე დაძვრა და მზად არის ამისთვის ცოტა ფული დახარჯოს, კიდევ უკეთესი გამოსავალი არსებობს. მაგალითად, დააყენეთ ავტომატური ტრანსმისია А760Е / A761H, რომელიც შექმნილია ბრუნვის გადასაცემად 420 ნმ-მდე, რაც გაცილებით მეტია 300 ნმ-ზე 960-ე ავტომატური ტრანსმისიისთვის. ასევე, 760 ნაკლებად არის მიდრეკილი გადახურებისა და უკმარისობისკენ, მაგრამ სხვაგვარად ის სტრუქტურულად ახლოსაა, სარქვლის კორპუსის შესატყვისი დიზაინით და თითქმის იგივე სხეულით.

პრინციპში, A761H დამონტაჟდა IS XE2-ზე სტანდარტულად, მაგრამ 3.5 ძრავით. სამწუხაროდ, ეს პრაქტიკულად არ ხდება 2.5 ძრავით. მაგრამ Lexus LC-ზე, LS-ზე, GX-სა და LX-ზე ამ ყუთის პოვნა ადვილია და კონტრაქტის ერთეული ღირს 20-დან 40 ათას რუბლამდე. თქვენ შეგიძლიათ დააინსტალიროთ კიდევ უფრო ძლიერი და იაფი 760E გაყვანილობის კონექტორის შეცვლით, მაგრამ ეს ამოცანა არც თუ ისე ძვირი და ხელმისაწვდომია გამოცდილი ელექტრიკოსისთვის. კიდევ უკეთესი, დაასრულეთ სამუშაოების ნაკრები, დააყენეთ სელექტორი 960-დან და შეცვალეთ 4 დიდი ხაზოვანი სოლენოიდი სარქვლის კორპუსში.

თუ A960E გაფუჭდა, მისი 760/761-ით შეცვლა საუკეთესო გამოსავალია. თქვენ უბრალოდ უნდა გახსოვდეთ, რომ 760-ის შეცვლა "ჩიპის" მარტივი შეცვლით, დიდი ალბათობით, გამოიწვევს შესამჩნევ ზემოქმედებას მეორე სიჩქარიდან მესამეზე კარგი წევით გადასვლისას. რაც არ არის განსაკუთრებით კომფორტული და ოდნავ გავლენას ახდენს თავად ავტომატური ტრანსმისიის რესურსზე. გარე რადიატორი რეკომენდირებულია ამ ავტომატური ტრანსმისიისთვის, სტანდარტულად მას აქვს ასეთი სითბოს გადამცვლელი, მხოლოდ დიზაინის მახასიათებლების გამო, მასში სითხის ტემპერატურა გარკვეულწილად დაბალია.

ხოლო ვისაც უნდა მართოს და 3.5 ძრავა „გაცვალოს“, საჭიროა A760E-ის დაყენება გარე რადიატორით და ფილტრით: გაზრდილი დატვირთვის 960-ე უბრალოდ ვერ გაუძლებს.

რამდენიმე დიზელის ოპერატორს არ აქვს პრეტენზია მექანიკური გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით. 350+ ათასი გარბენის შემდეგ, ჩვეულებრივ, საჭიროა ნაყარი სინქრონიზატორის რგოლების ჩანაცვლებით და, ალბათ, სულ ესაა.

ძრავები

მეორე თაობის Lexus IS-ის ძრავები მთლიანად ექვსცილინდრიანია, გარდა დიზელის ხაზის "ოთხი" და "რვა" სპორტული მოდიფიკაციის ქუდის ქვეშ. მართალია, ლეგენდარული JZ აქ თითქმის არ არის ნაპოვნი, ეს. ჩათვალეთ მარაგზე 4GR-FSE IS 250-ზე, 3GR-FE ამერიკულ IS 300-ზე და 2GR-FSE IS 350-ზე. V8 2UR-GSE მუშაობს IS-F-ის კაპოტის ქვეშ, მაგრამ ასეთი მანქანები არ მინახავს რუსეთში.

GR ძრავის სერია კარგად არის ცნობილი ჩვენი თანამემამულეებისთვის, რადგან ძალიან მასიური Camry 3.5-ით აქვს 2GR-FE ძრავა და კარგად დაამტკიცა თავი. FSE ვერსიები გამოირჩევიან პირდაპირი ინექციით, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათ აქვთ უფრო ძვირი და კაპრიზული საწვავის აღჭურვილობა და ა.შ.

ზოგადად, ძრავები საკმაოდ საიმედოა, დგუშის ჯგუფის რესურსი ნორმალურ პირობებში 350 ათას კილომეტრზე მეტია, დროის ჯაჭვის რესურსი დაახლოებით 200-250 ათასია, დანართების დიზაინი წარმატებულია, მაგრამ ჯერ კიდევ არსებობს პრობლემები. ყველაზე უსიამოვნო რამ, რაც შეიძლება მისთვის მოხდეს, არის VVTi ნავთობის მიწოდების გარე მილის ავარია. კომპოზიციური სტრუქტურა, რომელიც გამოიყენებოდა 2008 წლამდე, ზოგჯერ ახშობს წნევას და ძრავა რამდენიმე წუთში რჩება ზეთის გარეშე. დატვირთვის ქვეშ არის. რეკომენდებულია მილის შემოწმება და მისი შეცვლა ნაწილის ნომრით 15772-31030, მთლიანად ლითონის.

ტუმბოს რესურსი უბრალოდ სასაცილოა, თუნდაც 50 ათასამდე გაშვებით, ის გულდასმით უნდა შემოწმდეს და უმჯობესია შეცვალოთ იგი დაახლოებით იმავე ინტერვალში. შეცვალეთ მხოლოდ ახალი და მაღალი ხარისხის და შეამოწმეთ ყველა MOT-ზე.

ფაზის გადამრთველი გადაბმული

ფასი ორიგინალისთვის

7620 რუბლი

მცირე უსიამოვნებებისგან - VVTi შეერთებები აკაკუნებს და ხშირად ხმაური აირია ნახმარი ჯაჭვების ხმაურთან. პრობლემა ჩნდება დაბალი გარბენით, არანაირ განსაკუთრებულ პრობლემას არ იწვევს, შეგიძლიათ ასე მართოთ, მაგრამ ძვირი ჯდება მკურნალობა, თავად კლატჩების გამოცვლა. ჩანაცვლების ფასი დაახლოებით 40-47 ათასი რუბლია, მაგრამ ისინი საკმარისი იქნება 50-60 ათასი კილომეტრისთვის, ასე რომ, ჩვეულებრივ, მანქანებზე კლანჭები აკაკუნებს და მათ არავინ არემონტებს.

კიდევ ერთი შესაძლო პრობლემა ძირითადად დაკავშირებულია 4GR-FSE / 2GR-FSE გრძივი ძრავებთან და მას უბრალოდ უწოდებენ - "PPC". ეს არ არის ის, რაც თქვენ ფიქრობდით, არამედ "მეხუთე ცილინდრის პრობლემა", მაგრამ საკმაოდ ზუსტად ასახავს პრობლემის არსს. გრძივი კონფიგურაციით, მეხუთე ცილინდრი განიცდის EGR მუშაობას, არასაკმარის გაგრილებას, კატალიზატორის ნგრევას და შეყვანის გაჟონვას. მართალია, IS-ზე ის უფრო ნაკლებს იღებს, ვიდრე GS-ზე, მაგრამ ზოგადად ამ ძრავების მეხუთე ცილინდრი ყოველთვის პირველს განიცდის. შედეგად - რგოლების გაჩენა, დგუშისა და ცილინდრის ჭაბურღილის ადრეული ცვეთა. ყიდვისას ღირს მეხუთე ცილინდრში შეკუმშვის შემოწმება (უმჯობესია ენდოსკოპიის ჩატარება), ხოლო ექსპლუატაციაში - ან მასზე ფილტრის დადება.

ჩვეულებრივი ინექციის მქონე ძრავებისთვის არის პრობლემა, მაგრამ ნაკლებად გამოხატული, რადგან მათი EGR ნაკლებად აქტიურია. და რა თქმა უნდა, კატალიზატორის დაღვრის პირველი ნიშნის დროს ის უნდა შეიცვალოს, კარგად ან მოიხსნას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ველით ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის დაზიანებას კერამიკული მტვრისგან.

ყოველ 40-50 ათას გაშვებაზე, რეკომენდებულია შემავალი სარქველების გაწმენდა დეპოზიტების მოცილებით, წინააღმდეგ შემთხვევაში, სიმძლავრე მნიშვნელოვნად მცირდება. ეს პროცედურა არ არის საჭირო ჩვეულებრივი ინექციით ძრავებზე, მაგალითად, 2GR-FE ან 3GR-FE ძრავებზე, მაგრამ ჩვეულებრივ IS 250-ზე 4GR-FSE-ით, რეკომენდებულია, წინააღმდეგ შემთხვევაში, შეგიძლიათ დაიჭიროთ კოქსის ნაჭერი სარქვლის ქვეშ ან ცილინდრის ხვრელის დაკაწრვაც კი...

გარდა თავად ძრავების პრობლემებისა, აუცილებლად უნდა შეამოწმოთ რადიატორების მდგომარეობა. მთავარი რადიატორის შედარებით სუსტი დიზაინი ხშირად ემსახურება როგორც კატალიზატორს ძრავთან და ავტომატურ გადაცემასთან დაკავშირებული პრობლემებისთვის. დააკვირდით გაჟონვას და ჯობია რადიატორი შეცვალოთ კარგ არაორიგინალზე, მაგალითად ბეჰრზე და არა იაპონურზე. ვენტილატორის უკმარისობა ასევე არ არის იშვიათი IS-ზე, მკაცრად რეკომენდირებულია მონიტორინგის ჩატარება ყოველი ტექნიკური მომსახურების დროს და ზაფხულის სეზონის წინა დღეს.

რა არის ბოლო ხაზი?

ზოგადად, პატარა Lexus-ის მყიდველების მოლოდინები ახდება. მანქანა არის კომფორტული, კარგად კონტროლირებადი და ამავე დროს ბევრად უფრო საიმედო ვიდრე ევროპელი კონკურენტები. მაგრამ უნდა გავითვალისწინოთ, რომ მას ხშირად ემსახურებიან ძალიან ზომიერად და მანქანას გულდასმით უნდა შემოწმდეს და ფასი შესამჩნევად მაღალია ვიდრე ევროპელებს, ზოგჯერ კი სრულიად გაუგებარია რატომ.

დარწმუნდით, რომ შეამოწმეთ შეკუმშვა ძრავში და მეხუთე ცილინდრში. უმჯობესია შეაფასოთ ზეთის სისუფთავე ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში. ზოგადად, მანქანა, ალბათ, ღირს იმ ზედმეტ გადახდაზე, რაც მათ სურთ. მით უმეტეს, თუ ეს არის IS 300 / IS350 ვერსიები ჩვეულებრივი ინექციით.

მეორე თაობის Lexus IS სწორედ ის შემთხვევაა, როცა სული ითხოვს დისკს, კარგი და მინდა ცოტა გავაცინო BMW 3-ის და მერსედესის C-კლასის მფლობელები. დიახ, დიახ, ვიცი, რომ პრემია შეიძლება იყოს მხოლოდ გერმანული. მაგრამ ევროპული პრემიუმის სამივე წარმატებული კომპონენტი, როგორიცაა კომფორტი, გარეგნობა და მართვა, Lexus IS-ის სისხლშია. და თუ არ გჯერათ, უბრალოდ დატოვეთ ჩვენება და ... წადით ახალი ნისანის მანქანის დილერში.

რა თქმა უნდა, არ არსებობს სრულიად სრულყოფილი მანქანები, ყოველ შემთხვევაში არა გარბენით. გლობალური გაგებით, IS-ს ორი პრობლემა აქვს. პირველი არის მაღალი ფასი, თუნდაც წინასწარ მომზადებული ნიმუშებისთვის. კარგად შემონახული ათი წლის (!) მანქანის ღირებულებამ შეიძლება მიაღწიოს 700-750 ათას რუბლს. მეორე არის პრაქტიკულად "ცოცხალი" მანქანების არარსებობა ბაზარზე და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ მათ აქვთ სუპერ არაპრეტენზიული ძრავები (2.5, იშვიათი 3.5 და საკმაოდ ეგზოტიკური 5.0) და ყუთი, რომლის მომსახურების ვადა 300 ათასამდეა. მოწოდებული ვარიანტებით, თავად მეპატრონეები არ ჩქარობენ დამშვიდობებას და თუ გამოიტანეს გასაყიდად, მაშინ ისინი მყიდველს დიდხანს არ ელოდებიან თუნდაც მაღალ ფასად.

სხვათა შორის, საინტერესო პუნქტების შესახებ ძიებისას. დაშინების მიზნით კი არა, გაფრთხილების მიზნით ვიტყვი, რომ ამ მანქანის პოვნა საკუთარ საღებავში თითქმის შეუძლებელია. ეს გამოწვეულია ან „სარჩელის“ საკმაოდ აზარტული ხასიათით და ტიპიური „იაპონელი“ მძღოლის სტერეოტიპული მხურვალებით, რომელსაც არ ეწინააღმდეგება „იატაკზე ჩუსტების“ დახრჩობა, ან უბრალოდ მანქანის ასაკი და . .. "ჩუსტები იატაკზე".

კიდევ ერთი საინტერესო რამ არის გაყიდვაში ამერიკული წარსულის მქონე ასლების ხელმისაწვდომობა. მათი ამოცნობა საკმაოდ მარტივია - ლუქითა და მონიტორით მაქსიმალური კონფიგურაციის მიხედვით. თუ თქვენ განიხილავთ შესყიდვის ასეთ ვარიანტს, მოემზადეთ იმისთვის, რომ რბენები უმოწყალოდ ტრიალებდა იმპორტირებულ მანქანებზე და შეუძლებელია რეალურის გარკვევა. ლექსუსს აწუხებს ყველა ტოიოტასთვის საერთო პრობლემა - გარბენი იწერება მხოლოდ ერთ ბლოკში და თუ გამოსწორდება, მაშინ აუცილებლად. და არ დაგავიწყდეთ, რომ ოდომეტრის გარბენი ნაჩვენებია მილში, რაზეც ბევრი გამყიდველი სიხარულით დუმს.

ლექსუსი არის

Lexus IS არის D კლასის პრემიუმ სეგმენტის საშუალო ზომის მანქანა. ის იწარმოება 1998 წლიდან და ამ ხნის განმავლობაში რამდენჯერმე განახლდა; ამჟამად მზადდება IS-ის მესამე ვერსია. Lexus-ის ხაზში IS მოთავსებულია CT ჰიბრიდსა და უფრო დიდს შორის. Lexus IS-ის პირველი ვერსია იაპონიის ბაზარზე გაიყიდა Toyota Altezza-ს სახელით.
Lexus IS-ის მთავარი კონკურენტები და ანალოგები:Audi A4, BMW 3-Series, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac ATS, Infiniti G/Q50, Jaguar XE, Volvo S60 და სხვა D-კლასის პრემიუმ მანქანები.
პირველი თაობის Lexus IS ძრავები საკმაოდ ცნობილი და პოპულარულია ხაზში ოთხი 3S, 2-ლიტრიანი 6-ცილინდრიანი 1G და ცნობილი ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი 2JZ, 3 ლიტრი მოცულობით, დაყენებული ზედა IS300. Supra 2JZ-GTE-სგან განსხვავებით, IS იყენებდა 2JZ-GE-ს ატმოსფერულ ვერსიას.
მეორე თაობამ მიიღო ელექტროსადგურების სრულიად განსხვავებული ხაზი: პოპულარული 2.5 ლიტრიანი - 4GR, 3 ლიტრი 3GR, ყველაზე ცნობილი 3.5 ლიტრი. 2გრ. შემადგენლობის სათავეში იყო 5-ლიტრიანი 2UR-GSE, რომელიც აღჭურვილი იყო სპორტულ IS F-ზე. ბენზინის მოდელების გარდა, იყო ასევე დიზელის ვერსიები, IS200d და IS220d. ამ მანქანებისთვის გამოყენებული იყო 2.2 ლიტრიანი 2AD ძრავა.
მესამე თაობის IS გამოჩნდა 2013 წელს და ახალი ხაზოვანი ოთხი დაემატა ჩვეულებრივ 2GR და 4GR ძრავებს. პირველი არის 2AR გამოყენებული IS300h ჰიბრიდზე და 8AR გამოყენებული IS200t. ეს უკანასკნელი არის 2 ლიტრიანი ტურბო ძრავა, ტრადიციული ბოლო დროს ყველა მწარმოებლისთვის.
ქვემოთ მოცემულ მოდელზე დაწკაპუნებით, თქვენ გაიგებთ Lexus IS ძრავების ყველა საჭირო ტექნიკურ მახასიათებელს, რომელი ძრავის ზეთი უნდა შეავსოთ, მისი მოცულობა და ჩანაცვლების ინტერვალი, ძრავის საიმედოობა, მისი სავარაუდო რესურსი, დაავადებები და გაუმართაობა, ტიუნინგი, და მეტი.

ისე, თუ საავტომობილო კორპუსი რაიმე სერიოზულია, მაშინ მანქანამ უკვე თქვა, რომ ევროპიდან შეიძლება დონორის ჩამოყვანა.

და სათადარიგო ნაწილები შეკვეთით, თუნდაც ორიგინალი, თუნდაც არაორიგინალი, ყველგან არის.

ამიტომ პრობლემას მხოლოდ ცოცხალი მანქანის ძიებაში ვხედავ. პრაქტიკულად არ არსებობს.

ანდრეი, კარგი, შენ არ წაიღებ დონორს ორიოდე კარის და ძრავის გულისთვის, რომელიც ზეთს აწოვს?)
და მაინც საჭიროა სადმე დადება, სადმე დაშლა, ამოღება, ნარჩენების შენახვა და ა.შ.
ელექტრიკოსი, რომელსაც რამდენიმე წელია ვემსახურები, ასე დაიბნა - ბოსტნეულ კალდინას ტურბო ნაჭრი ვიყიდე და საკუთარი სიამოვნებისთვის მოვისროლე. მაგრამ ... სერვისის მასივში აქვს საკუთარი ყუთი 3 მანქანისთვის - ხელთ არის ნაცნობი მეჭეჭეები, შემდუღებლები, დამმუშავებლები და ა.შ. შემდეგ კი მას დაახლოებით ექვსი თვე დასჭირდა ამის გასაკეთებლად ...
გაკვეთილი ალბათ საინტერესოა, მაგრამ მე პირადად თავს ვიკავებ))

ოჰ დიდი) მადლობა ყველას კონსტრუქციისთვის! მითუმეტეს თაროებზე რომ მიმოფანტეს ყველაფერი Tpyn

ბატონო ლომი, დიდი ხანია სტუდენტი აღარ არის, მიუხედავად იმისა, რომ პირველ მანქანას ვირჩევ) მანამდე არ ვიწუწუნებდი, რადგან არ იყო საჭირო.

რეგიონს კიდევ რამდენიმე პლიუსი აქვს, როგორც სწორად აღვნიშნე. მოსკოვი მარჯვენასაჭიანი- პრინციპში, ebay-დან მიწოდება საკმაოდ სწრაფია, თუ რამეა, წვრილმანებში შემიძლია იქიდან რაღაცის ამოღება. xs-ის დაშლისთვის ვნახე ინტერნეტში - როგორც ჩანს ყველაფერი იქ არის და ასევე სავსებით შესაძლებელია დონორის მოყვანა

ქალაქში რამდენიმე ვარიანტია, წავალ და ვნახავ მალე. თუ ეს ნაგავია, მაშინ სხვა ვარიანტებს ვეძებ.

რუსეთში, იმავე ფულში შეგიძლიათ აიღოთ ბევრად უფრო ახალი მანქანები) მე-7 თაობის იგივე აკორდი საკმაოდ ჯდება ამ ფულში და აქ ყველაზე წესიერი რამ, რასაც ალტერნატივებიდან ვხედავ არის Mazda 6 ან Nissan Primera P12 2005 წლამდე. . მითუმეტეს ამ უკანასკნელში ძლიერ მეეჭვება და mb-ს დავამატებ ჯერ და შემოდგომაზე უკვე ვეძებ მე-2 თაობის ტურბო ფორესტერს რაც ჩემთვის ნომერ 1-ია ნებისმიერ შემთხვევაში =) უბრალოდ ფორიკს არ შევცვლიდი. , ვფიქრობ, საუკეთესო კომბინაციაა იმისა, რასაც ვეძებ მანქანაში. მაგრამ თუ მაშინვე დავჯდები მისთვის, მაშინ ვერ ვგრძნობ, როგორ არის ის სხვებზე უკეთესი ან შეიძლება უარესი.

ასე რომ დაზოგეთ ფორიკა, თუმცა მათთან სიტუაცია ცოტა უკეთესი იქნება))

სხვათა შორის, „ეკონომიკური შინაარსის“ გაგების პრობლემა მაქვს. გასაგებია, რომ ჩემი ბიუჯეტი მოსკოვისთვის მწირია. მაგრამ ჩვენს მხარეში ეს საკმაოდ ნორმალურია) წელიწადნახევრის წინ ველაპარაკე კაცს, ის თვითონ ყიდულობდა ნაწილებს იაპონელებსა და გერმანელებზე, ატარებდა bmw 5 2002 2.8l. მისი თქმით, თვეში 1 ათასი დოლარი საკმარისი იყო იმისთვის, რომ თავი მშვიდად ყოფილიყო. როგორც ჩანს, ხალხი უკვე ოჯახი იყო.
ხარჯის ოდენობა ვერ წარმომიდგენია, ისე, საბურავების, ზეთის ფასები ვიცი, არ გეშინიათ ეტყობა =) ამ ბოლო დროს აკორდისკენ გავიხედე, მაგრამ სიმართლე მე-6 თაობაა, არის ერთი. წყლულები - საჭის თარო. აკორდზე 300$ ღირს, IS200-ზეც იგივე ღირს, ebay-დან რომ შევუკვეთო ესეც უკრიტიკო ჩანს. მაგრამ თუ მე უნდა დავხარჯო ყოველთვიურად რემონტზე ასეთი თანხისთვის, მაშინ ეს სრულიად შეუსაბამოა.

მოკლედ, ეს ტერმინი შეიძლება ხელახლა ჩამოყალიბდეს გარბენის კილომეტრის ღირებულებად, სადაც ყველაფერი უნდა ჩადოთ, თუ ეს აბსოლუტურად მეცნიერებაშია:
- მოხმარება
- დაზღვევა
- გადასახადი
- სახარჯო მასალები სავალდებულო პერიოდული მოვლისთვის
- კვანძები რისკის ზონაში ჩანაცვლებისთვის
- ავარიის შემთხვევაში კარკასი
- რეზინი
და ა.შ. ჩაძირვამდე და სურნელებამდე :)

და იმის დასადგენად, მისაღებია თუ არა მთლიანი მაჩვენებელი, ყველამ უნდა თავისთვის
კარგი, არ დაგავიწყდეთ, რომ ფულის გარდა, ძველ მანქანას დიდი დრო სჭირდება, რაც ზოგჯერ ბევრად მეტ პრობლემას ქმნის