რა არის მსოფლიოში საუკეთესო ძრავა. ყველაზე სანდო სამგზავრო მანქანების ძრავები სანდო დიზელის ძრავები

თქვენს ყურადღებას შემოგთავაზებთ 10 საუკეთესო იაპონურ ავტოკომპანიას, თქვენ გაიგებთ, თუ რა ძრავებს აწარმოებენ ისინი. გასაგებია, რომ მანქანას ირჩევენ არა მხოლოდ იმის მიხედვით, თუ რა ძრავია მასზე, მაგრამ მაინც, ეს ფაქტორი არ უნდა იყოს „დაკლებული“. თქვენ შეისწავლით საუკეთესო იაპონური ავტო ძრავების სამომხმარებლო თვისებებს, როგორიცაა რესურსი, საიმედოობა, ეფექტურობა, გამოყენების სიმარტივე და შეკეთება. 10 საუკეთესო იაპონური ძრავა, წაიკითხეთ ეს პოსტი.

ამ სტატიის წაკითხვის შემდეგ ბევრი იტყვის: "დიახ, ჩემი 4D56 არის საუკეთესო ძრავა, ის არასოდეს შეკეთებულა და მოიხმარს მხოლოდ 5 ლ / 100 კმ." ამიტომ, დაუყოვნებლივ გავაკეთებ დაჯავშნას, ყველაფერი, რაც ამ სტატიაში წერია, ეფუძნება სტატისტიკას. და თუ თქვენი ძრავა ჯერ არ გაფუჭდა, მაშინ გაგიმართლათ. მსურს ეს სტატია წაიკითხონ რუსეთის ფედერაციის დასავლეთ და ცენტრალური რეგიონების მაცხოვრებლებმა, ტკ. ეს მათ დაეხმარება იაპონურ მანქანებთან „კომუნიკაციის“ ნაკლებობის გამოსწორებაში.

ტოიოტა

ამ კომპანიის ძრავები კარგად არის შესაკეთებელი და ძალიან საიმედოა (თუმცა, როგორც ამბობენ, ძრავა იგივე არ არის). ტოიოტას ძრავებში საკმაოდ იშვიათად შეხვდებით ისეთ „ზარებს და სასტვენებს“, როგორიცაა დამაბალანსებელი ლილვები (განსხვავებით Mitsubishi-სგან, რომელსაც ძალიან უყვარს ისინი); ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა (თუმცა ტოიოტამ დაიწყო VVTi სისტემის უფრო და უფრო ფართოდ დანერგვა) და სხვა რამ, რაც გავლენას ახდენს საიმედოობაზე. ტოიოტას მანქანებს აქვთ კარგად ორგანიზებული ძრავის განყოფილება, ამიტომ ასეთი მანქანების მომსახურება საკმაოდ მარტივია.

იაპონურ ტოიოტას ძრავებს შორის შეგიძლიათ შეხვდეთ როგორც ძალიან საიმედო და შესანიშნავ ძრავებს, ასევე აშკარად ცუდ დანაყოფებს. საუკეთესო ძრავებია 6 ცილინდრიანი JZ და 1G სერიები. A სერიის ძრავების შეკეთება (გარდა 4A-GE-ისა, რომელსაც ცილინდრზე 5 სარქველი აქვს) სულაც არ არის რთული. ტოიოტას სხვა ძრავების შეკეთება დიდ პრობლემას არ შეგიქმნით. Toyota-ს ცუდი ძრავები მოიცავს მხოლოდ 2C-T, 2L-T (E) დიზელებს და VZ ბენზინის სერიებს. ამ უკანასკნელში, ამწე ლილვის საყრდენი კისრები ძალიან სწრაფად ცვდება.

ამ კომპანიის ძრავები ყველაზე საიმედო და მოუთხოვნელია (ვვარაუდობ, რომ ბევრი არ დამეთანხმება), მაგრამ თავად ნახეთ:

1) მხოლოდ Nissan აწარმოებს ძრავებს გადაცემათა კოლოფის მექანიზმით და ჯაჭვის ამძრავებით, რომლებიც, როგორც თქვენ წარმოიდგინეთ, უკეთესია, ვიდრე რეზინის ღვედები.

2) Nissan-ის დიზელის ძრავებში ძრავის გადახურებისას, ცილინდრის თავის გაფუჭება ან ბზარი ხდება ხოლმე.

3) ნისანის ბევრი ბენზინის ძრავა საშუალებას გაძლევთ საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იმოძრაოთ 76-ე ბენზინზე, მაგრამ არ უნდა ბოროტად გამოიყენოთ იგი.

შემიძლია მოგიყვანოთ კიდევ რამდენიმე მაგალითი იმისა, თუ რატომ არ ჩამოუვარდება ნისანის იაპონური ძრავები ხარისხით სხვა ტოპ იაპონურ მოდელებს. ასე რომ, VQ ძრავები, რომლებიც არის სედრიკზე, მაქსიმა / ცეფიროზე და ბევრ სხვა მოდელზე, დაახლოებით 7 წლის განმავლობაში ითვლებოდა მსოფლიოში საუკეთესოდ საკუთარ "თანაკლასელებს" შორის.

TD სერიის დიზელის ძრავები, რომლებიც დამონტაჟებულია Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan მოდელებზე თავდაპირველად შემუშავებული იყო გემებისთვის. თქვენ ალბათ არ გესმით, მაგრამ საზღვაო ძრავები ყოველთვის ძალიან საიმედო იყო მანქანებისგან განსხვავებით. TD სერიის ძრავებზე არის გაზის განაწილების მექანიზმის გადაცემათა კოლოფი. აუცილებელია იმის დანახვა, რომ ქრონომეტრაჟის მექანიზმი ხშირად გვხვდება Toyota 3B დიზელის ძრავზე. ძირითადად, ამ ძრავასთან პრობლემები არ არის, მაგრამ თუ არის, მაშინ მხოლოდ საწვავის სისტემაში.

ნისანის ძრავების ერთადერთი ნაკლი არის ტექნიკური და შეკეთების დიდი სირთულე, ტოიოტას ძრავებთან შედარებით. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ყველაფერი ძალიან მჭიდროდ არის შეფუთული ნისანის მანქანების კაპოტის ქვეშ.

მე აღვნიშნავ, რომ საუკეთესო და ყველაზე საიმედო Nissan ძრავებია SR18 / 20, RB20 / 25/26, GA13 / 15/16, TD23 / 25/27/42.

ძირითადად, ნისანს არ ჰქონდა პრობლემური ძრავები, გარდა CA18 / 20 (ორმაგი წრიული ანთების სისტემის გამო) და VG20 / 30 (ამწე ლილვის ტარების ჟურნალების სწრაფი აცვიათ).

Mitsubishi

ალბათ ყველაზე პრობლემური და რთული შესაკეთებელი იაპონური ძრავებია. Mitsubishi ძრავების დიზაინერები, როგორც ჩანს, არ ცდილობდნენ ეპოვათ ჩვეულებრივი და საიმედო გადაწყვეტილებები. პლასტმასის კარბუტერების, ბალანსირების ლილვების, საწვავის შეფრქვევის სპეციფიკური სისტემების, ცილინდრების V- ფორმის მოწყობა, რა თქმა უნდა, არ ზრდის ძრავების შენარჩუნებასა და საიმედოობას. მაგალითად, ბევრს არ ესმის, თუ როგორ ახერხებენ Galant მოდელის ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი ძრავები ძალიან რბილად მუშაობას, მაგრამ აქ ყველაფერი მარტივია, ეს მიიღწევა "ხელოვნური" ბორკილით, დამაბალანსებელი ლილვების გამოყენების წყალობით. . როდესაც ძრავთან არანაირი პრობლემა არ არის, ლილვები კარგად მუშაობს, ყველაფერი კარგადაა, მაგრამ როცა ლილვებთან მოძრაობა იშლება (რაც ხშირად ხდება დამხმარე ერთეულებზე), ძრავა, რომელიც თავდაპირველად არ იყო შექმნილი მათ გარეშე სამუშაოდ, მთავრდება. დრო შეიძლება შევიდეს ძალიან სერიოზულ რემონტში. განსაკუთრებით პრობლემურია ტურბო 4D56 და 4D55 დიზელები და მათი ცილინდრის თავები ხშირად ფეთქდება, რადგან მასალა, საიდანაც ისინი მზადდება, ვერ გაუძლებს ჩვენი საშინელი რუსული ზამთრის ცივ ტემპერატურას.

თავების საიმედოობაზე დიდ გავლენას ახდენს დაბალი ტემპერატურა და, კონკრეტულად, ამ მიზეზით, მაღალი ტემპერატურის სტრესების გამო, თავებში ბზარები ჩნდება. რაც უფრო მაღალია ტემპერატურის სხვაობა კედლის ორივე მხარეს, მით უფრო მაღალია ტემპერატურის სტრესები. ახლა წარმოიდგინეთ - ფანჯრის მეორე მხარეს მინუს 20, თქვენ ჩქარობთ მუშაობას, ჩართოთ საკუთარი ძრავა, დროის უქონლობის გამო გადაწყვეტთ არ გაათბოთ იგი სამუშაო ტემპერატურამდე (სხვათა შორის, ბევრი აკეთებს ამას რადგან მათ ძალიან დიდი დრო უწევთ ლოდინი) და დაიწყებენ მოძრაობას. წვის კამერის მხრიდან ხდება თავის გაჯერებული გათბობა, ხოლო გამაგრილებელი წყლის და მთელი თავის ტემპერატურა ოპერაციულ ტემპერატურაზე უფრო დაბალია. ამ სიტუაციაში, ტემპერატურული სტრესები ძალიან მაღალია, გარდა ამისა, არის მექანიკური სტრესები გაზის წნევისგან. ნებისმიერ შემთხვევაში, ერთი ან რამდენჯერმე, ბზარები მაშინვე არ გამოჩნდება. მაგრამ თანაბრად, მიკრობზარები დაიწყება, რომლებიც შემდეგ შეიძლება გაიზარდოს ისე, რომ აირები შეაღწიონ გამაგრილებელ სითხეში მათ მეშვეობით. გასათვალისწინებელია, რომ გახურებულ ძრავსაც კი შეიძლება ჰქონდეს ყველაზე მაღალი ტემპერატურული სტრესები, თუ ძრავა დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობს უმაღლესი დატვირთვის ქვეშ და თუნდაც საწვავის სრული მიწოდებით.

მაგრამ ბუნებრივ ასპირაციულ დიზელის ძრავებზე ძნელია თავებში ბზარების პოვნა, რადგან ისინი, როგორც წესი, იქ არ არსებობს და ეს ყველაფერი გამოწვეულია დაბალი ტემპერატურის სტრესებით, რადგან ნაკლები საწვავი იწვება, შესაბამისად, ცილინდრში აირების ტემპერატურა უფრო დაბალია. ავტომექანიკის თავში ტკივილი - EFI - დიზელი 4M40, უფრო სწორად, ეს არის დიზელი ელექტრონულად კონტროლირებადი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი, ის ხშირად გვხვდება Pajero მოდელზე.

მოდით ასე ვთქვათ, იაპონური Mitsubishi ძრავები შექმნილია ძალიან დროული და კვალიფიციური სერვისისთვის. და თუ გადაწყვეტთ იყიდოთ Mitsubishi მანქანა თქვენთვის, მაშინ აიღეთ ის უკეთესი "უფრო ჩვეულებრივი" ძრავით, მაგალითად, 4G15-ით, რომელიც ნაპოვნია Lancer მოდელზე.

ეს ავტომწარმოებელი აწარმოებს ძალიან მაღალი ხარისხის ძრავებს, მინიმალური ხარვეზებით. თუ ჰონდას ძრავას ნორმალურად მართავთ (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დროულად შექმნით ტექნიკურ მომსახურებას და არ შეავსებთ მას ცუდი ზეთით და ბენზინით), მაშინ ის უსიამოვნო სიურპრიზებს არ მოგიტანთ. მაგრამ Honda ძრავებს ასევე აქვთ საკუთარი მახასიათებლები, რომელთა იგნორირება არ შეიძლება:

1) ამ კომპანიის ბევრ (თუმცა არა ყველა!) ძრავას აქვს გაძლიერების უმაღლესი ხარისხი, ამიტომ ხშირად ხდება, როდესაც ამომავალი მზის ქვეყნიდან მოჰყავთ Honda Integra (მისი მოწითალო ზონა ტაქომეტრზე იწყება 8000 rpm-დან) და ძრავიდან. უკვე საჭიროებს სრულ რემონტს, რადგან მან უკვე შეიმუშავა საკუთარი რესურსი.

2) რემონტის დროს, ხშირად წარმოიქმნება უზარმაზარი სირთულეები Honda-ს ისეთი გავრცელებული „ზარების და სასტვენების“ გამო, როგორიცაა: ორი ელექტრული კონტროლირებადი კარბუტერი ერთი ძრავისთვის, VTEC და ა.შ. ჰონდას ძრავებში, ამწე ლილვიც კი ბრუნავს საპირისპირო მიმართულებით, სხვა იაპონური ძრავებისგან განსხვავებით.

3) ამ ძრავებს, რა თქმა უნდა, სჭირდებათ მაღალი ხარისხის ზეთი და საწვავი, და ეს ასევე ეხება მაღალ აჩქარებულ ძრავებს.

მაგრამ პრობლემების უმეტესობა, როგორც უკვე ვთქვით, მოდის "ჭრილობა" და იძულებითი Honda ძრავებიდან, თუ თქვენს მანქანას აქვს "გაზომილი" ძრავა (მაგალითად, F23A ან C35A), მაშინ არაფრის გეშინიათ.

მაზდა

იაპონური კომპანია "მაზდას" ძრავები არ არის ყველაზე საიმედო და არც ყველაზე პრობლემური. Mazda-ს არც თუ ისე უყვარს ძრავებზე ექსპერიმენტები (მბრუნავი ერთეულების გარეშე). გამომდინარე იქიდან, რომ მაზდას ძრავებში განსხვავებული ინოვაციები არ არის, ეს დადებითად მოქმედებს მათ შენარჩუნებასა და საიმედოობაზე. ამ მაჩვენებლების მიხედვით, ისინი მხოლოდ ოდნავ ჩამორჩებიან ტოიოტას ძრავებს.

სუბარუ

Subaru-ს ბევრ ძრავას აქვს მოკრივე კრებული, რომელიც უზრუნველყოფს ცილინდრის ბლოკის უმაღლეს სიმტკიცეს და სიმტკიცეს. აღსანიშნავია, რომ სუბარუს შეკეთება საკმაოდ რთული იყო. ძველი ძრავები, EA82 სერია, რომლებიც იწარმოებოდა 1989 წლამდე, ყოველთვის გამოირჩეოდა საკუთარი საიმედოობით. 1989 წლიდან და დღემდე სუბარუს მანქანებზე დამონტაჟდა EJ სერიის ახალი ძრავები (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ისინი ძალიან საიმედოა, ზოგადად, საკმაოდ კარგი. მათ შორის განსხვავება მხოლოდ არის ზომიერი იძულებითი, სპეციფიკური საწვავის ინექციის სისტემები, ასევე ცვლადი სარქვლის დროის არარსებობა და ა.შ. აღსანიშნავია, რომ დიზელის ძრავები არ არის დამონტაჟებული სუბარუსა და ჰონდას მანქანებზე. სუბარუს ძრავები მოთხოვნადია საწვავის და ზეთის ხარისხზე, ამიტომ, ხარისხის თვალსაზრისით, ისინი დაახლოებით ტოლია ტოიოტას ძრავებთან.

იმის გამო, რომ სუზუკის ძრავები საკუთარ მფლობელს განსაკუთრებულ ილუზიებს არ აძლევენ, მათზე ცუდს ვერ ვიტყვი. მართალია, ვერაფერს ვიტყვი პატარა ძრავებზე 660 სმ3 მოცულობით (სხვათა შორის, Suzuki აწარმოებს ბევრ მანქანას ასეთი ძრავებით). პოპულარული Escudo და Vitara მოდელები აღჭურვილია ხაზოვანი 4 ცილინდრიანი G16A, სამუშაო მოცულობით 1.6 ლიტრი. და H25A მოცულობით 2.5 ლიტრი. უფრო კაპრიზული ვიდრე 4 ცილინდრიანი G16A.

დაიჰატსუ

აღსანიშნავია, რომ ასეთი მანქანები ძალიან ცოტაა, შესაბამისად, არც მათზეა ბევრი ინფორმაცია. მათში მე ვერ ვნახე შესაბამისი ხარვეზები. ისე მოხდა, რომ Daihatsu-ს დიზაინერებს არ წაართვეს სხვადასხვა "ზარები და სასტვენები", როგორიცაა ცვლადი სარქვლის დრო.

ამ იაპონურმა ავტომწარმოებელმა დიდი ხანია შეწყვიტა სამგზავრო მანქანების საკუთარი მოდელების წარმოება. ამ დროისთვის, Isuzu ცნობილია თავისი ჯიპებითა და სატვირთო მანქანებით, რომლებიც ხშირად აღჭურვილია დიზელის ძრავებით. უნდა ითქვას, რომ იაპონური Isuzu დიზელის ძრავები ყოველთვის განთქმულია უპრეტენზიურობითა და საიმედოობით (თუმცა 4JX1 დიზელი, რომელიც დამონტაჟებულია Bighorn და Trooper მოდელებზე, მაინც ყველაზე ნაკლებად საიმედოა ვიდრე Nissan TD27). თუ ვსაუბრობთ Isuzu ბენზინის ძრავებზე, მაშინ მათზე ამაზრზენი არაფერი მსმენია, მით უმეტეს, რომ ისინი შედარებით ჩვეულებრივი დიზაინით არიან.

Acura-ს მანქანების სპეციფიკაციები ზოგადად არ განსხვავდება Honda-ს მოდელებისგან. მოდელების სახელებიც კი იგივეა. მოდელების უმეტესობა დამზადებულია სპეციალურად ჩრდილოეთ ამერიკაში (TL და CL სერიები), ხოლო ზოგიერთი RL და NSX მოდელი იმპორტირებულია ამომავალი მზის ქვეყნიდან დაბალი მოთხოვნის გამო. 1999 წელს Acura-ს მხოლოდ ამერიკული მოდელების გამოშვებამ შეადგინა 101,3 ათასი ერთეული. აღსანიშნავია, რომ საუკეთესო იაპონური Acura ძრავა არის i-DTEC (ტურბო ძრავა), რომელიც 2009 წელს გამოვიდა. i-DTEC-ის წყალობით მავნე გამონაბოლქვი აირების რაოდენობა მინიატურულია, აქვს მაღალი სიმძლავრე, მოიხმარს ნაკლებ საწვავს, არის ეკოლოგიურად სუფთა, არ ქმნის დიდ ხმაურს და უზრუნველყოფს კარგ მამოძრავებელ თვისებებს. i-DTEC ძრავით მანქანის მართვა სიამოვნებაა.

და დასასრულს, მინდა დავამატო, რომ ჩვენს 10-ke-ში საუკეთესო და საიმედო იაპონური ძრავა არის ის, რომელიც სწორად არის გამოყენებული. ვიმედოვნებ, რომ ეს სტატია დაგეხმარებათ გადაჭრათ ბევრი წინააღმდეგობა მანქანის არჩევისას.

ყველამ იცის, რომ ოდესღაც, შორეულ 80-90-იან წლებში არსებობდა „მილიონერი“ ძრავები, რომლებიც ერთგულად ემსახურებოდნენ ასობით ათასი კილომეტრი. ასე რომ, სინამდვილეში ასეა - ჩვენ ისინი არც ისე დიდი ხნის წინ მოვამზადეთ. მაგრამ დღეს „მილიონერების“ ბიზნესის ღირსეული გამგრძელებლები არიან.

რატომღაც ითვლება, რომ თანამედროვე მანქანები ერთჯერადია. სამი წელი იარე, გაყიდა და წავიდა ახალზე. მაგრამ ეს მაინც გაზვიადება და განზოგადებაა. მართლაც, არსებობს, მაგრამ ეს ბაზრის მხოლოდ ნაწილია. ხალხი 5-7 ან თუნდაც 10 წელია მანქანებს ფლობს და, საშინელებაა, ნახმარი ყიდვა! აქედან გამომდინარე, არსებობს საიმედო ძრავები. კითხვაა: როგორ მოვძებნოთ ისინი?

რა მანქანა და რა ძრავით ვიყიდო, რომ არამარტო არ გაფუჭდეს გარანტიის დროს, არამედ არ მოხვდეს გაწვევის კამპანიებში, არ საჭიროებს ძვირადღირებულ სახარჯო მასალას და სპეციალურ სერვის აღჭურვილობას. ის ბედნიერად დარბოდა, თუმცა უფრო ნელი ტემპით, ცოტა მეტ საწვავს იყენებდა, ვიდრე უფრო პროგრესული ძმები.

მანქანების სხვადასხვა კლასს ჰყავს თავისი ლიდერები და, რა თქმა უნდა, უფრო რთული და ძვირადღირებული მანქანები არ არის შესაფერისი მკაცრი მუშაობის პირობებისთვის, მაგრამ მათ ასევე ჰყავთ საკუთარი ლიდერები და ისინი, ვინც ჩამორჩებიან მომსახურების საჭირო მოცულობისა და მოცულობის თვალსაზრისით. წარუმატებლობის ალბათობა.

რენო 1.6 16v K4M

მცირე კლასი

Renault-ის თექვსმეტსარქველიანი K4M ძრავა ცოტა უფრო რთული და ცოტა უფრო ძვირია. ასე მარტივად არ იტანს მაღალ დატვირთვას. მაგრამ ისინი მას აყენებენ არა მხოლოდ Logan-ზე, არამედ Duster, Megane, Kangoo, Fluence და სხვა მანქანებზე.

Საშუალო კლასი

ერთ-ერთი ლიდერი საიმედოობის თვალსაზრისით C- კლასში უკვე არსებობს - ეს არის ზემოხსენებული K4M Renault-სგან. მაგრამ მანქანები გარკვეულწილად მძიმეა, უფრო ხშირად არის მანქანები ავტომატური ტრანსმისიით, რაც ნიშნავს, რომ ენერგიის მოთხოვნები ოდნავ მაღალია. 1.6 ძრავებს ექნება მიზანმიმართულად უფრო მოკლე რესურსი, ვიდრე 1.8 და 2 ლიტრი სამუშაო მოცულობის ძრავებს, რაც ნიშნავს, რომ 1.6 ძრავები ცალკე ჯგუფში უნდა გამოიყოს მათთვის, ვისაც არ სჭირდება სწრაფი ტარება.

C- კლასის მანქანებისთვის ალბათ უმარტივეს, ყველაზე იაფ რესურს ძრავას შეიძლება ეწოდოს ძალიან პატივცემული Z18XER. დიზაინი ყველაზე კონსერვატიულია, გარდა იმისა, რომ დამონტაჟებულია ფაზის გადამყვანები და რეგულირებადი თერმოსტატი. დროის ქამარი, მარტივი ინექციის სისტემა და უსაფრთხოების კარგი ზღვარი. 140 ძალის სიმძლავრე საკმარისია ისეთი რთული მანქანების კომფორტული გადაადგილებისთვის, როგორიცაა Opel Astra J და Chevrolet Cruse, ასევე Opel Zafira მინივენი.

ფოტოზე: ძრავა Opel Astra J

საიმედოობის თვალსაზრისით მეორე ადგილი შეიძლება დაეთმოს Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 ძრავების სერიას. ეს ორლიტრიანი ძრავები ცნობილი Mitsubishi 4G63-ის მემკვიდრეები არიან, ასევე საიმედოობის თვალსაზრისით. არა დროის კონტროლის სისტემის გარეშე და მის დისკში არის სრულიად საიმედო ჯაჭვი. მარტივი ენერგოსისტემა და კარგი აშენების ხარისხი, მაგრამ დროის ჯაჭვის წამყვანი უფრო რთული და ძვირია, ხოლო თავად ძრავა შესამჩნევად უფრო ტექნოლოგიურად განვითარებულია, ასე რომ მხოლოდ მეორე ადგილზეა. თუმცა, ძრავების სიმძლავრე შესამჩნევად მაღალია, ყველა 150-165 ცხ.ძ. ეს საკმარისზე მეტია ნებისმიერი C კლასის მანქანისთვის ნებისმიერი დატვირთვით, გზატკეცილზე და ქალაქში, ავტომატური გადაცემათა კოლოფით და "მექანიკით". ასეთი ძრავები დამონტაჟდა უამრავ მანქანებზე, აქ და Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer და სხვა მანქანები და უმაღლესი კლასის კროსოვერები: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 და Kia Optima.

მესამე ადგილი შეიძლება იყოს Renault-Nissan MR20DE / M4R ძრავით. ეს ორლიტრიანი ბენზინის ძრავა დიდი ხანია, 2005 წლიდან იწარმოება და მისი დიზაინიც 80-იანი წლების F სერიის „დიდებულ წინაპრებს“ უბრუნდება. წარმატების გასაღები სწორედ დიზაინის კონსერვატიზმში და ზომიერ ფორსირებაშია. ლიდერებთან შედარებით, მას აქვს ნაკლებად საიმედო ცილინდრის თავი, ზოგჯერ ჯაჭვი იშლება, მაგრამ მაინც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ სამასი ათასი კილომეტრის გარბენი ფრთხილად მუშაობით, ხოლო სათადარიგო ნაწილების ფასი არ იშლება მასშტაბიდან. .

უმცროსი ბიზნეს კლასი

D + სეგმენტში ასევე პოპულარულია ორლიტრიანი ძრავები C- კლასის საიმედოობის ლიდერებიდან და აქ ისინი კარგად გამოიყურებიან, რადგან მანქანების წონა იმდენად არ განსხვავდება. მაგრამ უფრო პოპულარულია რთული და "პრესტიჟული" მაღალი სიმძლავრის ძრავები.

ძრავა 2AR-FE 165-180 ცხ.ძ. და 2.5 ლიტრიანი ტევადობა დამონტაჟებულია D + სეგმენტის ერთ-ერთ ბესტსელერზე, Toyota Camry-ზე და უდავოდ არის ყველაზე გავრცელებული და საიმედო ძრავა თავის კლასში. ისინი დამონტაჟებულია როგორც RAV4 კროსოვერებზე, ასევე Alphard მინივენებზე. ძრავა საკმაოდ მარტივია, მაგრამ წარმატების გასაღები არის ტოიოტას მანქანების მუშაობის ხარისხი და ხშირი მოვლა.

ფოტო: ძრავა Toyota Camry-სგან

მეორე ადგილს დამსახურებულად იღებენ G4KE / 4B12 ძრავები Hyundai / Kia / Mitsubishi-სგან. ამ ძრავებს აქვთ სამუშაო მოცულობა 2.4 ლიტრი და სიმძლავრე 176-180 ცხ.ძ. დამონტაჟებულია Kia Optima-ზე, Hyundai Sonata-ზე, ბევრ სხვა სამგზავრო მოდელზე და კროსოვერების გალაქტიკაზე Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. დიზაინი ახლოსაა G4KD / 4B11 ძრავებთან და ანალოგიურად ისინი არიან საიმედო Mitsubisi ძრავების მემკვიდრეები. დიზაინი ყოველგვარი განსაკუთრებული დახვეწის გარეშე პირდაპირი ინექციის სახით, დროის ჯაჭვის ამძრავი პლუს ფაზის გადამრთველები. სიმძლავრისა და რესურსის კარგი ზღვარი, არც თუ ისე ძვირი სათადარიგო ნაწილები - ეს არის წარმატების გასაღები.

მაგრამ მესამე ადგილი არ იქნება. ევროპულ მანქანებზე ტურბო ძრავები შესამჩნევად უფრო რთული სამართავი და პოტენციურად უფრო დაუცველია. შედარებით საიმედო ტურბოდიზელები კვლავ საჭიროებენ მომსახურების მაღალ ხარისხს. მესამე ადგილი კი საკმაოდ მარტივ ერთეულებს იკავებს, მაგალითად, უკვე ნახსენები Z18XER Opel Insignia-ზე ან Duratec Ti-VCT Ford Mondeo-ზე და თუ საკმარისი ძალა გაქვთ და მშვიდად მართავთ, მაშინ ისინი აღმოჩნდებიან. ყველაზე იაფი საოპერაციო.

უფროსი ბიზნეს კლასი

პრესტიჟული E კლასის სედანები არ არის იაფი მანქანები და ამ კლასის ძრავები რთული და ძლიერია. და ხშირად ისინი ვერ დაიკვეხნიან განსაკუთრებული საიმედოობით. მაგრამ მათ შორისაც არის ლიდერები და დანაყოფები მაღალი საიმედოობით.

ისევ ტოიოტა, უფრო ზუსტად ლექსუსი, ლიდერობს, მაგრამ იცით, რა კომპანიაა? 3.5 სერიის 2GR-FE და 2GR-FSE ძრავები დამონტაჟებულია Lexus ES და GS მოდელებზე და Lexus RX მდიდრულ SUV-ებზე. მიუხედავად მისი მაღალი სიმძლავრისა და დაბალი წონისა, ეს არის ძალიან წარმატებული ბენზინის ძრავა; ვერსიაში პირდაპირი ინექციის გარეშე, იგი ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე უპრობლემოდ თავის კლასში.

მეორე ადგილს დამსახურებულად იკავებს ვოლვო თავისი inline-6 ​​B6304T2 3 ლიტრიანი მოცულობით. ჩვენს რეიტინგში პირველი ტურბო ძრავა მუშაობს კიდევ უფრო ადვილი და იაფი ვიდრე დიზელის ძრავები. ძირითადად სტრუქტურის პატივცემული ასაკის გამო, უსაფრთხოების კარგი ზღვარი და მომსახურების შედარებით დაბალი ფასები.

სამწუხაროდ, ბუნებრივად ასპირაციული 3.2 ძრავა აღარ არის ხელმისაწვდომი, ის უდავოდ უფრო საიმედოა და ამ კატეგორიაში პირველ ადგილზეა. წარმატების საიდუმლო ძრავების მოდულურ დიზაინშია. ეს ოჯახი იწარმოება 1990 წლიდან დღემდე ოთხ, ხუთ და ექვსცილინდრიან ვერსიებში. დიზაინის მუდმივმა გაუმჯობესებამ და ძრავების მუშაობის დიდმა გამოცდილებამ ხელი შეუწყო საკუთრების საიმედოობასა და ღირებულებას.

მესამე ადგილზე მყოფი Infiniti-სთვის ამ კლასში თამაშობს Q70 მოდელი VQVQ37VHR სერიის ლეგენდარული „ექვსით“ 3.7 ლიტრი მოცულობით და 330 ძალის ტევადობით. ამ შემთხვევაში წარმატების გასაღები არის შესრულების ხარისხი, ძრავების სერიის დიდებული და ხანგრძლივი ისტორია და გავრცელება. ასეთი ძრავები დამონტაჟდა სპორტულ Nissan 370Z-ზე და QX50 და QX70 SUV-ებზე და პატარა Q50 სედანზე.

ფოტოში: ძრავა Infiniti Q70-დან

E კლასის მანქანების სია არასრული იქნება, თუ არ ახსენებთ ევროპული ქალაქების შეუცვლელ ატრიბუტს - დიზელის Mercedes E კლასის W212-ის უკანა მხარეს და OM651 ძრავით. დიახ, ეს არის ტურბოდიზელი, მაგრამ მისი ყველაზე სუსტი ვერსიით, ჩვეულებრივი ელექტრომაგნიტური ინჟექტორებით, მას შეუძლია მინიმუმამდე დაძლიოს მუშაობა. დიახ, შეუძლებელია ასეთი მანქანის სრული სერვისი დილერის სერვისის გარეშე, მაგრამ, როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, მარტივი კონფიგურაციები და თუნდაც მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, საოცრად საიმედოა, ტყუილად არ არის, რომ ევროპული ტაქსი ბევრისთვის დიზელია. "იეშკა".

აღმასრულებელი კლასი

აქ რეიტინგს ნუ ელი. F კლასის მანქანა არასდროს არ არის იაფი, ამ დონის თანამედროვე მანქანა შეიცავს ბოლო წლების ტექნოლოგიის ყველა მიღწევას, ყველა ყველაზე რთულ და ძვირადღირებულ აღჭურვილობას. მათ, რა თქმა უნდა, ჰყავთ საკუთარი ლიდერები და მათი აუტსაიდერები, მით უმეტეს, რომ გერმანული აღმასრულებელი სედანები ასევე იწარმოება ძალიან საიმედო დიზელის ძრავებით, ხოლო კორეული და იაპონური პრემიუმ ბრენდები ყურადღებას ამახვილებენ ბენზინის ძრავების საიმედოობაზე და გარანტიაზე. მაგრამ მათ შორის არჩევანის გაკეთება რთულია და აზრი არ აქვს, ამ კლასში თამაშის განსხვავებული წესებია.

4 ცილინდრი, 8 სარქველი, პირდაპირი ინექცია - გამძლე ძრავა ასევე გთავაზობთ რამდენიმე ინოვაციურ დიზაინში ცვლილებებს. ნაკლოვანებები მოიცავს, შესაძლოა, საწვავის არაეკონომიურ მოხმარებას.

მფლობელები მოიხსენიებენ მოდელის ტიპურ გაუმართაობას, როგორც მცურავ სიჩქარეს, როდესაც ძრავა უმოქმედოა. ეს პრობლემა აღმოიფხვრება დროსელის სარქვლის მუშაობის გაწმენდით და რეგულირებით.

საერთო ჯამში, 1.6 MPI "დადის" 500 ათას კმ-ზესერიოზული ჩარევის გარეშე და არ განსხვავდება თანდაყოლილი დეფექტებით.

1.4

ეს ძრავა ჯერ კიდევ 1991 წელს გამოჩნდა VW Golf III-ით. მაშინ ეს იყო თუჯის ბლოკი ერთი ინექციის წერტილით და მოკრძალებული 60 "ცხენის" სიმძლავრით. მაგრამ ამ მოდელის ხანგრძლივობამ და საიმედოობამ განაპირობა მისი გაუმჯობესება. დროთა განმავლობაში მწარმოებელმა შესთავაზა 16-სარქველიანი ვერსია 8-სარქველიანის ნაცვლად, მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემა და თუნდაც FSI ვერსია.

პირველ 1.4-თან შედარებით, ვერსიებმა 16 სარქველებით 1.4 MPI შეიმუშავეს 75-101 ცხ.ძ. მაგრამ დროული ქამრის ნაცვლად ჯაჭვის მქონე ვერსია, 1.4 FSI 86 ცხენის ძალის სიმძლავრით, წარუმატებლად ითვლება.

Audi A2-ზე დამონტაჟდა ამ თაობის 1.4 ძრავა; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. მაგრამ გოლფის კლასის თანამედროვე მოდელებში ასეთი ძრავა აღარ არის ნაპოვნი.

ზოგადად, მფლობელების თქმით, 1.4 ძრავა მარტივია დიზაინით და არაპრეტენზიული ექსპლუატაციაში. ძრავის ტიპიური პრობლემები მოიცავს ამწე გამონაბოლქვი არხის გაყინვას დაბალ ტემპერატურაზე, საჭის ჰიდრავლიკური ამწეების ცვეთას და ჰოლის სენსორის გაუმართაობას. პატრონს უჭირს მხოლოდ CPG-ის ტარების შემთხვევაში- ეს იწვევს ძრავის კაპიტალურ შეკეთებას. დანარჩენის წარმატებით ბრძოლა შესაძლებელია, მით უმეტეს, რომ ამ ძრავის შეკეთება იაფია - ამისათვის მფლობელებს ძალიან უყვართ იგი.

1.4 TSI

საერთო სახელის ქვეშ 2 თაობა იმალება EA111და EA211და მათი მოდიფიკაციები. 2005 წლიდან VW Golf GT-ზე დაყენებულია 1.4 TSI. თანმიმდევრულმა გადატვირთვამ ძრავას 170 „ცხენის“ სიმძლავრე მისცა. მალევე გამოვიდა ძრავის 140 ცხენის ძალის მოდიფიკაცია, ცოტა მოგვიანებით კი მექანიკური კომპრესორი ამოიღეს, დარჩა მხოლოდ მილი და „მოკრძალებული“ 122 ცხ.ძ.

2012 წელს გამოჩნდა EA111 და ჩაანაცვლა EA211 სერიით განსხვავებული დიზაინით. დადასტურებული EA111 შეგიძლიათ ნახოთ, შესაბამისად, 2012 წლამდე მანქანებში: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 და SS, Sharan, Turan, Tiguan.

1.4 TSI-ის რეპუტაცია წევის, საწვავის ეკონომიისა და შესანიშნავი დინამიკის გამო არის ამის უკანა ფაქტორი.

რაც შეეხება მფლობელების ტიპურ ჩივილებს, შეგვიძლია განვასხვავოთ დროის ჯაჭვის გაჭიმვა და დგუშების გაუმართაობა. ძრავების პირველი ვერსიები (160 და 170 ცხ.ძ.) განსხვავდება ამ უკანასკნელში, ამიტომ, 1.4 TSI-ის შესაძენად, უმჯობესია განიხილოს დაბერებული ვერსიები.

1.2 TSI

1.2 ვერსიამ პირდაპირი ინექციით ნახა მსოფლიო 2009 წელს. ასეთი ძრავა მიიღეს Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan; Skoda Octavia, Fabia, Yetti, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 და A3.

დიზაინერების მიზანი იყო 1.6 MPI-ის ღირსეული ალტერნატივის შეთავაზება, უფრო მცირე მოცულობით და შემცირებული საწვავის მოხმარებით. ბლოკის თავის 8 სარქველი, ტურბინის არსებობა 105 "ცხენის" დაბრუნებით - მოდელის ძირითადი მახასიათებლები. ადრე შემადგენლობაში ასევე იყო 85 ცხენის ძალის 1.2 TSI.

2012 წელს დროის ჯაჭვი ღვედით შეიცვალა.

ზოგადად, ეს ძრავა ასრულებდა ყველა დავალებას: ეკონომია ოპტიმალური შესრულებით - ბრუნვის მომენტი 160 და 175 ნმ 1500-4000 ბრ/წთ დიაპაზონში.

რაც შეეხება მფლობელების მიერ გამოვლენილ საოპერაციო პრობლემებს, პირველ სერიაში ასეა დროის ჯაჭვის წამყვანი... ზოგიერთ შემთხვევაში, აღინიშნება ძრავის არათანაბარი მუშაობა უმოქმედო წელს, რაც წყდება ECU-ს ციმციმით და ტურბინის, უფრო ზუსტად, მისი წნევის რეგულირების სისტემის გაუმართაობით.

საშუალოდ, 1.2 TSI ცხოვრობს კაპიტალური რემონტის გარეშე 250 ათასი კილომეტრი.

1.2

ნაპოვნია VAG-ის ოჯახის ყველაზე პატარა მანქანებში: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

ინჟინრების გადაწყვეტილებას სიცოცხლე მისცეს სამცილინდრიან ძრავას წარმოების დაბალ ხარჯებთან ერთად. დროის ჯაჭვი, რომელიც ყველა ხაზში 1.2 6V და 1.2 12V მიიღეს, უნდა გადააჭარბოს ქამარს მუშაობის თვალსაზრისით. მაგრამ სინამდვილეში ეს გამოსავალი პრობლემად იქცა: ჯაჭვის ამძრავის შეკეთება უფრო ძვირი ღირდა და მისი რესურსი ქამრის იდენტური იყო. დროთა განმავლობაში მოგვარდა ჯაჭვის დამჭიმვის დეფექტის პრობლემა, რის გამოც მან გადახტა რამდენიმე რგოლი.

კიდევ ერთი წერტილი, რომელიც იწვევს მფლობელებს შორის უკმაყოფილებას, არის ის, რომ ულტრა მაღალი ბრუნვის ძრავის 1.2 პოზიციონირება არ შეესაბამება რეალობას. ექვსსარქველიანი ვერსია მხოლოდ 55 ცხ.ძ-ს ავითარებს, 12-სარქველიანი ვერსია - უფრო სახალისო: 64 და 70 „ცხენი“. ბრუნვის მომენტი აღწევს მხოლოდ 108 და 112 Nm / 3000 rpm. აქედან გამომდინარე, ასეთი შიდა წვის ძრავით მანქანების მუშაობის შეზღუდვა ურბანულია.

რაც შეეხება საწვავის მოხმარებას, ის 1.2-ია 1.4 ბენზინის მოხმარებასთან შედარებით. მხოლოდ ამ უკანასკნელს აქვს კიდევ ერთი ცილინდრი, რომელიც ხსნის რიგ ოპერაციულ საკითხს.

ტიპიური ბენზინი 1.2 პრობლემა - ანთების კოჭების უკმარისობა... ეს ადვილად იდენტიფიცირებულია მაღალი ვიბრაციით, არასწორი გასროლით და ძრავის არასტაბილური მუშაობით.

დიზაინის ხარვეზების მიუხედავად, VW-მ არ მიატოვა სამცილინდრიანი ძრავის იდეა და 2012 წელს კი აიძულა Skoda Rapid-ისთვის, 75 ცხ.ძ. და გამოუშვა მოდიფიკაცია 1.2 პირდაპირი ინექციის სისტემით Polo-სთვის.

არ გამოტოვოთ VAG მანქანების სხვა საიდუმლოებები:

• თქვენი Volkswagen-ის ფარული ფუნქციები - შეამოწმეთ
• თქვენი Audi-ს ფარული ფუნქციები - შეამოწმეთ.

წარმოება: 1993 წლიდან - 1,2 ლიტრი, 2003 წლიდან - 1,4 ლიტრი.

განაცხადი: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (მე-2 თაობა), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Fiat-ის "FIRE" (სრულად ინტეგრირებული რობოტიზებული ძრავა) სერიის ძრავები 30 წელზე მეტია. ელექტროსადგურების დიაპაზონი მოიცავს ძრავების ფართო დიაპაზონს 769 სმ3-დან 1368 სმ3-მდე გადაადგილებით, ხოლო 8-სარქველიანი ვერსიები მოგვიანებით დაემატა 16-სარქველიანი. აღსანიშნავია ორი 8-სარქველიანი ერთეული ჰიდრავლიკური ონკანების გარეშე.

ზოგადად, 8-სარქველიანი ძრავის ყველა ვერსია, გადაადგილების მიუხედავად, ძალიან გამძლეა. მარტივი დიზაინი აჩვენებდა მაღალ ცვეთა წინააღმდეგობას მცირე ძრავებშიც კი (მაგ. 1.1). მოძველებული 8-სარქველიანი ვერსიები, დროის ქამრის გაწყვეტის შემდეგ, არ საჭიროებს კაპიტალურ რემონტს, რაც გარდაუვალია უფრო თანამედროვე მოდიფიკაციებისთვის უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით და შეესაბამება ევრო-5 სტანდარტებს.

სახანძრო ძრავებს ყოველთვის ჰქონდათ "პლასტიკური" ხასიათი. წარმოუდგენელია, რომ ორი აბსოლუტურად იდენტური ძრავა მოქმედების შემდეგ სრულიად განსხვავებულად იქცეოდა. ასე ზარმაცად იქცეოდა მშვიდი მძღოლების მიმართ, ხოლო ტემპერამენტიანებთან უფრო ჯიუტად.

რეგულარული მოვლა გულისხმობს დროის ღვედის, სანთლების შეცვლას და ზეთის შეცვლის გონივრულ ინტერვალს (ევროპაში ეს მაქსიმუმ 15000 კმ-ია). ეს ძრავები აბსოლუტურად საიმედოა - მხოლოდ ხანდახან შეიძლება შეაწუხონ ზეთის უმნიშვნელო გაჟონვა.

ფორდი 1.3 8ვDuratec "როკამი"

წარმოება: 2001-2008 წწ

განაცხადი: Ford Ka (1 თაობა), Ford Fiesta VI.

ძრავა დიზაინითა და პარამეტრებით მსგავსია ძველი 1.3 OHV-ის. მას აქვს თუჯის ბლოკი, დროის ჯაჭვი და ჰიდრავლიკური ონკანები. ელექტროგადამცემი საკმაოდ ზარმაცი, მაგრამ აბსოლუტურად საიმედოა. მას აქვს კარგი წევა დაბალ ბრუნზე და მოითხოვს მინიმალურ საოპერაციო ხარჯებს. ძრავა შეიკრიბა ბრაზილიასა და სამხრეთ აფრიკაში (სამხრეთ აფრიკა). აბრევიატურა Rocam ნიშნავს Roller Bearing Shaft-ს.

უძველეს OHC "Pinto" ერთეულთან ერთად (გამოიყენება, მაგალითად, Ford Sierra-ში), ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო ძრავა, რომელიც ოდესმე აღმოჩენილა ფორდის ქუდის ქვეშ. უფრო დიდი 1.6 ლიტრიანი Rocams გაცილებით ნაკლებად გავრცელებულია. ისინი ძირითადად გამოიყენებოდა "დამუხტულ" Ford SportKa-სა და Ford StreetKa-ში.

ჰონდა 2.2მე-DTEC

წარმოება: 2008-2015 წწ.

განაცხადი: Honda Accord მე-8 თაობა, Honda CR-V მე-3 თაობა, Honda Civic - მე-9 თაობა.

სინამდვილეში, Honda-ს ბენზინის ერთეულების 98% აქ შეიძლება იყოს ჩამოთვლილი და არავის არ ეწინააღმდეგება. მაგრამ უფრო საინტერესოა ის ფაქტი, რომ იაპონური დიზელის ძრავა აღმოჩნდა ძალიან საიმედო. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ მის დიზაინში გამოყენებულია თანამედროვე დიზელის ძრავების ყველა ყველაზე დაუცველი ელემენტი, რომელსაც საუკეთესო კონკურენტები ვერ უმკლავდებიან.

ერთი რიგის დროის ჯაჭვის გამოყენება სრულიად კონტრპროდუქტიულია, რომ აღარაფერი ვთქვათ თერმულად არასტაბილურ ალუმინის ბლოკზე თხელი მშრალი ფოლადის ცილინდრის ჩანართებით (ართულებს სითბოს გაფრქვევას) - გეტყვით BMW N47 დიზელის ნებისმიერი ექსპერტი.

2.2 i-DTEC-ში ეს ნაკრები კარგად მუშაობს დიდი ხნის განმავლობაში. პიეზოელექტრული ინჟექტორები, ტურბო დამტენი (წყლით გაგრილებული საკისრები) და ელექტრონულად კონტროლირებადი EGR სარქველიც კი არ არის პრობლემა. როგორც წესი, ნახშირბადის დაბინძურებული მორევის ფლაპები მიმღების კოლექტორში იცვლებოდა ნარჩენებით ორმაგი ამომყვანის შესასვლელთან და EGR იყო "მიმაგრებული" მის უკან.

ერთადერთი ცნობილი ნაკლი არის DPF დიფერენციალური წნევის სენსორის უკმარისობა.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

წარმოება: 2004-2012 წწ.

განაცხადი: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

გამძლე და საიმედო დიზელის ძრავები ОМ601-დან ОМ606-მდე ცნობილია ლეგენდარული W124-დან. მაგრამ ისინი უკვე დიდი ხანია მოძველებულია. თუმცა, ახალ ერთეულებს შორისაც კი შეგიძლიათ იპოვოთ გამძლე ძრავა. ეს არის M266. 4 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა არის წინა M166-ის ევოლუცია, რომელიც ცნობილია პირველი A კლასიდან და Vaneo-დან.

ძრავმა მიიღო სპეციფიკური დიზაინი, რადგან ის დიდ ფერდობზე უნდა განთავსდეს ვიწრო ძრავის განყოფილებაში. ინჟინრები ეყრდნობოდნენ სიმარტივეს: მხოლოდ ერთი დროის ჯაჭვი და 8-სარქველიანი დროის მექანიზმი.

მექანიკური ნაწილი ძალიან საიმედოა. ინჟექტორის გაუმართაობა ძალიან იშვიათია (რაც გარკვეულწილად გასაკვირია არაპირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავისთვის). მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში, ხარვეზი იჩენდა თავს გარანტიის პერიოდში.

ძრავის სამივე ვერსია ძალიან გამძლეა. A200 Turbo-ს მოდიფიკაციებისთვის ტურბო დამტენის არსებობა თეორიულად ზრდის გაუმართაობის ალბათობას, მაგრამ სინამდვილეში მსგავსი არაფერი ხდება. ნაკლოვანებებში შედის საწვავის ოდნავ გაზრდილი მოხმარება, მაგრამ ეს გამოწვეულია სხეულის კარგი აეროდინამიკის ნაკლებობით.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (4A9 სერია)

წარმოება: 2004 წლიდან.

აპლიკაცია: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Mitsubishi-ს თითქმის ყველა ბენზინის ძრავა ძალიან საიმედოა, ამიტომ ყველაზე, ყველაზე რთულის არჩევა. ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული არის 4A9 სერიის 4 ცილინდრიანი ერთეული. იგი შეიქმნა Mitsubishi / Daimler-Chrysler-თან პარტნიორობით და დღეს არის ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო ძრავა ბაზარზე.

4A9 მთლიანად დამზადებულია ალუმინისგან, აქვს 16-სარქველიანი DOHC სარქვლის დროის სისტემა, ელექტრონულად კონტროლირებადი MIVEC მიმღების სარქვლის დროის სისტემა (1.3 ლიტრიანი ძრავის ზოგიერთ ვერსიას არ აქვს). მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა 10 წელზე მეტია, არაფერია ცნობილი რაიმე პრობლემის შესახებ. ასეთი ძრავით მანქანები მოდიან სამსახურში მხოლოდ მოვლისთვის - გამოცვლა, ზეთი, ფილტრები და სანთლები.

4A9 მხოლოდ ატმოსფერულია. ტურბო დატვირთული Colt CZT / Ralliart მოდელები იყენებენ სრულიად განსხვავებულ Mitsubishi Orion სერიის ძრავას. Citroen C4 Aircross-მა ძრავა მემკვიდრეობით მიიღო თავისი ტექნიკური ტყუპი Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC-ისგან, მაგრამ მას უბრალო სახელწოდებით 1.6 i, ზოგიერთ ბაზარზე კი აბსოლუტურად გასაოცარი 1.6 VTi-ის ქვეშ.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

წარმოება: 2001 წლიდან.

განაცხადი: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

პატარა 1.4 HDi შეიძლება ჩაითვალოს ლეგენდარული XUD7 / XUD9-ის მემკვიდრედ. მიუხედავად იმისა, რომ 1.4 HDi აშენდა Ford-თან თანამშრომლობით (ისევე როგორც უფრო დიდი 1.6 HDi). სინამდვილეში, ეს არის სრულიად ფრანგული დიზაინი, რომელიც ძალიან წარმატებული აღმოჩნდა.

ჰონდას მსგავსად, ფრანგებმაც შეძლეს მშრალი ჩანართებით გამძლე ალუმინის ბლოკის შექმნა. დროის სარტყელს შეუძლია 240 000 კმ ან 10 წელი გაიაროს. უბრალო ტურბო დამტენი სამუდამოდ იმუშავებს. Siemens Common Rail-ის ინექციის სისტემამ თავიდანვე კარგად დაამტკიცა თავი. Mazda-მ, Ford-მა და PSA-ს ზოგიერთმა მოდელმა ცოტა ხნის წინ აღნიშნეს Bosch-ის ინექციის სისტემა.

ინსაიდერებმა იციან, რომ ასევე არსებობს 16-სარქველიანი ვერსია 90 ცხ.ძ. უფრო ძლიერი ვარიანტებისთვის - Citroen C3 1.4 HDi და Suzuki Liana 1.4 DDiS. მისი მუდმივად გაჟონვის 16 სარქველიანი თავით, ცვლადი გეომეტრიის ტურბოჩამტენით და Delphi ინექციის სისტემით, ეს ძრავა არასოდეს იქნება ისეთი საიმედო, როგორც უბრალო 8 სარქველიანი ვერსია საიმედოობის თვალსაზრისით.

სუბარუ 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

წარმოება: 2000 წლიდან.

აპლიკაცია: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Subaru-ს ყველა ცნობილი მოკრივედან ყველაზე საიმედოა ბუნებრივად ასპირირებული ექვსცილინდრიანი EZ სერია, რომელიც ცნობილია Outback, Legacy 3.0R და Tribeca კროსოვერიდან. Outback H6-ის პირველ 3-ლიტრიან ვერსიებს (219 ცხ.ძ. 2002 წლამდე) ჯერ კიდევ ჰქონდა დროსელის მექანიკური ამომყვანი და ალუმინის შემშვები კოლექტორი. შემდგომი მოდიფიკაციები (245 ცხ.ძ.), მიუხედავად უფრო დახვეწილი ტექნოლოგიებისა (სხვათა შორის, შემომყვანი სარქველების ამწევისა და ფაზების რეგულირების სისტემა და 3.6-ს ასევე აქვს გამონაბოლქვი სარქველები), არ გახდა უფრო „დაუცველი“.

ძრავას აქვს ეგრეთ წოდებული სველი ცილინდრის ლაინერები და ძლიერი დროის ჯაჭვი. ერთადერთი რეალური ნაკლი არის საწვავის შედარებით მაღალი მოხმარება (განსაკუთრებით Legacy 3.0 Spec B-ში, რომელიც აღჭურვილია სპორტული მექანიკური ტრანსმისიით მოკლე დარტყმის გადაცემათა კოლოფით) და მცირე სირთულეები მოვლაში (მაგალითად, სანთლების შეცვლა ცუდი ხელმისაწვდომობის გამო. ჰორიზონტალურად განლაგებულ ცილინდრებს).

სუზუკი 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"

წარმოება: 2000 წლიდან.

განაცხადი: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

M სერიის ძრავები მოიცავს მცირე სიმძლავრის ძრავებს 1.3, 1.5, 1.6 და 1.8. ეს უკანასკნელი განკუთვნილია ექსკლუზიურად ავსტრალიის ბაზრისთვის. ევროპის კონტინენტზე ელექტროგადამცემი სისტემა გვხვდება Suzuki-ს თითქმის ყველა მცირე და საშუალო მოდელში, რომელიც გამოჩნდა ათასწლეულის მიჯნაზე და Fiat Sedici 1.6-ში, რომელიც Suzuki SX4-ის ასლია. ძრავის მექანიკური ნაწილი ძალიან საიმედო და გამძლეა. VVT ცვლადი სარქვლის დროის სისტემაც კი, რომელიც გამოიყენება ძრავის უმეტესი მოდიფიკაციებით, არ იწვევს რაიმე ჩივილს. მხოლოდ 2005 წლამდე Ignis-ისთვის და Jimny-სთვის განკუთვნილი 1.3-ლიტრიანი ვერსია და SX4-ისთვის ძველი 1.5 ვერსია არ არის.

დროის ჯაჭვის წამყვანი საიმედოა. მცირე ნაკლოვანებები მოიცავს ზეთის მცირე გაჟონვას ამწე ლილვის ზეთის ლუქის მეშვეობით. უფრო სერიოზული გაუმართაობა პრაქტიკულად არ ხდება.

ტოიოტა 1.5 1NZ-FXE ჰიბრიდი

წარმოება: 1997 წლიდან.

განაცხადი: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

როგორც Honda-ს შემთხვევაში, ტოიოტას თითქმის ყველა ძრავა შეიძლება შევიდეს ამ მიმოხილვაში, მაგრამ მოდით ყურადღება გავამახვილოთ ჰიბრიდზე, რომელსაც ჯერ კიდევ სკეპტიციზმით აღიქვამს ავტომობილების უმეტესობა. ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ამ ელექტროსადგურს აქვს უპრეცედენტო საიმედოობა. მარტივი, მაღალი შეკუმშვის, ატკინსონის ციკლის ბენზინის ძრავა, მუდმივი მაგნიტის სინქრონული ელექტროძრავა და სხვა არაფერი.

აქ კლასიკური გაგებით გადაცემათა კოლოფი არ არის და, შესაბამისად, ამ მოწყობილობასთან დაკავშირებული პრობლემები ქრება. ამის ნაცვლად, პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება ორი შეყვანით და ერთი გამომავალით. გადაცემათა კოეფიციენტი იცვლება ორ ძრავას შორის სიჩქარის სხვაობის მიხედვით.

ყველაზე საშინელი ძვირადღირებული ბატარეაა. მაგრამ აქამდე არცერთ მფლობელს არ შეუცვლია. ევროპელ კონკურენტებს არაფერი აქვთ საერთო ფენომენალურ იაპონურ საიმედოობასთან.

ფოლკსვაგენი 1.9SDI /TDI

წარმოება: 1991-2006 წლებში (ზოგიერთ ბაზარზე 2010 წლამდე).

აპლიკაცია: Audi 80 B4, Audi A4 (1 თაობა), Audi A3 (1 თაობა), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1-ლი თაობა), Škoda Fabia და Škoda Octavia (1-ლი თაობა).

ჯერჯერობით, ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი, მაგრამ, სავარაუდოდ, ყველაზე საკამათო ძრავა ჩვენს სიაში. SDI / TDI ძრავები დაფუძნებულია ძველ 1.9 D / TD-ზე. მათ მიიღეს პირდაპირი ინექცია, შემცირდა თერმული დატვირთვები ბლოკის თავზე და დამონტაჟდა Bosch-ის მბრუნავი ტუმბო, თუმცა ის მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხზე.

საიმედოობა და გამძლეობა, განსაკუთრებით მარტივი ატმოსფერული 1.9 SDI ვერსიების, იმსახურებს პატივისცემას. ძრავას შეუძლია მილიონზე მეტი კილომეტრის გავლა დიდი ინვესტიციების გარეშე. ჩვენ არ გავითვალისწინებთ მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორთან დაკავშირებულ ხშირად ხსენებულ პრობლემებს.

პარადოქსულია, მაგრამ ყველაზე საიმედო ტურბო დატენვის ვარიანტი არის მხოლოდ 90 PS TDI მაქსიმალური ბრუნვის 202 Nm (კოდური სახელი 1Z ან AHU). ეს ტურბოდიზელი გამოჩნდა ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში და გამოიყენებოდა Audi, Golf III, Passat B4, Seat 1996-1997 წლამდე.

Skoda Octavia-ს შორის CMA საუკეთესო TDI-ად ითვლება. მისი პატარა მუდმივი გეომეტრიის ტურბო დამტენი აჩვენებს ბევრად უკეთეს გადარჩენას, ვიდრე 90 PS ALH ცვლადი გეომეტრიის სუპერჩამტენი. ეს უკანასკნელი მიდრეკილი იყო ჩამოკიდებული პირებისკენ, როგორც 110 ცხენის ძალის ვერსიაში.

SDI / TDI-ის ერთადერთი სუსტი წერტილი, განსაკუთრებით წარმოების ადრეულ წლებში, არის ამწე ლილვის ამორტიზატორის საბურველი.

საავტომობილო სამყაროში ბევრი მითი არსებობს ძრავების შესახებ, რომლებიც არ იშლება. ეს ლეგენდები სათავეს იღებს გერმანელი, იაპონელი და ამერიკელი ძრავების მშენებლების დაპირისპირებაში. მაგრამ რაც მთავარია, ეს „ზღაპრები“ ნამდვილად არ არის ზღაპრები. ჩვენ შორის დიდი ხანია არის "უუნარო" ძრავები.

ბენზინი "ოთხი"

ყველაზე გავრცელებული "ოთხი" შეიძლება დაიკვეხნოს შესაშური სიცოცხლის ხანგრძლივობით. ეს განსაკუთრებით ეხება სამ ძრავას, რომლებიც სამართლიანად ითვლება ლეგენდად.

Mitsubishi 4G63

2 ლიტრიანი ძრავა ჯერ კიდევ 1982 წელს გამოჩნდა. მაგრამ ახლაც მისი ლიცენზირებული ასლები გროვდება ქარხნებში, მხოლოდ არა იაპონიაში, არამედ ჩინეთში.

თავდაპირველად, ელექტროსადგური აღჭურვილი იყო მხოლოდ ერთი ამწე ლილვით, ხოლო თითო ცილინდრზე სამი სარქველი იყო. ამ ვერსიას ერქვა SOHC. ხუთი წლის შემდეგ გამოჩნდა ახალი ვარიაცია ორი ამწე ლილვით. მას ეწოდა DOHC.

ამ ძრავის სხვადასხვა მოდიფიკაცია დამონტაჟდა არა მხოლოდ Mitsubishi-ზე, არამედ კორეის Kia-სა და Huyndai-ზე. ახლა ვეტერანის წარმოებას "ჩინური" ბრილიანსი უჭირავს.

Toyota 3S-FE

3S-FE ძრავა ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო და გამძლე. 90-იანი წლების ელექტროგადამცემებისთვის ეს საკმაოდ ჩვეულებრივი იყო: ოთხი ცილინდრი, თექვსმეტი სარქველი და 2 ლიტრიანი მოცულობა. "ცხენების" რაოდენობა 128-დან 140-მდე მერყეობდა.

ყველაზე პოპულარული Toyota მოდელები აღჭურვილი იყო ამ ერთეულით. მაგალითად, Camry 1987 წლიდან 1991 წლამდე, Carina 1987 წლიდან 1998 წლამდე, Avensis 1997 წლიდან 2000 წლამდე, RAV4 1994 წლიდან 2000 წლამდე.

კარგი და დროული შენარჩუნებით, ძრავებს შეუძლიათ ადვილად გაიარონ 500000 კილომეტრი კაპიტალური რემონტის გარეშე. და უსაფრთხოების ზღვარი მაინც დარჩება. გარდა ამისა, 3S-FE-ის გამორჩეული თვისებაა მისი კარგი შენარჩუნება.

Honda d-სერია

ამ ძრავების წარმოება ზუსტად ათი წლის წინ შეწყდა. მაგრამ წარმოების ოცდაერთი წლის განმავლობაში მათ თავიანთი თავი საუკეთესო მხრიდან დაამტკიცეს.

იყო ელექტროსადგურის დაახლოებით ათეული განსხვავებული ვარიაცია, მოცულობით 1.2 ლიტრიდან 1.7-მდე. სიმძლავრემ 131 „ცხენის“ „ნახირს“ მიაღწია, სამუშაო სიჩქარე კი 7000 ნიშნულს მიუახლოვდა.

აღჭურვილია ამ ძრავებით Civic, Accord, Stream, HR-V და "Akurovskaya" Integra.

კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე ძრავები "ცხოვრობდნენ" 400-500 ათასი კილომეტრი. და ერთეულის გააზრებულობამ შესაძლებელი გახადა "რეინკარნაციის" შემდეგ დაახლოებით იგივე რაოდენობის უკან გაქცევა.

ბენზინი "ექვსები"

ამ ძრავებს შორის ასევე ბევრია დიდი ხნის გმირი. უბრალოდ მარტივი ჩამონათვალი დასჭირდება ტექსტის რამდენიმე გვერდს. ამიტომ, ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ ყველაზე პოპულარულ წყვილზე.

1968 წელი ცნობილია არა მხოლოდ მეხიკოში XIX ზაფხულის ოლიმპიური თამაშებით და გრენლანდიაში აშშ-ს საჰაერო ძალების დაკარგვით ატომური ბომბით, არამედ ლეგენდარული M30 ძრავის დაბადებით. იგი იწარმოებოდა სხვადასხვა ვერსიით 1994 წლამდე.

ძრავის მოცულობა მერყეობდა 2,5-დან 3,4 ლიტრამდე, სიმძლავრე - 150-დან 220 "ცხენამდე".

საიმედოობის საიდუმლო იყო ძრავის კლასიკურ დიზაინში: თუჯის ბლოკი, დროის ჯაჭვის წამყვანი, ალუმინისგან დამზადებული 12-სარქველიანი ბლოკის თავი. M30-ს ჰყავს ტურბო ნათესავიც - M102B34 252 „ცხენის“ ტევადობით.

ერთდროულად სამი სერიის მანქანები აღჭურვილი იყო M30 ძრავებით: მეხუთე, მეექვსე და მეშვიდე.

ახლა კი BMW-ს გასაყიდ რეკლამებში შეგიძლიათ იპოვოთ მანქანა ამ კონკრეტული ელექტროსადგურით. და 400000 კილომეტრის გარბენი ძირითადი რემონტის გარეშე არის ღირსეული მაჩვენებელი, მაგრამ არა საბოლოო. M30-ს შეუძლია 500000-ის გუთანი.

Toyota 1JZ-GE და 2JZ-GE

ეს იაპონური ძრავები იწარმოებოდა 17 წლის განმავლობაში, 1990 წლიდან 2007 წლამდე. პირველი - 2,5 ლიტრი მოცულობით, მეორე - 3 ლიტრი. მათ ასევე ჰქონდათ გადატვირთული ცვლილებები 1JZ-GTE და 2JZ-GTE ინდექსების ქვეშ.

ჩვენს ქვეყანაში, ეს ელექტროსადგურები ყველაზე გავრცელებულია შორეულ აღმოსავლეთში. ბოლოს და ბოლოს, სწორედ იქ იყო "ოლდსკოლის" მარჯვენასაჭიანი "იაპონელების" უმეტესობა.

ასეთი ძრავებით აღიჭურვა Supra, Chaser, Soarer, Crown და Mark II, ასევე ამერიკიდან ჩამოტანილი GS300 და Lexus Is 300.

ამომავალი მზის ქვეყნიდან ძრავების რესურსი მართლაც უზარმაზარია. არის მანქანები, რომელთა ძრავა კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე პატიოსნად მუშაობდა მილიონზე (!) კილომეტრზე.

დიზელის ასწლეულები

დიზელები თავდაპირველად ცნობილი იყო მათი საიმედოობით. უფრო მეტიც, "მძიმე" საწვავზე მომუშავე ელექტროსადგურების პირველ თაობებს ჰქონდათ მეტ-ნაკლებად მარტივი დიზაინი და, შესაბამისად, უსაფრთხოების სერიოზული ზღვარი.

Mercedes-Benz OM602

შტუტგარტის ძრავები იწარმოებოდა 1985 წლიდან 2002 წლამდე და არ იწვევდა რაიმე პრეტენზიას. პირიქით, მათმა საიმედოობამ და გამძლეობამ, გარბენისა და მუშაობის პირობების მიუხედავად, მრავალი ლეგენდა წარმოშვა.

ტექნიკურად, ისინი მარტივია: ხუთი ცილინდრი, თითოეული ორი სარქველით და Bosch-ის მაღალი წნევის საწვავის მექანიკური ტუმბო.

სხვათა შორის, ძრავები არ განსხვავდებოდნენ სიმძლავრით - მათ გამოსცეს მხოლოდ 90-130 "ცხენი", დამოკიდებულია ვარიაციიდან.

ისინი დამონტაჟდა W124, W201, G კლასის, T1 და Sprinter მოდელებზე. უახლესი მოდელი W210 ასევე დაიჭირა.

დროული შენარჩუნებით, ძრავები ადვილად უძლებენ მილიონ კილომეტრზე ნაკლებ გარბენს ძირითად შეკეთებამდე. და თუ ლეგენდებს დაუჯერებთ, OM602-ს შეუძლია უკან დახევა და 2 მილიონი.

ათი წლის განმავლობაში - 1998 წლიდან 2008 წლამდე - ეს ძრავები მოთავსებული იყო BMW-ს თითქმის მთელი ხაზის კაპოტების ქვეშ, მე-3 სერიიდან მე-7-მდე. მათი სიმძლავრე 201-დან 286 „ცხენამდე“ მერყეობდა. სხვათა შორის, ინგლისურ რეინჯ როვერშიც წააწყდნენ.

M57-ის გამორჩეული თვისება იყო დიზელის ძრავის საოცარი დინამიკა. ამ ძრავით აღჭურვილი მანქანები უბრალოდ არღვევდნენ სტერეოტიპებს „მძიმე“ საწვავზე მომუშავე ელექტროსადგურების შესახებ. მაგალითად, 330D (E46 კორპუსი) აღიქმებოდა ნამდვილ მსუბუქ მანქანად. ამიტომ, ყველაზე ხშირად დისკის მოყვარულები ყიდულობდნენ მას. და მაღალი საიმედოობა და შენარჩუნება მხოლოდ პლიუსებს მატებდა მანქანას ...