რომელი Quattro არის უფრო მაგარი? შეადარეთ თანამედროვე და კლასიკური Audi მოდელები Quattro Day-ზე. რა არის Quattro ყველა წამყვანი? Quattro მუდმივი ყველა წამყვანი

ოთხი რგოლი რადიატორის გრილაზე, თითოეული დაუყოვნებლივ იტყვის მწარმოებელ Audi-ზე, ასევე გაიხსენებს მათ Quattro-ს ყველა წამყვანი სისტემა. მოდით ვისაუბროთ მუშაობის პრინციპზე და მისი გარეგნობის მცირე ისტორიაზე.

Quattro დისკის ისტორია

მოთხრობის პირველი ეტაპი:

შეიძლება აღინიშნოს 1981 წელს, Quattro სისტემაში, ცენტრალური დიფერენციალი თავისუფალი იყო მექანიკური საკეტით. ჩაკეტვა იყო ელექტრო-პნევმატური ან ხელით.

მეორე თაობა:

Quattro-ს მეორე ეტაპი მოდის 1988 წელს, რომლის დროსაც მთლიანად შეიცვალა დისკის მუშაობის პრინციპი. იყო ტორსენისგან შეზღუდული მოცურების დიფერენციალი, რომელსაც შეუძლია ბრუნვის გადანაწილება ღერძზე 80%-მდე. თანამგზავრები განლაგებული იყო წამყვანი ლილვების პერპენდიკულარულად. ბლოკირება თვითშეკავებული იყო. 1995 წელს ბლოკირებაში მცირე ცვლილება შევიდა და ამ წლიდან ის ელექტრონული გახდა.

2007 წლიდან ტორსენის თვითჩამკეტი ასიმეტრიული დიფერენციალი დაინერგა Audi-ს მანქანებში Quattro-ს ყველა წამყვანი ძრავით. მას შეუძლია ბრუნვის გადანაწილება ღერძების გასწვრივ ჩვეულ სტანდარტულ მდგომარეობაში, თანაფარდობით 40-დან 60-მდე. მას ასევე შეუძლია ბრუნვის გადანაწილება უკეთესი მოჭიდების ღერძზე 70% წინა ღერძის თანაფარდობით და თუ იყო უკანა ღერძი, 80%-მდე. Quattro-ის ამ თაობის თანამგზავრები გადის Torsen T-3 წამყვანი ლილვების პარალელურად.

Quattro-ს დასაწყისად ითვლება 2010 წელი, დიფერენციალი გახდა თვითჩაკეტვის ასიმეტრიული რგოლის მექანიზმებით. ბრუნვის განაწილება იგივე დარჩა 40-დან 60-მდე. მაგრამ უკეთესი მოჭიდების ღერძზე გადანაწილება შეიცვალა, ახლა 85% მიეცა უკანა მხარეს, ხოლო თუ წინა, მაშინ სტანდარტული 70%. ასეთი მანქანის მაგალითია Audi RS5.

მეხუთე ეტაპი:

Quattro-ს ბოლო თაობა შეიძლება ჩაითვალოს 2014-2016 წლებში, Audi-მ დაიწყო სრულამძრავიანი მანქანების გადატანა სრულად რობოტიკურ სისტემაზე, სახელწოდებით E-tron quattro, რომელიც თავად წყვეტს რა პრინციპით გადაანაწილოს ბრუნი ღერძზე და, კერძოდ, საჭე. ამ ტექნოლოგიის წყალობით Quattro სრულამძრავი გახდა არა მხოლოდ კომფორტული მართვისას, არამედ დამხმარე არაჩვეულებრივ სიტუაციებში ან ცუდ გზაზე.

Audi-ის სრულამძრავიანი მანქანების მფლობელებმა დაიწყეს Quattro სისტემის ორი ძირითადი ტიპის განხილვა, 2010 წლიდან და 2014 წლის შემდეგ. ზოგიერთი ადამიანი ფიქრობს, რომ Quattro დრაივერი, რომელიც მთლიანად რობოტს აქვს მინდობილი, ვერ შეძლებს სწორად რეაგირებას სად და როგორ გადაწყვეტს მძღოლი. სხვები თვლიან, რომ სისტემა შეძლებს მანქანის გამოყვანას რთული სიტუაციიდან, რითაც თავიდან აიცილებს ავარიას ან მსგავს შეჯახებას. როგორც ხედავთ, არსებობს ორი მხარე, დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

რა არის Quattro-ს ძირითადი ნაწილები

სტანდარტული Quattro ყველა წამყვანი ნაკრები მოიცავს:

• Გადაცემა;
• გადაცემის საქმე;
• კარდანის გადაცემა;
• ჯვარედინი ღერძი დიფერენციალი;
• ძირითადი გადაცემათა ნაკრები.

როგორ მუშაობს Quattro სისტემა

წინა წამყვანი ღერძის ლილვი გადასცემს ბრუნვას გადაცემის კოლოფიდან მთავარ გადაცემათა კოლოფზე და წინა ღერძის ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალზე. თავად ლილვი მოთავსებულია სრულიად ცალკე გარსაცმში. Audi-ს ბოლო მოდელებში, წინა ღერძის დიფერენციალი, წამყვანი ლილვი, ბოლო წამყვანი, გადაცემის კოლოფი და გადაცემათა კოლოფი განლაგებულია ერთ კორპუსში.

ბრუნვის განაწილება აუდის ღერძზე ხდება გადაცემის ყუთისა და მისი დიზაინის მიხედვით, მისი გადაცემა შესაძლებელია წამყვანი ლილვების ან ცალკეული გადაცემათა მატარებლის მეშვეობით.

Audi RS5 ვიდეო შემდეგი თაობის ყველა წამყვანით:

ჩვენ ყველამ ვიცით გერმანული კომპანია Audi და უმეტესობამ იცის მისი quattro ყველა წამყვანი სისტემის შესახებ. აქვე მოგიყვებით მის გარეგნობაზე, როგორ მუშაობს და უბრალოდ დეტალურად შეისწავლეთ ეს მექანიზმი.

დასაწყისისთვის, უნდა ითქვას, რომ ეს სისტემა არ არის მარტივი, მწარმოებელს არ გაუკეთებია ანალოგები სხვა მწარმოებლებისგან. ეს არის უნიკალური მექანიზმი, რომელსაც ბევრი განსხვავება აქვს კონკურენტებისგან, სხვათა შორის, იგი გამოიყენება როგორც კროსოვერებზე, ასევე სედანებზე.

როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი

1980 წელს კომპანიამ დაარეგისტრირა ეს ბრენდი და თავად განვითარება. ამ მომენტიდან რაღაც შეიცვალა და კომპანიამ სისტემა თაობების მიხედვით დაყო. პირველი თაობა პატენტის შეტანის შემდეგ მომდევნო წელს გამოჩნდა. მაშინ ეს სისტემა იყო ცენტრალური დიფერენციალი მექანიკური ჩაკეტვით ელექტრონულად ან მძღოლის ხელით.

მეორე ვერსია

1988 წელს Audi-მ გამოუშვა სრულიად გადამუშავებული quattro სისტემა, რომელიც განსხვავებულად მუშაობდა. იქ უკვე გამოიყენებოდა ტორსენის თვითჩამკეტი დიფერენციალი, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში ანაწილებდა ბრუნს და 80%-მდე გადასცემდა ნებისმიერ ღერძს.

იყო დაბლოკვა, რომელიც თავისთავად დაიბლოკა. თავად თანამგზავრები გადაადგილდნენ და დაიწყეს ლილვების პერპენდიკულარულად დგომა. ამის შემდეგ დრო არ შეცვლილა, გარდა 1995 წელს დაბლოკვისა, ის უბრალოდ ელექტრონული გახდა.

მესამე ვერსია

მხოლოდ 2007 წელს მწარმოებელმა გადაწყვიტა მრავალი ცვლილების შეტანა. ახლა არის დამოუკიდებელი შეზღუდული სრიალის დიფერენციალი იგივე Torsen კომპანიისგან. მაგრამ ამ შემთხვევაში მან ბრუნვის სიჩქარე 40-დან 60-მდე გაანაწილა და საჭიროების შემთხვევაში შეცვალა ეს თანაფარდობა. მაგალითად, თუ წინა ღერძს აქვს უკეთესი მოჭიდება და არის უკანა სრიალი, მაშინ მასზე სიმძლავრის 70%-მდე გადატანა შესაძლებელია, ხოლო უკანა ღერძმა იმავე შემთხვევაში მიიღოს 80%-მდე.

მეოთხე თაობა

2010 წელს ინჟინერებმა ოდნავ გააუმჯობესეს ეს სისტემა. დიფერენციალი შეიცვალა ასიმეტრიულით და გამოჩნდა გვირგვინის ფორმის მექანიზმი. ფაქტობრივად, მომენტის განაწილება იგივე დარჩა, მაგრამ უკანა ღერძმა ახლა შეძლო 85%-მდე აწევა.

ბოლო მოდერაცია

ამ დროისთვის, Quattro სრულამძრავიანი სისტემის უახლესი მეხუთე თაობა. ის 2014 წელს გამოჩნდა და დღემდე დამონტაჟებულია ისეთ მანქანებზე, როგორიცაა და ა.შ. ამ სისტემამ მიიღო რობოტული E-tron მექანიზმი, რომელიც ითვლის ბრუნვის სწორ განაწილებას ღერძების გასწვრივ და თითოეული ცალკეული ბორბლისთვის.

ამან შესაძლებელი გახადა მძღოლის ცხოვრება უფრო მოსახერხებელი გამხდარიყო და ამავდროულად უზრუნველყოს უსაფრთხოება ნებისმიერ სახიფათო სიტუაციაში, რომელიც დაკავშირებულია, მაგალითად, სრიალთან.

მფლობელები ყველაზე ხშირად არ ცნობენ ამ სისტემის ძველ ვერსიებს, მათ ყველაზე მეტად უყვართ ბოლო ორი თაობა. ასევე, ზოგიერთს არ მოსწონს უახლესი ვერსია, რადგან მიაჩნია, რომ გამოცდილი მძღოლი ბევრად უკეთ რეაგირებს, ვიდრე E-tron რობოტული სისტემა. მაგრამ არის უარყოფითი მხარეც, ზოგი, პირიქით, ენდობა რობოტს.

სრულამძრავიანი სქემა Audi-სგან

როგორც ვთქვით, ეს სისტემა განსხვავდება სხვა მწარმოებლების მსგავსი სისტემისგან. არის მუდმივი ოთხბორბლიანი ამძრავი და გრძივი განლაგება როგორც ძრავის, ასევე გადაცემათა კოლოფის. მწარმოებელი იყენებს ამ სქემას თითქმის ყველა მანქანის ბრენდისთვის.

სტანდარტული ვერსია:

• დარიგება;
• ჯვარედინი ღერძი დიფერენციალი;
• კარდანის გადაცემა;
• ძირითადი გადაცემები.

როგორ მუშაობს კვატრო სისტემა

სისტემა ადვილად შეიძლება დაწყვილდეს ავტომატურ და მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან. წინა ღერძზე არის ამძრავი ლილვი, რომლის ამოცანაა ბრუნვის გადაცემა გადაცემის ყუთიდან მთავარ მექანიზმზე და წინა ღერძის ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალზე. ლილვი მოთავსებულია ცალკე გარსაცმში. თუ გავითვალისწინებთ ბოლო ვერსიებს, მაშინ იქ ნაწილების უმეტესობა ერთ გარსაცმშია განთავსებული.

წინა ბორბლთაშორის დიფერენციალს აქვს თავისუფალი დიფერენციალი, რომელიც, როგორც ვთქვით 1995 წლიდან, ელექტრონულად კონტროლდება. თავად სრულამძრავი სისტემა სათავეს იღებს გადაცემათა კოლოფიდან, რომელიც დაკავშირებულია გადაცემის ყუთთან. ასევე, ამ დიზაინს აქვს ცენტრალური დიფერენციალი, რომელიც ზუსტად არის დაკავებული მომენტის განაწილებით ღერძების გასწვრივ. დიფერენციალი მექანიკურად უკავშირდება გადაცემათა კოლოფს.

ეს ყველაფერი დამოკიდებულია გადაცემის კორპუსის დიზაინზე, ბრუნვის მომენტი შეიძლება განაწილდეს წამყვანი ლილვების გამოყენებით ან ე.წ. გადაცემათა კოლოფის საშუალებით.

E-tron სისტემა უმეტეს შემთხვევაში გამოიყენება ჰიბრიდულ ვერსიებზე. ეს წრე არის ნაცნობი ბენზინის ძრავა და ორი ელექტროძრავა. პირველ ბლოკს აქვს 33 კვტ სიმძლავრე და განთავსებულია წინ, ხოლო 60 კვტ სიმძლავრის ელექტროძრავა უკანა მხარეს.

გამომავალი

დიახ, ამ სისტემამ შეიძლება მართლაც ბევრი უბედურება მოგიტანოთ ავარიის შემთხვევაში, მაგრამ ყიდვამდე კარგად უნდა დაფიქრდეთ. თუ თქვენ არ გჭირდებათ ოთხბორბლიანი ამძრავა, მაშინ მის აღებას აზრი არ აქვს, რადგან ეს გაზრდის საწვავის მოხმარებას და მისგან ვერაფერს მიიღებთ, რადგან მანქანა მხოლოდ სატარებლად წაიღეთ.

სხვა საქმეა, თუ განზრახ იყიდე მანქანა quattro სრულამძრავიანი სისტემით და თავიდანვე მიხვდი რისთვის გჭირდება. ყველაზე ხშირად, ადამიანები იძენენ მას იმისათვის, რომ მართონ, რადგან მუდმივი ოთხბორბლიანი ამძრავა უზრუნველყოფს კარგ დაწყებას დუმილით.

ვიდეო

ადრე Audi-ს ყველა წამყვანი მანქანა სამართლიანი იყო. ახლა კი - მყარი ელექტრონიკა. მაგრამ ეს გააუარესა? ჩვენ ეს გამოვცადეთ კლასიკურ და თანამედროვე Audi-ს მოდელებთან დიდ ბორბლიანი Quattro Day-ზე.

ავტოცენტრის შესასვლელთან განლაგებული იყო Audi-ს სამი კლასიკური მოდელი, რომლებიც აღჭურვილი იყო საკუთრებაში არსებული Quattro სრულამძრავიანი სისტემით. თითოეული მათგანი ბრენდის ნებისმიერი ფანისთვის სასურველი საკუთრების ობიექტია.

Audi Quattro Coupe. ლეგენდარული Quattro-ს მემკვიდრე, რომელმაც Audi-ს საშუალება მისცა საბოლოოდ მოეპოვებინა ფეხი პრემიუმ ავტომობილების სეგმენტში. ეს მაგალითი აღჭურვილია 2.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით, მეორე თაობის quattro სრულამძრავიანი ტრანსმისიით თორსენის დიფერენციალით. მფლობელს აქვს მანქანა შესანიშნავ მდგომარეობაში და იყენებს მას ყოველდღიურად გადაადგილებისთვის. ძრავა გამოირჩევა რბილი, გლუვი წევით, მაგრამ მართვა სპეციფიკურია. მისი წინამორბედის მსგავსად, Audi Coupe Quattro ძლიერად სრიალებს წინა ღერძზე მოსახვევის დროს.

ჩვენს მხარეში დიდი იშვიათობაა სრულამძრავიანი აღმასრულებელი სედანი Audi V8. იგი იწარმოებოდა როგორც "ავტომატური" და პატიოსანი "მექანიკით", რაც არც თუ ისე ჩვეულებრივია ამ კლასისთვის. თითოეულ ვერსიაში, ყველა წამყვანი სისტემას ჰქონდა მცირე განსხვავებები. საინტერესოა, რომ Audi V8 ასევე არის პირველი აღმასრულებელი სედანი, რომელიც ასპარეზობს წრიულ რბოლაში და გახდა DTM ჩემპიონი 1990-92 წლებში.

ტყავი, სრულფასოვანი კლიმატის კონტროლის განყოფილება, შესანიშნავი დასრულების მასალები. Audi V8-ის ინტერიერი ჯერ კიდევ არ არის სირცხვილი. გარდა იმისა, რომ ამ შემთხვევაში იგრძნობა მნიშვნელოვანი გარბენი.

მუდმივი ყველა წამყვანი და ტურბო ძრავა დღეს გასაკვირი არ არის. გასული საუკუნის 80-იან წლებში კი მხოლოდ Audi სთავაზობდა ასეთ მოდელებს. სერიულმა Audi 200 Turbo-მ 200 „ცხენი“ შეიმუშავა და 100 კმ/სთ-მდე 7,5 წამში აჩქარდა, რაც გამორჩეულ შედეგად ითვლებოდა. ამ მანქანის მფლობელმა სიმძლავრე და დინამიკა არასაკმარისად მიიჩნია. ძრავი უკვე ამოტუმბულია 400 ცხენის ძალამდე, მაგრამ ჯერ არ დასრულებულა.

Audi RS4 არის ნამდვილი სარბოლო მონსტრი სამოქალაქო სედანის ნიღბით. მძღოლის სალონში არის ვიწრო სპორტული სავარძლები, მჭიდრო მოჭიდება და დაჭერილი საჭე. მიუხედავად ამისა, RS4 საკმარისად კარგია ყოველდღიური გამოყენებისთვის, თუ არ არის დაბნეული საწვავის უზარმაზარი მოხმარებით. კაპოტის ქვეშ მოთავსებულია 4.2 ლიტრიანი V8 420 ცხენის ძალით. "ასამდე" აჩქარებას მხოლოდ 4,8 წამი სჭირდება.

თუ ადრე ყველაფერი ნათელი იყო ყველა წამყვანი Audi-ით - ყველგან იყო დამონტაჟებული Torsen-ის მექანიკური დიფერენციალი - მაშინ თანამედროვე მოდელებზე გამოიყენება სამი სხვადასხვა ტიპის ბორბალი. და ყველა მათგანს ჯერ კიდევ Quattro-ს ბრენდის სახელს უწოდებენ.

განივი ძრავის მქონე მანქანებზე მუდმივი ყველა წამყვანი Quattro დამონტაჟებულია Haldex ჰიდრავლიკური მრავალსაფეხურიანი გადაბმულობის საფუძველზე. ბრენდის ჭეშმარიტი მორწმუნეები ასეთ Audi-ს ყალბად თვლიან. Haldex შეგიძლიათ იხილოთ Audi Q3, A3, TT-ზე.

გრძივი ძრავიანი მანქანები ინარჩუნებენ Quattro-ს მუდმივ ყველა ბორბალს Torsen-ის შეზღუდული მოცურების ცენტრალური დიფერენციალით. ის ხელმისაწვდომია Q7, A6, A5, A8 მოდელებისთვის.

Audi Q5-ის ახალი თაობა და A5-ის ზოგიერთი მოდიფიკაცია აღჭურვილია ახალი წამყვანი ტიპის Quattro ultra-ით. ტორსენის მსგავსი, გარდა იმისა, რომ უკანა დიფერენციალში დამონტაჟებულია კიდევ ერთი მრავალსართულიანი გადაბმა და ხსნის ერთ-ერთ ღერძს. შექმნილია საწვავის დაზოგვისთვის.

ყველა წამყვანი კროსოვერი Audi Q5 და Audi Q7 წარმატებით გაუმკლავდნენ კალიბრირებულ დაბრკოლებებს, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი აღჭურვილია სხვადასხვა ტიპის ბორბლიანი ამძრავით. პილოტის მთავარი ამოცანაა არ შეგეშინდეთ გაზზე დაჭერის. ამ შემთხვევაში ელექტრონიკა წარმატებით ამუხრუჭებს იმ ბორბლებს, რომლებსაც არ აქვთ წევა და ბრუნვას გადასცემს სხვა ბორბლებს. მაგრამ მაინც განსხვავებული იყო მანქანების ქცევა დიაგონალური ჩამოკიდებისა და "მოლიპულ" პანდუსის გავლისას.

მთელი რიგი დრაივების შემდეგ, ჩვენ აღმოვაჩინეთ, რომ Audi Q7-ის სრულამძრავი იყო უფრო ეფექტური. და ყოველ შემთხვევაში უფრო სწრაფად. იქ, სადაც Q5 დიდხანს და უმწეოდ ტრიალებდა ბორბლებს, სანამ ელექტრონიკა ბრუნვას გადაანაწილებდა, Q7 უკვე თავდაჯერებულად მიიწევდა წინ.

მოსახვევებში საკუთრებაში არსებული ყველა წამყვანი ძრავის უპირატესობა შეფასდა Audi A5 Sportback-ზე. სველ ასფალტზე Quattro განსაკუთრებით ეფექტურია. აჩქარება, მოკლე გადართვა, გლუვი რკალის გავლა - მანქანა ამ ყველაფერს მარტივად და ცოტა მღელვარებით უმკლავდება. მძღოლის ყველაზე მნიშვნელოვანი გრძნობა არის ყველაფერი კონტროლის ქვეშ.

Audi-ს სრულამძრავიანი რამდენიმე თაობის შედარების შემდეგ მივედით დასკვნამდე, რომ პროგრესის შეჩერება შეუძლებელია. ჭეშმარიტი სრულამძრავიანი გულშემატკივრები შესაძლოა ახალ მოდელებს ანათემას ახდენენ, მაგრამ ფაქტია, რომ თანამედროვე ელექტრონულ სისტემებთან თანამშრომლობით, Haldex-ის მრავალსაფეხურიანი კლაჩსაც კი შეუძლია სასწაულების მოხდენა. მაგრამ ჩვენ მაინც გვენატრება ნამდვილი Audi Quattro.

Quattro ყველა წამყვანი სისტემა Audi-ს იყენებს 25 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

მისი გამორჩეული თვისება ის არის, რომ ის მუდმივად ანაწილებს ბრუნვას, საჭიროების გათვალისწინებით, ამავე დროს ოთხ ბორბალს შორის. ეს თვისება შესაძლებელს ხდის უზრუნველყოს აქტიური უსაფრთხოების შესანიშნავი მაჩვენებლები, ყველა ბორბლის სტაბილური მიბმა გზაზე ყველა ზედაპირზე, ხოლო სრულყოფილი სტაბილურობის შენარჩუნება გვერდითი ქარის შემთხვევაშიც კი.

Quattro-ს სრულამძრავი სისტემა იძლევა მყისიერ აჩქარებას, კარგ მართვას, სტაბილურობის შენარჩუნებას მანევრირებისას და მოპირდაპირე მანქანიდან მაღალი სიჩქარით გადახრისას.

მაშ, რა საშუალებას აძლევს quattro სრულამძრავიან მანქანებს მიაღწიონ ასეთ მაღალ შესრულებას?

Quattro ტექნოლოგიის განსაკუთრებული მახასიათებელია ის, რომ იგი გამოიყენება მანქანებზე, სადაც ძრავა და ტრანსმისია განლაგებულია გრძივად. არაოფიციალური სტატისტიკის მიხედვით Quattro-ს სრულამძრავიანი სისტემის ექვსი თაობა არსებობს.

Audi-ის მანქანებზე სრულ ამძრავას ფერდინანდ პორშეს შვილიშვილმა - ინჟინერი ფერდინანდ პიეხი ახორციელებდა. მან პირველმა შემოიტანა Audi 80-ში სრულამძრავიანი სისტემა. უკანა ბორბლების გადასაადგილებლად გამოიყენებოდა პროპელერის ლილვი, უკანა გადაცემათა კოლოფი იგივე იყო, რაც წინა კოლოფი, ოღონდ 180 გრადუსით იყო შემობრუნებული. ეს დიზაინი გამოირჩეოდა ღერძული დიფერენციალის არარსებობით, რამაც გამოიწვია გარკვეული სირთულეები მკვეთრ მოხვევებში და პარკირებისას. ამ სატესტო მანქანას მონათლეს Audi A1 (პროექტი 262).

შემდეგ გამოჩნდა მეორე თაობა, სადაც უკვე გამოჩნდა ღერძული დიფერენციალი. თანდათანობით განხორციელდა ახალი ცვლილებები და გაუმჯობესებები, განვითარდა Quattro სრულამძრავიანი სისტემა, რომელთაგან საუკეთესოები დღემდე შემორჩა.

სისტემის დიზაინი

დღესდღეობით Quattro სრულამძრავიანი სისტემების სხვადასხვა მოდიფიკაციაა, მაგრამ მათი დიზაინის განსხვავებების მიუხედავად, საერთო მოწყობილობა გამოირჩევა:

გადაცემათა კოლოფი, გადაცემათა კოლოფი, უკანა ღერძების ამძრავი და უკანა ჯვარედინი ღერძების დიფერენციალი, წინა ღერძის წამყვანი ლილვი, საბოლოო წამყვანი და წინა ღერძების დიფერენციალი.

Quattro ყველა წამყვანი სისტემის დიაგრამა:
1 - გადაცემათა კოლოფი; 2 - გადაცემის საქმე; 3 - კარდანის გადაცემა; 4 - ძირითადი გადაცემათა კოლოფი და უკანა ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალი; 5 - წინა ღერძის წამყვანი ლილვი; 6 - ძირითადი მექანიზმი და წინა ჯვარედინი ღერძი დიფერენციალი.

ტრანსმისია შეიძლება აღჭურვილი იყოს როგორც ავტომატური, ასევე მექანიკური ტრანსმისიით. გადაცემის ყუთი პირდაპირ უერთდება გადაცემათა კოლოფს.

დიზაინის მიხედვით, ის უზრუნველყოფს ცენტრალური დიფერენციალის ჩართვას, რომელიც ანაწილებს ბრუნვას უკანა და წინა ღერძებზე. დიფერენციალური კორპუსი მექანიკურად არის დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფთან. ღერძზე ბრუნვის განაწილება შესაძლებელია გადაცემის კოლოფის დიზაინის მიხედვით, ცალკე გადაცემათა მატარებლის ან წამყვანი ლილვების მეშვეობით.

როგორ მუშაობს quattro

როგორ მუშაობს quattro ჩანს Quattro VI-ში, რომელიც გამოიყენება Audi RS5-ში. დიფერენციალს, რომელიც აღჭურვილია რგოლის მექანიზმებით, აქვს ბიძგის განაწილება ნორმალურ პირობებში 40:60. ავტომატური ნაწილობრივი ბლოკირებით, ბიძგების გადაცემა ხორციელდება 70/30-დან 15/85-მდე (წინ / უკან) დიაპაზონში.

როგორც კი წინა და უკანა ბორბლებს შორის ბრუნვის სიჩქარეში განსხვავებაა, სატელიტები ბრუნავენ და კბილების პროფილის გამო ამოძრავებული სახის გადაცემათა კოლოფი შორდება, იკუმშება გადაბმულობის შეკვრა. ის ასევე აწარმოებს ნაწილობრივ დიფერენციალურ საკეტს. უკანა ღერძზე ყველაზე მაღალი ბრუნვის მომენტი აღწევს 85%-ს, წინა მხარეს - დაახლოებით 70%. ბრუნვის განაწილების ფართო დიაპაზონით, რგოლის სიჩქარის დიფერენციალი მნიშვნელოვნად აჯობებს თავის წინა ოპონენტებს ბიძგების თვალსაზრისით. ბრუნვის სიჩქარე და ძალისხმევა გადანაწილებულია მართვის პირობების მიხედვით და დაუყოვნებლად. მაქსიმალური სიჩქარე და ეფექტურობა უზრუნველყოფილია მექანიკური მუშაობის შედეგად.

რგოლის სიჩქარის დიფერენციალის ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მისი დაბალი წონა და კომპაქტურობაა. მოწყობილობა იწონის თითქმის 2 კგ-ით ნაკლებს, ვიდრე წინა თაობის დიფერენციალი 4.8 კგ. RS 5-ში ინჟინრები აერთიანებენ რგოლის მექანიზმის დიფერენციალს პროგრამულ უზრუნველყოფასთან, რომელიც აკონტროლებს დამუხრუჭებას, რომელსაც ეწოდება ბრუნვის ვექტორირება. ახალი სისტემა იძლევა მანქანის დინამიურ და ზუსტ ქცევას ნებისმიერ მოსახვევში.

ვიდეო:

დღესდღეობით სრულამძრავიანი ტექნოლოგიის ავანგარდს ხელმძღვანელობს სამი კვატრო ვერსია: quattro მუდმივი სრულამძრავი, quattro მუდმივი ყველა წამყვანი რგოლის გადაცემით და ცენტრალური დიფერენციალით და quattro სპორტული დიფერენციალური გამოყენებით.

არც ისე დიდი ხნის წინ გახდა ცნობილი, რომ სულ მალე სრულიად ახალი სრულამძრავიანი ტრანსმისია გველოდება. საკუთრების Quattro სისტემა მკვეთრად შეიცვლება და გახდება ელექტრო. წინა ბორბლები კვლავ იმუშავებს ტრადიციული ძრავით, ხოლო უკანა ბორბლები ორი ელექტროძრავით. ანუ, ის გახდება ჰიბრიდი და შეესაბამება Plug-in Hybrid Electric Vehicle ტექნოლოგიას, რაც შესაძლებელს გახდის მოგზაურობის განხორციელებას მხოლოდ ელექტრო წევიდან, ხოლო ბატარეების დატენვა შესაძლებელია ჩვეულებრივი საყოფაცხოვრებო ელექტრომომარაგებიდან.

რაისი - კვატრო ჰიბრიდული ელექტროძრავა:
1 - შიდა წვის ძრავა; 2 - გადაცემათა კოლოფი; 3 - მაღალი ძაბვის კაბელი; 4 - ელექტროძრავა; 5 - მაღალი ძაბვის შენახვის ბატარეა; 6 - უკანა ღერძი ელექტროძრავით.

Quattro ტექნოლოგიის გაჩენის დაწყებიდან დღემდე, ის იხვეწება, იმის წყალობით, რომ Audi-ს კონცერნის წამყვანი და საუკეთესო ინჟინრები მუშაობენ მასზე, იყენებენ ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიებსა და გადაწყვეტილებებს მის განვითარებაში. სრულყოფილების შეზღუდვა არ არსებობს, ამიტომ quattro გააგრძელებს განვითარებას და წინსვლას მომავლისკენ.

ტორსენის დიფერენციალზე დაფუძნებული quattro სისტემა ასევე სარგებლობს ბრუნვის შებრუნებული განაწილების ფუნქციით ბორბლებს შორის, კერძოდ, ძრავის დამუხრუჭების დროს. თუ ძრავის დამუხრუჭება გამოიყენება ავტომობილის სიჩქარის შესამცირებლად, ტორსენის დიფერენციალური სისტემა ანაწილებს მიღებულ "უკუ" ბრუნვის დატვირთვას წინა და უკანა ღერძებზე თანაბრად, რაც ზუსტად იგივეა, რაც "წინ" ძრავის ბრუნვა - სრულიად მექანიკურად, ავტონომიურად. ეს საშუალებას აძლევს ძრავის დამუხრუჭების ეფექტი განაწილდეს ოთხივე ბორბალზე და საბურავებზე. ტორსენის დიფერენციალზე დაფუძნებული quattro სისტემით აღჭურვილი მანქანა ხასიათდება გაზრდილი მიმართულების სტაბილურობით შენელებით მაღალსიჩქარიანი კუთხეების გავლისას - მანქანა გამოვა კონტროლიდან წინა ან უკანა ღერძების ზედაპირთან წევის დაკარგვის გამო.

თუმცა, ამ კონფიგურაციის quattro სისტემას აქვს რამდენიმე შეზღუდვა.

1. ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის გრძივი განლაგებით, წინა ღერძი მდებარეობს ძრავის უკან, რამაც Audi-ის ზოგიერთ მოდელში გამოიწვია წონის მნიშვნელოვანი ცვლა, მაგრამ სისტემა მაინც იძლევა წონის უფრო ხელსაყრელ განაწილებას, ვიდრე გამოყენებული ძრავის განივი ვარიანტები. Mitsubishi მანქანებში და მსგავს მოდელებში. ეს სისტემა აღწევს წონის განაწილებას 55:45 (წინ: უკანა).
2. ტორსენის დიფერენციალი მსგავსია შეზღუდული მოცურების დიფერენციალისა იმ გაგებით, რომ ბრუნვის აქტიური განაწილების ნაცვლად (ეს არის ზუსტად ის, რასაც კომპიუტერის კონტროლირებადი კლატჩები აკეთებენ) ნაკლები წევის გვერდიდან მეტი წევის მხარეს, ის მხოლოდ ინარჩუნებს ბრუნვის გარკვეულ განსხვავებას. (ბრუნვის თანაფარდობა ან TBR (Torque Bias Ratio)). ამრიგად, ბრუნვის მაქსიმალური რაოდენობა, რომლითაც ტორსენის დიფერენციალს შეუძლია გადასცეს ღერძზე დიდიწევა განსაზღვრებით შემოიფარგლება ღერძზე არსებული ბრუნვის რაოდენობით უფრო პატარაზედაპირზე გადაბმა. შესაბამისად, თუ ერთ-ერთი ღერძი არ ეკვრის ზედაპირს, მაშინ არ გადაეცემა მნიშვნელოვანი ბრუნი მეორე ღერძს, მიუხედავად TBR მნიშვნელობისა. ცენტრალური დიფერენციალური სისტემისთვის, ერთ-ერთი ბორბლის მიერ წევის სრული დაკარგვის უკიდურესი სიტუაცია ნიშნავს დანარჩენ სამ ბორბალზე გადაცემას უკიდურესად მცირე ბრუნვას. როგორც საპირისპირო ღონისძიება, Audi-ს ინჟინრებმა გამოიყენეს მექანიკური უკანა დიფერენციალური საკეტი პირველ ტორსენის მანქანებზე, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა ელექტრონული დიფერენციალური საკეტით (EDL), რომელიც ააქტიურებს ბორბლების ინდივიდუალურ მუხრუჭებს (ხელმძღვანელობს ABS სენსორებით) დატრიალების საწინააღმდეგოდ. EDL სისტემა დანერგილია როგორც წინა, ასევე უკანა (ღია) დიფერენციალებისთვის და შექმნილია 80 კმ/სთ სიჩქარით მუშაობისთვის. ეს გამოსავალი ზრდის ცალკეული ბორბლის ბრუნვას დაბალი წევით, რითაც საშუალებას აძლევს მეტი ბრუნვის გადატანას ტორსენის დიფერენციალის მეშვეობით დანარჩენ ბორბლებზე მეტი წევით.
3. სტანდარტული ტორსენის დიფერენციალს (ტიპი 1 ან T1) აქვს ბრუნვის სტატიკური თანაფარდობა 50:50 (შეყვანის ბრუნი თანაბრად ნაწილდება ორივე გამომავალ ლილვებს შორის). T1-ს შეუძლია უზრუნველყოს ბრუნვის მიკერძოების თანაფარდობა (TBR) 2.7:1-დან 4:1-მდე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ასეთი დიფერენციალური საშუალებას იძლევა საუკეთესო ადჰეზიის მქონე გამომავალ ლილვს მიეწოდოს ბრუნვის სიჩქარე, რომელიც 3-4-ჯერ აღემატება ლილვზე არსებულ ბრუნს ყველაზე ნაკლები ადჰეზიით. ანუ, ასეთი დიფერენციალი უზრუნველყოფს ბრუნვის გაყოფას 25%-დან 75%-მდე. თუმცა, უმეტეს შემთხვევაში, Torsen T1 დიფერენციალი განსაზღვრებით ჩაკეტილია (გამომავალი ლილვები ჩაკეტილია ერთმანეთზე). მხოლოდ მაშინ, როდესაც მიიღწევა TBR მნიშვნელობა (ანუ, ბრუნვის სხვაობა გამომავალ ლილვებზე აღემატება TBR მნიშვნელობას), გამომავალი ლილვები ბრუნავს ერთმანეთთან შედარებით და დიფერენციალი იხსნება. შედეგად, ხდება ბრუნვის შედარებით თავისუფალი გადანაწილება დიფერენციალის (ცენტრის) ორივე გამომავალ ლილვებს შორის TBR მნიშვნელობის ფარგლებში. ამრიგად, Torsen T1 დიფერენციალი, როდესაც ის ცენტრალიზებულია, პრაქტიკულად არ უზრუნველყოფს ბრუნვის სტატიკური განაწილებას 50:50 თანაფარდობით. სინამდვილეში, ბრუნვის განაწილება შეესაბამება მანქანის მასის განაწილებას (როგორც სტატიკური, ასევე დინამიური) და დამოკიდებულია თითოეულ გამომავალ ლილვზე არსებულ წევაზე (წინა: უკანა). სტანდარტულ მანქანაში ეს დადებითად მოქმედებს მიმართულების მდგრადობის, აჩქარებისა და წევის კუთხით, მაგრამ შეიძლება არასასურველი შედეგები მოჰყვეს მართვას (უმართავი). უმეტეს შემთხვევაში, ბრუნვის კოეფიციენტი (TBR) 2.7: 1 საკმარისია სტანდარტული quattro Torsen T1 დიფერენციალით. თუმცა, Torsen T1 დიფერენციალები უფრო მაღალი ბრუნვის კოეფიციენტებით (4: 1) ხელმისაწვდომია, რათა შემდგომ შეზღუდოს ქვემმართველობა უფრო დიდი ბრუნვის გაყოფის გზით. თუმცა, საუკეთესო გამოსავალი არის ბრუნვის განაწილება პირდაპირ ორივე გამომავალ ლილვებს შორის (წინა და უკანა). ამ მიზეზით, Audi-ს ინჟინრები იყენებენ Torsen Type 3 (T3) დიფერენციალებს Quattro სისტემების უახლესი თაობისთვის.

კომპაქტური Torsen T3 დიფერენციალი განკუთვნილია ცენტრში დასამონტაჟებლად. მისი დიზაინი აერთიანებს პლანეტარული მექანიზმს და ტორსენის დიფერენციალს. Torsen T2-ისგან განსხვავებით, სადაც ბრუნვის გაყოფას აქვს ნომინალური მნიშვნელობა 50:50, Torsen T3 დიფერენციალი იყენებს პლანეტარული გადაცემათა კოლოფს, რათა რეალურად ჰქონდეს ასიმეტრიული თანაფარდობა 40:60 (წინა ღერძი: უკანა ღერძი) (ანუ იგივეს არსებობა. გადაბმული ორივე ღერძზე, დიფერენციალი ბრუნვის 40%-ს მიმართავს წინა ღერძზე, 60%-ს უკანაკენ). როგორც Torsen T1 დიფერენციალის შემთხვევაში, ბრუნი დინამიურად გადანაწილდება ბორბლების ზედაპირის წევის მიხედვით, მაგრამ გარკვეული რეალური (არა ნომინალური) სტატიკური თანაფარდობით. T3 დიფერენციალი უზრუნველყოფს უკანა ამძრავიანი მანქანის მართვას და დინამიურ მახასიათებლებს. ეს ასიმეტრიული ტორსენის დიფერენციალი პირველად გამოიყენეს უაღრესად წარმატებულ 2006 წლის Audi RS 4-ში (B7 პლატფორმა). ეს დიფერენციალი შემდგომში დამონტაჟდა 2006 წლის მექანიკურ გადაცემათა კოლოფზე და 2007 წლის S4 ტრანსმისიებზე B7 პლატფორმაზე, ასევე S5 და Q7 მოდელებზე. ასეთი დიფერენციალი გამოიყენებოდა გრძივი ძრავით აღჭურვილ მანქანებში, რომლებიც აღჭურვილი იყო quattro სრულამძრავით (A4, A6, A8, Q7). ზოგიერთ მოდელზე ეს დიფერენციალი შეიცვალა ცენტრალური დიფერენციალით, რომელიც დაფუძნებულია ბრტყელ მექანიზმებზე.

Quattro სისტემის მრავალსაფეხურიან ევოლუციაში, ბრუნვის გაზიარება ღერძებზე (მარცხნივ და მარჯვენა ბორბლებს შორის) თავდაპირველად უზრუნველყოფილი იყო მძღოლის მიერ კონტროლირებადი მექანიკური დიფერენციალური საკეტით (მხოლოდ უკანა ღერძი), შემდეგ კი ღია დიფერენციალებით ელექტრონული დიფერენციალით. საკეტი (EDL). EDL არის ელექტრონული სისტემა, რომელიც იყენებს არსებულ ელექტრონულ სტაბილურობის პროგრამას (ESP) დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემას (ABS), რათა დამუხრუჭოს ერთი ბორბალი ღერძზე, რითაც გადასცემს ბრუნვას მეორე ბორბალზე უფრო მაღალი დაჭერით.

Audi-მ წარმოადგინა შემდეგი თაობის quattro სისტემა, როგორც 2010 წლის RS5-ის ნაწილი. მთავარი ცვლილება იყო ტორსენის ტიპის "C" ცენტრალური დიფერენციალის შეცვლა Audi-ს მიერ შემუშავებული ბრტყელი სიჩქარის დიფერენციალით. ერთი შეხედვით, ახალი დიფერენციალის მსგავსია ჩვეულებრივი ღია დიფერენციალი, რომელიც ადაპტირებულია ცენტრალურ პარამეტრზე. მიუხედავად ამისა, ახალ განვითარებას აქვს მრავალი მნიშვნელოვანი განსხვავება.

1. ცენტრალური გადამზიდი და სატელიტები პირდაპირ ერწყმის ორ რგოლს, რომლებიც დაკავშირებულია წინა და უკანა ამძრავ ლილვებთან.
2. ორი გვირგვინის მექანიზმი ერწყმის სხვადასხვა დიამეტრის თანამგზავრებს და, შესაბამისად, წარმოქმნის განსხვავებულ ბრუნვას თანამგზავრების მოქმედების ქვეშ ბრუნვისას. ეს დიზაინი უზრუნველყოფს სტატიკური ბრუნვის გაყოფას 40:60-ით წინა და უკანა ღერძებს შორის, შესაბამისად.
3. თითოეული რგოლის მექანიზმი პირდაპირ არის შერწყმული შესაბამის გამომავალ ლილვთან, ხოლო გადამზიდი შეწყვილებულია თითოეულ გამომავალ ლილვთან გადაბმულობის შეფუთვის საშუალებით, რაც შესაძლებელს ხდის აკონტროლოს ბრუნვის განაწილება მის სტატიკური განაწილებაზე მეტი.

თუ ერთ-ერთი ღერძის ბორბალი კარგავს წევას, დიფერენციალში წარმოიქმნება ბრუნის განსხვავებული სიჩქარე, რაც იწვევს ღერძულ ძალების ზრდას, რომლის გავლენითაც ჩაბმული ბლოკავს. გადაბმულობის ჩართვისას გამომავალი ლილვი იკეტება, რის შედეგადაც ბრუნვის უმეტესი ნაწილი მიმართულია ღერძზე, რომლის ბორბლებს აქვთ საუკეთესო მოჭიდება. ბრტყელ გადაცემებზე დაფუძნებულ დიფერენციალს შეუძლია გადასცეს ბრუნვის 85% და 70% -მდე, შესაბამისად უკანა და წინა ღერძებზე.

ბრტყელი სიჩქარის დიფერენციალური დიზაინი უზრუნველყოფს შემდეგ უპირატესობებს Torsen ტიპის "C" დიფერენციალთან შედარებით.

1. ბრუნვის უფრო სტაბილური განაწილების ორგანიზების შესაძლებლობა სრული ჩაკეტვით, ხოლო ტორსენის დიფერენციალი უზრუნველყოფს განაწილებას მხოლოდ ბრუნვის თანაფარდობის ფარგლებში (Torque Bias Ratio, TBR). სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ბრტყელი სიჩქარის დიფერენციალი სრულად იკეტება ბრუნვის კოეფიციენტის (TBR) მიუხედავად. ტორსენის დიფერენციალისგან განსხვავებით, ბრტყელ სიჩქარის დიფერენციალს არ აქვს მსგავსება შეზღუდული მოცურების დიფერენციალთან და შეუძლია იმუშაოს სრულად ჩაკეტილ მდგომარეობაში, ერთ-ერთ გამომავალ ლილზე გადაბმულობის გარეშე.
2. უფრო მარტივი ინტეგრაცია საკონტროლო ელექტრონიკაში, რაც უზრუნველყოფს ბრუნვის ელექტრონულ ვექტორირებას ოთხივე ბორბალზე აქტიური უკანა სპორტული დიფერენციალით ან მის გარეშე.
3. მოცულობისა და წონის მნიშვნელოვანი შემცირება (4,8 კგ-ზე ეს დიფერენციალი დაახლოებით 2 კგ-ით მსუბუქია ტორსენის ტიპის C დიფერენციალზე).

ამ კვატრო გაუმჯობესების შედეგი არის ელექტრონული სისტემების უნარი სრულად აკონტროლონ ავტომობილის დინამიური მოქმედება წევის ყველა ვარიაციით, იქნება ეს მოსახვევში, აჩქარება, დამუხრუჭება თუ მათი ნებისმიერი კომბინაცია.

ევოლუცია

Audi-ს ოფიციალურად არასოდეს დაუყოლია Quattro სისტემები ცალკეულებად თაობებს- ცვლილებები quattro ტექნოლოგიებში, როგორც წესი, შევიდა გარკვეული მოდელების ან მოდელის სერიის მანქანების ტექნიკურ აღჭურვილობაში, რის შემდეგაც ისინი გავრცელდა სხვა მოდელების დიზაინზე მოდელის ციკლის შესაბამის პერიოდებში.

გამონაკლისი არის 2010 წლის RS 5 მოდელი, რომელთა შორის მახასიათებლები გამოაცხადა Audi-მ ახალი თაობის Quattro სისტემა.

პირველი თაობის კვატრო სისტემა

იგი გამოიყენებოდა 1981 წლიდან 1987 წლამდე Audi quattro-ს (კუპე ტურბო ძრავით), Audi 80-ის B2 პლატფორმაზე (1978–1987, Audi 4000 ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე), Audi Coupé quattro-ს დიზაინში. B2 პლატფორმა (1984–1988), Audi 100 C3 პლატფორმაზე (1983-1987, Audi 5000 ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე). 1984 წლიდან იგი ასევე გამოიყენება Volkswagen VW Passat მანქანებზე B2 პლატფორმაზე (VWQuantum აშშ-ს ბაზარზე) სახელწოდებით. სინკრო.

სისტემის ტიპი: მუდმივი ოთხი წამყვანი.

გახსენით ცენტრალური დიფერენციალი ხელით ჩაკეტვით ცენტრალურ კონსოლზე გადამრთველის მეშვეობით¹.

გახსენით უკანა დიფერენციალი ხელით ჩაკეტვით ცენტრალურ კონსოლზე გადამრთველის მეშვეობით¹.

გახსენით წინა დიფერენციალი ჩაკეტვის ფუნქციის გარეშე.

¹ - როდესაც დიფერენციალი ჩაკეტილია, ABS გამორთულია.

სისტემის მახასიათებლები. ყველა დიფერენციალი არ იკეტება: მანქანას არ შეუძლია გადაადგილება, თუ ერთ-ერთი ბორბალი (წინა ან უკანა) კარგავს წევას (მაგალითად, ყინულზე ან ბორბლის ჩამოკიდებისას). ცენტრალური დიფერენციალი ჩაკეტილია, უკანა დიფერენციალი არ არის ჩაკეტილი: მანქანა ვერ მოძრაობს, თუ წინა და ერთ-ერთი უკანა ბორბალი კარგავს წევას. უკანა დიფერენციალი ჩაკეტილია, ცენტრალური დიფერენციალი ჩაკეტილი არ არის: მანქანას არ შეუძლია მოძრაობა, თუ ორი უკანა ბორბალი ან ერთი წინა ბორბალი დაკარგავს წევას. უკანა დიფერენციალი იკეტება, ცენტრალური დიფერენციალი ჩაკეტილია: მანქანა ვერ მოძრაობს, თუ ორი უკანა ბორბალი და ერთი წინა ბორბალი ერთდროულად კარგავენ წევას.

II თაობის კვატრო სისტემა

1988 წლიდან იგი გამოიყენებოდა პირველი თაობის Audi 100-ზე C3 პლატფორმაზე და Audi quattro-ზე, სანამ ამ მოდელების წარმოება არ შეწყდა. დამონტაჟებულია ახალი თაობის Audi 80/90 quattro B3 პლატფორმაზე (1989-1992), Audi 80 B4 პლატფორმაზე (1992-1995), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro C4 პლატფორმაზე (1991-1994 წწ. წლები), Audi S4, Audi A6 / S6 ადრეული მოდელები C4 პლატფორმაზე (1995).

V8ავტომატით გადაცემათა კოლოფი.

ცენტრალური დიფერენციალი პლანეტარული მექანიზმით და ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალ დისკის საკეტით.

V8მექანიკურით გადაცემათა კოლოფი.

ცენტრალური დიფერენციალი Torsen Type 1.

უკანა ტორსენის ტიპი 1 დიფერენციალი.

ღია წინა დიფერენციალი.

სისტემის მახასიათებლები. გზაზე ყოფნისას მანქანას არ შეუძლია გადაადგილება ერთი წინა და ორი უკანა ბორბლით წევის ერთდროული დაკარგვის შემთხვევაში. დიფერენციალური ბრუნვის მგრძნობელობის ეფექტი, როდესაც ერთ-ერთი ბორბალი შეჩერებულია, გვხვდება Audi V8-ზე მექანიკური ტრანსმისიით. ავტომატური ტრანსმისიით, ეს ეფექტი არ არსებობს, რადგან V8 მოდელზე ავტომატური ტრანსმისიით, ცენტრალური დიფერენციალი სრულად არის ჩაკეტილი, მაშინაც კი, თუ მოძრავი ბორბალზე ბრუნი დიფერენციალის მიერ არ არის აღებული. მოდელები მექანიკური ტრანსმისიით უფრო ჰგავს უკანა ამძრავიან მანქანებს, რადგან მოხვევის დროს ბრუნვის მომენტის გამოყენებით, ეს უკანასკნელი გადადის გარე უკანა ბორბალზე. ეს უზრუნველყოფს მანქანის უფრო სტაბილურ ქცევას მოსახვევებში და ასევე აადვილებს გადატვირთვის მიღწევას ძრავის სიმძლავრის გამო.

IV თაობის კვატრო სისტემა

1995 წლიდან იგი გამოიყენება Audi A4 / / RS 4 (B5 პლატფორმა), Audi A6 / S6 / allroad / RS6, Audi A8 / მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიებით. ის ასევე დაინსტალირებული იყო VW Passat B5-ზე, სადაც მას თავდაპირველად სინქრო ერქვა, მაგრამ ამერიკულ ბაზარზე შესვლისას მას 4motion დაარქვეს. ის ასევე გამოიყენებოდა Volkswagen Phaeton-ზე და მასთან დაკავშირებულ მანქანებზე, რომლებიც აშენებულია Volkswagen ჯგუფის D პლატფორმაზე. Volkswagen Touareg-მა გამოიყენა 4Xmotion სისტემა სპეციალური გადაცემათა კოლოფით, გადაცემის ყუთებით და წინა ღერძებით.

სისტემის ადრინდელ ვერსიებში გამოყენებული ხელით ჩაკეტვის დიფერენციალი შეიცვალა ტრადიციული ღია დიფერენციალით ელექტრონული დიფერენციალური საკეტით (EDL) (ელექტრონული სისტემა ცნობს ბორბლის სრიალს ABS ბორბლის სიჩქარის სენსორების მეშვეობით და მიმართავს დამუხრუჭების ძალას მოცურების ბორბალზე, რითაც გადასცემს ბრუნი ღია დიფერენციალის მეშვეობით მოპირდაპირე ბორბალზე, რომელსაც აქვს მეტი წევა). EDL მუშაობს 80 კმ/სთ-მდე (50 mph) სიჩქარით ყველა quattro მოდელზე (არა-quattro მოდელები 40 კმ/სთ-მდე (25 mph)).

ცენტრალური დიფერენციალი Torsen Type 1 ან Type 2, "სტანდარტული" ბრუნვის გაყოფა 50:50, ავტომატური ტრანსმისია 75%-მდე ბრუნვის წინა ან უკანა ღერძზე.

V თაობის კვატრო სისტემა

ცენტრალური დიფერენციალი Torsen Type 3 (ტიპი "C"), ბრუნვის "სტანდარტული" გაყოფა 40:60 შესაბამისად წინა და უკანა ღერძებს შორის, ბრუნვის 80%-მდე ავტომატური გადაცემა ნებისმიერ ღერძზე ცენტრალური დიფერენციალის მეშვეობით მაღალი ბრუნვის კოეფიციენტით 4. :1. ESP სისტემის დახმარებით შესაძლებელია ბრუნვის 100%-მდე გადატანა ერთ ღერძზე.

გახსენით უკანა დიფერენციალი ელექტრონული დიფერენციალური საკეტით (EDL).

გახსენით წინა დიფერენციალი ელექტრონული დიფერენციალური საკეტით (EDL).

Quattro ვექტორიზებული სისტემა

ახლით სპორტული დიფერენციალი Audi-მ შემოიტანა ბრუნვის ვექტორირება Quattro სისტემების მეხუთე თაობაში. Audi სპორტული დიფერენციალი უზრუნველყოფდა ბრუნვის დინამიურ განაწილებას სადებიუტო მანქანის, S4-ის უკანა ღერძზე, დაფუძნებული B8 პლატფორმაზე (2008). ეს დიფერენციალი ამჟამად შემოთავაზებულია როგორც ოფცია ყველა quattro სრულამძრავიან მანქანებზე, რომლებიც აგრძელებენ Torsen-ის ასიმეტრიული (40:60) ცენტრალური დიფერენციალის გამოყენებას (ტიპი "C"). სპორტული დიფერენციალი ცვლის ჩვეულებრივ ღია უკანა დიფერენციალს, ხოლო წინა ღერძი იყენებს ღია დიფერენციალს EDL ელექტრონული საკეტით.

ბრუნვის ვექტორირების უკანა ღერძის დიფერენციალი შემუშავებულია და დამზადებულია Audi-ს მიერ. ხელმისაწვდომია Audi A4, A5, A6 და წარმოებული მოდელებისთვის (RS მოდელების ჩათვლით). სპორტული დიფერენციალიშერჩევით ანაწილებს ბრუნვას უკანა ბორბლებს შორის, რითაც ქმნის მოსახვევის მომენტს, რის გამოც უმჯობესდება კონტროლირებადი, ასევე უზრუნველყოფილია სტაბილიზაცია გაუმართაობის ან გადატვირთვის შემთხვევაში და, შედეგად, იზრდება მანქანის უსაფრთხოება.

სპორტული დიფერენციალი იყენებს ორ კომბინირებულ (ოვერდრაივის) გადაცემას, რომლებიც ამოძრავებს დიფერენციალური რგოლის მექანიზმის ორივე მხარეს განლაგებული მრავალსართულიანი კლატჩებით. როდესაც ბრძანება მიიღება პროგრამული უზრუნველყოფისგან (გამოიყენება განივი და გრძივი სენსორები ავტომობილის გადახვევისთვის, ABS ბორბლის სიჩქარის სენსორები და საჭის პოზიციის სენსორი), საკონტროლო პროგრამა (მდებარეობს საკონტროლო განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობს უკანა დიფერენციალთან ახლოს) ააქტიურებს შესატყვისი გადაბმულობის პაკეტს. შედეგად, გამომავალი ლილვის ბიძგი მიეწოდება შესაბამის ბორბალს გადახურვის საშუალებით, ხოლო მეორე ლილვი კვლავ მართავს თავის ბორბალს პირდაპირ (გადაბმულობის პაკეტი არ არის გააქტიურებული). გამომავალი ლილვი, რომელიც ბრუნავს უფრო მაღალი სიჩქარით, გადასცემს გაზრდილ ბრუნვას შესაბამის ბორბალზე, რითაც ქმნის მოსახვევის მომენტს. „ნორმალურ“ პირობებში, გაზრდილი ბრუნვის მომენტი გადადის მოსახვევის გარე მხარეს, რაც ზრდის მანქანის მობრუნების მომენტს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სატრანსპორტო საშუალება უფრო სავარაუდოა, რომ საჭით მითითებულ მიმართულებით შემობრუნდეს.

VI თაობის კვატრო სისტემა

Audi-მ წარმოადგინა მეექვსე თაობის quattro სისტემა, როგორც 2010 წლის RS 5-ის ნაწილი. მე-6 თაობაში მთავარი ცვლილება იყო ტორსენის ტიპის "C" ცენტრალური დიფერენციალის შეცვლა Audi-ს მიერ შემუშავებული ბრტყელი სიჩქარის დიფერენციალით. ახალი ცენტრალური დიფერენციალი ბრტყელი გადაცემის საფუძველზე საშუალებას იძლევა, საჭიროების შემთხვევაში, ბრუნვის 70% და 85%-მდე გადაიტანოს წინა და უკანა ღერძებზე. ამ კვატრო გაუმჯობესების შედეგი არის მანქანის ელექტრონული სისტემების უნარი სრულად აკონტროლონ დინამიური შესრულება წევის ნებისმიერი ვარიაციისთვის, იქნება ეს მოსახვევებში, აჩქარება, დამუხრუჭება თუ მათი ნებისმიერი კომბინაცია.

BorgWarner

ზემოაღნიშნული ბლანტი გადაბმულობის სრულამძრავიანი სისტემა დაინსტალირებულია Mk2 თაობის A2 პლატფორმაზე აგებულ ჯვარედინი ძრავით მანქანებზე, მათ შორის Volkswagen Golf Mk2-სა და Jetta-ზე. სისტემა ასევე გამოყენებულია Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon აშშ-ს ბაზარზე), Mk3 თაობის Golf და Jetta, მესამე თაობის Volkswagen Passat B3 (რომელიც დაფუძნებული იყო ძლიერ გადამუშავებულ A პლატფორმაზე) და Volkswagen Eurovan-ზე. .

გაითვალისწინეთ, რომ Vanagon წამყვანი სისტემაში იყო "გადაადგილება" უკანა ღერძისკენ, რადგან თავად მანქანა თავდაპირველად უკანა ამძრავიანი იყო. ძრავა და ღერძი გადაცემათა კოლოფით განლაგებული იყო უკანა მხარეს, ხოლო ბლანტი გადაბმული წინა ღერძზე მდებარეობდა მთავარ მექანიზმთან ახლოს. ამ სისტემით აღჭურვილი ყველა მანქანა დასახელდა Syncro.

ცენტრალური დიფერენციალურის ნაცვლად, დამუხრუჭების დროს დაკავშირებული ღერძის გამორთვისთვის დამონტაჟებულია ბლანტი გადაბმული თავისუფალი ბორბლიანი მექანიზმით.

ღია უკანა დიფერენციალი (მექანიკური საკეტი სურვილისამებრ Vanagon-ისთვის).

ღია წინა დიფერენციალი (მექანიკური საკეტი სურვილისამებრ ვანაგონისთვის).

სისტემის მახასიათებლები. "სტანდარტული" პირობებში, მანქანა რჩება წინა წამყვანი (გარდა Vanagon-ისა, იხილეთ ზემოთ). სტანდარტულ პირობებში, ბრუნვის 95% გადადის წინა ღერძზე. იმის გამო, რომ ბლანტი გადაბმული ითვლება "ნელი" (სილიკონის გაცხელებას და გამკვრივებას გარკვეული დრო სჭირდება), ბრუნვის 5% ყოველთვის გადადის უკანა ღერძზე, რათა ბლანტი შევინარჩუნოთ "მზად მდგომარეობაში". , რითაც მცირდება გადაბმულობის გააქტიურების დრო. სრიალისას გადაბმული იკეტება და ბრუნვის 50%-მდე გადადის უკანა ღერძზე (წინა ღერძი Vanagon-ის შემთხვევაში). გზაზე ყოფნისას მანქანა ვერ მოძრაობს, თუ ერთი წინა და ერთი უკანა ბორბალი ერთდროულად კარგავს ძალას.

უკანა დიფერენციალის შიგნით მდებარე თავისუფალი ბორბლების სეგმენტის წყალობით, უკანა ბორბლებს შეუძლიათ უფრო სწრაფად ბრუნავდნენ, ვიდრე წინა ბორბლები ბლანტი გადაბმულობის ჩაკეტვის გარეშე და ABS სისტემა დამოუკიდებლად გამოიყენებს დამუხრუჭების ძალას თითოეულ ბორბალზე. თავისუფალი ბორბლის მექანიზმის გამო, ბრუნვის მომენტი შეიძლება გადაეცეს მხოლოდ უკანა ღერძს, როდესაც მანქანა წინ მიიწევს. უკუქცევისას [[4WD | 4WD) მუშაობის უზრუნველსაყოფად, დიფერენციალურ კორპუსზე დამონტაჟდა ვაკუუმზე მომუშავე „დროლის კონტროლი“. ეს მოწყობილობა ბლოკავს თავისუფალი ბორბლის მექანიზმს, როდესაც გადაცემათა უკუსვლა არის ჩართული. მექანიზმი იხსნება გადაცემათა ბერკეტის მარჯვნივ გადაადგილებით და მესამე სიჩქარის პოზიციის გავლით. სისტემა მიზანმიმართულად არ ათავისუფლებს თავისუფალი ბორბლის მექანიზმს უკანა მექანიზმის გამორთვასთან ერთად. ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ თავიდან იქნას აცილებული ხშირი გადასვლები ჩაკეტილიდან განბლოკილზე და პირიქით, მაგალითად, ჩარჩენილი მანქანის „დაძაბვის“ მცდელობისას (მუდმივი გადართვა პირველი სიჩქარიდან უკუსაზე და პირიქით).

ამ AWD სისტემის ნაკლოვანებები დაკავშირებულია ბლანტი გადაბმულობის რეაგირების დროს.

1. მოლიპულ ზედაპირებზე აჩქარებით მოხვევისას, უკანა ღერძი შეფერხებით ირთვება, რაც იწვევს მანქანის ქცევის მკვეთრ ცვლილებას (გაქვეითებიდან გადამყვანიდან გადასვლა).
2. ქვიშაში დაწყებისას, წინა ბორბლები შეიძლება "შევიდეს" ქვიშაში, სანამ არ გააქტიურდება სრულამძრავი.

ჰალდექსის შეერთება

1998 წლიდან ბლანტი კლაჩი შეიცვალა შვედური კომპანიის Haldex Traction-ის ხახუნის კლაჩით. Haldex clutch გამოიყენება Audi-ს მიერ Audi A3, Audi S3 და Audi TT კვატრო ვერსიებში. Clutch ასევე გამოიყენება Volkswagen-ის მიერ Volkswagen Golf-ის, Volkswagen Jetta და Golf R32 Mk4 და Mk5 თაობის 4motion ვერსიებში, Volkswagen Sharan, მე-6 თაობის Volkswagen Passat (ასევე დაფუძნებული A პლატფორმაზე) და Transporter T5. Quattro აღნიშვნა უცვლელი რჩება Audi მანქანებისთვის, ხოლო 4motion აღნიშვნა დანერგილია Volkswagen-ის მანქანებისთვის. Škoda Octavia 4 × 4, SEAT León 4 და SEAT Alhambra 4 დისკები ასევე იყენებენ Haldex clutch-ს (ეს მანქანები დაფუძნებულია Volkswagen ჯგუფის მოდელებზე). საინტერესოა, რომ Bugatti Veyron ასევე იყენებს Haldex clutch-ს, მაგრამ მას აქვს სპეციალური გადაცემათა კოლოფი, გადაცემის ყუთი, წინა და უკანა ღერძი.

სისტემის ტიპი: ავტომატური ოთხბორბლიანი ამძრავი (plug-in).

Haldex Traction მრავალსაფეხურიანი გადაბმა, ელექტრონულად კონტროლირებადი ECU-ს მიერ, მოქმედებს როგორც ცენტრალური ფსევდოდიფერენციალი.

გახსენით უკანა დიფერენციალი ელექტრონული საკეტის სისტემის გარეშე (EDL).

ღია წინა დიფერენციალი ელექტრონული საკეტის სისტემით (EDL).

სისტემის მახასიათებლები. ნორმალურ რეჟიმში ავტომობილი წინა ამძრავიანია. Haldex Traction-ს შეუძლია ბრუნვის 100%-მდე წარმართვა უკანა ღერძზე, გარე პირობებიდან გამომდინარე. ბრუნვის განაწილება Haldex Traction სისტემებში ბევრისთვის საკმარისად ნათელი არ არის. სტანდარტულ პირობებში, Haldex-ის ხახუნის გადაბმა მუშაობს 5% ბრუნვით (5% იყოფა წინა და უკანა ღერძებს შორის; ამრიგად, ბრუნვის 97.5% გადადის წინა ღერძზე, 2.5% უკანა). რთულ პირობებში, თუ ორივე წინა ბორბალი კარგავს წევას, Haldex clutch-ს შეუძლია დაბლოკოს 100% შეკუმშვის ძალით. ამ შემთხვევაში, რადგან წინა ღერძზე ბრუნი არ გადადის, მთელი ბრუნი (მინუს დანაკარგები) მიდის უკანა ღერძზე. ბრუნვის გაყოფა მარცხენა და მარჯვენა ბორბლებს შორის მიიღწევა ტრადიციული ღია დიფერენციალის საშუალებით. თუ ამძრავი ღერძის ერთი მხარე კარგავს წევას, აქტიურდება EDL ელექტრონული დიფერენციალური საკეტი, რომელიც ESP სისტემის ნაწილია. EDL სისტემა ამუხრუჭებს ცალკეულ უკანა ბორბალს ისე, რომ ბრუნი გადაეცემა მოპირდაპირე ღერძის ბორბალს ღია დიფერენციალის მეშვეობით. ყველა ჯვარედინ ძრავიან მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილია Haldex Traction სრულამძრავით, EDL აკონტროლებს მხოლოდ წინა ბორბლებს.

მანქანები, რომლებიც აღჭურვილია EDL-ით მხოლოდ წინა დიფერენციალისთვის, ვერ შეძლებენ გადაადგილებას, როდესაც ორივე წინა და ერთი უკანა ბორბალი კარგავს წევას.

ისევ და ისევ, ელექტრონული დიფერენციალური საკეტებით დაწესებული შეზღუდვების გამო (იხილეთ ზემოთ მე-4 თაობის კვატრო სისტემის აღწერა), მანქანა უკვე ვერ ახერხებს გამავლობის მოძრაობას, როდესაც ერთი წინა და ერთი უკანა ბორბალი ერთდროულად კარგავს წევას.

Haldex Traction სისტემა უფრო რეაქტიულია, ვიდრე პროაქტიული - Haldex clutch-ის გასააქტიურებლად და ბრუნვის უკანა ღერძზე გადასატანად, საჭიროა განსხვავება წინა ღერძის ბორბლების ბრუნვის სიჩქარესა და უკანა ღერძის ბორბლების ბრუნვის სიჩქარეს შორის. ეს მდგომარეობა არ არის სრიალის ეკვივალენტური, რადგან სისტემას შეუძლია რეაგირება მოახდინოს იმაზე მოკლე დროში, ვიდრე დრო სჭირდება ავტომობილის რომელიმე ბორბლის რევოლუციას. ტორსენის დიფერენციალის მუდმივი, თანაბარი ბრუნვის გაყოფა, როდესაც არ არის სრიალი, ამცირებს მოცურების ალბათობას.

Haldex Clutch ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) ხსნის Haldex Clutch-ს ცენტრალურ გადაჭიმვაში დამუხრუჭების დაწყებისას, რათა უზრუნველყოს ABS სწორი ფუნქცია. მცირე რადიუსით მოხვევისას დაბალ სიჩქარეზე (მაგალითად, პარკირებისას), ECM ხსნის გადაბმას, რათა თავიდან აიცილოს ენერგიის ცირკულაცია გადაცემათა კოლოფში. როდესაც ელექტრონული სტაბილურობის პროგრამა (ESP) გააქტიურებულია, Haldex clutch იხსნება, რათა ESP სისტემამ ეფექტურად გააკონტროლოს მანქანა. ეს ხდება როგორც აჩქარების, ასევე შენელების დროს.

Haldex შეერთების შემდგომი მონტაჟი

Haldex Traction ცენტრალური ხახუნის გადაბმა ხშირად გამოიყენება ძველი წინა ამძრავიანი Volkswagen-ის მოდელების სრულამძრავიან მოდელებად გადაქცევისთვის. ითვლება, რომ ასეთ გადაბმულობას შეუძლია გაუმკლავდეს უფრო მეტ სიმძლავრეს, ვიდრე სინქრონი მანქანებში გამოყენებული ბლანტი გადაბმულობის სისტემა.

კონვერტაცია ხდება უკანა ღერძისა და შესაბამისი საკიდის დაყენებით სინქრო სატრანსპორტო საშუალებიდან შესაბამის მიმღებ მანქანაზე (მაგ. Volkswagen Corrado ან Volkswagen Golf) და შემდეგ სპეციალიზებული სამაგრის დამზადებით Haldex უკანა შეერთების დასამონტაჟებლად.

ამ მოდიფიკაციის მიმდევრები ხშირად იყენებენ ორიგინალურ ელექტრონულ საკონტროლო ერთეულს და ძრავის მართვის პროგრამას უფრო თანამედროვე Volkswagen ჯგუფის მანქანიდან, რათა აკონტროლონ ცენტრალური Haldex clutch ABS სისტემის სტანდარტული ბორბლის სიჩქარის სენსორების გამოყენებით, ან ყიდულობენ მესამე მხარის კონტროლერებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ პულსის შესაბამის სიგანეს. მოდულაცია, რითაც ააქტიურებს გადაბმა და დენის გადაცემა უკანა ბორბლებზე შეიძლება კონტროლდებოდეს მარტივი მბრუნავი ენკოდერით ან დროსელის პოზიციის სენსორის (TPS) მონაცემების გამოყენებით.

მარკეტინგი

Audi-ს Quattro ყველა წამყვანი ტექნოლოგიის სარეკლამო კამპანიის ფარგლებში გადაიღეს სატელევიზიო რეკლამა სახელწოდებით Ahab, რომელიც ეფუძნება ჰერმან მელვილის კლასიკურ რომანს Moby Dick. ვიდეოს ეროვნული პრემიერა 2012 წელს აშშ-ის ეროვნული საფეხბურთო ლიგის თამაშების დროს შედგება.

იხილეთ ასევე

• 4Matic - Mercedes-Benz-ის სრულამძრავი სისტემა
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH-AWD - Honda Torque Vectoring All Wheel Drive
• სრულამძრავი - სრულამძრავიანი სამგზავრო მანქანების ისტორია

შენიშვნები (რედაქტირება)

გარე წყაროები

• Audi.com საერთაშორისო კორპორატიული პორტალი
• დამოუკიდებელი დაჭერა. ჭკვიანურად გამოყენებული quattro გვერდი Audi UK ვებსაიტზე

ფოლკსვაგენ ჯგუფი
ქვედანაყოფები და შვილობილი კომპანიები
	FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49.9%) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19.9%)
პროდუქტები და ტექნოლოგიები
	Autostadt Era-Lessin Factories
	კარლ ჰანი (დამსახურებული თავმჯდომარე) ივან ჰირსტი (ყოფილი დირექტორი) რუდოლფ ლეიდინგ კურტ ლოცი (ყოფილი აღმასრულებელი დირექტორი) ჰაინრიხ ნორდჰოფი (ყოფილი დირექტორი) ფერდინანდ პიეხი (ფერდინანდ პიეხი (სამეთვალყურეო საბჭოს ხელმძღვანელი) ბერნდ პიშეცრიდერი (ყოფილი აღმასრულებელი დირექტორი) მარტინ შმიუკერი (ყოფილი აღმასრულებელი დირექტორი) ვინტერკორნი (მართვის საბჭოს თავმჯდომარის მოვალეობის შემსრულებელი)
საერთო

თარგი: Audi არის Volkswagen Group-ის ბრენდი