სუბარუ თუ მიცუბიში ჯობია. რა არის უკეთესი Subaru Impreza ან Mitsubishi Lancer Evo? - ტიტანების შეტაკება

უკვე 20 წელზე მეტია, Subaru Impreza და Mitsubishi Lancer Evo ებრძვიან მას, რომ გახდნენ ყველა დროის საუკეთესო მამოძრავებელი მანქანა. და მიუხედავად იმისა, რომ ორივე მანქანა რჩება შესანიშნავი გზის რალის მანქანები, Subaru Impreza ყოველთვის უკეთესი იყო და აი, რატომ ...

1. მასზე ლეგენდარულმა კოლინ მაკრეიმ გაიმარჯვა

2. მისი ძრავის ხმა ვერაფერში აირევა

3. ის უფრო ფრთხილია

Lancer Evo მთელი თავისი სპოილერითა და ბორბლების თაღის გაფართოებით ვერანაირად ვერ მალავს თავის კუნთს, რაც ნამდვილად არ მოეწონება ხანდაზმულ აუდიტორიას. აიღეთ Impreza WRX, ამოიღეთ მისგან ყველა სპოილერი და შეგიძლიათ „გაფრინდეთ“ რადარის ქვეშ ზედმეტი ყურადღების მიქცევის გარეშე.

4. მას აქვს ჰაერის ამაღები კაპოტზე

შეიძლება ბავშვურად ჟღერდეს, მაგრამ ქარხნიდან ჰაერის მიმღები მანქანის ყიდვა მშვენიერია!

5. სუბარისტები უფრო მეგობრულები და აქტიურები არიან

თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ Impreza-ს მრავალფეროვნება ყველა სახის საავტომობილო ღონისძიებაზე. ამ მოდელის კლუბები არის ნებისმიერი ქვეყნის ყველა ქალაქში. Lancer Evo-ს აქვს ეს? მმ... არა!

6. მას აქვს საკუთარი უნიკალური ფერის სქემა

საუკუნეების მანძილზე ავტომობილების მოყვარულები ავტომობილების ბრენდებს უკავშირებდნენ კონკრეტულ ფერებს: ფერარის წითელი, იაგუარის სარბოლო ბრიტანული მწვანე, ლამბორჯინი ყვითელი. Impreza WRX უდავოდ იდენტიფიცირებულია უნიკალური Mica Blue და ოქროსფერი დისკებით.

7. ბევრი სპეციალური ვერსია გამოვიდა

მას შემდეგ, რაც კოლინ მაკრეიმ დაიწყო WRC-ის რაუნდების მოგება, Subaru ავრცელებს ყველა სახის სპეციალურ აქციას წარმატების აღსანიშნავად. ისინი ნამდვილად ბევრია: RB5, P1, R205, მაგრამ ყველაზე ცნობილი ალბათ 22B (სურათზე ზემოთ), რომელიც სუბარუს 40 წლის იუბილეს საპატივსაცემოდ გაკეთდა.

8. ჰეჩბეკის კორპუსითაც კი კარგად გამოიყურება

Imreza WRX ყოველთვის იწარმოებოდა სედანის კორპუსით (ზოგჯერ კუპე), მაგრამ ბოლო თაობაში პირველად გამოჩნდა ვერსია ჰეჩბეკის კორპუსით. ძალიან გვეშინოდა, რომ კომპანია ყველაფერს გაანადგურებდა, მაგრამ მანქანა, ყოველ შემთხვევაში, ცუდი არ გამოვიდა, განსაკუთრებით WRX STi ვერსიაში.

9. ის გადარჩა Lancer Evo-ს

Mitsubishi-მ მოკლა Lancer Evo წელს და, როგორც ჩანს, მას მალე არ დააბრუნებს. და WRX ღრმად სუნთქავს და ახლა გახდა სრულფასოვანი მოდელი და არა Impreza-ს "ცხელი" ვერსია.

საავტომობილო სამყარო სავსეა ჩხუბით არა მხოლოდ რბოლაში, არამედ მწარმოებლებს შორისაც. ეს ხდება, რომ სასტიკი წინააღმდეგობა იხსნება ორივე ფრონტზე. შედეგად, თითოეული მოდელის თაყვანისმცემლები ამტკიცებენ, რომ ის ტექნიკურად უფრო განვითარებულია. და ამავდროულად, სპორტის მოყვარულები მიჰყვებიან სწორედ ამ მანქანების რბოლების შედეგებს.

ასეთი ბრძოლა გაჩაღდა ორ მაღალსიჩქარიან იაპონურ რალის მანქანას შორის: Subaru WRX STI-სა და Mitsubishi Lancer Evolution-ს შორის. თითქმის ოცი წლის განმავლობაში ეს ორი ოთხბორბლიანი მანქანა ერთმანეთს ეჯიბრებოდა და ვერავინ იტყოდა დანამდვილებით ვინ იყო უფრო ძლიერი.

დღეს იგივე ლეგენდარული რალის მანქანები გაერთიანდნენ ახალ ბრძოლაში - მეორად ბაზარზე. მათი მთავარი კოზირი არის ის, თუ ვინ არის უფრო გამძლე და საიმედო, იაფი და პრაქტიკული. მაგრამ აქაც, რალის მანქანები ისევ ეჯახებიან ერთმანეთს: დაახლოებით თანაბარი ფასები, კომპონენტებისა და სათადარიგო ნაწილების მსგავსი ღირებულება.

ერთადერთი გაფრთხილება ის არის, რომ Mitsubishi უფრო პრაქტიკულია, მაგრამ აქ უფრო სავარაუდოა სუბარუს ღვინო, როგორც ბრენდი და მისი იმიჯი. ბოქსერის ძრავების შენარჩუნების მაღალი ღირებულება, საწვავის და ზეთის მწვავე მოხმარება (სხვათა შორის, ევოლუციის თანდაყოლილი) - ყველა ეს ჭორები სასტიკი ხუმრობით თამაშობდნენ სუბარუსთან, ხოლო ევოლუცია იყო და რჩება უფრო მოთხოვნადი მეორად ბაზარზე და უფრო საიმედოდ ითვლება. .

დაპირისპირების ისტორია: Subaru Impreza-ს და Mitsubishi Lancer Evo-ს დაბადება

თავდაპირველად ორივე მანქანას წმინდა სპორტული დავალება ჰქონდა. 1992 წელს Mitsubishi და Subaru ბევრად ჩამორჩნენ სარბოლო შეჯიბრში. Galant VR-4 და Legacy RS მოდელებს არ მოუტანიათ თასები, ამიტომ Impreza-მ და Lancer Evo-მ დაიწყეს დაარსება.

ამ მანქანებმა მოახერხეს მაღალი ჯილდოების მოპოვება - მეორე და მესამე ადგილები ევროპის ზოგიერთ რალიში. ასე დაიწყო სიკვდილ-სიცოცხლის ბრძოლა. რამდენიმე წლის შემდეგ სუბარუმ გამოუშვა პირველი WRX STI. Lancer Evo ასევე არ ჩამორჩებოდა და ყოველდღე ვითარდებოდა. მოდელების არსებობის განმავლობაში, თაობების დიდი რაოდენობა შეიცვალა: ორივე მოდელის სპორტულმა ბედმა აიძულა ისინი დიდი ჩქარობით განვითარდნენ.

არსებითად, მანქანები არ იყო ჩაფიქრებული, როგორც მკვეთრი მეტოქეები, მაგრამ ისინი იმდენად მსგავსი იყო მახასიათებლებით, რომ ბრძოლა მოჰყვა. სრულამძრავიანი და ძლიერი ძრავები, ერთადერთი გასაოცარი განსხვავებაა სუბარუს ბოქსერის ძრავა. დანარჩენი მანქანები დაძმობილდნენ, რამაც არ გამოიწვია მეგობრობა ორი მოდელის გულშემატკივართა ბანაკებს შორის.

ერთ პერიოდში სუბარუ უფრო ძლიერი იყო, მეორეში - Mitsubishi და ეს "ნავი" არაერთხელ ტრიალებდა გვერდიდან გვერდზე. კლასიკური თაყვანისმცემლები აღიარებენ, რომ თანამედროვე WRX STI არ არის ის, რაც ადრე იყო. მიუხედავად ამისა, ამ ხანგრძლივ დაპირისპირებაში Subaru შეიძლება ჩაითვალოს ტექნიკურ გამარჯვებად, რადგან Lancer Evo ... უბრალოდ გადმოვიდა ასამბლეის ხაზიდან და წავიდა წარსულში.

განსხვავებები არ არის ფუნდამენტური

ამ მარადიული ბრძოლის მთავარი „თეფში“ და საფუძველი ისაა, რომ ეს ორი მანქანა ძალიან ჰგავს ერთმანეთს. ყველაზე საინტერესო: მანქანებს აქვთ განსხვავებული ძრავები, ფუნდამენტურად განსხვავებული დაკიდების პარამეტრები, ტრანსმისია განსხვავებულია ... მაგრამ ამავე დროს ისინი მტკივნეულად ჰგვანან.

ასეთი იყო პარადოქსი. მაგალითად, უახლესი თაობის Evolution X აღჭურვილი იყო 2-ლიტრიანი ტურბო ძრავით, რომლის სიმძლავრეც 295 ცხენის ძალა იყო. მაშინ როცა WRX STI-მა მიიღო ნახევარი ლიტრი მეტი და მისი ტურბო 2.5 ლიტრიანი ძრავა 300 „ცხენს“ აწარმოებდა. ახლა, როდესაც Lancer Evo წარსულს ჩაბარდა, STI უკვე ახალ კორპუსში კვლავ იგივე პარამეტრებით იწარმოება.

ევოლუციის პასპორტის მიხედვით, ის უფრო მძიმეა, შესაბამისად, ნელი - აჩქარებაში WRX STI აჭარბებს მას მთელი წამით და რბოლის სამყაროში ეს შეიძლება ფატალური იყოს. ასევე მაღალია სუბარუს მაქსიმალური სიჩქარე - 264 კილომეტრი საათში Mitsubishi-ის 255-ის წინააღმდეგ. სუბარუს სედანს აქვს უფრო დიდი საბარგული და საწვავის ავზი, მაგრამ ის არ არის აღჭურვილი მგზავრების კომფორტისთვის რაიმე სისტემით.

კონდიციონერი, CD ჩეინჯერი, სინათლისა და წვიმის სენსორები და სავარძლების გათბობა, ყველაფერი მოვიდა Evolution X-ზე. ოფციონებისა და ელექტრონიკის სიმრავლის ჩათვლით, ის უფრო დამძიმდა და რბოლის მთავარი იდეოლოგიისა და "ბუშიდოს ბილიკის" დაშორება საბოლოოდ შეიძლება იყოს. სწორედ ის ფაქტორი, რის გამოც Lancer Evolution შეწყდა.

რალი "იაპონური" მეორადზე რუსეთში

ეს მანქანები ლამაზი სამურაის ლეგენდის გმირებს ჰგვანან. ისინი იპყრობენ ყურადღებას და ფაქტიურად აიძულებენ სიჩქარის ნებისმიერ გულშემატკივარს, ყოველ შემთხვევაში, დროდადრო შეხედოს, თუ რამდენად შეიძლება ასეთი მანქანის ყიდვა დღესდღეობით.

დაუყოვნებლივ გამოვყოთ მთავარი: თავად ეს მანქანები დიდხანს არ ცოცხლობენ, აქვთ შეზღუდული რესურსი, გარდა ამისა, მანქანის მაღალი სიმძლავრის გამო, ხშირად ხდებიან ავტოსაგზაო შემთხვევის მონაწილეები. განვიხილოთ მხოლოდ რამდენიმე სხეული:

• Subaru WRX STI II რესტაილინგი;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

მიუხედავად იმისა, რომ სიაში შევიყვანეთ ძველი მანქანები, "მეცხრე" Evo და მეორე WRX STI რესტაილინგში, მიუხედავად ამისა, გირჩევთ აირჩიოთ უახლესი კორპუსები. ორივე უკვე 10 წელია იწარმოება და ამ ხნის განმავლობაში არც თუ ისე ბევრი მანქანა გადარჩა.

Lancer Evo X-ის ყიდვა შესაძლებელია მილიონი რუბლიდან, ხოლო მანქანა უკვე ძველი და მაღალი გარბენით იქნება. ამ მანქანებს აქვთ 295 ცხენის ძალა და ოთხბორბლიანი, ასევე აღჭურვილია 2.0 ლიტრიანი ტურბო ძრავით. ქალაქში ასეთი მანქანა უკიდურესად მოუხერხებელი იქნება, რადგან ის ანვითარებს აკრძალულ სიჩქარეს და ამას სწრაფად აკეთებს.

გარდა ამისა, რესურსი არც თუ ისე მაღალია როგორც ძრავისთვის, ასევე ტურბინისთვის. საშუალოდ, ყოველ ას ათას კილომეტრზე ერთხელ, ტურბინა უნდა შეიცვალოს, მაგრამ ასეთი პროცედურა, კონსერვატიული შეფასებით, დაახლოებით 100 ათასი რუბლი ღირს. ყველაფრის და ყველაფრის დაბალი რესურსის გარდა - და სწრაფი და სარბოლო მანქანებისთვის, სახარჯო მასალების რესურსი, რა თქმა უნდა, არ არის მაღალი - მანქანებთან სხვა პრობლემები არ არის. მნიშვნელოვანია მხოლოდ მათი შემოწმება უბედური შემთხვევისთვის - მათ ხშირად ურტყამენ სიჩქარის გამო.

ანალოგიური ვითარებაა WRX STI-ზეც - ასევე ოთხბორბლიანი, ასევე ტურბინა, მხოლოდ მეორად ბაზარზე ასეთი მანქანების პოვნა 700 ათასი რუბლიდან შეგიძლიათ. ეს აიხსნება საკმაოდ მარტივად: რალი სუბარუს აქვს ბოქსერის ძრავა, რაც კიდევ უფრო ართულებს და ძვირი აქცევს მის შენარჩუნებას და ამ მანქანებს ასევე აქვთ წარმოუდგენელი ფასები დაზღვევაზე.

WRX STI მოდელი დაზღვევის მხრივ „განსაკუთრებულ ზონაშია“ - ერთ-ერთი ყველაზე გადაუდებელი მანქანა, რადგან ძალიან ძნელია ტარება, ეშმაკს ჰგავს ბორბლებზე. CASCO ამ მანქანისთვის შეიძლება ღირდეს 200 ათასი რუბლი ან მეტი, მიუხედავად თქვენი მომსახურების ხანგრძლივობისა.

Evo-სა და STI-ის შემთხვევაში ყურადღება მიაქციეთ ავტოსაგზაო შემთხვევებს და სადაზღვევო გადასახადებს - ხშირად ამ მანქანებს „იკლავენ“. მოდით შევამოწმოთ რამდენიმე მანქანა ავტოკოდის სერვისით და ვნახოთ რა ჭირს მათ.

Impreza WRX STI 650 ათასისთვის - ფასი საბაზროზე ოდნავ დაბალია. უნდა ვივარაუდოთ, რომ მანქანას ან ავარია მოუვიდა, ან გარბენი გადაუგრიხეს.

„ავტოკოდას“ ცნობით, ავტომობილს მანამდე გარბენი 178 ათასი კილომეტრი ჰქონდა, რეკლამაში კი 120 ათასი. სპორტული მანქანების უკიდურესად დაბალი რესურსის გათვალისწინებით, უნდა ითქვას, რომ ეს სერიოზული ტესტია მანქანისთვის. გარდა ამისა, ფოტოზე თუ ვიმსჯელებთ, ადრე ნომრები ან სხვა სუბარუს ეკუთვნოდა, ან მანქანა ლურჯი იყო, მაგრამ ნაცრისფერი გახდა. დამატებითი მიზეზი გამყიდველისთვის კითხვების დასმის.

სანქტ-პეტერბურგში კიდევ ერთი სუბარუ იყიდება. ფასი შეესაბამება სრულიად სუფთა და მომსახურე მანქანას. ვნახოთ, ასეა თუ არა.

მანქანას არ აქვს სადიაგნოსტიკო ბარათი, ამიტომ შესაძლებელია მხოლოდ ანალიტიკური გარბენი. მაგრამ მანქანას სარემონტო სამუშაოების ორი გაანგარიშება ჰქონდა - ანუ ნაცემი იყო და შეკეთება სჭირდებოდა.

თუმცა, ყველაფერი არც ისე საშინელია - საერთო ჯამში, ორი შემთხვევიდან, შეკეთება არ გაძვირდა 2 ათას რუბლზე. მანქანა არის სუფთა, ხედავთ.

Evo-ს მფლობელებს მოსწონთ გაყიდვისას რეკლამაში მოცემული ნომრის დამალვა და ჩვენ შევძელით მხოლოდ ერთი მანქანის პოვნა, რომელიც მზად იყო შესამოწმებლად.

გაშვება სამართლიანია და ანგარიშში ერთადერთი პრობლემა სადაზღვევო სარემონტო სამუშაოების გაანგარიშებაა. მხოლოდ ორი გაანგარიშებაა, ღირს იმის დანახვა, თუ რამდენად სერიოზულია ისინი თანხების თვალსაზრისით.

ორივე შემთხვევა 250 ათას რუბლზე მეტია. ღირს ნახვა, რამდენად კარგად ჩატარდა რემონტი და არ დაზიანდა თუ არა დენის ელემენტები. თუ ყველაფერი ნორმალურია, შეგიძლიათ გარიგება.

სრულიად პროგნოზირებადია, რომ ამ მანქანების უბედურება ავტოსაგზაო შემთხვევებშია. ისინი ხვდებიან ავარიაში, შეკეთებენ და ყიდიან შემდგომ. მაგრამ შეკეთების შემდეგ ის აღარ არის იგივე მანქანა, რომელიც ახალი იყო შეკრების ხაზიდან. ამიტომ ჯობია თავი შეიკავოთ გაფუჭებული მანქანის ყიდვისგან და ავარიის გარეშე მიხედოთ მანქანას.

ამ მოდელებიდან რომელია თქვენთვის მიმზიდველი? დატოვეთ კომენტარები ტექსტის ბოლოში.

Mitsubishi Lancer-ისა და Subaru Impreza-ს ტოპ ვერსიები, როგორც მოგეხსენებათ, სერიოზულად დაუპირისპირდნენ ერთმანეთს რალის ტრასებზე. მათ სკრუპულოზურად დათვალეს გამარჯვებების რაოდენობა, შექმნეს ტურბო ძრავების კუნთები, სრულამძრავიანი ტრანსმისია სულ უფრო და უფრო დახვეწილი ხდებოდა. ისე, უფრო მარტივი მოდიფიკაციები იბრძოდა მომხმარებელთა სიმპათიისთვის დაბალანსებული გადაწყვეტილებებით.

მარკეტოლოგებმა გადაწყვიტეს კონკურენტების გამოყვანა. „ლანსერი“ დღეს არის კაშკაშა, მაგრამ პატივსაცემი ზომის, პატივსაცემი სედანი, რომელზედაც სანახაობრივი აეროდინამიკური პაკეტიც კი ძვირადღირებულ კოსტუმს ჰგავს.

"Subaru-Impreza" თუნდაც "Sport" ვერსიაში არის ძალიან მოკრძალებული, თუმცა მყარად დგას საბაზისო 17 დიუმიან ბორბლებზე. "თვალებით სიყვარულს" მიჩვეული ფოტოგრაფი რაღაცას დრტვინავდა კორეულ მოტივებზე. თავისებურად, ის მართალია, თუმცა იმპრეზას რაციონალურ ნიღაბში არის მინიშნება: გარეგანი შეკავება მხოლოდ ჭურვია.

მათ აქვთ სხეულის სხვადასხვა ტიპები, ასევე ოთხბორბლიანი ტრანსმისიის დიზაინი. მაგრამ ქუდების ქვეშ, 2-ლიტრიანი ძრავები ახლოსაა შესაძლებლობებით.

დაბალანსებული მაქსიმალიზმი

უხეში, მყარი პლასტმასის, წინა პანელის თავშეკავებული კონტურები, დიდი, მაგრამ სრულიად დასამახსოვრებელი მოწყობილობები. რთულია „იმპრეზას“ ინტერიერის შეყვარება. მზერა სრიალებს ასექსუალური დიზაინის გადაწყვეტილებების მუწუკებსა და ხეობებზე. მაგრამ სხეულის სხვა ნაწილები არ ეთანხმებიან ამ შეფასებას: მათთვის ძალიან შესაფერისია წინა სავარძლების სპორტული თაიგულები, საჭის მცირე დაჭერა და პედლების ზამბარის ძალა. ავტომობილი გაძლევს "იმპრეზას" რამდენიმე თაობაში გაშენებულ ინდივიდუალურობის ელფერს. რა თქმა უნდა, ყველაფერი არ არის სრულყოფილი. საჭე ზედმეტად დაბლაა, რომლის ქვეშ, კორექტირების მიუხედავად, უნდა დაიჭიროთ და შემდეგ ჩაყვინთოთ ინსტრუმენტის სასწორის ზედა სანახავად. სარკე ზუსტად საქარე მინის შუაზეა დაწებებული, „საბრძოლო“ მდგომარეობაში მყოფი ხელის მუხრუჭი მუხლს ეყრდნობა. ერთი სიტყვით, მძღოლის სავარძელზე ზედმეტად მჭიდროდ ჯდები და ამით სუბარუ უფრო კომპაქტური გეჩვენება, ვიდრე რეალურად არის. უკან მობრუნებულმა გაკვირვებით აღნიშნა: მოსალოდნელზე ბევრად უფრო ფართოა.

რასაკვირველია, „ლანსერიც“ შორს არის სტანდარტისაგან და შიგნიდან გაცილებით მარტივად გამოიყურება, ვიდრე მოელოდით, თუ მანქანას გარედან შეხედავთ. იგივე იაფფასიანი, ექო პლასტმასი, რომელთანაც სავარძლებზე ტყავიც კი საკმაოდ ჩვეულებრივად გამოიყურება. და მაინც აქ არის რაღაც უფრო ფართო, ნათელი, უფრო საინტერესო. თვალები და სხეულის სხვა ნაწილები არ მოდის დისკუსიაში. წვნიანი, ნათელი ინსტრუმენტების მტევანი, მდიდარი ინფორმაციის ჩვენება, კომფორტული საჭე და პედლები. მანქანა არ გვთავაზობს დახვეწილ მორგებას და მის კონტროლს არ გააჩნია ხაზგასმული გამძლეობა და სპორტული სული. ან იქნებ არა? ეს არის ფართო, ადვილად შესვლა და გამოსვლა, პოზიციის შეცვლა მძღოლის სავარძლის შეუმჩნევლად დაფარვისას. რა თქმა უნდა, ის უფრო მარტივია ვიდრე "სუბარი", მაგრამ საკმაოდ მოსახერხებელია, გარდა ამისა, კარგად ანაწილებს ტვირთს და უფრო მრავალმხრივია.

როგორც ჩანს, ყველაფერი მასთანაა: ფართო ინტერიერი, ფერების სიკაშკაშე, დასრულების ხარისხი. მაგრამ რაღაც აკლია. აჰა: „ლანსერის“ ინტერიერში მინიშნებაც კი არ არის, რისთვის არის ეს შედარება – ოთხბორბლიანი. მხოლოდ ცენტრალურ კონსოლზე არააღწერილი გადამრთველი გარედან განასხვავებს მანქანის ყველაზე ძვირადღირებულ ვერსიას. ზოგადად, თუ გადაწყვეტთ მანქანის არასტანდარტული შესაძლებლობების წარმოჩენას, მოგიწევთ ექსკურსიის გავლა ... ორმოში ან ლიფტში. ან შეეცადეთ აჩვენოთ თვისებები მოძრაობაში. Მოდი ვცადოთ?

სტერეოტიპები და რეალობა

"იმპრეზაში" დომინირებულ ბგერებზე! ბოქსერის ძრავი ღრმად და გემრიელად აჯახებდა, რაღაც ექო ექო გადაცემათა კოლოფში დატრიალებულ გადაცემათა კოლოფში. თანამედროვე სტანდარტებით, ეს ყველაფერი ზედმეტია, ყოველ შემთხვევაში, მანქანის ჩვეულებრივი ვერსიისთვის, მაგრამ ის იწყება! აქ კლაჩზე ფეხი აწია, საჭეზე ხელები ერთიანად მომეხვია. Დავიწყოთ!

და აქ - პირველი სერიოზული იმედგაცრუება. როგორც ჩანს, მათ ყველაფერი განჭვრიტეს: სპორტულობით გამსჭვალული ინტერიერი, საბრძოლო ჟღერადობა, საჭეზე ოდნავი კანკალიც კი ისმის. უფრო მეტიც, "სუბარუ" ნებაყოფლობით აფრინდება, რაც აჩვენებს ძრავის საოცარ ელასტიურობას, თუნდაც დაბალ ბრუნზე. ძრავა თავის საქმეს აკეთებს თავდაჯერებულად, მაგრამ სრულიად უემოციოდ. ამ "იმპრეზაზე" შეგიძლიათ გადახვიდეთ 4000 ბრ/წთ-ზე და შეგიძლიათ 7000-ზე, ძრავი მას ასე აღიქვამს. არა, თუმცა! ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, თქვენ მოგიწევთ ლოდინი, სანამ ძრავა ნელა მიიყვანს ტაქომეტრის ნემსს სიჩქარის შეზღუდვის ზონაში. ერთი სიტყვით - ევრო IV! თუმცა არ არის ცუდი ყოველდღიური მართვისთვის.

მოულოდნელად კომფორტული შეჩერებები ამძაფრებს დაბნეულობას. ჯერ კიდევ ვერ ვაცნობიერებდი რამდენად ლოგიკურია ასეთი პარამეტრები, გამიკვირდა, როცა აღმოვაჩინე, რომ მანქანა ნაზად ტრიალებს ნაკერების, სახსრების, მცირე დარღვევების გასწვრივ. უფრო მეტიც, დაბალი სიჩქარით, ის საკმაოდ კეთილგანწყობილია და უფრო სერიოზულია თხრილებზე. მაგრამ როგორც კი გაზზე დააბიჯებ, იმპრეზა ხდება ხტუნვა, რხევისკენ მიდრეკილი. გამოდის, რომ მისი შეჩერებები არა მხოლოდ რბილია, არამედ ხანმოკლეა, რაც იმას ნიშნავს, რომ ისინი ადაპტირებულია საყოფაცხოვრებო ხვრელებზე მხოლოდ პირობითად.

საკიდებისგან განსხვავებით შემოდის მკვეთრი და იმპულსური საჭე, რომელსაც თავიდან უნდობლობით აღიქვამ: მანქანა საკუთარ თავზე დიდ ყურადღებას მოითხოვს, მოდუნების საშუალებას არ გაძლევს. ასეთი სიმკაცრის გაგება თანდათან ხდება, როცა სიჩქარის მატებასთან ერთად „იმპრეზა“ უფრო და უფრო თავდაჯერებულად და საიმედოდ იქცევა მორიგეობით. განზრახვების სიმტკიცეს გრძნობს, როგორც ჩანს, გზას ეკვრის, რაც საშუალებას გაძლევთ გამოთვალოთ ტრაექტორია მილიმეტრამდე. მძღოლი მხოლოდ მიანიშნებს, საჭით თითქმის შეუმჩნეველ მოძრაობას აკეთებს, ხოლო მანქანა მყისიერად ასრულებს ბრძანებას. ნაკლოვანებები დაკავშირებულია შეჩერების მახასიათებლებთან. სწრაფ მოხვევებში, მოულოდნელად დიდი რულონები და მუწუკებზე არა ყოველთვის სტაბილური ქცევა ერევა.

უნივერსალური "ულანი"

„ლანსერი“ მაშინვე ცხადყოფს: მისი ყველა წამყვანიდან ძნელად ღირს რაღაც უჩვეულოს მოლოდინი - მაგალითად, კუნთებთან თამაში. არავითარი ფლირტი სპორტით. ტრანსმისიის სქემა უკანა ბორბლების ავტომატური ჩართვით არის ნასესხები Outlander XL-დან და ძირითადად ორიენტირებულია კონტროლის საიმედოობაზე. თქვენ შეგიძლიათ მართოთ "Lancer" და წინა წამყვანი, ეკონომიურობისთვის. და მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში, მაგალითად, სველ ან მოლიპულ გზაზე, გახსოვდეთ მეორე წამყვანი ღერძი. ამიტომ, ასფალტზე, პირველ რიგში, ყურადღებას აქცევთ მანქანის სხვა მახასიათებლებს.

ძრავა და ვარიატორი თითქოს ერთმანეთს სწავლობენ. ერთი დაძაბული ღრიალებს მაქსიმალურ ბრუნზე, მეორე კი შეუფერხებლად რეგულირდება, გულმოდგინედ არბილებს სახსრის შედეგს. ერთი შეხედვით ზედმეტად ხმაურიანი და ერთფეროვანია, არ იწვევს ემოციებს. თუმცა, ნელ-ნელა ცხადი გახდა: გლუვი არ ნიშნავს ნელს და Mitsubishi-ს კაპოტის ქვეშ 150 ცხენი უბრალოდ სხვაგვარად არის მორგებული და, ზოგადად, სუბარზე უარესი არ არის. უფრო მეტიც, მაღალ ბრუნზე Lancer-ის ძრავა კიდევ უფრო ემოციურია. მართალია, უხვად ისმის ხმები! ღირს გაზზე ოდნავ ჩამოგდება - "ლანსერი" თითქოს მშვიდი და მორჩილი ხდება. ზოგიერთ რეჟიმში, ის ნამდვილად არ არის ისეთი ხმამაღალი, როგორც Impreza და უფრო კომფორტული. მაგრამ ისმოდა ღრმა ღრიალი, მომაბეზრებელი სიამაყე - აი, ეს არის მაყუჩისგან გულახდილი ხრაშუნა, უხეში ხმა, რომელსაც გულიდან ამოძრავება ღირს, ემატება ძრავის დამღლელი ღრიალი და მაღალი სიჩქარით და აეროდინამიკური სასტვენით.

და მაინც Lancer ბევრად უფრო მრავალმხრივია. გულსაკიდი არ ცდილობს უფრო კომფორტულად გამოიყურებოდეს, ვიდრე სინამდვილეშია. მანქანა, "იმპრეზასგან" განსხვავებით, ჩვეულებრივად ირხევა წვრილმან დარღვევებზე, უფრო დეტალურად იმეორებს გზის პროფილს. მაგრამ შეჩერებები არ იძლევა ღრმა ტალღებში რხევას და ბევრად უფრო თავდაჯერებულები არიან უმკლავდებიან სერიოზულ ხვრელებს.

მართვა საიმედო და პირდაპირია. მშვიდი, გაწონასწორებული რეაქციები, კარგი გამოხმაურება, სტაბილური ქცევა პირდაპირ და კუთხეში. სამწუხაროდ, Lancer-ს არ მოსწონს სწრაფი შემობრუნება სრულამძრავიან ვერსიაშიც კი. ის ამ დროისთვის გულმოდგინედ კბენს ასფალტს, რაც საშუალებას გაძლევთ იგრძნოთ მეორე წამყვანი ღერძის უპირატესობა. მაგრამ ღირს მეტის მოთხოვნა, წინა ამძრავი მანქანა გარედან გადადის, რაც ცხადყოფს: "ეს ჩემი არ არის!" "იმპრეზა" - რომელიც საშუალებას აძლევდა სრიალს, მანქანის მართვას, ტრაექტორიის გამოთვლას დახვეწილობამდე. ყველა წამყვანი "Lancer" - უფრო რაციონალური ძალების განაწილებისთვის ბორბლებზე. და არც სპორტი, არც სრიალი!

სარეიტინგო ფასები

ეს მანქანები არ გააერთიანებს არცერთ ხანგრძლივ მეტოქეობას, არც მსგავს ძრავებს, არც ოთხბორბლიან ამძრავებს. ფასებს რომ ვუყურებ, ვბედავ ვივარაუდო, რომ ჩვენს გზებზე მეტი ოთხბორბლიანი „ლანსერები“ იქნება. და საქმე მხოლოდ იმაში არ არის, რომ Mitsubishi უფრო მრავალმხრივია, სუბარუ-იმპრეზა კი უფრო ინდივიდუალური მანქანაა. ის ასევე უფრო ძვირია შესადარ კონფიგურაციაში და ეს მნიშვნელოვნად ცვლის მოთხოვნებს.

„ძალიან ახლოს ვართ მრავალი თვალსაზრისით: ოთხბორბლიანი, 280 ცხ.ძ., ტურბო დამტენი, 17 დიუმიანი დისკები Bridgestone-ის საბურავებით, Bilstein ამორტიზატორები, Brembo მუხრუჭები. თქვენ შეგიძლიათ უხერხულობამდე ვიკამათოთ აქტიური დიფერენციალური "Lancer" პარამეტრების მახასიათებლების შესახებ ან ისაუბროთ მის აეროდინამიკაზე. მაგრამ დარწმუნებული იყავით: სუბარუ ერთნაირად ეფექტურ და საინტერესო მოვლენებს დაუპირისპირდება. ზოგადად, ასეთ მანქანებს ყოველთვის სურთ ბრძოლაში გამოცდა, იპოვონ ჯარიმა ხაზი მანქანის შესაძლებლობებსა და საკუთარ შესაძლებლობებს შორის.

ᲒᲐᲮᲣᲠᲔᲑᲐ.

ფანჯრებს მიღმა, გაუთავებელი შემოდგომის წვიმა. ამიტომ, დინამიკის გაზომვა ამ დროისთვის გადავდებთ, მაგრამ, უამინდობის გამო, ვცდილობთ მანქანებს ყოველდღიურ ცხოვრებაში. მათ აქვთ Isofix კლიპები ბავშვის სავარძლებისთვის! და მაინც, ამ მანქანებში მკლავების და თასების დამჭერების დათვლა ძალიან პროზაულია. ბოლოს და ბოლოს, ძლივს აღმოჩნდებით გამძლე სავარძლების მკლავებში, გრძნობთ სერიოზულ ძალისხმევას პედლებზე, გრძნობთ ექვს სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფების სარბოლო სულისკვეთებას, ბევრ რამეს სხვაგვარად უყურებთ. არც ისე მნიშვნელოვანია ინტერიერი ქსოვილით არის მორთული თუ ტყავით, ინსტრუმენტთა პანელის რბილი თუ მყარი პლასტმასით. მთავარია ეს ყველაფერი ერთ იდეოლოგიას ექვემდებარებოდეს: დაიჭირე, დააფიქსირე, იყოს კომფორტული, გასაგები, გასაგები და კარგად წასაკითხი.

მცირე უპირატესობა მაინც სუბარუს აქვს. მისი სტილი უფრო გამომხატველია, უფრო ეფექტური, ნათელი. გარდა ამისა, ხელსაწყოების კლასტერი უფრო მოსახერხებელია, როგორც საჭე და სავენტილაციო სისტემის „მოხვევები“. მაგრამ "" უპირისპირდება "იმპრეზას" ინტერიერის გაფორმების ემოციურობას შესანიშნავი სპორტული სავარძლით, რომელიც დამზადებულია თითქოს შეკვეთით, მხოლოდ ჩემთვის. და Mitsubishi-ში გადაცემათა კოლოფი მუშაობს უფრო ზუსტად, რაც დაზღვეულია შეცდომებისგან გადართვისას.

მართვის პირველი შთაბეჭდილებები ლანსერს მცირე უპირატესობას აძლევს. საკიდარი უფრო კომფორტულია, ყოველდღიურ ცხოვრებაში აშკარად მარტივია, უფრო მკაფიო სამართავი, თუნდაც ძალიან მკვეთრი საჭის მიუხედავად. სადაც "" იწყებს ოდნავ "დასვენებას" შემობრუნების შესასვლელთან, "Mitsubishi" ძალისხმევის გარეშე მიჰყვება არჩეულ ტრაექტორიას. მაგრამ სუბარუ თავის თავს იკავებს უფრო კომფორტული, მაღალი ბრუნვის და გაცილებით ნაკლებად ხმაურიანი ძრავით, რაც აშკარად აჩვენებს დამატებით 500 კუბურ მეტრ სამუშაო მოცულობის უპირატესობას. დანარჩენი "იმპრეზა" უფრო მკაცრია, უფრო მეტ ყურადღებას მოითხოვს მძღოლისგან, უხალისოდ აპატიებს შეცდომებს მენეჯმენტში.

ძირითადი ინსტინქტი

ტაქომეტრის ნემსი გაიყინა ხუთათასიან ნიშნულზე (როდესაც გადაცემათა კოლოფი ჩართულია, ელექტრონული ლიმიტერი „იცავს“ გადაბმულობას და არ აძლევს ძრავას უფრო ძლიერად ბრუნვის საშუალებას). დაწყება! "Lancer Evo IX" ხტება წინ, მაგრამ შემდეგ ბრუნი ეცემა 2000-მდე. დაახლოებით ნახევარი წამის ტურბინის დაბნეულობა მარადისობას ჰგავს. დაბოლოს, დაახლოებით 3000 ბრ/წთ-ზე, მოჰყვება ქარიშხალი, რომელსაც თან ახლავს ძრავის მყარი მეტალის ხმაური, რომელმაც ძალა მოიპოვა. გადაცემათა კოლოფი აწკრიალდა, საჭე ამიკანკალდა ხელებში, რომელიც მაშინვე ზედმეტად მკვეთრი გახდა, დინამომეტრიანი გზის სვეტები აანთო. როგორც ჩანს, ამ ენერგიის ჩაქრობა შეუძლებელია, მაგრამ დაახლოებით კილომეტრნახევრის შემდეგ გადაცემები ამოიწურება და აჩქარების სიჩქარე სუსტდება. დარჩენილ 3-4 კილომეტრს მაქსიმალური სიჩქარით "ლანსერი" უკვე ჭკუაზე იკავებს. პრინციპში ძალიან ემოციურია და ძრავი მშვენივრად ტრიალებს - 7500 ბრ/წთ-მდე, მაგრამ დაწყებამ ცოტა გააფუჭა სურათი. სცადეთ კლატჩით თამაში? წამის დაკარგული წილადები ანაზღაურებულია, მაგრამ დამწვარი გარსების სუნი გვახსენებს: ამ ტექნიკის ბოროტად გამოყენება არ შეიძლება.

ერთი შეხედვით ყველაფერი რიგზეა დამუშავებით. „ევო“ და ხულიგნობის პროვოცირებას ახდენს. მაგრამ სიჩქარის მატებასთან ერთად ავტომობილის ქცევა სულ უფრო და უფრო „წრფელი“ ხდება. როგორც ჩანს, ის ნებაყოფლობით ჩაყვინთვის ბრუნვაში, მაგრამ შემდეგ, ბიძგის ქვეშ, ის განუწყვეტლივ იწყებს ტრაექტორიის გასწორებას. დროსელის გაშვება, საჭის მობრუნება, მაგრამ მანქანა ძალიან ზარმაცი რეაგირებს მძღოლის ბრძანებებზე, რაც მოითხოვს მხოლოდ ერთ რამეს - შენელებას. "Lancer"-ის წინასწარ გადახვევის მცდელობა მოსახვევის შესასვლელთან იწვევს უკანა ღერძის მკვეთრ ცურვას, რომელიც მაშინვე მიედინება ძალიან ფართო გვერდით სრიალში. მახსოვს, რომ Evo VII სულ სხვანაირად მოძრაობდა. აქ, ტანის რულონები აშკარად დიდია სპორტული მანქანისთვის, ცხადია - საკმაოდ კომფორტული შეჩერების "დამსახურებაა". მე გავდივარ გადაცემის პარამეტრებს: "ასფალტი", "ხრეში", "თოვლი" - სიტუაცია ოდნავ იცვლება. მაგრამ თუ ამაჩქარებელს კარგად დააჭერთ, Lancer მაინც ხნავს კუთხიდან.

Subaru Impreza WRX STI-ს არ აქვს ასეთი ბასრი საჭე. გაზის პედლის რამდენიმე მოძრაობა და მანქანა, თითქოს კომპასით ამოძრავებს, მორჩილად კიდია კონტროლირებად სრიალში. გადატვირთვა აჩენს სხეულს გვერდითი მხარდაჭერის ლილვაკებში ისე, რომ აღარ მოგინდეთ ხელების გადაადგილება. "იმპრეზა" ლოგიკური და მორჩილია: გაზს დააჭირა - კუთხიდან გადაიწია, ამოიღო - შეუფერხებლად შევიდა შიგნით. მიუხედავად იმისა, რომ "მშვიდად", რა თქმა უნდა, არ არის მთლად ზუსტი, არამედ "მოსალოდნელი". მან ოდნავ გადააჭარბა წევას, აკოცა ღერძი და ერთი შეხედვით თვინიერმა იმპრეზამ რკალი ისე გაისროლა, რომ გზა მაშინვე ვიწრო გახდა და თავში ჩაქუჩით ჩამაფიქრა: „უბრალოდ არ გამოტოვო!“. ცოტა მოგვიანებით ვიპოვით საერთო ენას, დავიწყებთ ერთმანეთის მშვენივრად გაგებას, მაგრამ ეს მანქანა მაინც არ აპატიებს გაცნობას.

გამოჯანმრთელების შემდეგ მახსოვს ცენტრალური დიფერენციალის რეგულირებადი ჩაკეტვა (არის ასევე ბორბლებიანი, მაგრამ აქვთ ქარხნული პარამეტრები). გამოდის, რომ „ხელით კონტროლზე“ გადასვლით, შეგიძლიათ ცოტათი გაამარტივოთ თქვენი ცხოვრება მანქანის ფეთქებადი ხასიათის გამოსწორებით. ცენტრი მთლიანად ჩაკეტილი, მანქანა ხდება უფრო სწორი, გარკვეულწილად მსგავსი Lancer. თავისუფლების მოპოვების შემდეგ, "სუბარუ" აშკარად უფრო მზად არის მორიგეობისკენ, მაგრამ ნაკლებად სტაბილურია გვერდითი სრიალის კონტროლში.

იწყებს "Impreza"-ს უფრო თავდაჯერებულად "Lancer"-ს, რაც საშუალებას გაძლევთ გულახდილად ჩამოაგდოთ კლაჩი და დაუყოვნებლივ, შესწორებების გარეშე, მიიღოთ ყველაზე ინტენსიური აჩქარება. გადაცემათა კოლოფის მჭიდრო კოეფიციენტები და "გათიშვა" ქვედა ბრუნზე (7000) იწვევს იმ ფაქტს, რომ თითქმის პირველ კილომეტრზე მძღოლი გადის გადაცემათა ექვსვე საფეხურს. შემდეგ ის უბრალოდ ელოდება მანქანის მაქსიმალურ სიჩქარეს, რაც 10 კმ/სთ-ით დაბალია ვიდრე Lancer. ოჰ, ტყუილად არ არის, რომ ამ უკანასკნელის შემქმნელები ყურადღებით იყვნენ დაკავებულნი აეროდინამიკაში!

მარადიული ბრძოლა

მათი მეტოქეობა ვერ დამშვიდდება. როგორც რბოლებში, ერთი ან მეორე ლიდერებში იშლება, ცალ-ცალკე იგებს წამებს, კილომეტრებს, ქულებს. ეს უკანასკნელი, რა თქმა უნდა, ცოტათი შეიცვლებოდა სხვადასხვა გზაზე, სხვადასხვა ამინდში, სხვადასხვა საბურავებზე. და დამოკიდებულია მძღოლების ჩვევებზე, პრიორიტეტებზე, მომზადებაზე. ასფალტზე Subaru Impreza STI არის უფრო მკაცრი, უფრო აგრესიული და უფრო საინტერესო სატარებლად. თუმცა, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ Lancer Evolution IX ნაკლებად გამოხატულია. ის უფრო სწრაფია, უფრო დინამიური, თუმცა მასში ცოტა ნაკლები რალის „ბრაზია“. ზოგადად, ორივე მანქანა უმაღლესი საავტომობილო სკოლების ღირსეული კურსდამთავრებულია. ამიტომ ექსპერტების სიმპათიები ორმოცდაათიდან ორმოცდაათამდე იყო განაწილებული. და პუნქტები ცოტა განსხვავებულია ...

სერგეი ვოკრესენსკი: „საკულტო მანქანების დუელმა აიძულა გადაგვეხედა დამკვიდრებული სტერეოტიპები. გამოდის, რომ ცნობილი "Lancer Evolution" - მართალია ძალიან სწრაფი, მაგრამ უფრო მშვიდობიანი, ვიდრე აქამდე ჩანდა, უფრო "სამოქალაქო" და პრაქტიკული მანქანა. მან ორი მეათედი წააგო თავის საინტერესო და რთულ მეტოქესთან“.

LANCER EVOLUTION IX - რბოლის განცხადების შენარჩუნება, ფეთქებადი, განუწყვეტელი პერსონაჟი, მოახერხა დაახლოება და გაგება ჩვეულებრივ მძღოლთან.

საერთო რეიტინგი 7.9

შთამბეჭდავი აჩქარების დინამიკა, მართვა და სირბილე კალიბრირებულია ყოველდღიური მართვისთვის, კომფორტული სავარძელი.

ხმაურიანი ძრავა, არც თუ ისე გამოხატული ქცევა გზაზე "საბრძოლო" რეჟიმებში.

ჩვენმა კოლეგებმა ბრიტანული ავტო ჟურნალიდან საბოლოოდ გადაწყვიტეს დაესვათ i-ები, რამაც არაერთხელ მიიყვანა ჩხუბში სხვადასხვა ფან წვეულების მონაწილეები. რომელი მოდელი ჯობია? არ იფიქროთ, რომ კორპუსის ცვლილება და კაპიტალური რემონტი ნიშნავს EVO-ს შემადგენლობის დასასრულს. არა, არაფერი მსგავსი, უბრალოდ მანქანის იმიჯს კარნახობს საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაცია (FIA), რომელიც ადგენს რეგულაციებს რალის N და A ჯგუფებისთვის. ბოლო შანსი თქვას "მშვიდობით!" შესანიშნავი მოდელი დიზაინერებისთვის - ჩაასხით მასში კომპანიის აბსოლუტურად ყველა მიღწევა და განვითარება. თუ გნებავთ, ბოლო სამჯერ "ჰურია!"

ავიღოთ EVO III მაგალითად. ის მხოლოდ დაახლოებით ერთი წლის განმავლობაში იწარმოებოდა, მაგრამ Mitsubishi-ს ბიჭებმა, დიდი თანხის დახარჯვის შემდეგ, მოახერხეს შესანიშნავი შედეგის მიღწევა.

და რაც შეეხება EVO VI-ს? მოდელი იმდენად წარმატებული აღმოჩნდა, რომ დაიწყო EVO-ს ოფიციალური მიწოდება დიდ ბრიტანეთში. თუმცა გასაკვირი არ არის, რადგან Mitsubishi-ის წარმომადგენლობამ ზარალი ვეღარ განიცადა "ნაცრისფერი" დილერების გამო, რომლებმაც EVO იაპონიიდან მთელი მატარებლებით შემოიტანეს. იაპონელებმა აღადგინეს Ralliart-ის სახელი დიდ ბრიტანეთში სპეციალურად ნისლიანი ალბიონისთვის შექმნილი EVO-ების პარტიით და ემზადებოდნენ EVO VII სერიის დასაწყებად, ნამდვილი დიზაინის რევოლუცია ყველაზე სწრაფი Mitsubishi-სთვის. კომპანიის საგზაო მანქანების განყოფილება სპორტულ პროგრამაში აღარ მოხვდა, ანუ FIA-მ დიზაინერებს ხელები თავისი რეგულაციებით აღარ შეკრა.

Mitsubishi-მ ბევრი დაკარგა იმით, რომ ადრე არ დაიწყო გაყიდვები დიდ ბრიტანეთში - მაგალითად, Subaru-სთან ერთად. იმავდროულად, Fuji Neavu Industries-მა გამოუშვა Impreza 1992 წლის ბოლოს. ევროპულ ავტობანებზე 1993 წელს იაპონელი მოკრივის ხმაური გაისმა, ერთი წლის შემდეგ კი სოჰოს ქუჩებში შემოვლითი სარქვლის ტირილი გაისმა. ეს იყო ნამდვილი ჰიტი, გამყარებული კოლინ მაკრეის ღვაწლით, რომელიც 1995 წელს ყველაზე ახალგაზრდა მსოფლიო ჩემპიონი გახდა. Impreza-მ მართლაც საოცარი წარმატება მოიპოვა და სუბარუმ იმიჯი შეცვალა. მას შემდეგ ის ფერმერებისთვის მანქანების მწარმოებელი კი არა, მაღალტექნოლოგიური კომპანიაა.

სუბარუს საგზაო მანქანების განყოფილება ერთხელ, ისევე როგორც Mitsubishi, მჭიდროდ იყო დაკავშირებული სპორტულ განყოფილებასთან, რომელიც გაძლიერდა ცნობილი პროდრაივის სპეციალისტებით. თუმცა, 1997 წელს, როდესაც Mitsubishi-ის განყოფილებები "განქორწინდნენ", სუბარუს გუნდებმა განაგრძეს მჭიდრო თანამშრომლობა და განასახიერეს FIA-ს მოთხოვნების დიდი ნაწილი კონვეიერის Impreza-შიც კი. ანუ, ნებისმიერს შეეძლო წასულიყო და მანქანა ეყიდა ადგილობრივი დილერისგან, „როგორც ის შოტლანდიელი ტელევიზიით“. ოღონდ არ იფიქროთ, რომ ამასობაში EVO მთლიანად "გაიფანტა" - არა, Mitsubishi, Subaru-სთან ერთად, აწარმოებდა ღირსეულ მანქანებს, რომლებსაც შეეძლოთ მონაწილეობა მიეღოთ ჯგუფი N-ის კონკურსში. როგორც მათთვის, ასევე სხვებისთვის, ძალიან მაცდური მარკეტინგული პერსპექტივები. გაიხსნა.

სუბარუ იმპრეზა

მიუხედავად იმისა, რომ EVO-ს ძირითადი გაუმჯობესება იყო ძრავა და კომპანია, სუბარუმ ყურადღება გაამახვილა Impreza-ს ძრავაზე და მართვაზე. მძღოლის კონტროლირებადი ცენტრალური დიფერენციალი ახლა სტანდარტულია ინგლისში გაყიდულ ყველა Impreza WRX STi-ზე. მისი ამოცანა საკმაოდ ნათელია: მძღოლი ირჩევს ტრადიციულ სიმეტრიულ მოძრაობას (მომენტის 50% ღერძზე და 25% თითოეულ ბორბალზე) და ასიმეტრიას (65% უკან და 35% წინ), რაც შესაძლებელს ხდის ყველაზე მეტად აირჩიოს რეჟიმი. შესაფერისი თქვენი მართვის სტილისთვის.

ახალ ხრახნიან დიფერენციალთან ერთად, Impreza კიდევ უფრო აადვილებს ხრახნიან კუთხეებში დროსელის ქვეშ. სუბარუმ შასის გეომეტრიაზეც იმუშავა - შეცვალა ბორბლების განლაგების კუთხეები, ბორბლებისა და საბურავების ზომები. ძირი „გაიჭიმა“ 10 მილიმეტრით, საკიდში გამოიყენეს ალუმინი, რომელიც ამცირებს გაუფუჭებელ მასებს, დაემატა ხორცი „საკიდის მიმაგრების წერტილებში, ასევე გაძლიერებული ბორბლების ამძრავები და საკინძები. ცვლილებები შეეხო საჭის მექანიზმსაც: ახალ ღეროებს ამშვენებდა დამამშვიდებელი სარქველი ისე, რომ საჭე არ სცემდა მუწუკებზე გადაადგილებისას.

რა თქმა უნდა, არც ძრავა იყო იგნორირებული. შეიცვალა წვის კამერის ფორმა, დამონტაჟდა ყალბი დგუშები და ახალი რგოლები - ძრავა უფრო სახალისო გახდა ტრიალებს.
EVO უფრო სწრაფი, უფრო მანევრირებადი და უკეთ აღჭურვილ - ასე წარმოუდგენიათ EVO IX Mitsubishi-ს ინჟინრები. მათ ნიჭამდე არა მხოლოდ ინოვაციების, არამედ ადრინდელი ღირსებების შესანარჩუნებლად, ღირს ქუდის მოხსნა. EVO-ს გამორჩეულმა მოყვარულებმა შენიშნეს ახალი წინა ბამპერი უფრო ფართო საჰაერო მილებით, უფრო დიდი ინტერკულერის ფანჯარა, ნახშირბადის ბოჭკოვანი ფრთა, ახალი Enkei დისკები და რეტუშირებული განათების მოწყობილობები. მაგრამ მთავარი ინოვაციები დამალული იყო ქუდის ქვეშ უცნობი თვალებისგან. საუბარია MIVEC გაზის განაწილების სისტემაზე. სინამდვილეში, ძრავა არის იგივე კარგი ძველი 4G63 ერთეული ტურბინით, რომელიც რეგულარულად მართავდა ყველა EVO-ს - რალი Galant VR4 და საგზაო მანქანები 80-იანი წლების ბოლოს.

თუმცა, MIVEC სისტემამ მნიშვნელოვნად გაზარდა თავისი პოტენციალი. იგი დაფუძნებულია სიჩქარისა და დატვირთვის სენსორებზე - დაბალ სიჩქარეზე ხელს უწყობს უკეთეს წვას, დაზოგავს საწვავს და ამცირებს ემისიებს. თუ პედლებს დააჭერთ, აქცენტი გადადის ცილინდრების ნაზავით შევსებაზე, ჰაერის ნაკადის ოპტიმიზაციაზე და მაქსიმალურ გამომუშავებაზე. მიუხედავად იმისა, რომ "afterburner" რეჟიმებში, გარემოსდაცვითი საკითხები თავისებურად არის გათვალისწინებული. სწორედ MIVEC-მა მისცა ინჟინერებს საშუალება შეექმნათ კატალიზატორები და სხვა მახრჩობელი ნივთები გამონაბოლქვი ტრაქტში, რაც, თავის მხრივ, ახლა იმდენად არ ზღუდავს ძრავას დაბალ სიჩქარეზე, რაც გავლენას ახდენს ეფექტურობაზე.

იმოძრავეთ Mitsubishi Evo

ოთხი დღე გავიდა მას შემდეგ, რაც EVO-ს გასაღები ჯიბეში ჩამიდო და მასზე მთლად დამაგრებული არასდროს გამიკეთებია. მიუხედავად ამისა, საღამოს შვიდ საათზე, რედაქტორ სტივთან ერთად, შევხვდი კოლეგებ ნილს და Map-ს WRX STi-ში. ბენზინგასამართ სადგურზე მოკლე გაჩერების შემდეგ, თავისუფალ გზატკეცილზე გავედით. ჩვენი გეგმები იყო სიკვდილამდე მიყვანა, რათა სრულად გამოეცადათ ორივე მანქანის შესაძლებლობები. ჩვენ ახლოს ვიყავით რალის ლეგენდა დიდ ბრიტანეთში მონიშნულ ადგილზე, სადაც მარკუს გრონჰოლმი დაეჯახა თავის პეჟო 206-ს, სანამ ორმა მანქანამ გაიმეორა მისი შეცდომა 2002 წელს.

ანუ სწორი ადგილი აირჩიეს. ცენტრალური უელსის გავლით მოკლე გზა შეგვახსენა EVO-ს მიდრეკილება ღია სივრცეებისადმი. ტრანსმისიასა და ბალასტის სალონში დანაკარგების მიუხედავად, Mitsubishi-ს შეუძლია დაშორდეს სუბარუს.

ტურბო ძრავა MIVEC-ით არის ნამდვილი პატარა ბოროტი ქარხანა, რომელიც გაძლევთ აჩქარებას შეფერხებებისა და წარუმატებლობის გარეშე. რაც უფრო ვიწრო და მიხვეულ-მოხვეული გზაა, მით უფრო მძლავრად იშლება ასფალტი ოთხივე თათით EVO. დიახ, და ბუნებასაც უნდა ვუმადლოდეთ სუფთა უელსური ჰაერისთვის, რომელიც შეიცავს ამდენ ჟანგბადს.

იმ სიტუაციებში, როდესაც EVO VIII FQ300 ცოტათი მძიმედ იგრძნობა, EVO IX შესანიშნავია! ფაქტია, რომ MIVES-მა მნიშვნელოვნად გაზარდა წევა ქვედა დიაპაზონში, ანუ ახლა ძრავა იწევს "სარდაფიდან სხვენში" და საკმაოდ მჭიდრო გადაცემათა კოლოფი სრულყოფილად ავსებს მას - ნებისმიერ სიტუაციაში თქვენ გაქვთ სწორი მექანიზმი შერჩეული, რაც გამორიცხავს. კრუნჩხვითი "ჩამკეტის ჟლეტა". მესამე, მეოთხე და მეხუთეზე აჩქარება უცვლელია. დიახ, მეექვსეც აჩქარებულია და არა „ეკონომიური“, როგორც დიასახლისების ჟურნალში დაწერდნენ. მოხარული ვიქნებით, თუ გექნებათ გზა, რომელიც საშუალებას მოგცემთ შეამოწმოთ ყველა ტრანსმისია მოქმედებაში.

სიმძლავრის პიკის ცვლა სახიფათოა. ღმერთმა ქნას, რომ გაზს ჩამოაგდოთ, როდესაც კლაჩი დაჭერილია, ჩართეთ გადაცემათა კოლოფი და ისევ ჩაძირეთ პედალი: მოაწყეთ თქვენი მგზავრებისთვის სუსტი გადატვირთვები, განსაკუთრებით თუ ცუდად აკონტროლებთ მარჯვენა ფეხს. უკვე 3000 ბრ/წთ-დან, ძრავა კარგად იკავებს და 3500 ბრ/წთ-ზე ტურბინა იღვიძებს და წნევას აწევს 1,3 ბარამდე. აღსანიშნავია, რომ ძრავას არ აქვს „მოდი“ და „წადი“ - თუ გრაფიკულად გამოსახავთ გამაძლიერებელ წნევას, მიიღებთ სწორ ხაზს. 7000 rpm-ზეც კი ძრავას აქვს მუდმივი წნევა 1.1 ბარი, ანუ მთელ ზედა დიაპაზონში ის მზადაა "გასროლისთვის". მაქსიმალური ბრუნვის სიჩქარე უკვე მიღწეულია 4400 rpm-ზე და მისი დიაპაზონი უფრო ფართოა, ვიდრე ოდესმე. EVO ძრავებს ყოველთვის ჰქონდათ მაღალი ბრუნის პრობლემები - MIVEC სისტემამ გამოასწორა "დეფიციტი". ახლა დენი არ იკლებს გათიშვამდე. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა შეიძლება არ იყოს 7000-მდე, განსაკუთრებით, ვიმეორებ, თუ არ იცით როგორ ნათლად და სწრაფად მართოთ ყუთი, გადართეთ ადრე - აჩქარებაში არ დაკარგავთ. მთავარია ტახომეტრის ნემსი 3500-ზე დაბლა არ ჩამოიყვანოთ.

იმოძრავეთ Subaru Impreza-ით

სიმართლე გითხრათ, სუბარუ EVO-ს შემდეგ თითქოს დუნეა - ძრავა არც ისე აგრესიულად ბრუნავს, პიკის დიაპაზონი არ არის იგივე... დამღლელი ხდება მუდმივი გადართვა მაქსიმალური დაბრუნების არეში ბრუნის შესანარჩუნებლად, თუმცა ყუთის დაწკაპუნება, "EVO"-სთან შედარებით, ბევრად უფრო სახალისო და მარტივია.

გაჩერდი, თუმცა! მოდი, თავი დავანებოთ მიკერძოებას, დავივიწყოთ ყველაფერი, რაც ვიგრძენით EVO-ს მართვისას. სუბარუს ძრავი კარგად პასუხობს "გაზს" - არავითარი ხრიკები, შეფერხებები, მხოლოდ ბრუნების შესაბამისი აჩქარება. ტურბო პიკაპი იწყება 3500 ბრ/წთ-ზე და მაქსიმალური ბრუნი, შეგრძნებების მიხედვით ვიმსჯელებთ, დაახლოებით 3900-ზე ვითარდება. მაგრამ EVO-სგან განსხვავებით დაახლოებით 5500-ზე, ძრავი აფუჭდება და თქვენ უნდა გადართოთ. წყვეტა, როგორც EVO-ზე, 7000-ზეა გააქტიურებული, მაგრამ ჩვენ ვერ ვხედავთ აზრს 6000-ზე მაღლა გადახვევაში.

უდავოა, რომ იმპრეზა საკმაოდ კომფორტული მანქანაა, შეგიძლიათ ავტობანზე იაროთ და ლამაზად ისაუბროთ და არ ეცადოთ ძრავის ღრიალი და ფართო რეზინის გუგუნი ააფეთქოთ.

საკიდარი ასევე ბევრად უფრო კომფორტულია და რადიკალურად განსხვავდება EVO-ს მოხვევისგან. Mitsubishi მუხრუჭებზე საოცრად ვარდება კუთხეში და აშკარად ისვრის მისგან "გაზის" ქვეშ, სუბარუ დამუხრუჭებისას ეცემა წინა ბორბლებს, ხოლო "გაზის" ქვეშ "ჩაყვინთება" კუთხეში, მაგრამ რკალზე აბსოლუტურად მკაფიოდ დგას. . თუმცა, ღირს კუთხეების მოჭრა მაინც, რათა გავიგოთ გადაცემის და დიფერენციალური ფუნქციონირება.

აგრესიული შემობრუნება შეიძლება იყოს საშინელი: ტვინი მიემართება მარჯვენა ტაძარში, შემდეგ მარცხნივ, გადატვირთვები აჩქარებს გულისცემას.

სხვა მანქანები საჭის მკვეთრ მოხვევას რეზინის კვნესით პასუხობენ და ლმპრეზა, თითქოს არაფერი მომხდარა, აგრძელებს ტრაექტორიის დარტყმას, არღვევს მას მძღოლის მიერ მითითებულ მიმართულებით. და როგორ განიცდიან სუბარუს მფლობელები ასეთ გულისცემას?

ვგულისხმობთ, რომ მანქანა კარგად ტრიალებს, როცა ეჩვევი დიფერენციალს და წევის განაწილებას მჭიდრო კუთხეებში, საკიდარი, ძრავა და ა.შ. ანუ იწყებ მანქანის შეგრძნებას. თუ მანქანასთან ერთობა ჯერ არ მომხდარა, იმოძრავეთ სწორი ხაზებით, წადით რამდენიმე შეკვრა დაბალი სიჩქარით, სანამ არ მიეჩვევით მართვას. შეერწყა ლმპრეზას? ახლა შეგიძლია დაიხრჩო!

ვერდიქტი

ვფიქრობ, ამ ტექსტის წაკითხვისას შენიშნეთ ჩვენი აშკარა სიმპათია EVO-ს მიმართ. ნუ მოვიტყუებთ, ეს ნამდვილად სუპერმანქანაა, რომელიც პილოტს ფასდაუდებელ გამოცდილებას აძლევს. სწრაფი, ინტუიციურ დონეზე მძღოლთან დაკავშირებული, "ცხრა" მაინც ყველაზე პროგნოზირებადია "ევოლუციებიდან" ექსტრემალურ რეჟიმში მართვისას. სუბარუს ტარება ღირს შეჩვევა. და შეიძლება მასში უფრო მეტი "სისულელე" იყოს. თუმცა, ახალი დიფერენციალი სრულყოფილად ავსებს სრულამძრავიან სიმეტრიულ დიზაინს.